CN1135018A - 车辆用发动机点火电路 - Google Patents

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Abstract

本发明提供难于利用非正当方法启动发动机的车辆用发动机点火装置。当点火开关处于图示的断开状态时，a点和b点间闭合，电容器C1利用电池充电，e点的电位变成12V。当接通点火开关使c点和d点间闭合时，f点的电位变成12V，e点的电位变成24V。结果，齐纳二极管ZD1击穿，电流通过电阻R2，R3，晶体管TR导通，与集电极连接的控制部的点火许可信号端的电位变成接近接地电位的0V。于是，控制部通过可控硅整流器SCR驱动点火线圈，使火花塞火花放电，使发动机启动。

Description

车辆用发动机点火电路
本发明涉及将点火开关设在电池和点火单元之间、利用点火开关的闭合由点火单元来驱动点火线圈，进而启动发动机的车辆用发动机点火电路。
车辆用发动机点火电路具有设在电池和点火单元之间的点火开关，通过利用正规的点火键使该点火开关闭合，由点火单元驱动点火线圈使发动机启动。
为了在这样的发动机点火电路中不能利用使与点火开关连接的导线中的指定的导线短路等方法使发动机启动，本提案使用电压检测电路来检测由于点火开关的闭合而从电池流出的电流流过的电阻两端的电压值，当检测出的电压值在指定范围内时才容许点火装置驱动点火线圈(参见特开平4—318284号公报)。按照该提案，如果不使用正规的点火键，即使向点火单元通电，由于上述电压检测电路检测不到指定范围内的电压值，所以，禁止点火单元驱动点火线圈，从而，不能使发动机启动。
但是，上述现有的技术通过使用测试器等简单的工具测量上述电阻的电阻值便可推算出点火装置容许驱动点火线圈的电压值。
本发明就是鉴于上述情况而提出的，目的在于提供不使用正规的点火键就难于使发动机启动的车辆用发动机点火电路。
为了达到上述目的，本发明的特征在于：在将点火开关设在电池和点火单元之间、利用点火开关的闭合由点火单元来驱动点火线圈启动发动机的车辆用发动机点火电路中，上述点火装置具有利用点火开关的断开而蓄电的蓄电装置、根据蓄电装置蓄电的电压和电池的电压而形成与该电池的电压不同的电压的电压值形成装置、和当利用电压值形成装置形成的电压处于指定范围内时就驱动点火线圈的控制装置。
按照上述结构，点火开关断开时蓄电装置进行蓄电，点火开关闭合时当根据蓄电装置蓄电的电压和电池的电压形成与该电池的电压不同的指定的电压时，点火装置就驱动点火线圈，使发动机启动。由于难于推算出与上述电池的电压不同的指定的电压，所以，不使用正规的点火键就不能使发动机启动。
(实施例)
下面，参照附图说明本发明的第1实施例。
图1是第1实施例的电路图。
图2是第1实施例的时间图。
图3是第2实施例的电路图。
图4是第3实施例的电路图。
图1是两轮摩托车用的发动机点火装置，该发动机点火装置由具有12V端电压的电池1、利用点火键进行开闭的点火开关2、使用微处理器的点火单元3、点火线圈4和发动机的火花塞5构成。
电池1的负端与车体连接接地，正端通过保险丝6与点火开关2连接。点火开关2断开时a点和b点间闭合，同时，c点和d点间断开，点火开关2接通时a点和b点间断开，同时，c点和d点间闭合。
点火单元3的控制部7具有电源端子8、点火许可信号端子9和触发端子10。电容器C1连接在e点和f点之间，电阻R1连接在f点和g点之间，f点与控制部7的电源端子8连接。齐纳二极管ZD1、电阻R2、电阻R3串联连接在e点和g点之间。晶体管TR的基极连接在电阻R2和电阻R3之间，集电极与电阻R4和控制部7的点火许可信号端子9连接，发射极与g点连接。
点火线圈4具有通过电容器C2与高电压电路11连接的初级线圈1 2和与火花塞5连接的次级线圈13。可控硅整流器(thyristor)SCR连接在初级线圈12和接地部之间，该可控硅整流器SCR与控制部7的触发端子10连接。
下面，一并参照图2来说明具有上述结构的本发明的实施例的作用。
当点火开关2处于图示的断开状态时，a点和b点间闭合，电流通过电阻R1从电池1流向电容器C1，经过指定时间后向上述电容器C1充电。结果，f点的电位变成接地电位的0V，e点的电位变成与电池1的端电压相等的12V。这时，由于齐纳二极管ZD1的击穿电压设定为高于12V、低于24V的指定的数值，所以，齐纳二极管ZD1不会击穿，从而可以防止电容器C1放电。
当从该状态把启动发动机用的点火开关接通时，由于a点和b点间断开，c点和d点间闭合，所以，与电池1的正端连接的f点的电位变成12V。结果，由于e点的电位变成比f点的电位高12V的24V，所以，齐纳二极管ZD1击穿，电流从e点经过齐纳二极管ZD1、电阻R2和电阻R3流向g点。这样，电流便流向晶体管TR的基极，使该晶体管TR导通，电流便从控制部7经过电阻R4以及晶体管TR的集电极和发射极流向接地部g点，从而使控制部7的点火许可信号端子9的电位变成接近接地电位的0V。
这样，当点火许可信号端子9的电位变成接近0V时，控制部7就判定点火开关2已由正规的点火键接通，从而通过触发端子10在指定的时间使可控硅整流器SCR动作。结果，电容器C2的放电电流便流过点火线圈4的初级线圈12，在次级线圈13中发生高电压，从而使火花塞5发生火花放电，使发动机启动。
这样，使用正规的点火键来接通点火开关2时，便可启动发动机。另外，要想不使用点火键将发动机启动，必须使e点的电位与高于12V、低于24V的指定值一致。但是，为此必须测量电容器C1的电容量，而且由于不能用测试器等工具简单地测量出电容器C1的电容量，所以，难于利用非正规的方法来启动发动机。
下面，参照图3说明本发明的第2实施例。
第2实施例是将电阻R5与电阻R1串联地连接在第1实施例的f点和g点之间，同时，将电容器C3与电阻R1并联地连接。
按照第2实施例，当点火开关2处于图示的断开状态时，a点和b点间闭合，电容器C1充电，e点的电位变成与电池1的端电压相等的12V，f点的电位变成与接地电位相等的0V。当接通启动发动机的点火开关2时，a点和b点间断开，c点和d点间闭合，所以，一边向电容器C3充电，一边使f点的电位逐渐地上升，当电容器C3充完电时，f点的电位变成12V(参见图2的虚线)。
结果，由于e点的电位变成比f点的电位高12V的24V，所以，和第1实施例一样，齐纳二极管ZD1击穿，电流从e点向g点流动，晶体管TR导通，点火许可信号端子9的电位变成0V。于是，控制部7判定点火开关2已由正规的点火键接通，从而驱动点火线圈4，使发动机启动。
这样，利用第2实施例也可以可靠地防止利用非正规的方法启动发动机。另外，如图2的虚线所示，当接通点火开关2时，若是在判断出e点的电位从12V上升到24V的线，如果许可驱动点火线圈4，假定使用非正规的方法单纯地将指定的电压加到e点，也会由于e点的电位上升的线不同而不能启动发动机。
下面，参照图4说明本发明的第3实施例。
第3实施例将齐纳二极管ZD2连接在点火开关2的a点和b点之间，同时，将电容器C4连接在e点和g点之间。并且，e点的电位和用电阻R6和电阻R7对电池电压进行分压而得到的基准电位输入到窗比较电路IC1。
按照第3实施例，当点火开关2处于图示的断开状态时，a点和b点间闭合，电容器C4充电，e点的电位变成与电池1的端电压相等的12V。当接通启动发动机的点火开关2时，由于a点和b点间断开，c点和d点间闭合，所以，若把齐纳二极管ZD2的击穿电压选定为例如2V，则e点的电位变成为从电池1的端电压12V减去上述击穿电压2V后所得的10V。
结果，如果上述基准电位与e点的电位之差变成为指定值，就从窗比较电路IC1向控制部7的点火许可信号端子9输出点火许可信号，控制部7就判定点火开关2已由正规的点火键接通，从而许可启动发动机。
这样，由于只有当形成比电池1的端电压低的指定电压时才许可启动发动机，所以，可以防止利用非正规的方法启动发动机。
上面，详细地说明了本发明的实施例，但是，在不超出其主旨的范围内，本发明可以进行种种设计变更。
例如，本发明的车辆用发动机点火电路，除了适用于两轮摩托车外，也可以适用于四轮汽车。
如上所述，按照本发明，只有当蓄电装置和电池利用点火开关的断开来形成与该电池的电压不同的指定电压时，才能由点火单元来驱动点火线圈从而启动发动机。即使想不通过点火开关来启动发动机，也会由于难于简便地测量出蓄电装置的电容量，所以，不能形成上述指定的电压，因此，可以可靠地防止利用非正规的方法来启动发动机。

Claims (1)

1.一种将点火开关设在电池和点火单元之间、利用点火开关的闭合由点火单元来驱动点火线圈，进而启动发动机的车辆用发动机点火电路，其特征在于：上述点火单元具有利用点火开关的断开而蓄电的蓄电装置、根据蓄电装置蓄电的电压和电池的电压形成与该电池的电压不同的电压的电压值形成装置和当利用电压值形成装置形成的电压处于指定范围内时就驱动点火线圈的控制装置。
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