JPH08261126A - 車両用エンジン点火回路 - Google Patents
車両用エンジン点火回路Info
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- JPH08261126A JPH08261126A JP6624995A JP6624995A JPH08261126A JP H08261126 A JPH08261126 A JP H08261126A JP 6624995 A JP6624995 A JP 6624995A JP 6624995 A JP6624995 A JP 6624995A JP H08261126 A JPH08261126 A JP H08261126A
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- Japan
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- ignition
- point
- engine
- voltage
- battery
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/04—Preventing unauthorised use of engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 不正な手段によるエンジンの始動が困難な車
両用エンジン点火装置を提供する。 【構成】 イグニッションスイッチ２が図示したＯＦＦ
状態にあるとき、ａ点及びｂ点間が閉成してバッテリ１
によりコンデンサＣ1 が充電され、ｅ点の電位は１２ボ
ルトになる。イグニッションスイッチ２をＯＮしてｃ点
及びｄ点間を閉成するとｆ点の電位が１２ボルトにな
り、ｅ点の電位は２４ボルトになる。その結果、ツェナ
ーダイオードＺＤ1 が降伏して抵抗Ｒ2 ，Ｒ3 に電流が
流れ、トランジスタＴＲがＯＮしてコレクタに接続され
た制御部７の点火許可信号端子９の電位が接地電位であ
る０ボルト近くになる。すると、制御部７がサイリスタ
ＳＣＲを介してイグニッションコイル４を駆動し、点火
プラグ５をスパークさせてエンジンを始動する。
両用エンジン点火装置を提供する。 【構成】 イグニッションスイッチ２が図示したＯＦＦ
状態にあるとき、ａ点及びｂ点間が閉成してバッテリ１
によりコンデンサＣ1 が充電され、ｅ点の電位は１２ボ
ルトになる。イグニッションスイッチ２をＯＮしてｃ点
及びｄ点間を閉成するとｆ点の電位が１２ボルトにな
り、ｅ点の電位は２４ボルトになる。その結果、ツェナ
ーダイオードＺＤ1 が降伏して抵抗Ｒ2 ，Ｒ3 に電流が
流れ、トランジスタＴＲがＯＮしてコレクタに接続され
た制御部７の点火許可信号端子９の電位が接地電位であ
る０ボルト近くになる。すると、制御部７がサイリスタ
ＳＣＲを介してイグニッションコイル４を駆動し、点火
プラグ５をスパークさせてエンジンを始動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリと点火ユニッ
ト間にイグニッションスイッチを介装し、イグニッショ
ンスイッチの閉成により点火ユニットでイグニッション
コイルを駆動してエンジンを始動する車両用エンジン点
火回路に関する。
ト間にイグニッションスイッチを介装し、イグニッショ
ンスイッチの閉成により点火ユニットでイグニッション
コイルを駆動してエンジンを始動する車両用エンジン点
火回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジン点火回路はバッテリと点
火ユニット間に介装したイグニッションスイッチを備え
ており、このイグニッションスイッチを正規のイグニッ
ションキーで閉成することにより、点火ユニットでイグ
ニッションコイルを駆動してエンジンを始動するように
なっている。
火ユニット間に介装したイグニッションスイッチを備え
ており、このイグニッションスイッチを正規のイグニッ
ションキーで閉成することにより、点火ユニットでイグ
ニッションコイルを駆動してエンジンを始動するように
なっている。
【０００３】かかるエンジン点火回路において、イグニ
ッションスイッチに接続されたコードのうちの所定のも
のを短絡させる等の手段でエンジンを始動することがで
きないように、イグニッションスイッチの閉成によりバ
ッテリからの電流が流れる抵抗の両端の電圧値を電圧検
出回路で検出し、検出した電圧値が所定範囲内にあると
きに点火ユニットがイグニッションコイルの駆動を許可
するものが提案されている（特開平４−３１８２８４号
公報参照）。このものによれば、正規のイグニッション
キーを用いずに点火ユニットに通電しても、前記電圧検
出回路が所定範囲内の電圧値を検出しないために、点火
ユニットがイグニッションコイルの駆動を禁止してエン
ジンの始動を行うことができない。
ッションスイッチに接続されたコードのうちの所定のも
のを短絡させる等の手段でエンジンを始動することがで
きないように、イグニッションスイッチの閉成によりバ
ッテリからの電流が流れる抵抗の両端の電圧値を電圧検
出回路で検出し、検出した電圧値が所定範囲内にあると
きに点火ユニットがイグニッションコイルの駆動を許可
するものが提案されている（特開平４−３１８２８４号
公報参照）。このものによれば、正規のイグニッション
キーを用いずに点火ユニットに通電しても、前記電圧検
出回路が所定範囲内の電圧値を検出しないために、点火
ユニットがイグニッションコイルの駆動を禁止してエン
ジンの始動を行うことができない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、前記抵抗の抵抗値をテスター等の簡単な器具
で測定することにより、点火ユニットがイグニッション
コイルの駆動を許可する電圧値を推定することが可能で
あった。
のものは、前記抵抗の抵抗値をテスター等の簡単な器具
で測定することにより、点火ユニットがイグニッション
コイルの駆動を許可する電圧値を推定することが可能で
あった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、正規のイグニッションキーを使用せずにエンジンを
始動することが困難な車両用エンジン点火回路を提供す
ることを目的とする。
で、正規のイグニッションキーを使用せずにエンジンを
始動することが困難な車両用エンジン点火回路を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、バッテリと点火ユニット間にイグニッシ
ョンスイッチを介装し、イグニッションスイッチの閉成
により点火ユニットでイグニッションコイルを駆動して
エンジンを始動する車両用エンジン点火回路において、
前記点火ユニットは、イグニッションスイッチの開成に
より蓄電される蓄電手段と、蓄電手段に蓄電された電圧
及びバッテリの電圧に基づいて該バッテリの電圧と異な
る電圧を形成する電圧値形成手段と、電圧値形成手段に
より形成された電圧が所定範囲内にあるときにイグニッ
ションコイルを駆動する制御手段とを備えたことを特徴
とする。
に、本発明は、バッテリと点火ユニット間にイグニッシ
ョンスイッチを介装し、イグニッションスイッチの閉成
により点火ユニットでイグニッションコイルを駆動して
エンジンを始動する車両用エンジン点火回路において、
前記点火ユニットは、イグニッションスイッチの開成に
より蓄電される蓄電手段と、蓄電手段に蓄電された電圧
及びバッテリの電圧に基づいて該バッテリの電圧と異な
る電圧を形成する電圧値形成手段と、電圧値形成手段に
より形成された電圧が所定範囲内にあるときにイグニッ
ションコイルを駆動する制御手段とを備えたことを特徴
とする。
【０００７】
【作用】上記構成によれば、イグニッションスイッチの
開成時に蓄電手段が蓄電され、イグニッションスイッチ
の閉成時に蓄電手段に蓄電された電圧及びバッテリの電
圧に基づいて該バッテリの電圧と異なる所定の電圧が形
成されると、点火ユニットがイグニッションコイルを駆
動してエンジンを始動する。前記バッテリの電圧と異な
る所定の電圧を推定することが難しいため、正規のイグ
ニッションキーを使用せずにエンジンの始動を行うこと
ができない。
開成時に蓄電手段が蓄電され、イグニッションスイッチ
の閉成時に蓄電手段に蓄電された電圧及びバッテリの電
圧に基づいて該バッテリの電圧と異なる所定の電圧が形
成されると、点火ユニットがイグニッションコイルを駆
動してエンジンを始動する。前記バッテリの電圧と異な
る所定の電圧を推定することが難しいため、正規のイグ
ニッションキーを使用せずにエンジンの始動を行うこと
ができない。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１は自動二輪車用のエンジン点火装置を
示すものであって、このエンジン点火装置は、１２ボル
トの端子電圧を有するバッテリ１と、イグニッションキ
ーによって開閉されるイグニッションスイッチ２と、マ
イクロコンピュータを用いた点火ユニット３と、イグニ
ッションコイル４と、エンジンの点火プラグ５とから構
成される。
示すものであって、このエンジン点火装置は、１２ボル
トの端子電圧を有するバッテリ１と、イグニッションキ
ーによって開閉されるイグニッションスイッチ２と、マ
イクロコンピュータを用いた点火ユニット３と、イグニ
ッションコイル４と、エンジンの点火プラグ５とから構
成される。
【００１０】バッテリ１のマイナス端子は車体に接地さ
れ、プラス端子はヒューズ６を介してイグニッションス
イッチ２に接続される。イグニッションスイッチ２はＯ
ＦＦ時にａ点及びｂ点間が閉成するとともにｃ点及びｄ
点間が開成し、ＯＮ時にａ点及びｂ点間が開成するとと
もにｃ点及びｄ点間が閉成する。
れ、プラス端子はヒューズ６を介してイグニッションス
イッチ２に接続される。イグニッションスイッチ２はＯ
ＦＦ時にａ点及びｂ点間が閉成するとともにｃ点及びｄ
点間が開成し、ＯＮ時にａ点及びｂ点間が開成するとと
もにｃ点及びｄ点間が閉成する。
【００１１】点火ユニット３の制御部７は、電源端子
８、点火許可信号端子９及びトリガ端子１０を備える。
ｅ点及びｆ点間にコンデンサＣ1 が接続され、ｆ点及び
ｇ点間に抵抗Ｒ1 が接続され、ｆ点が制御部７の電源端
子８に接続される。ｅ点及びｇ点間にツェナーダイオー
ドＺＤ1 、抵抗Ｒ2 ，抵抗Ｒ3 が直列に接続される。ト
ランジスタＴＲは、ベースが抵抗Ｒ2 及び抵抗Ｒ3 間に
接続され、コレクタが抵抗Ｒ4 及び制御部７の点火許可
信号端子９に接続され、エミッタがｇ点に接続される。
８、点火許可信号端子９及びトリガ端子１０を備える。
ｅ点及びｆ点間にコンデンサＣ1 が接続され、ｆ点及び
ｇ点間に抵抗Ｒ1 が接続され、ｆ点が制御部７の電源端
子８に接続される。ｅ点及びｇ点間にツェナーダイオー
ドＺＤ1 、抵抗Ｒ2 ，抵抗Ｒ3 が直列に接続される。ト
ランジスタＴＲは、ベースが抵抗Ｒ2 及び抵抗Ｒ3 間に
接続され、コレクタが抵抗Ｒ4 及び制御部７の点火許可
信号端子９に接続され、エミッタがｇ点に接続される。
【００１２】イグニッションコイル４はコンデンサＣ2
を介して高電圧回路１１に接続された一次コイル１２と
点火プラグ５に接続された二次コイル１３とを備える。
一次コイル１２と接地部間にサイリスタＳＣＲが接続さ
れており、このサイリスタＳＣＲは制御部７のトリガ端
子１０に接続される。
を介して高電圧回路１１に接続された一次コイル１２と
点火プラグ５に接続された二次コイル１３とを備える。
一次コイル１２と接地部間にサイリスタＳＣＲが接続さ
れており、このサイリスタＳＣＲは制御部７のトリガ端
子１０に接続される。
【００１３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図２を併せて参照しながら説明する。
の作用を、図２を併せて参照しながら説明する。
【００１４】イグニッションスイッチ２が図示したＯＦ
Ｆ状態にあるとき、ａ点及びｂ点間が閉成してバッテリ
１から抵抗Ｒ1 を介してコンデンサＣ1 に電流が流れ、
所定時間後に前記コンデンサＣ1 を充電する。その結
果、ｆ点の電位は接地電位である０ボルトになり、ｅ点
の電位はバッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトにな
る。このとき、ツェナーダイオードＺＤ1 の降伏電圧は
１２ボルトよりも高く、２４ボルトよりも低い所定の値
に設定されているため、ツェナーダイオードＺＤ 1 は降
伏せずにコンデンサＣ1 の放電が阻止される。
Ｆ状態にあるとき、ａ点及びｂ点間が閉成してバッテリ
１から抵抗Ｒ1 を介してコンデンサＣ1 に電流が流れ、
所定時間後に前記コンデンサＣ1 を充電する。その結
果、ｆ点の電位は接地電位である０ボルトになり、ｅ点
の電位はバッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトにな
る。このとき、ツェナーダイオードＺＤ1 の降伏電圧は
１２ボルトよりも高く、２４ボルトよりも低い所定の値
に設定されているため、ツェナーダイオードＺＤ 1 は降
伏せずにコンデンサＣ1 の放電が阻止される。
【００１５】この状態から、エンジンを始動すべくイグ
ニッションスイッチをＯＮすると、ａ点及びｂ点間が開
成してｃ点及びｄ点間が閉成するため、バッテリ１のプ
ラス端子に接続されたｆ点の電位が１２ボルトになる。
その結果、ｅ点の電位はｆ点の電位よりも更に１２ボル
ト高い２４ボルトになるため、ツェナーダイオードＺＤ
1 が降伏してｅ点からツェナーダイオードＺＤ1 、抵抗
Ｒ2 及び抵抗Ｒ3 を経てｇ点に電流が流れる。これによ
り、トランジスタＴＲのベースに電流が流れて該トラン
ジスタＴＲがＯＮし、制御部７から抵抗Ｒ4 とトランジ
ステＴＲのコレクタ及びエミッタとを経て接地部である
ｇ点に電流が流れ、制御部７の点火許可信号端子９の電
位は接地電位である０ボルト近くになる。
ニッションスイッチをＯＮすると、ａ点及びｂ点間が開
成してｃ点及びｄ点間が閉成するため、バッテリ１のプ
ラス端子に接続されたｆ点の電位が１２ボルトになる。
その結果、ｅ点の電位はｆ点の電位よりも更に１２ボル
ト高い２４ボルトになるため、ツェナーダイオードＺＤ
1 が降伏してｅ点からツェナーダイオードＺＤ1 、抵抗
Ｒ2 及び抵抗Ｒ3 を経てｇ点に電流が流れる。これによ
り、トランジスタＴＲのベースに電流が流れて該トラン
ジスタＴＲがＯＮし、制御部７から抵抗Ｒ4 とトランジ
ステＴＲのコレクタ及びエミッタとを経て接地部である
ｇ点に電流が流れ、制御部７の点火許可信号端子９の電
位は接地電位である０ボルト近くになる。
【００１６】このようにして点火許可信号端子９の電位
が０ボルト近くになると、制御部７は正規のイグニッシ
ョンキーによってイグニッションスイッチ２がＯＮされ
たと判断し、トリガ端子１０を介してサイリスタＳＣＲ
を所定のタイミングで作動させる。その結果、イグニッ
ションコイル４の一次コイル１２にコンデンサＣ2 の放
電電流が流れて二次コイル１３に高電圧が発生し、点火
プラグ５がスパークしてエンジンが始動される。
が０ボルト近くになると、制御部７は正規のイグニッシ
ョンキーによってイグニッションスイッチ２がＯＮされ
たと判断し、トリガ端子１０を介してサイリスタＳＣＲ
を所定のタイミングで作動させる。その結果、イグニッ
ションコイル４の一次コイル１２にコンデンサＣ2 の放
電電流が流れて二次コイル１３に高電圧が発生し、点火
プラグ５がスパークしてエンジンが始動される。
【００１７】而して、正規のイグニッションキーを用い
てイグニッションスイッチ２をＯＮした場合にエンジン
の始動が可能になる。また、正規のイグニッションキー
を用いずにエンジンを始動するには、ｅ点の電位を１２
ボルトよりも高く、２４ボルトよりも低い所定の値に一
致させる必要がある。しかしながら、そのためにはコン
デンサＣ1 の容量を測定する必要があり、しかもコンデ
ンサＣ1 の容量の測定はテスターのような器具で簡単に
行うことができないため、正規以外の手段によるエンジ
ンの始動が困難になる。
てイグニッションスイッチ２をＯＮした場合にエンジン
の始動が可能になる。また、正規のイグニッションキー
を用いずにエンジンを始動するには、ｅ点の電位を１２
ボルトよりも高く、２４ボルトよりも低い所定の値に一
致させる必要がある。しかしながら、そのためにはコン
デンサＣ1 の容量を測定する必要があり、しかもコンデ
ンサＣ1 の容量の測定はテスターのような器具で簡単に
行うことができないため、正規以外の手段によるエンジ
ンの始動が困難になる。
【００１８】次に、図３に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００１９】第２実施例は、第１実施例におけるｆ点及
びｇ点間に、抵抗Ｒ1 と直列に抵抗Ｒ5 を接続するとと
もに、抵抗Ｒ1 と並列にコンデンサＣ3 を接続したもの
である。
びｇ点間に、抵抗Ｒ1 と直列に抵抗Ｒ5 を接続するとと
もに、抵抗Ｒ1 と並列にコンデンサＣ3 を接続したもの
である。
【００２０】第２実施例によれば、イグニッションスイ
ッチ２が図示したＯＦＦ状態にあるとき、ａ点及びｂ点
間が閉成してコンデンサＣ1 が充電され、ｅ点の電位は
バッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトになり、ｆ点
の電位は接地電位に等しい０ボルトになる。エンジンを
始動すべくイグニッションスイッチをＯＮすると、ａ点
及びｂ点間が開成してｃ点及びｄ点間が閉成するため、
コンデンサＣ3 を充電しながらｆ点の電位が次第に上昇
し、コンデンサＣ3 が充電されたときにｆ点の電位は１
２ボルトになる（図２の破線参照）。
ッチ２が図示したＯＦＦ状態にあるとき、ａ点及びｂ点
間が閉成してコンデンサＣ1 が充電され、ｅ点の電位は
バッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトになり、ｆ点
の電位は接地電位に等しい０ボルトになる。エンジンを
始動すべくイグニッションスイッチをＯＮすると、ａ点
及びｂ点間が開成してｃ点及びｄ点間が閉成するため、
コンデンサＣ3 を充電しながらｆ点の電位が次第に上昇
し、コンデンサＣ3 が充電されたときにｆ点の電位は１
２ボルトになる（図２の破線参照）。
【００２１】その結果、ｅ点の電位はｆ点の電位よりも
更に１２ボルト高い２４ボルトになるため、第１実施例
と同様にツェナーダイオードＺＤ1 が降伏してｅ点から
ｇ点に電流が流れ、トランジスタＴＲがＯＮして点火許
可信号端子９の電位が０ボルトになる。すると制御部７
は正規のイグニッションキーによってイグニッションス
イッチ２がＯＮされたと判断し、イグニッションコイル
４を駆動してエンジンを始動する。
更に１２ボルト高い２４ボルトになるため、第１実施例
と同様にツェナーダイオードＺＤ1 が降伏してｅ点から
ｇ点に電流が流れ、トランジスタＴＲがＯＮして点火許
可信号端子９の電位が０ボルトになる。すると制御部７
は正規のイグニッションキーによってイグニッションス
イッチ２がＯＮされたと判断し、イグニッションコイル
４を駆動してエンジンを始動する。
【００２２】このようにして、第２実施例によっても、
正規以外の手段によるエンジンの始動が確実に防止され
る。尚、図２に破線で示すように、イグニッションスイ
ッチ２をＯＮしたときにｅ点の電位が１２ボルトから２
４ボルトに上昇するラインを判別してイグニッションコ
イル４の駆動を許可するようにすれば、仮に正規以外の
手段でｅ点に所定の電圧を単純に印加しても、ｅ点の電
位上昇のラインが異なるためにエンジンを始動すること
ができない。
正規以外の手段によるエンジンの始動が確実に防止され
る。尚、図２に破線で示すように、イグニッションスイ
ッチ２をＯＮしたときにｅ点の電位が１２ボルトから２
４ボルトに上昇するラインを判別してイグニッションコ
イル４の駆動を許可するようにすれば、仮に正規以外の
手段でｅ点に所定の電圧を単純に印加しても、ｅ点の電
位上昇のラインが異なるためにエンジンを始動すること
ができない。
【００２３】次に、図４に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００２４】第３実施例は、イグニッションスイッチ２
のａ点及びｂ点間にツェナーダイオードＺＤ2 が接続さ
れるとともに、ｅ点及びｇ点間にコンデンサＣ4 が接続
される。そして、ｅ点の電位と、バッテリ電圧を抵抗Ｒ
6 及び抵抗Ｒ7 で分圧した基準電位とが、ウインドウコ
ンパレータＩＣ1 に入力される。
のａ点及びｂ点間にツェナーダイオードＺＤ2 が接続さ
れるとともに、ｅ点及びｇ点間にコンデンサＣ4 が接続
される。そして、ｅ点の電位と、バッテリ電圧を抵抗Ｒ
6 及び抵抗Ｒ7 で分圧した基準電位とが、ウインドウコ
ンパレータＩＣ1 に入力される。
【００２５】第３実施例によれば、イグニッションスイ
ッチ２が図示したＯＦＦ状態にあるとき、ａ点及びｂ点
間が閉成してコンデンサＣ4 が充電され、ｅ点の電位は
バッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトになる。エン
ジンを始動すべくイグニッションスイッチをＯＮする
と、ａ点及びｂ点間が開成してｃ点及びｄ点間が閉成す
るため、ツェナーダイオードＺＤ2 の降伏電圧を例えば
２ボルトとすると、ｅ点の電位はバッテリ１の端子電圧
である１２ボルトから前記降伏電圧である２ボルトを差
し引いた１０ボルトになる。
ッチ２が図示したＯＦＦ状態にあるとき、ａ点及びｂ点
間が閉成してコンデンサＣ4 が充電され、ｅ点の電位は
バッテリ１の端子電圧に等しい１２ボルトになる。エン
ジンを始動すべくイグニッションスイッチをＯＮする
と、ａ点及びｂ点間が開成してｃ点及びｄ点間が閉成す
るため、ツェナーダイオードＺＤ2 の降伏電圧を例えば
２ボルトとすると、ｅ点の電位はバッテリ１の端子電圧
である１２ボルトから前記降伏電圧である２ボルトを差
し引いた１０ボルトになる。
【００２６】その結果、前記基準電位とｅ点の電位との
差が所定値になれば、ウインドウコンパレータＩＣ1 か
ら制御部７の点火許可信号端子９に点火許可信号が出力
され、制御部７は正規のイグニッションキーによってイ
グニッションスイッチ２がＯＮされたと判断してエンジ
ンの始動を許可する。
差が所定値になれば、ウインドウコンパレータＩＣ1 か
ら制御部７の点火許可信号端子９に点火許可信号が出力
され、制御部７は正規のイグニッションキーによってイ
グニッションスイッチ２がＯＮされたと判断してエンジ
ンの始動を許可する。
【００２７】而して、バッテリ１の端子電圧よりも低い
所定の電圧が形成されたときにのみエンジンの始動が許
可されるので、正規以外の手段によるエンジンの始動を
防止することができる。
所定の電圧が形成されたときにのみエンジンの始動が許
可されるので、正規以外の手段によるエンジンの始動を
防止することができる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、本発明の車両用エンジン点火回路
は、自動二輪車以外に四輪車に対しても適用することが
可能である。
は、自動二輪車以外に四輪車に対しても適用することが
可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、イグニッ
ションスイッチの開成によって蓄電手段及びバッテリが
該バッテリの電圧と異なる所定の電圧を形成したときに
のみ、点火ユニットでイグニッションコイルを駆動して
エンジンを始動することができる。イグニッションスイ
ッチを介さずにエンジンを始動しようとしても、蓄電手
段の容量を簡単に検出することが難しいために前記所定
の電圧を形成することができず、従って正規以外の手段
によるエンジンを始動を確実に防止することができる。
ションスイッチの開成によって蓄電手段及びバッテリが
該バッテリの電圧と異なる所定の電圧を形成したときに
のみ、点火ユニットでイグニッションコイルを駆動して
エンジンを始動することができる。イグニッションスイ
ッチを介さずにエンジンを始動しようとしても、蓄電手
段の容量を簡単に検出することが難しいために前記所定
の電圧を形成することができず、従って正規以外の手段
によるエンジンを始動を確実に防止することができる。
【図１】第１実施例の回路図
【図２】第１実施例のタイムチャート
【図３】第２実施例の回路図
【図４】第３実施例の回路図
１ バッテリ ２ イグニッションスイッチ ３ 点火ユニット ４ イグニッションコイル ５ 点火プラグ ７ 制御部 Ｃ1 〜Ｃ4 コンデンサ Ｒ1 〜Ｒ7 抵抗 ＺＤ1 ツェナーダイオード ＺＤ2 ツェナーダイオード
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年８月２９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリと点火ユニット間にイグニッシ
ョンスイッチを介装し、イグニッションスイッチの閉成
により点火ユニットでイグニッションコイルを駆動して
エンジンを始動する車両用エンジン点火回路において、 前記点火ユニットは、イグニッションスイッチの開成に
より蓄電される蓄電手段と、蓄電手段に蓄電された電圧
及びバッテリの電圧に基づいて該バッテリの電圧と異な
る電圧を形成する電圧値形成手段と、電圧値形成手段に
より形成された電圧が所定範囲内にあるときにイグニッ
ションコイルを駆動する制御手段とを備えたことを特徴
とする車両用エンジン点火回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6624995A JP3388054B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用エンジン点火回路 |
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| CN96103162A CN1051600C (zh) | 1995-03-24 | 1996-03-21 | 车辆用发动机点火电路 |
| FR9603582A FR2732077B1 (fr) | 1995-03-24 | 1996-03-22 | Circuit d'allumage pour moteur de vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP6624995A JP3388054B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用エンジン点火回路 |
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|---|---|
| JPH08261126A true JPH08261126A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3388054B2 JP3388054B2 (ja) | 2003-03-17 |
Family
ID=13310411
Family Applications (1)
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| JP6624995A Expired - Fee Related JP3388054B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用エンジン点火回路 |
Country Status (4)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
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- 1996-03-22 FR FR9603582A patent/FR2732077B1/fr not_active Expired - Fee Related
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| US5939797A (en) * | 1996-11-18 | 1999-08-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system |
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| FR2732077A1 (fr) | 1996-09-27 |
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