CN113423593A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具备空调壳体(1)、热交换器(11)、设于空调壳体并支承热交换器的下部(111)的支承部(18、118)以及夹在热交换器的下部与支承部之间的缓冲件(20)。支承部具备在热交换器的下部对位于热介质的配管(114、115)所延伸的一侧的配管侧部(111a)进行支承的配管侧支承部(18a)和在热交换器的下部对位于与配管侧部相反的一侧的反配管侧部(111b)进行支承的反配管侧支承部(18b、118b)。反配管侧支承部的与缓冲件接触的部分的表面积比配管侧支承部的与缓冲件接触的部分的表面积大。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2019年2月13日提出申请的日本专利申请2019-23695号，将其记载内容援用于此。

技术领域

本说明书中的发明涉及一种将热交换器收容于壳体的内部的车辆用空调装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种将衬垫夹在作为制冷循环装置的构成零件的蒸发器的下端面与壳体之间，从而抑制振动从蒸发器传播至壳体的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-75252号公报

以往的车辆用空调装置具备保持于空调壳体内的热交换器。例如，由于工作流体的流动，经由配管的振动传播至热交换器。传播至热交换器的振动顺着空调壳体传递，引起异响、噪音等。例如，利用电机动力行驶的车辆、发动机停止状态的车辆的暗噪音较低，因此，在车辆用空调装置的空调运转时，容易产生热交换器为振动源的噪音。

发明内容

本说明书中的发明的目的在于，提供一种能够降低从热交换器传递至空调壳体的振动的车辆用空调装置。

公开的一种车辆用空调装置具备：空调壳体，在该空调壳体的内部具有供向车室内吹送的送风空气流通的空气通路；热交换器，该热交换器具有供通过的送风空气与在该热交换器的内部流动的热介质进行热交换的热交换芯部，热交换芯部被设置为横穿空气通路；支承部，该支承部设置于空调壳体，支承热交换器的下部；以及缓冲件，该缓冲件夹在热交换器的下部与支承部之间。

支承部具备配管侧支承部和反配管侧支承部，该配管侧支承部在热交换器的下部对位于热介质的流入用配管或流出用配管所延伸的一侧的配管侧部进行支承，该反配管侧支承部在热交换器的下部对位于与配管侧部相反的一侧的反配管侧部进行支承，

反配管侧支承部的与缓冲件接触的部分的表面积比配管侧支承部的与缓冲件接触的部分的表面积大。

根据该车辆用空调装置，反配管侧支承部与缓冲件接触的部分的表面积被设定为比配管侧支承部与缓冲件接触的部分的表面积大。根据该结构，能够使反配管侧支承部对缓冲件施加的压力比配管侧支承部对缓冲件施加的压力小。由此，能够使反配管侧的缓冲件的变形量比配管侧的缓冲件的变形量小，因此，反配管侧的缓冲件更容易弹性变形，能够发挥吸收热交换器的振动的能力。根据该作用，热交换器被配管牵拉而向配管侧倾斜，从而反配管侧的缓冲件与配管侧的缓冲件相比被大幅压溃而能够缓和热交换器的振动传递至反配管侧部的情况。根据以上，能够提供一种能够降低从热交换器传递至空调壳体的振动的车辆用空调装置。

附图说明

图1是表示在第一实施方式的车辆用空调装置中，将蒸发器设置于空调壳体的内部的状态的图。

图2是表示在第一实施方式的空调壳体中支承蒸发器的下部箱的结构的局部剖视图。

图3是表示用于支承蒸发器的下部箱而设于空调壳体的支承部的俯视图。

图4是表示对第一实施方式的车辆用空调装置测量出的噪音等级的频率分析数据。

图5是表示对比较例的车辆用空调装置测量出的噪音等级的频率分析数据。

图6是表示在第二实施方式的空调壳体中支承蒸发器的下部箱的结构的局部剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的多个实施方式。在各方式中，有时对与在之前的方式中说明的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复说明。在仅说明各方式中的结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分，能够应用之前说明的其他方式。不仅是各实施方中具体明示能够组合的部分的彼此组合，只要没有特别的组合障碍，即使没有明示，也能够将实施方式部分地彼此组合。

(第一实施方式)

参照图1～图5对第一实施方式的车辆用空调装置100进行说明，该第一实施方式的车辆用空调装置100是能够达到说明书中公开的目的的车辆用空调装置的一例。如图1所示，车辆用空调装置100具备空调壳体1，该空调壳体1在内部形成空气通路，并且收容各种功能零件。空调壳体1将多个壳体部件组合而形成。例如，空调壳体1通过至少将第一壳体部件1a和第二壳体部件1b在嵌合部30沿上下方向结合而形成。第一壳体部件1a相比第二壳体部件1b配置于车辆下侧。第二壳体部件1b相比第一壳体部件1a配置于车辆上侧。

第一壳体部件1a与第二壳体部件1b形成在车辆的左右方向以及前后方向上延伸的嵌合部30。嵌合部30例如是供形成于一方的壳体部件的结合端面的突起部与形成于另一方的壳体部件的结合端面的槽部嵌合的部分。

车辆用空调装置100例如设置于车室内前部的里侧的作为将发动机室与车室内隔开的隔壁板的缓冲板的后方。车辆用空调装置100大致具有将送风单元和空调单元这两个部分左右并排设置的结构。

送风单元具有将车室内空气或车室外空气吸引至空调壳体1的内部的功能，并在上部具备内外气切换箱。送风单元具备电动式送风机。送风机具有离心多叶片风扇和风扇驱动用电机。离心多叶片风扇配置于涡旋外壳内。在涡旋外壳的空气流动下游侧设置有管道部，该管道部构成从涡旋外壳的出口延伸的流路。该管道部形成用于将从送风机吹送的送风空气导入至蒸发器11的送风通路10。送风通路10是供向车室内吹送的送风空气流通的空气通路。送风单元的出口部通过该管道部与空调单元的入口部连接。

空调单元在空调壳体1的内部内置有蒸发器11和加热器芯14等热交换器、空气混合门13以及吹出口切换门。空调壳体1由多个壳体部件形成，该多个壳体由例如聚丙烯那样的、具有一定程度的弹性、强度优异的树脂成形品构成。该多个壳体部件在将蒸发器11和加热器芯14的热交换器等收纳于规定的位置之后组装，通过卡扣配合等卡合构件、金属弹簧夹、螺钉等紧固构件等结合为一体，从而形成空调壳体1。

空调壳体1与涡旋外壳、管道部一起一体地成形。涡旋外壳和管道部的车辆上侧的一部分通过第二壳体部件1b一体成形，涡旋外壳和管道部的车辆下侧的剩余部分通过第一壳体部件1a一体成形。在将蒸发器11收容于空调壳体1的状态下，在空调壳体1的内部还收容有从蒸发器11延伸的流入用配管114、流出用配管115以及配管连接部113。

流入用配管114、流出用配管115、配管连接部113与设置于空调壳体1的配管用开口部21相对。配管用开口部21是在空调壳体1中沿车辆前后方向贯通的贯通孔。配管用开口部21是比配管连接部113的外形大的开口部。在将蒸发器11收容于空调壳体1的状态下，当从车辆后方正视观察配管用开口部21时，能够通过配管用开口部21观察到流入用配管114、流出用配管115、配管连接部113的至少一部分。

在配管连接部113的外周设置有能够弹性变形的密封部件113a，该密封部件113a与第一壳体部件1a的内表面接触。密封部件113a是由例如天然橡胶、合成橡胶、聚氨酯等弹性体形成的密封用部件。在将蒸发器11收容于空调壳体1的状态下，密封部件113a与空调壳体1的内表面、例如配管用开口部21的内周缘或在内周缘的周围形成的面接触。密封部件113a在弹性变形的状态下与空调壳体1的内表面接触，由此，能够防止从送风通路10流过来的空气从配管连接部113的周围泄漏至空调壳体1的外部。

热交换器保持于空调壳体内。热交换器由于工作流体在内部流动而产生振动。这样的振动也被称为流体通过音。传播至热交换器的振动向支承热交换器的空调壳体传递，成为异响、噪音等的主要原因。为了抑制来自作为热交换器的一例的蒸发器11的振动传播，车辆用空调装置100在空调壳体1具备特有的支承结构。

蒸发器11的下部箱111是位于热交换芯部110的下方的、空气不通过的部分。下部箱111被设置于第一壳体部件1a的支承部18支承。在支承部18与下部箱111之间夹着缓冲件20。能够在缓冲件20使用容易变形的材质、弹性材料、具有回弹性的材料。缓冲件20可以使用聚氨酯橡胶、弹性体、硅酮系材料、天然橡胶、合成橡胶等。缓冲件20将蒸发器11的箱与空调壳体1的内壁之间密封以使空气不泄露。缓冲件20是在与空气通过方向正交的长度方向上具有遍及下部箱111的整体的尺寸的带状体。多个缓冲件20被设置为与下部箱111的规定位置接触。

蒸发器11的上部箱112是位于热交换芯部110的上方的、空气不通过的部分。上部箱112被设置于第二壳体部件1b的支承部19支承。在支承部19与上部箱112之间也可以构成为夹着缓冲件。蒸发器11被第二壳体部件1b和第一壳体部件1a从上下夹着而设置于空调壳体1的内部。空调壳体1通过将壳体上部的第二壳体部件1b组装于壳体下部的第一壳体部件1a而形成，以形成嵌合部30。

配管直接或者经由部件与蒸发器11等热交换器连接。热交换器通过配管而被拉向配管延伸的方向。因此，热交换器容易成为以热交换器中的靠近热交换器与配管连接的连接部的一侧比远离连接部的一侧更靠近配管的方式倾斜的姿势。例如，如图1、图2所示，蒸发器11容易以配管连接部侧的上部比下部更靠近配管的方式倾斜。

通过这样的蒸发器11的姿势，下部箱111以与位于配管所延伸的一侧的配管侧部111a相比，反配管侧部111b更接近支承部18的方式倾斜。在下部箱111中，配管侧部111a相当于形成相对于下表面向上方延伸的面的配管侧的侧面。配管侧的侧面具有与下部箱111的下表面同样的在与空气通过方向正交的方向上的长度。配管侧的侧面以上部与下部相比位于配管的延伸方向上的方式倾斜。在下部箱111中，反配管侧部111b相当于形成相对于下表面向上方延伸的面，且是与配管侧位于相反的一侧的反配管侧的侧面。反配管侧的侧面具有与下部箱111的下表面同样的在与空气通过方向正交的方向上的长度。反配管侧的侧面以上部与下部相比位于配管的延伸方向上的方式倾斜。

如图2所示，支承部18具备配管侧支承部18a和反配管侧支承部18b。配管侧支承部18a支承在下部箱111中位于热介质的配管延伸侧的配管侧部111a。缓冲件20被下部箱111的配管侧部111a和配管侧支承部18a夹着而将两者间密封。反配管侧支承部18b支承在下部箱111中与配管侧部111a位于相反的一侧的反配管侧部111b。缓冲件20被下部箱111的反配管侧部111b和反配管侧支承部18b夹着而将两者间密封。

在反配管侧支承部18b中与缓冲件20接触的部分的表面积比在配管侧支承部18a中与缓冲件20接触的部分的表面积大。反配管侧支承部18b具有与缓冲件20接触的支承面。反配管侧支承部18b的支承面构成为表面积比配管侧支承部18a中与缓冲件20接触的部分大。由此，反配管侧支承部18b对缓冲件20施加的压力比配管侧支承部18a对缓冲件20施加的压力小。像这样，反配管侧支承部18b是能够抑制支承缓冲件20的支承压力的支承压力抑制部。

配管侧支承部18a是从空调壳体1向内侧突出的配管侧肋。配管侧支承部18a是从空调壳体1的内壁面突出的板状的突出片部。配管侧支承部18a通过板状的突出片部中的顶端面与缓冲件20接触。

反配管侧支承部18b一体地设置于空调壳体1突出的反配管侧肋18b1，并具有与反配管侧肋18b1交叉的支承面。反配管侧肋18b1是从空调壳体1的内壁面突出的板状的突出片部。反配管侧支承部18b的支承面的表面积构成为比反配管侧肋18b1中的与反配管侧支承部18b结合的结合部的截面积大。配管侧支承部18a以较小的面积对缓冲件20提供支承压力，因此，缓冲件20的被支承的部分大幅变形而变硬，弹性降低。另一方面，反配管侧支承部18b以较大的面积对缓冲件20提供支承压力。因此，缓冲件20的被支承的部分的变形量比被配管侧支承部18a支承的缓冲件20的部分变形量小，具有能够进一步变形的弹性。

反配管侧支承部18b具有一端部与反配管侧肋18b1结合的结构，但也可以是具有中央部与反配管侧肋18b1结合的结构。

反配管侧支承部18b是从反配管侧肋18b1的端部向两侧突出的板状部。反配管侧支承部18b和反配管侧肋18b1具有T字形的截面形状。根据该结构，当外力作用于反配管侧支承部18b的支承面时，反配管侧支承部18b容易以两端侧部相对于中央部挠曲的方式变形。在伴随着蒸发器11的振动而外力间歇性地作用于反配管侧支承部18b的情况下，反配管侧支承部18b能够以与反配管侧肋18b1的结合部作为支点而摆动。反配管侧支承部18b具有利用外力而变形的弹性。

反配管侧支承部18b的支承面为矩形形状。如图2所示，位于反配管侧的缓冲件20与反配管侧支承部18b的支承面的一部分接触。反配管侧支承部18b的支承面具备以下大小：具有比缓冲件20与该支承面接触的部分的接触面积大的表面积。由此，反配管侧支承部18b的支承面能够支承反配管侧的缓冲件20中的在与空气通过方向正交的方向上的规定长度范围整体。与空气通过方向正交的方向相当于图2所示的左右方向。

图3表示空调壳体1中的第一壳体部件1a的内部。如图3所示，多个配管侧支承部18a以沿着蒸发器11的下部箱111中的配管侧的侧面空开间隔排列的方式设置于空调壳体1。排列规定个数的配管侧支承部18a的集合体以在与空气通过方向正交的方向上空开间隔排列的方式设置于空调壳体1。

在空调壳体1设置有多个反配管侧支承部18b，该多个反配管侧支承部18b以沿着蒸发器11的下部箱111中的反配管侧的侧面的方式空开间隔排列。优选的是，在空调壳体1中，反配管侧支承部18b相对于配管侧支承部18a的集合体在空气通过方向上设置于不相对的位置。换言之，配管侧支承部18a和反配管侧支承部18b在配管侧支承部18a、反配管侧支承部18b的排列方向上被设置于彼此不重叠的位置。

图4表示对第一实施方式的车辆用空调装置100测量出的噪音等级。图5表示对比较例的车辆用空调装置测量出的噪音等级。相对于第一实施方式的车辆用空调装置100，比较例的车辆用空调装置不具备反配管侧支承部18b，在反配管侧也设置与配管侧支承部18a相同的肋。即，比较例的车辆用空调装置具有蒸发器11的下部箱111在配管侧和反配管侧的两侧被突出片部支承的结构。

如两图所示，可见在与被虚线的圆包围的部分对应的特定的频率带宽中，比较例的声压等级的峰值比第一实施方式的装置高。这样，显示了根据车辆用空调装置100，通过反配管侧支承部18b的振动吸收效果，能够抑制向空调壳体1的振动传播。

对车辆用空调装置100的其他结构进行说明。在空调壳体1内的前方侧部位，设置有沿车辆宽度方向延伸的送风通路10，在送风通路10中，从送风机吹送的空气朝向蒸发器11流下。在空调壳体1的内部，紧接着送风通路10之后，蒸发器11被配置为横穿通路的整个区域。蒸发器11是空气冷却用的热交换器，从空气吸收在制冷循环流通的制冷剂的蒸发潜热，从而冷却空气。

蒸发器11例如具备热交换芯部110和集管箱，该热交换芯部110具有外侧翅片和彼此相互空开间隔排列的多个制冷剂管，该集管箱与热交换芯部110中的多个制冷剂管的两端部连接。蒸发器11还具备配管连接部113。供作为热介质的制冷剂流入至蒸发器11的流入用配管114、和供制冷剂从蒸发器11流出的流出用配管115在配管连接部113结合。配管连接部113是能够连接构成设于空调壳体1的外部的回路的配管的配管接头部。也可以将膨胀阀5与配管连接部113连接。另外，配管连接部113也可以构成为与膨胀阀5形成一体的零件。

集管箱分别设置于热交换芯部110中的制冷剂流动方向的两端部。流入用配管114位于蒸发器11的一端侧，并与相当于蒸发器11中的制冷剂流入部的流入侧集管箱连接。流出用配管115位于蒸发器11的一端侧且与流入侧集管箱相邻的位置，并与相当于蒸发器11中的制冷剂流出部的流出侧集管箱连接。流入侧集管箱和流入侧集管箱相当于蒸发器11的上部箱112。蒸发器11在与上部箱112相反的一侧的下部具备下部箱111。下部箱111是从流入侧集管箱流入至上游侧的热交换芯部110的制冷剂向下游侧的热交换芯部110折返的箱部。在各集管箱与空调壳体1的壁部之间，也可以具备用于防止空气泄漏的隔绝件。

通过送风机吹送的空气在热交换芯部110流通。因此，蒸发器11具备热交换部的空气通过面110a，该空气通过面110a相当于当通过热交换芯部110的空气通过热交换芯部110时的入口面或出口面。空气通过面110a被设为矩形平板状，空气沿该矩形平板状的厚度方向通过。热交换芯部110是以在与空气的通过方向正交的方向上扩展的方式延伸的部分。该空气通过面110a是由在通过热交换芯部110时与热介质热交换的空气流沿垂直方向贯穿的假想的面，是通过制冷剂管、外侧翅片而形成的具有凹凸的端部。因此，空气通过面110a不是在热交换芯部110中形成于空气流动方向的端部的平坦的面。热交换芯部110以相对于铅直方向倾斜的姿势配置。进而，蒸发器11以热交换芯部110的上端相比下端位于车辆前方侧的倾斜的姿势设置于空调壳体1的内部。

在蒸发器11的空气流动下游侧、或车辆后方侧设置有加热器芯14。加热器芯14是对通过蒸发器11后的冷风进行再加热，并且在内部流动有高温的发动机冷却水，将该冷却水作为热源加热空气的热交换器。

在空调壳体1的内部且蒸发器11的车辆后方侧，设置有冷风通路12。通过蒸发器11的热交换芯部110而冷却后的冷风在冷风通路12流动。冷风通路12是供向车室内吹送的送风空气流通的空气通路。在空调壳体1的内部且从加热器芯14的车辆后方侧遍及至车辆上方侧的部位，设置有暖风通路15。暖风通路15是供向车室内吹送的送风空气流通的空气通路。流过冷风通路12后通过加热器芯14而被加热的暖风在暖风通路15流动。

在蒸发器11的车辆后方且加热器芯14的车辆前方的部位，设置有空气混合门13，该空气混合门13对向加热器芯14的空气流入通路进行开闭，并调整通过加热器芯14的空气与不通过加热器芯14的空气的风量比例。空气混合门13具备以旋转轴为中心而旋转的板状的门主体，该空气混合门13是根据门主体的旋转位置调节通路的开放程度的门。空气混合门13例如可以是蝶式的门、悬臂门。另外，空气混合门13也可以由滑动式的门构成，该滑动式的门例如通过设置于门主体的齿条与小齿轮的啮合而使门主体平行移动来调整通路的开放程度。

在冷风通路12以及暖风通路15的下游侧的部位设置有空气混合部16，该空气混合部16供来自冷风通路12的冷风与来自加热器芯14的暖风合流，从而使冷风与暖风混合。空气混合部16是与冷风通路12的下游侧和暖风通路15的下游侧双方连通的规定范围的区域。在空气混合部16被调节了温度的空调空气进一步通过设置于下游的除霜通路、面部通路、脚部通路等向车室内的规定的场所吹出。

在空调壳体1内的上部且车辆前方侧的部位设置有与空气混合部16连通并向上方延伸的除霜通路。除霜通路经由除霜管道与在车室内开口的除霜吹出口连通。除霜吹出口朝向前窗玻璃的内表面开口。在空调壳体1的上部且与除霜通路在车辆后方侧相邻的部位设置有与空气混合部16连通的面部通路。面部通路经由面部管道与在车室内开口的面部吹出口连通。面部吹出口将空调风朝向乘员上半身吹出。

除霜通路、面部通路能够由吹出口切换门17开闭。吹出口切换门17是与空气混合门13相同的门，能够根据旋转位置将除霜通路和面部通路双方控制为开状态，或将一方控制为开状态并将另一方控制为闭状态。

在空调壳体1内的车辆后方侧的部位设置有与空气混合部16连通的脚部通路。脚部通路经由脚部管道与在车室内开口的脚部吹出口连通。脚部吹出口将空调风朝向乘员下半身吹出。脚部通路能够由吹出口切换门开闭。进一步地，与除霜通路和面部通路连通的上游侧的通路能够由吹出口切换门17开闭。

对第一实施方式的车辆用空调装置100具有的作用效果进行说明。车辆用空调装置100具备：空调壳体1，该空调壳体1在内部具有送风空气的空气通路；以及热交换器，该热交换器被设置为热交换芯部110横穿空气通路。车辆用空调装置100具备：支承部18，该支承部18支承设置于空调壳体1的热交换器的下部；以及缓冲件20，该缓冲件20夹在热交换器的下部与支承部18之间。支承部18具备配管侧支承部18a，该配管侧支承部18a在热交换器的下部对位于热介质的流入用配管或流出用配管所延伸的一侧的配管侧部111a进行支承。支承部18具备反配管侧支承部18b，该反配管侧支承部18b在热交换器的下部对反配管侧部111b进行支承。反配管侧支承部18b的与缓冲件20接触的部分的表面积比配管侧支承部18a的与缓冲件20接触的部分的表面积大。

根据车辆用空调装置100，反配管侧支承部18b与缓冲件20接触的部分的表面积被设定为比配管侧支承部18a与缓冲件20接触的部分的表面积大。根据该结构，能够使反配管侧支承部18b对缓冲件20施加的支承压力比配管侧支承部18a对缓冲件20施加的支承压力小。由此，能够使反配管侧的缓冲件20的变形量比配管侧的缓冲件20的变形量小。因此，反配管侧的缓冲件20更容易弹性变形，能够发挥吸收热交换器的振动的能力。根据该作用，热交换器被配管牵拉而向配管侧倾斜，由此，反配管侧的缓冲件20与配管侧的缓冲件20相比被大幅压溃，从而能够缓和热交换器的振动从反配管侧部111b传递至空调壳体1的情况。根据以上，能够提供一种能够降低从热交换器传递至空调壳体1的振动的车辆用空调装置100。根据该车辆用空调装置100，能够抑制因空调壳体1的振动而产生的噪音。

配管侧支承部18a是从空调壳体1突出的配管侧肋。反配管侧支承部18b是与从空调壳体1突出的反配管侧肋18b1设置为一体且具有与配管侧肋18b1交叉的、与缓冲件20接触的支承面的支承压力抑制部。

根据该结构，反配管侧支承部18b是具有与反配管侧肋18b1交叉的支承面的支承压力抑制部。因此，与作为配管侧肋的配管侧支承部18a相比，更能够抑制对于缓冲件20的支承压力。进而，反配管侧支承部18b在与缓冲件20接触的状态下，能够以反配管侧肋18b1为基点挠曲，能够相对于热交换器的振动而摆动，从而使传播至空调壳体1的振动衰减。

支承压力抑制部是以与反配管侧肋18b1交叉的方式从反配管侧肋18b1的端部向两侧突出的板状部。根据该结构，支承压力抑制部在与缓冲件20接触的状态下，能够以反配管侧肋18b1的顶端为支点而两端部像天秤那样挠曲。因此，支承压力抑制部能够相对于热交换器的振动而摆动。由此，支承压力抑制部相对于反配管侧肋18b1在两侧中的每一侧都挠曲。根据该作用，对于传播至空调壳体1的广范围的振动能够提高衰减效果。

支承压力抑制部的支承面具有比缓冲件20与支承面接触的部分的接触面积大的表面积。根据该结构，支承压力抑制部能够对缓冲件20的表面整体发挥吸收振动的效果。

以沿着热交换器的下部中的配管侧的侧面的方式空开间隔地排列设置有多个配管侧支承部18a。以沿着热交换器的下部中的反配管侧的侧面的方式空开间隔地排列设置有多个反配管侧支承部18b。根据该结构，在热交换器的反配管侧部111b的广范围中，能够缓和反配管侧的缓冲件20相比于配管侧的缓冲件20更多地被压溃的情况。

配管侧支承部18a和反配管侧支承部18b在反配管侧支承部18b的排列方向上设置在彼此错开的位置。

根据该结构，更进一步地，在与配管侧存在配管侧支承部18a的部位相对的反配管侧的部位未设置反配管侧支承部18b。在这样的反配管侧的部位，缓冲件20未被空调壳体1支承，因此，能够抑制从热交换器至空调壳体1的振动传播。更进一步地，在与配管侧不存在配管侧支承部18a的部位相对的反配管侧的部位设置有反配管侧支承部18b。在这样的反配管侧的部位，缓冲件20被反配管侧支承部18b支承，因此，能够通过振动吸收效果而缓和从热交换器至空调壳体1的振动传播。因此，空调壳体1能够有效地发挥保持热交换器的功能和抑制来自热交换器的下部的振动传播的功能。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，参照图6对反配管侧支承部118b进行说明，该反配管侧支承部118b是与第一实施方式相对的其他方式。第二实施方式的除了反配管侧支承部118b以外的结构与第一实施方式相同。

在第二实施方式中，与第一实施方式的附图标注相同符号的结构零件以及未说明的结构与第一实施方式相同，起到相同的作用效果。在第二实施方式中，对于与第一实施方式不同的结构等进行说明。

如图6所示，反配管侧支承部118b是从空调壳体1突出的板状部。反配管侧支承部118b是基部118b1与空调壳体1为一体而顶端部为自由端的板状部。反配管侧支承部118b具有与下部箱111的反配管侧的侧面相对的平面部。反配管侧支承部118b的平面部是沿着下部箱111的反配管侧的侧面朝向顶端部延伸的支承面。

根据该结构，当外力作用于反配管侧支承部118b的支承面时，反配管侧支承部118b挠曲从而反配管侧支承部118b的从顶端部到基部118b1之间的规定范围的部位与缓冲件20接触。在外力伴随着蒸发器11的振动而间歇性地作用于反配管侧支承部118b的情况下，反配管侧支承部118b能够以基部118b1为支点，在挠曲的状态下小幅度地运动。反配管侧支承部118b具有利用外力而变形的弹性。

另外，在空调壳体1中，反配管侧支承部118b设置于与图3所示的反配管侧支承部18b相同的位置。

根据第二实施方式，配管侧支承部18a是从空调壳体1突出的配管侧肋。反配管侧支承部118b是从空调壳体1突出并沿着反配管侧部111b延伸的板状的、具有与缓冲件20接触的支承面的支承压力抑制部。

根据该结构，反配管侧支承部118b能够以反配管侧支承部118b的根部为基点挠曲。根据该挠曲作用，相比于作为配管侧肋的配管侧支承部18a，能够抑制对于缓冲件20的支承压力。由此，能够相对于热交换器的振动而摆动，从而能够使从反配管侧部111b传播至空调壳体1的振动衰减。

(其他实施方式)

本说明书的发明不限定于例示的实施方式。发明包含例示的实施方式和本领域技术人员基于这些实施方式做出的变形方式。例如，发明不限定于实施方式中所示的零件、要素的组合，能够实施各种变形。发明能够通过各种组合而实施。发明也能够具有能够追加至实施方式的追加部分。发明包含省略了实施方式的零件、要素的方式。发明包含一个实施方式与其他实施方式之间的零件、要素的置换或组合。公开的技术范围不限定于实施方式的记载。公开的技术范围应当理解为由本发明要求保护的范围的记载所示、并且还包括与本发明要求保护的范围的记载等同的意思以及范围内的全部变更。

在说明书中的能够达成发明的目的车辆用空调装置100中，空调壳体1的支承部所支承的热交换器不限定于蒸发器11。空调壳体1是能够支承例如冷凝器等制热用热交换器、供温水等流动的加热器芯等以及具有延伸至空调壳体1的外部的配管的其他热交换器的壳体。

在前述的实施方式中构成空调壳体1的多个壳体部件主要是第一壳体部件1a和第二壳体部件1b，但并不限定该多个壳体部件的个数、结构。

在说明书中的能够达成发明的目的的车辆用空调装置100中，反配管侧支承部18b和配管侧支承部18a也可以是设置于空气通过方向上的相对位置的结构。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

空调壳体(1)，在该空调壳体(1)的内部具有供向车室内吹送的送风空气流通的空气通路(10、12、15)；

热交换器(11)，该热交换器具有供通过的所述送风空气与在该热交换器的内部流动的热介质进行热交换的热交换芯部(110)，所述热交换芯部被设置为横穿所述空气通路；

支承部(18、118)，该支承部设置于所述空调壳体，支承所述热交换器的下部(111)；以及

缓冲件(20)，所述缓冲件夹在所述热交换器的所述下部与所述支承部之间，

所述支承部具备配管侧支承部(18a)和反配管侧支承部(18b、118b)，该配管侧支承部在所述热交换器的所述下部对位于所述热介质的流入用配管或流出用配管所延伸的一侧的配管侧部(111a)进行支承，该反配管侧支承部在所述热交换器的所述下部对位于与所述配管侧部相反的一侧的反配管侧部(111b)进行支承，

所述反配管侧支承部的与所述缓冲件接触的部分的表面积比所述配管侧支承部的与所述缓冲件接触的部分的表面积大。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述配管侧支承部是从所述空调壳体突出的配管侧肋，

所述反配管侧支承部(18b)是与从所述空调壳体突出的反配管侧肋(18b1)设置为一体且具有与所述反配管侧肋交叉的、与所述缓冲件接触的支承面的支承压力抑制部。

3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述支承压力抑制部是以与所述反配管侧肋交叉的方式从所述反配管侧肋的端部向两侧突出的板状部。

4.根据权利要求2或3所述的热传输介质，其特征在于，

所述支承压力抑制部的所述支承面具有比所述缓冲件的与所述支承面接触的部分的接触面积大的表面积。

5.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述配管侧支承部是从所述空调壳体突出的配管侧肋，

所述反配管侧支承部(118b)是从所述空调壳体突出且沿着所述反配管侧部延伸的板状的、具有与所述缓冲件接触的支承面的支承压力抑制部。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

以沿着所述热交换器的所述下部中的配管侧的侧面的方式，空开间隔地排列设置有多个所述配管侧支承部，

以沿着所述热交换器的所述下部中的反配管侧的侧面的方式，空开间隔地排列设置有多个所述反配管侧支承部。

7.根据权利要求5或6所述的热传输系统，其特征在于，具备：

所述配管侧支承部和所述反配管侧支承部在所述反配管侧支承部的排列方向上设置于彼此错开的位置。

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