JP2020131855A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベント通路に適切な量の空調風を漏らすことが可能なベントダンパを、空調ケーシング内に配置されるブリッジ部との干渉を防止しながら容易に組み付けることができるようにする。【解決手段】ベントダンパの閉塞板部には、閉状態にあるときに空調風をベント通路の下流側へ漏らすための切欠部が形成されている。閉塞板部の切欠部におけるブリッジ部と対向するように配置される縁部には、弾性材からなる風量調整部がブリッジ部に接近する方向へ突出するように設けられている。【選択図】図８

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関する。

一般に、車両用空調装置においては、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過する空調用空気の量を変更するエアミックスダンパとが空調ケーシング内に収容されており、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過した冷風及び温風を混合させて所望温度の調和空気が生成されるように構成されている。そして、空調ケーシング内で生成された調和空気は、デフロスタ通路、ベント通路、ヒート通路等から車室の各部に供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用空調装置は、デフロスタ通路を開閉するデフロスタダンパ、ベント通路を開閉するベントダンパ、ヒート通路を開閉するヒートダンパ等の吹出方向切替用ダンパを備えている。これら吹出方向切替用ダンパは、空調ケーシングに支持される支軸と閉塞板部とが一体化されてなるものであり、吹出方向切替用ダンパを回動させることによって各通路を開閉し、例えば、デフロスタモード、ベントモード、ヒートモード、バイレベルモード等の中から任意の吹出モードに切り替えることができるようになっている。

特開２０１８−１４４５３２号公報

ところで、ベントダンパを空調ケーシングに組み付ける場合を想定すると、ベントダンパの支軸を空調ケーシングに形成された支持孔に挿入するとともに、閉塞板部をベント通路の所定位置に配置する必要がある。このとき、特許文献１のベントダンパの支軸は車幅方向に延びているので、ベントダンパを空調ケーシングに対して車幅方向一方側に配置した後、他方側に移動させることによって支軸を空調ケーシングの支持孔に挿入することができる。

しかしながら、空調ケーシングのベント通路には、空調ケーシングの変形を抑制する等の目的で、空調ケーシングと一体成形されたブリッジ部が配置されることがある。ブリッジ部がベント通路に配置されていると、ベントダンパの組み付け時にベントダンパを車幅方向に移動させようとした際に、ベントダンパの閉塞板部がブリッジ部に接触して干渉してしまい、ベントダンパの組み付けが困難になることが考えられる。

また、例えばヒートモード時においてもベント通路に少量の空調風を流通させるべく、ベントダンパの閉塞板部の一部に切欠部を形成してベントダンパが閉状態にあるときに、ベント通路に空調風を漏らすように構成する場合がある。これにより、例えばサイドガラスを曇りにくくする等の効果が期待できる。この場合、空調風の漏らし量が多すぎると乗員が違和感を覚えることになるので、切欠部の大きさを適切な大きさに設定する必要がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、閉状態にあるときにベント通路に適切な量の空調風を漏らすことが可能に構成されたベントダンパを、空調ケーシングのベント通路内に配置されるブリッジ部との干渉を防止しながら、当該空調ケーシングに容易に組み付けることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、熱交換器を収容し、内部で空調風を生成する空調ケーシングと、前記空調ケーシングの内部に形成されたベント通路を開閉するベントダンパとを備えた車両用空調装置において、前記ベントダンパは、車幅方向に延びる支軸と、当該支軸に設けられ、ベント通路を開閉する閉塞板部とを備え、前記空調ケーシングの車幅方向一側に配置される側壁部には、前記ベントダンパの前記支軸が車幅方向他側から挿入可能な支持孔が形成され、前記空調ケーシングには、前記ベント通路における前記側壁部から車幅方向他側に離れて配置されるブリッジ部が一体成形され、前記閉塞板部は、前記空調ケーシングの前記側壁部と前記ブリッジ部との間に配置され、前記閉塞板部における前記ブリッジ部と対向する部位には、前記ベントダンパが閉状態にあるときに空調風を前記ベント通路の下流側へ漏らすための切欠部が形成され、前記閉塞板部の前記切欠部における前記ブリッジ部と対向するように配置される縁部には、弾性材からなる風量調整部が前記ブリッジ部に接近する方向へ突出するように設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、例えばヒートモード時にベントダンパが閉状態にされると、空調風がベントダンパの閉塞板部に形成された切欠部からベント通路の下流側へ漏れるので、例えばサイドガラスの曇りを抑制する等の効果が期待できる。閉塞板部の切欠部の縁部には、風量調整部が設けられているので、空調風の漏らし量が多すぎないようにして適切な量に設定することが可能になる。

一方、ベントダンパを空調ケーシングに組み付ける際には、支軸を空調ケーシングの支持孔に対して車幅方向他側から一側へ移動させて支持孔に挿入することになる。このとき、ベント通路にはブリッジ部が配置されているので、このブリッジ部と側壁部との間にベントダンパの閉塞板部を配置する必要があり、ベントダンパの組み付け時における車幅方向の移動量がブリッジ部の存在によって確保できないことが考えられる。

本発明では、閉塞板部の切欠部におけるブリッジ部と対向する縁部には、弾性材からなる風量調整部が設けられているので、この風量調整部を例えばブリッジ部に押し当てて弾性変形させることで、ベントダンパの組み付け時における車幅方向の移動量が増え、これにより、ベントダンパの支軸を空調ケーシングの支持孔に容易に挿入することが可能になる。支軸を支持孔に挿入することで閉塞部材がブリッジ部から離れる方向に移動して所定の組付位置に配置され、これにより、風量調整部の形状が復元する。

第２の発明は、前記風量調整部は、前記ブリッジ部に接近する方向へ突出する板状に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、風量調整部が板状をなしているので、空調風の漏らし量の調整が容易に行えるようになる。また、風量調整部を例えばブリッジ部に押し当てた際に風量調整部が簡単に撓み変形ないし屈曲変形するようになる。

第３の発明は、前記風量調整部はエラストマーで構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、風量調整部が容易に変形してベントダンパの組付作業性が向上する。また、変形後の風量調整部の形状が復元して所期の風量を確保する効果が得られる。

第４の発明は、前記閉塞板部は樹脂材で構成されており、前記風量調整部は、前記閉塞板部に一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、閉塞板部と風量調整部とを一体成形することで部品点数が削減される。また、閉塞板部と風量調整部との間に隙間が無くなり、空調風の無用な漏れが抑制される。

第５の発明は、前記閉塞板部の周縁部には、閉状態のときに前記空調ケーシングの内面に接触するシール部が設けられ、前記シール部は、前記風量調整部を構成するエラストマーからなり、当該風量調整部と一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、閉塞板部のシール部と風量調整部とが一体成形されることで、部品点数が削減される。また、成形時には、シール部と風量調整部とを一工程で成形することが可能になる。この場合、２色成形法等を利用して成形することができる。

第６の発明は、前記ベント通路は、車幅方向中央部に位置するセンタベント通路と、当該センタベント通路の車幅方向両側にそれぞれ位置するサイドベント通路とを有し、前記ブリッジ部は、前記センタベント通路と前記サイドベント通路との間に配置されて当該センタベント通路と当該サイドベント通路とを仕切る仕切部であることを特徴とする。

この構成によれば、ブリッジ部を利用してセンタベント通路とサイドベント通路とを仕切ることが可能になる。

第７の発明は、前記閉塞板部は、前記サイドベント通路に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、空調風が閉塞板部の切欠部によってサイドベント通路の下流側に漏れるようになるので、空調風がサイドガラスの近傍に達し易くなる。

第８の発明は、前記ブリッジ部は前記センタベント通路及び前記サイドベント通路の延びる方向に延びる板状をなしていることを特徴とする。

この構成によれば、ブリッジ部によってセンタベント通路とサイドベント通路とを確実に仕切ることが可能になる。

第９の発明は、前記閉塞板部の前記切欠部における前記ブリッジ部と対向するように配置される縁部は、前記ブリッジ部の延びる方向に沿うように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ベントダンパの組み付け時に風量調整部をブリッジ部に押し当てた際、切欠部の縁部がブリッジ部の延びる方向に沿っているので、風量調整部をブリッジ部と切欠部の縁部との間で容易に撓ませることが可能になる。

第１の発明によれば、ベントダンパの閉塞板部におけるブリッジ部と対向する部位に空調風を漏らすための切欠部が形成され、切欠部におけるブリッジ部と対向する縁部に、弾性材からなる風量調整部がブリッジ部に接近する方向へ突出するように設けられているので、閉状態にあるときにベント通路に適切な量の空調風を漏らすことができるようにしながら、ベントダンパを空調ケーシングに容易に組み付けることができる。

第２の発明によれば、風量調整部を板状に形成したので、空調風の漏らし量の調整を容易に行うことができるとともに、組み付け時に風量調整部を簡単に撓み変形させてベントダンパの組み付け時における車幅方向の移動量を増やすことができる。

第３の発明によれば、風量調整部を容易に変形させて組付作業性を向上させることができるとともに、形状の復元性を高めて所期の風量調整効果を得ることができる。

第４の発明によれば、樹脂材で構成された閉塞板部に、エラストマーで構成された風量調整部を一体成形したので、部品点数を削減することができるとともに、閉塞板部と風量調整部との間からの空調風の漏れを抑制することができる。

第５の発明によれば、シール部と風量調整部とを一体成形することで、部品点数を削減することができるとともに、成形時の工程数も削減することができ、ベントダンパのコストを低減することができる。

第６の発明によれば、ブリッジ部がセンタベント通路とサイドベント通路との間に配置される仕切部であるので、ブリッジ部を利用してセンタベント通路とサイドベント通路とを仕切ることができる。

第７の発明によれば、閉塞板部の切欠部がサイドベント通路に配置されることになるので、空調風がサイドガラスの近傍に達し易くなり、サイドガラスの曇り抑制効果を高めることができる。

第８の発明によれば、仕切部によってセンタベント通路とサイドベント通路とを確実に仕切ることができる。

第９の発明によれば、閉塞板部の切欠部の縁部がブリッジ部の延びる方向に沿っているので、ベントダンパの組み付け時に風量調整部をブリッジ部に押し当てた際に容易に撓ませることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の背面図である。 車両用空調装置の左側面図である。 車両用空調装置の右側面図である。 図２におけるV−V線断面図である。 前席用ベントダンパを回動中心線の径方向から見た図である。 左側ケーシング部材を右側から見た側面図である。 左側ケーシング部材に前席用ベントダンパを挿入する前の状態を示す斜視図である。 図７におけるIX−IX線断面図であり、左側ケーシング部材に前席用ベントダンパを挿入する前の状態を示す。 左側ケーシング部材に前席用ベントダンパを挿入した状態を示す図９相当図である。 左側ケーシング部材に前席用ベントダンパを挿入した状態を示す図７相当図である。 左側ケーシング部材の支持孔の軸線と前席用ベントダンパの軸線とを一致させた状態を示す図７相当図である。 左側ケーシング部材の支持孔の軸線と前席用ベントダンパの軸線とを一致させた状態を示す図９相当図である。 図１２のXIV−XIV線断面図である。 風量調整部の屈曲方向が異なる場合の図１４相当図である。 前席用ベントダンパの支軸を左側ケーシング部材の支持孔に挿入した状態を示す図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１を車両前側から見た図であり、図２は、車両用空調装置１を車両後側から見た図であり、図３は、車両用空調装置１を車両左側から見た図であり、図４は、車両用空調装置１を車両右側から見た図である。

車両用空調装置１は、例えば自動車等の車両に搭載されて車室の空調を行うものであり、図５に示すように、空調ケーシング２と、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを備えている。

また、図示しないが、車両用空調装置１は送風ユニットを備えている。送風ユニットは、送風ケーシングと、送風機とを有しており、車室の助手席側に配設されている。送風機は、シロッコファン及び該シロッコファンを回転駆動するためのモータで構成されている。送風ケーシングは、車室内の空気と車室外の空気のいずれかを選択して空調用空気として導入することができるように構成されており、送風ケーシングに導入された空調用空気は送風機によって空調ケーシング２に送られるようになっている。空調用空気の送風量は、モータに印加される電圧によって変更可能になっている。送風ケーシングには、車室内の空気と車室外の空気との両方を同時に導入することが可能に構成されていてもよい。

空調ケーシング２と送風ケーシングとは車幅方向（車両左右方向）に並ぶように配置されて車室の前端部に設けられているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ケーシング２と送風ケーシングとは一体に構成されていてもよいし、別体に構成されていてもよい。空調ケーシング２と送風ケーシングとが車幅方向に並ぶことなく、車幅方向中央部に配置されるように構成されていてもよい。また、空調ケーシング２と送風ケーシングとは接続されている。また、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

尚、図示しないが、車両の車室よりも前にはエンジンが搭載されるエンジンルームが設けられている。エンジンルームには、冷凍サイクルを構成する圧縮機や凝縮器等が配設されている。また、エンジンの代わりに車両走行用のモータが搭載されていてもよい。

（車両用空調装置の構成）
空調ケーシング２は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを収容する部材である。空調ケーシング２の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図１〜図４に示すように、空調ケーシング２が、前側ケーシング部材２Ａと後側ケーシング部材２Ｂとに分割されるとともに、前側ケーシング部材２Ａが上下方向に、後側ケーシング部材２Ｂが左右方向にそれぞれ分割されている。後側ケーシング部材２Ｂは、当該後側ケーシング部材２Ｂの左側を構成する左側ケーシング部材２Ｃと、当該後側ケーシング部材２Ｂの右側を構成する右側ケーシング部材２Ｄとで構成されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって空調ケーシング２が構成されている。また、左側ケーシング部材２Ｃと右側ケーシング部材２Ｄとの合わせ部には、上下方向に延びる仕切板（図示せず）が配設されている。

図４に示すように、空調ケーシング２の前部の右側壁部には、送風ユニットから送られてきた空調用空気を空調ケーシング２の内部に導入するための空気導入口２ａが形成されている。車両用空調装置１は、空気導入口２ａから導入された空調用空気を、冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４により温度調節可能に構成されている。詳細は後述するが、冷却用熱交換器３を通過した空気のうち、加熱用熱交換器４を通過する空気量が、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７によって設定される。

空調ケーシング２における空気導入口２ａの周縁部には、中間ダクト部２Ｅが一体成形されている。図２に示すように、中間ダクト部２Ｅは、右側へ突出するように形成されている。この中間ダクト部２Ｅの右端部に送風ケーシングが接続されており、送風ケーシングから送風された空調用空気が中間ダクト部２Ｅを介して空気導入口２ａに流入するようになっている。尚、空気導入口２ａは、送風ケーシングが配設されている側に形成されているが、空調ケーシング２の前部の左側壁部及び右側壁部のいずれに形成されていてもよい。

図５に示すように、空調ケーシング２の上壁部の前側には、車両のフロントガラスの内面に向けて空調風を供給するためのデフロスタ吹出口２ｂが形成されている。このデフロスタ吹出口２ｂは左右方向に長い形状とされている。デフロスタ吹出口２ｂには図示しないデフロスタダクトが接続されている。デフロスタダクトの下流端部は、インストルメントパネルの前端部に形成されたデフロスタ口（図示せず）に接続されている。

空調ケーシング２の上壁部におけるデフロスタ吹出口２ｂよりも後側には、前席に着座している乗員（前席乗員）の上半身に向けて空調風を供給するための前席用ベント吹出口２ｃが形成されている。図２に示すように、前席用ベント吹出口２ｃは、空調ケーシング２の車幅方向中央部に位置するセンタベント吹出口２ｃ１と、当該センタベント吹出口２ｃ１の車幅方向両側にそれぞれ位置するサイドベント吹出口２ｃ２、２ｃ２とを有している。センタベント吹出口２ｃ１及びサイドベント吹出口２ｃ２には、それぞれ、図示しないベントダクトが接続されている。センタベント吹出口２ｃ１に連通するベントダクトの下流端部は、インストルメントパネルの車幅方向略中央部に形成されたセンタベント口（図示せず）に接続されている。サイドベント吹出口２ｃ２に連通するベントダクトの下流端部は、インストルメントパネルの車幅方向両側にそれぞれ形成されたサイドベント口（図示せず）に接続されている。デフロスタ吹出口２ｂと前席用ベント吹出口２ｃとは前後方向に並ぶように配置されている。

図４に示すように、空調ケーシング２の後壁部の下側には、乗員の足下近傍に向けて空調風を供給するためのヒート吹出口２ｄが形成されている。ヒート吹出口２ｄには図示しないヒートダクトが接続されている。ヒートダクトは、前席乗員の足下近傍まで延びるフロントヒートダクトと、後席乗員の足下近傍まで延びるリヤヒートダクトとからなり、前席乗員及び後席乗員の足下近傍に空調風を供給することができるようになっている。尚、ヒートダクトはフロントヒートダクトのみで構成されていてもよい。また、ヒート吹出口２ｄは複数設けることができる。

図５に示すように、空調ケーシング２の内部には、空気導入通路Ｒ１と、上側温風生成通路Ｒ２ａと、下側温風生成通路Ｒ２ｂと、デフロスタ通路Ｒ３と、前席用ベント通路Ｒ４と、ヒート通路Ｒ５と、上側通路Ｒ６ａと、下側通路Ｒ６ｂとが形成されている。空気導入通路Ｒ１は、空調ケーシング２の内部において前側部分に形成されている。空気導入通路Ｒ１の上流端部は空気導入口２ａに接続されている。空気導入通路Ｒ１は空気導入口２ａから後側へ延びている。空気導入通路Ｒ１の下流端部に冷却用熱交換器３が配設されている。

冷却用熱交換器３は、空気導入通路Ｒ１を流通する空調用空気を冷却するためのものである。冷却用熱交換器３は、空調ケーシング２の内部において前側に位置しており、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。冷却用熱交換器３の上部及び下部が空調ケーシング２によって保持されている。

この実施形態では冷却用熱交換器３が、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するエバポレータ（冷媒蒸発器）で構成されている。エバポレータは、従来から周知の冷凍サイクル装置の構成要素である。冷却用熱交換器３の内部を流通する低温の冷媒と冷却用熱交換器３の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が冷却される。このときに冷却用熱交換器３の表面に発生した凝縮水は、図１〜図４に示すドレン管部２ｆから空調ケーシング２の外部に排出されるようになっている。空気導入通路Ｒ１は、冷風を生成する冷風生成通路でもある。

加熱用熱交換器４は、冷却用熱交換器３の空気流れ方向下流側（後側）において空調ケーシング２の上下方向中間部に配置されている。従って、冷却用熱交換器３は、加熱用熱交換器４よりも前方に配置されることになる。加熱用熱交換器４は冷却用熱交換器３から後側に離れて配置されており、加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には空間が設けられている。加熱用熱交換器４は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。

加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には、隔壁部２１が上下方向に延びるように設けられている。隔壁部２１よりも後側に、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂが形成されている。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、空調ケーシング２の内部において前後方向の中間部、かつ、上下方向の中間部に形成されることになり、上側温風生成通路Ｒ２ａの下に下側温風生成通路Ｒ２ｂが位置することになる。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、隔壁部２１から後側へ延びるように形成される。図示しないが、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの間に前後方向に延びる区画板を配設するようにしてもよい。

上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂには、加熱用熱交換器４が配設されている。加熱用熱交換器４の略上半部が上側温風生成通路Ｒ２ａに配置され、加熱用熱交換器４の略下半部が下側温風生成通路Ｒ２ｂに配置される。加熱用熱交換器４は、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するヒータコアで構成されている。加熱用熱交換器４には、車両に搭載されているエンジン（図示せず）を循環するエンジン冷却水が供給パイプ４ａ（図１及び図３に示す）を介して供給されるようになっている。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水と、加熱用熱交換器４の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が加熱される。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水は、排出パイプ４ｂ（図１及び図３に示す）によってエンジンに戻されるようになっている。供給パイプ４ａ及び排出パイプ４ｂの前側は、空調ケーシング２の前部に設けられたブラケット２ｇ（図１及び図３に示す）によって保持されている。加熱用熱交換器４の上部及び下部は、空調ケーシング２に保持されている。また、加熱用熱交換器４の前後方向の寸法（外部空気の通過方向の寸法）は、冷却用熱交換器３の前後方向の寸法よりも短く設定されている。尚、加熱用熱交換器４は冷凍サイクルの凝縮器で構成されていてもよい。

加熱用熱交換器４の上下方向の寸法は冷却用熱交換器３の上下方向の寸法よりも短く設定されており、空調ケーシング２の内部には、加熱用熱交換器４の上方に空間が形成されるとともに、加熱用熱交換器４の下方にも空間が形成される。これら空間は通路となるものであり、具体的には、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の上方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する上側通路Ｒ６ａが形成されており、また、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の下方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する下側通路Ｒ６ｂが形成されている。

上側通路Ｒ６ａの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の上側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の上側部分に連通している。上側通路Ｒ６ａは、加熱用熱交換器４の上部よりも上方へ向けて延びている。また、上側通路Ｒ６ａの中途部は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部に連通可能となっている。上側通路Ｒ６ａの中途部と、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部との間に、上側エアミックスダンパ６が配設されている。

上側エアミックスダンパ６は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部の開度を変更することによって上側温風生成通路Ｒ２ａを流通する空気量を調整するためのものである。上側エアミックスダンパ６は、左右方向に延びる支軸６ａと、支軸６ａから径方向に延出する閉塞板部６ｂとを備えている。支軸６ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。支軸６ａは、加熱用熱交換器３の上部近傍に配置されている。閉塞板部６ｂは、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にした状態（図５に示す）から上方へ回動して上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって遮断されて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入することになる。これがフルホット状態である。また、上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって全開にされて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入しなくなる。これはフルコールド状態である。

また、下側通路Ｒ６ｂの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の下側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の下側部分に連通している。従って、空気導入通路Ｒ１から流出した冷風は、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂの両方に流入することになる。下側通路Ｒ６ｂは、冷却用熱交換器３の後側から加熱用熱交換器４の下方を通って加熱用熱交換器４よりも後側へ向けて延びており、空調ケーシング２の下部後側に達している。下側通路Ｒ６ｂは、空調ケーシング２の下部後側から上方へ湾曲しながら延び、空調ケーシング２の後壁部に沿って該空調ケーシング２の上部に達するまで延びている。

下側通路Ｒ６ｂの中途部は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部に連通可能となっている。下側通路Ｒ６ｂの中途部と、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部との間に、下側エアミックスダンパ７が配設されている。

下側エアミックスダンパ７は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部の開度を変更することによって下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する空気量を調整するためのものである。下側エアミックスダンパ７は、左右方向に延びる支軸７ａと、支軸７ａから径方向に延出する閉塞板部７ｂとを備えている。支軸７ａの左右両端部が、上側エアミックスダンパ６の支軸６ａから下方に離れており、空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。支軸７ａは、加熱用熱交換器３の下部近傍に配置されている。閉塞板部７ｂは、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にした状態（図５に示す）から下方へ回動して下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって遮断されて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入することになる。これがフルホット状態である。また、下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって全開にされて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入しなくなる。これがフルコールド状態である。

上側エアミックスダンパ６と下側エアミックスダンパ７とは、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えばエアミックスアクチュエータ等によって駆動される。エアミックスアクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいて上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７の開度を演算し、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７がその開度となるように、エアミックスアクチュエータを制御する。

エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が大きくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が増えるので、温風の生成量が増えることになり、調和空気の温度が上昇する。一方、エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が小さくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が減るので、温風の生成量が減ることになり、調和空気の温度が低下していく。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を回動させることによって調和空気の温度を狙いの温度とすることができるように構成されている。

上述のようにして生成された調和空気によって空調ケーシング２の内部に空調風が形成される。空調風は、フルホット時には加熱用熱交換器４で生成された温風のみとなり、また、フルコールド時には冷却用熱交換器３で生成された冷風のみとなり、また、フルホットとフルコールドの間の時には温風と冷風が混合したものになる。

デフロスタ通路Ｒ３は、空調ケーシング２の内部において上側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。デフロスタ通路Ｒ３の下流端部は、デフロスタ吹出口２ｂに接続されている。デフロスタ通路Ｒ３は、デフロスタ吹出口２ｂを介して車室に連通している。

デフロスタダンパ８は、デフロスタ通路Ｒ３を開閉するためのものであり、左右方向に延びる支軸８ａと、支軸８ａから径方向に延出する閉塞板部８ｂ、８ｂとを備えている。支軸８ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。支軸８ａは、デフロスタ通路Ｒ３の前後方向中間部に配置されている。デフロスタダンパ８が支軸８ａ回りに回動することにより、閉塞板部８ｂ、８ｂによってデフロスタ通路Ｒ３が全閉状態（図５に示す）から全開状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるとともに、その中間開度にも切り替えられるようになっている。

空調ケーシング２の上側には、乗員の上半身に空調風を供給するための前席用ベント通路Ｒ４が上側通路Ｒ６ａの下流側及び下側通路Ｒ６ｂの下流側に連通するように形成されている。すなわち、前席用ベント通路Ｒ４は、空調ケーシング２の内部の上側においてデフロスタ通路Ｒ３よりも後側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。また、前席用ベント通路Ｒ４は、加熱用熱交換器４の上方において前側に形成されている。

図８に示すように、前席用ベント通路Ｒ４は、車幅方向中央部に位置するセンタベント通路Ｒ４ａと、当該センタベント通路Ｒ４ａの車幅方向両側にそれぞれ位置するサイドベント通路Ｒ４ｂとを有している。センタベント通路Ｒ４ａの断面積は、１つのサイドベント通路Ｒ４ｂの断面積よりも大きく設定されている。

センタベント通路Ｒ４ａの下流端部は、センタベント吹出口２ｃ１に接続されている。また、サイドベント通路Ｒ４ｂの下流端部は、サイドベント吹出口２ｃ２に接続されている。前席用ベント通路Ｒ４は、前席用ベント吹出口２ｃを介して車室に連通することになる。

前席用ベント通路Ｒ４の左側壁部は、空調ケーシング２の左側壁部（車幅方向一側に配置される側壁部）２Ｆで構成されている。前席用ベント通路Ｒ４には、ブリッジ部４０が配置されている。すなわち、空調ケーシング２には、前席用ベント通路Ｒ４における左側壁部２Ｆから右側（車幅方向他側）に離れて配置されるブリッジ部４０が一体成形されている。ブリッジ部４０は、前後方向に延びるとともに、上下方向にも延びる板状部分を有している。前席用ベント通路Ｒ４は上下方向に延びているので、ブリッジ部４０は、センタベント通路Ｒ４ａ及びサイドベント通路Ｒ４ｂの延びる方向に延びる板状をなす部分となる。

ブリッジ部４０の前端部は前席用ベント通路Ｒ４の前壁部と一体成形され、ブリッジ部４０の後端部は前席用ベント通路Ｒ４の後壁部と一体成形されている。これにより、前席用ベント通路Ｒ４の前壁部と後壁部とをブリッジ部４０によって連結することができ、成形後の空調ケーシング２の変形を抑制することができる。また、ブリッジ部４０は、センタベント通路Ｒ４ａとサイドベント通路Ｒ４ｂとの間に配置されて上下方向に延びているので、センタベント通路Ｒ４ａとサイドベント通路Ｒ４ｂとを仕切る仕切部にもなる部分である。ブリッジ部４０の上端部は、空調ケーシング２の上端部に達しており、これにより、センタベント吹出口２ｃ１とサイドベント吹出口２ｃ２とをブリッジ部４０によって仕切ることが可能になる。ブリッジ部４０の形状は任意の形状にすることができ、例えば棒状であってもよいし、リブ状であってもよい。

図７や図９に示すように、空調ケーシング２の左側壁部２Ｆには、前席用ベントダンパ９の支軸９ａ（後述する）が右側から挿入可能な支持孔２Ｇが形成されている。支持孔２Ｇは、空調ケーシング２の左側壁部２Ｆを左右方向に貫通するように形成されており、空調ケーシング２の内面に開口するとともに、外面にも開口している。

前席用ベントダンパ９は、前席用ベント通路Ｒ４を開閉するためのものであり、左右方向に延びる支軸９ａ、９ａと、当該支軸９ａ、９ａに設けられ、前席用ベント通路Ｒ４を開閉する部分となる閉塞板部９ｂ、９ｂとを備えている。支軸９ａ、９ａは、前席用ベントダンパ９の左右両側にそれぞれ設けられている。閉塞板部９ｂ、９ｂは、支軸９ａ、９ａの間において左右方向に間隔をあけて並ぶように配置されている。

閉塞板部９ｂ、９ｂと支軸９ａ、９ａとは、硬質な樹脂材により一体成形されている。左側に位置する支軸９ａは、空調ケーシング２の左側壁部２Ｆに形成された支持孔２Ｇに挿入された状態で回動可能に支持される。右側に位置する支軸９ａは、空調ケーシング２の仕切板（図示せず）に形成された支持孔（図示せず）に挿入された状態で回動可能に支持される。尚、図８や図９に示す前席用ベントダンパ９は、空調ケーシング２の仕切板よりも左側に配設される左用のものである。この空調ケーシング２には、仕切板よりも右側に配設される右用の前席用ベントダンパ（図示せず）も設けられている。左右の前席用ベントダンパは同じ構造とすることができる。

前席用ベントダンパ９が支軸９ａ回りに回動することにより、閉塞板部９ｂによって前席用ベント通路Ｒ４が全開状態（図５に示す）から全閉状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるようになっている。

前席用ベントダンパ９の左側の閉塞板部９ｂは、空調ケーシング２の左側壁部２Ｆとブリッジ部４０との間に配置されており、左側のサイドベント通路Ｒ４ｂを開閉する部分である。前席用ベントダンパ９の右側の閉塞板部９ｂは、ブリッジ部４０よりも右側に配置されており、センタベント通路Ｒ４ａの左右方向中央部よりも左側を開閉する部分である。

前席用ベントダンパ９の左側の閉塞板部９ｂにおけるブリッジ部４０と対向する部位には、当該ベントダンパ９が閉状態にあるときに空調風を左側のサイドベント通路Ｒ４ｂの下流側へ漏らすための切欠部９ｃが形成されている。切欠部９ｃの形成により、前席用ベントダンパ９よりも上流の空調風が切欠部９ｃの内方を流通して前席用ベントダンパ９よりも下流側へ流れるようになる。切欠部９ｃの大きさによって空調風の漏れ量を変えることができる。閉塞板部９ｂの切欠部９ｃにおけるブリッジ部４０と対向するように配置される縁部は、ブリッジ部４０の延びる方向に沿うように形成されている。

前席用ベントダンパ９の左側の閉塞板部９ｂの切欠部９ｃにおけるブリッジ部４０と対向するように配置される縁部には、弾性材からなる風量調整部９ｄがブリッジ部４０に接近する方向へ突出するように設けられている。風量調整部９ｄは、ブリッジ部４０に接近する方向へ突出するとともに、閉塞板部９ｂに沿って延びる板状に形成されている。風量調整部９ｄとブリッジ部４０との間には空調風が流通可能な隙間が形成されている。この隙間を流通した空調風は下流側へ漏れることになる。風量調整部９ｄの突出量や寸法を変更することで、空調風の漏れ量を変えることができる。風量調整部９ｄは、例えばゴムや熱可塑性エラストマー等で構成されており、閉塞板部９ｂに一体成形されている。

また、閉塞板部９ｂの周縁部には、前席用ベントダンパ９が閉状態のときに空調ケーシング２の内面に接触するシール部９ｅが設けられている。シール部９ｅは、閉塞板部９ｂの周縁部から突出するリップ形状をなしている。シール部９ｅは、風量調整部９ｄを構成するエラストマーからなり、当該風量調整部９ｄと一体成形されている。

図５に示すように、ヒート通路Ｒ５は、空調ケーシング２の内部において前席用ベント通路Ｒ４よりも下側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。ヒート通路Ｒ５の下流端部は、ヒート吹出口２ｄに接続されている。ヒート通路Ｒ５は、ヒート吹出口２ｄを介して車室に連通している。

ヒートダンパ１０は、ヒート通路Ｒ５を開閉するためのものであり、左右方向に延びる支軸１０ａと、支軸１０ａから径方向に延出する閉塞板部１０ｂ、１０ｂとを備えている。支軸１０ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。支軸１０ａは、ヒート通路Ｒ５の上流端部の上部近傍に配置されている。ヒートダンパ１０が支軸１０ａ回りに回動することにより、支軸１０ａよりも下に位置する閉塞板部１０ｂによってヒート通路Ｒ５が全閉状態（図５に示す）になる。この全閉状態から閉塞板部１０ｂ、１０ｂが前後方向に延びる姿勢となるまでヒートダンパ１０を回動させると、全開状態（図示せず）に切り替えられる。ヒートダンパ１０を反対方向に回動させることで全開状態から全閉状態にすることができる。図５に示すように、ヒートダンパ１０が全閉状態にあるときには、閉塞板部１０ｂは上下方向に延びることになる。一方、ヒートダンパ１０が全開状態にあるときには、閉塞板部１０ｂが前後方向に延びる姿勢となる。これにより、ヒートダンパ１０よりも下側の空調用空気がヒートダンパ１０の上方へ流れなくなる。

また、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０は、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えば吹出方向切替用アクチュエータ等によって駆動される。吹出方向切替用アクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいてデフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の開度を演算し、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０がその開度となるように、吹出方向切替用アクチュエータを制御する。これにより、例えば、ベントモード、デフロスタモード、ヒートモード、バイレベルモード、デフヒートモード等に切り替えることができる。

（前席用ベントダンパ９の組付要領）
次に、前席用ベントダンパ９の組付要領について説明する。この説明では左側の前席用ベントダンパ９の組付要領について説明するが、右側の前席用ベントダンパも同様に組み付けることができる。

まず、図８及び図９に示すように、左側ケーシング部材２Ｃの開放側である右側に、前席用ベントダンパ９を配置する。そして、図１０及び図１１に示すように、前席用ベントダンパ９を左側ケーシング部材２Ｃの内部へ挿入する。このとき、閉塞板部９ｂが左側ケーシング部材２Ｃのブリッジ部４０よりも下に位置するように、前席用ベントダンパ９を配置する。これにより、図１０に示すように、閉塞板部９とブリッジ部４０との干渉が回避される。この位置関係にあるときには、前席用ベントダンパ９の支軸９ａが空調ケーシング２の支持孔２Ｇよりも下に位置しており、前席用ベントダンパ９をそのまま左側へ移動させても支軸９ａを支持孔２Ｇに挿入することができない。

その後、図１２及び図１３に示すように、前席用ベントダンパ９を上方へ移動させ、左右方向から見たときに、前席用ベントダンパ９の支軸９ａの軸線と、空調ケーシング２の支持孔２Ｇの軸線とを一致させる。これにより、左側の閉塞板部９が空調ケーシング２の左側壁部２Ｆとブリッジ部４０との間に配置されることになり、図１４に示すように、前席用ベントダンパ９の風量調整部９ｄがブリッジ部４０に押し当てられて弾性変形する。図１４では、風量調整部９ｄが同図の右側へ屈曲するように変形した場合を示しているが、これに限らず、図１５に示すように、風量調整部９ｄが同図の左側へ屈曲するように変形してもよい。つまり、風量調整部９ｄがブリッジ部４０に押し当てられて弾性変形することで、左側の閉塞板部９を空調ケーシング２の左側壁部２Ｆとブリッジ部４０との間に配置することができ、支軸９ａの軸線と支持孔２Ｇの軸線とを一致させることができる。風量調整部９ｄは屈曲変形していてもよいし、撓み変形していてもよい。

次いで、前席用ベントダンパ９を左側へ移動させて支軸９ａを空調ケーシング２の支持孔２Ｇに挿入し、前席用ベントダンパ９の組付が完了する。これにより、風量調整部９ｄがブリッジ部４０から左側へ離れて風量調整部９ｄの形状が復元するので、空調風の漏らし量を所期の量とすることができる。

（車両用空調装置１の動作）
次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。まず、図５に示すベントモードについて説明すると、このベントモードは、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを閉じて、前席用ベント通路Ｒ４を開くモードである。図５では、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全閉状態にしているので、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流通する。このように、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを設けていることで、通路断面積を増やすことができ、通気抵抗が低減される。

前席用ベント通路Ｒ４が開いているので、冷風は前席用ベント通路Ｒ４に流入して前席用ベント吹出口２ｃから車室の各部に供給される。

仮に、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを半開状態にしていれば、上側温風生成通路Ｒ２ａと下側温風生成通路Ｒ２ｂとで温風が生成され、この温風と冷風とが混合して調和空気となり、車室の各部に供給される。

次に、ヒートモードについて説明する。このヒートモードは、前席用ベント通路Ｒ４を閉じて、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを開くモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主にヒート通路Ｒ５へ向かって流れてヒート吹出口２ｄからから車室に供給される。前席用ベントダンパ９に切欠部９ｃが形成されているので、ヒートモードであっても、空調風がサイドベント吹出口２ｃ２、２ｃ２から吹き出すことになる。

次に、デフロスタモードについて説明すると、このデフロスタモードは、デフロスタ通路Ｒ３を開き、前席用ベント通路Ｒ４及びヒート通路Ｒ５を閉じるモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。前席用ベントダンパ９に切欠部９ｃが形成されているので、デフロスタモードであっても、空調風がサイドベント吹出口２ｃ２、２ｃ２から吹き出すことになる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、最大冷房時には、冷却用熱交換器３により生成された冷風が加熱用熱交換器４に向けて流れないように、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を作動させることができる。これにより、冷却用熱交換器３により生成された冷風が、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流れてベント通路Ｒ４に流入するので、通路の断面積がトータルで大きくなり、通気抵抗が低くなる。

また、ベントダンパ９の閉塞板部９ｂにおけるブリッジ部４０と対向する部位に空調風を漏らすための切欠部９ｃが形成され、切欠部９ｃにおけるブリッジ部４０と対向する縁部に、弾性材からなる風量調整部９ｄがブリッジ部４０に接近する方向へ突出するように設けられているので、閉状態にあるときにサイドベント吹出口２ｃ２、２ｃ２に適切な量の空調風を漏らすことができるようにしながら、ベントダンパ９を空調ケーシング２に容易に組み付けることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば自動車等に搭載される空調装置として利用できる。

１ 車両用空調装置
２ 空調ケーシング
３ 冷却用熱交換器
４ 加熱用熱交換器
９ ベントダンパ
９ａ 支軸
９ｂ 閉塞板部
９ｃ 切欠部
９ｄ 風量調整部
９ｅ シール部
４０ ブリッジ部
Ｒ４ ベント通路
Ｒ４ａ センタベント通路
Ｒ４ｂ サイドベント通路

Claims (9)

1. 熱交換器を収容し、内部で空調風を生成する空調ケーシングと、
   前記空調ケーシングの内部に形成されたベント通路を開閉するベントダンパとを備えた車両用空調装置において、
   前記ベントダンパは、車幅方向に延びる支軸と、当該支軸に設けられ、ベント通路を開閉する閉塞板部とを備え、
   前記空調ケーシングの車幅方向一側に配置される側壁部には、前記ベントダンパの前記支軸が車幅方向他側から挿入可能な支持孔が形成され、
   前記空調ケーシングには、前記ベント通路における前記側壁部から車幅方向他側に離れて配置されるブリッジ部が一体成形され、
   前記閉塞板部は、前記空調ケーシングの前記側壁部と前記ブリッジ部との間に配置され、
   前記閉塞板部における前記ブリッジ部と対向する部位には、前記ベントダンパが閉状態にあるときに空調風を前記ベント通路の下流側へ漏らすための切欠部が形成され、
   前記閉塞板部の前記切欠部における前記ブリッジ部と対向するように配置される縁部には、弾性材からなる風量調整部が前記ブリッジ部に接近する方向へ突出するように設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記風量調整部は、前記ブリッジ部に接近する方向へ突出する板状に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   前記風量調整部はエラストマーで構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
   前記閉塞板部は樹脂材で構成されており、
   前記風量調整部は、前記閉塞板部に一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項４に記載の車両用空調装置において、
   前記閉塞板部の周縁部には、閉状態のときに前記空調ケーシングの内面に接触するシール部が設けられ、
   前記シール部は、前記風量調整部を構成するエラストマーからなり、当該風量調整部と一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記ベント通路は、車幅方向中央部に位置するセンタベント通路と、当該センタベント通路の車幅方向両側にそれぞれ位置するサイドベント通路とを有し、
   前記ブリッジ部は、前記センタベント通路と前記サイドベント通路との間に配置されて当該センタベント通路と当該サイドベント通路とを仕切る仕切部であることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項６に記載の車両用空調装置において、
   前記閉塞板部は、前記サイドベント通路に配置されることを特徴とする車両用空調装置。
8. 請求項６に記載の車両用空調装置において、
   前記ブリッジ部は前記センタベント通路及び前記サイドベント通路の延びる方向に延びる板状をなしていることを特徴とする車両用空調装置。
9. 請求項８に記載の車両用空調装置において、
   前記閉塞板部の前記切欠部における前記ブリッジ部と対向するように配置される縁部は、前記ブリッジ部の延びる方向に沿うように形成されていることを特徴とする車両用空調装置。

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