CN113386873A - 三排车轮车辆 - Google Patents

Abstract

一种具有在前后方向排列的前轮(16)、中央轮(18)以及后轮(20)的三排车轮车辆(10)。该三排车轮车辆具有：前枢转连杆(22)，在中间部以能在上下方向枢转的方式连结于车身(14)；摆动臂(24)，以能在前后方向摆动的方式连结于前枢转连杆的前端部且在下端部将前轮(16)支承为能旋转；后枢转连杆(26)，在中间部以能在上下方向枢转的方式连结于车身且在后端部将后轮(20)支承为能旋转；力传递机构(37)，被配置为将从前轮传递给摆动臂的向后方的力转换为向上的力并在比中间部靠前方侧向前枢转连杆传递该向上的力；以及连结连杆(61)，枢接于前枢转连杆的后端部和后枢转连杆的前端部。

Description

三排车轮车辆

技术领域

本发明涉及一种三排车轮车辆，具有前轮、中央轮以及后轮，前轮、中央轮以及后轮中的至少一个包括在横向间隔配置的一对车轮。

背景技术

作为自行式的车辆，已知有在不平整地面、台阶等上的通过性优异的各种特殊车辆。为了使车辆在不平整地面上行驶，需要车轮越过突起等的性能比汽车等一般的车辆优异。此外，输送货物的自行式的台车这样的车辆像从一般道路驶上人行道之类的情况那样也需要车轮驶上台阶的性能优异。

作为用于使越过突起等、驶上台阶容易地进行的方法，可以想到：当前轮接近突起、台阶等时，使前轮上升。例如，在下述的专利文献1中记载有一种车辆，具有前轮、中央轮以及后轮，所述车辆被配置为：通过调整将前轮和中央轮相连的连杆的长度、该连杆的横向的偏斜角，使前轮容易抬起，由此前轮能容易地越过突起等、驶上台阶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－228996号公报

在上述专利文献1所记载的车辆中，当前轮接近台阶等时，能使前轮容易抬起，但并非前轮被主动地抬起，因此，在台阶等的高度高的情况下，前轮无法越过台阶等。此外，由于调整将前轮和中央轮相连的连杆的长度、该连杆的横向的偏斜角，车辆的重心位置会发生变化，因此车辆的行驶稳定性容易恶化。

发明内容

本发明的主要课题在于提供一种三排车轮车辆，该三排车轮车辆被改良为：不仅有效地利用前轮从台阶等受到的向上的力来使前轮向上方移动，还有效地利用前轮从台阶等受到的向后方的力来使前轮向上方移动，由此前轮能容易地驶上台阶等。

用于解决问题的方案和发明的效果

根据本发明，提供一种三排车轮车辆(10)，具有在前后方向排列的前轮(16)、中央轮(18)以及后轮(20)，前轮、中央轮以及后轮中的至少一个包括在横向间隔配置的一对车轮。

三排车轮车辆(10)具有：前枢转连杆(22)，在中间部以能绕第一枢轴线(28A)在上下方向枢转的方式连结于车身(14)；摆动臂(24)，以能绕第二枢轴线(30A)在前后方向摆动的方式连结于前枢转连杆的前端部且在下端部将前轮(16)支承为能旋转；后枢转连杆(26)，在中间部以能绕第三枢轴线(56A)在上下方向枢转的方式连结于车身且在后端部将后轮(20)支承为能旋转；力传递机构(37)，被配置为将从前轮传递给摆动臂的向后方的力转换为向上的力并在比第一枢轴线靠前方侧向前枢转连杆传递该向上的力；以及连结连杆(61)，在下端部枢接于前枢转连杆的后端部且在上端部枢接于后枢转连杆的前端部，中央轮(18)由前枢转连杆(22)和连结连杆中的一方支承为能旋转。

根据上述的构成，车辆具有前枢转连杆、摆动臂、后枢转连杆、力传递机构以及连结连杆。前枢转连杆在中间部以能绕第一枢轴线在上下方向枢转的方式连结于车身，后枢转连杆在中间部以能绕第三枢轴线在上下方向枢转的方式连结于车身。摆动臂以能绕第二枢轴线在前后方向摆动的方式连结于前枢转连杆的前端部且在下端部将前轮支承为能旋转。力传递机构被配置为将从前轮传递给摆动臂的向后方的力转换为向上的力并在比第一枢轴线靠前方侧向前枢转连杆传递该向上的力。连结连杆在下端部枢接于前枢转连杆的后端部且在上端部枢接于后枢转连杆的前端部。

当前轮到达台阶等时，前轮不仅从台阶等受到向上的力，还从台阶等受到向后方的力。向上的力通过摆动臂被传递给前枢转连杆，因此前枢转连杆以其前端部上升的方式绕第一枢轴线枢转。而且，向后方的力通过力传递机构被转换为向上的力并在比第一枢轴线靠前方侧被传递给前枢转连杆，因此这也使前枢转连杆以其前端部上升的方式绕第一枢轴线枢转。

由此，与未设有如上述那样配置的力传递机构的情况相比，能高效地使前枢转连杆以其前端部上升的方式绕第一枢轴线枢转，因此能经由摆动臂使前轮主动地向上方移动。因此，不仅能有效地利用前轮从台阶等受到的向上的力来使前轮向上方移动，还能有效地利用前轮从台阶等受到的向后方的力的反作用力来使前轮向上方移动，因此前轮能容易地驶上台阶等。

此外，当前枢转连杆绕第一枢轴线枢转从而其前端部上升且其后端部下降时，后端部的下降通过连结连杆传递给后枢转连杆的前端部使其下降。由此，后枢转连杆以其后端部上升的方式绕第三枢轴线枢转，因此后轮上升。当后轮上升时，车辆绕中央轮的接地点以前端侧上升的方式枢转，因此这也使前轮向上方移动，能使前轮容易地驶上台阶等。

特别是，如之后将详细说明的那样，当台阶等的高度成为前轮的半径以上时，向上的力成为0而只有向后方的力，但即使在这样的状况下也能通过力传递机构的上述作用和后轮的上升来使前轮向上方移动。由此，即使台阶等的高度为前轮的半径以上，只要不是过高的高度，前轮也能驶上台阶等。

需要说明的是，即使在前轮向台阶等驶上时前枢转连杆和后枢转连杆等枢转，车辆的重心也实质上无论在前后方向还是在横向均不会发生变化，因此车辆的行驶稳定性不会恶化。

发明的方案

而且，在本发明的另一个方案中，中央轮(18)由前枢转连杆(22)在第一枢轴线(28A)的下方支承为能旋转。

根据上述方案，不需要将中央轮支承为能旋转的专用的连杆。此外，在第一枢轴线的下方将中央轮支承为能旋转，因此，当成为中央轮驶上台阶的状况从而向后方的力作用于中央轮时，前枢转连杆绕第一枢轴线受到前端部下降的方向的力矩。由此，前枢转连杆要将摆动臂和前轮向下方下压，但如果前轮处于已经驶上了台阶的状况则不会下降，因此中央轮通过力矩的反作用力而被抬起。因此，能使中央轮容易地驶上台阶。

而且，在本发明的另一个方案中，对三排车轮车辆(10)处于水平平坦路的情况进行观察，中央轮(18)的旋转轴线(52A)位于第一枢轴线(28A)的正下方。

根据上述方案，当前枢转连杆绕第一枢轴线枢转时，中央轮的旋转轴线绕第一枢轴线移动，因此中央轮的高度略微上升而不下降。因此，即使三排车轮车辆的装载载荷高、各车轮的接地载荷高，也能避免因中央轮向下方推压行驶路的力增大而阻碍前枢转连杆的枢转。

而且，在本发明的另一个方案中，连结连杆(61)具有拖曳臂部(61T)，中央轮(18)由拖曳臂部的后端部支承为能绕旋转轴线(52A)旋转，中央轮的旋转轴线相对于连结连杆(61)的下端部的枢轴线(64A)和上端部的枢轴线(62A)位于下方且后方。

根据上述方案，当前轮驶上台阶，前枢转连杆绕第一枢轴线枢转，从而前枢转连杆的后端部和连结连杆下降时，中央轮也下降。此外，后枢转连杆以其前端部下降的方式绕第三枢轴线枢转，后端部上升，因此后轮也上升。因此，三排车轮车辆绕下降了的中央轮的接地点以前端部上升的方式枢转，直至上升了的后轮接地为止，因此能高效地使前轮驶上台阶。

在本申请中，对于“前”、“后”、“前后”、“前方”、“后方”、“横向”等表示构件间的位置关系和方向的术语，只要没有特别说明，就全部是指关于车辆的前后、前后方向以及横向。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对与后述的实施方式对应的发明的构成用括号添加了在该实施方式中使用的附图标记。但是，本发明的各构成要素并不限定于与用括号添加的附图标记对应的实施方式的构成要素。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点根据参照以下的附图记述的关于本发明的实施方式的说明而容易被理解。

附图说明

图1是表示在车辆的横向观察本发明的三排车轮车辆的第一实施方式时的侧视图。

图2是表示在图1所示的三排车轮车辆中处于前轮的中立位置(实线)、弹跳位置(单点划线)以及回弹位置(虚线)时的摆动臂等的位置的骨架图(skeleton diagram)。

图3是对前轮到达台阶并被按压至台阶的角从而外力Fwf作用于前轮并被传递给前轮的车轴的状况进行说明的图。

图4是表示在车辆的横向观察本发明的三排车轮车辆的第二实施方式时的侧视图。

图5是表示在图4所示的三排车轮车辆中处于前轮的中立位置(实线)、弹跳位置(单点划线)以及回弹位置(虚线)时的摆动臂等的位置的骨架图。

图6是表示在车辆的横向观察本发明的三排车轮车辆的第三实施方式时的侧视图。

图7是表示在图6所示的三排车轮车辆中处于前轮的中立位置(实线)、弹跳位置(单点划线)以及回弹位置(虚线)时的摆动臂等的位置的骨架图。

图8是表示在车辆的横向观察本发明的三排车轮车辆的第四实施方式时的侧视图。

图9是表示在图8所示的三排车轮车辆中处于前轮的中立位置(实线)、弹跳位置(单点划线)以及回弹位置(虚线)时的摆动臂等的位置的骨架图。

附图标记说明

10：三排车轮车辆；14：车身框架；16：前轮；18：中央轮；20：后轮；22：前枢转连杆；24：摆动臂；25：连结连杆；26：后枢转连杆；33：连结连杆；37：第二力传递路径(力传递机构)；61：连结连杆；68L、68R：电动机；72C、72R：链条。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

[第一实施方式]

第一实施方式和后述的其他实施方式的三排车轮车辆10被配置为自行式的输送台车，具有：支承板12，以载置有要输送的货物(未图示)的状态进行支承；以及车身框架14，固定于支承板12的下表面。需要说明的是，本发明的三排车轮车辆例如也可以应用于供人搭乘并进行移动的无人驾驶车辆等这样的车辆。

如图1所示，车辆10分别具有在横向间隔配置的一对前轮16FL和16FR、一对中央轮18CL和18CR以及一对后轮20RL和20RR，这些车轮分别构成前方车轮排、中央车轮排以及后方车轮排。在本说明书中，根据需要将前轮16FL和16FR、中央轮18CL和18CR以及后轮20RL和20RR分别统称为前轮16、中央轮18以及后轮20。虽然在图1和图2中未示出，但前轮16和后轮20是不仅能在前后方向移动而且还能在横向和斜前后方向移动的全向轮。中央轮18可以包括与旋转轴形成一体的轮和支承于轮的轮辋部的中空或实心的轮胎。需要说明的是，前轮16和后轮20也可以与中央轮18同样地包括轮和轮胎，并被支承为能改变滚动方向。

车辆10分别具有在横向间隔配置的一对前枢转连杆22、一对摆动臂24、配置于前枢转连杆22的后方的一对后枢转连杆26、一对力传递机构37以及一对连结连杆61。各前枢转连杆22具有引导臂部22L和拖曳臂部22T，在中间部通过枢轴28以能绕横向的第一枢轴线28A在上下方向枢转的方式连结于车身框架14的中心托架14C。

引导臂部22L作为在后端部以能绕第一枢轴线28A在上下方向枢转的方式连结于车身框架14的引导臂发挥功能。另一方面，拖曳臂部22T作为在前端部以能绕第一枢轴线28A在上下方向枢转的方式连结于车身框架14的拖曳臂发挥功能。虽然在图1中未示出，但枢轴28可以固定于车身框架14和前枢转连杆22中的一方，并由车身框架14和前枢转连杆22中的另一方经由轴承或衬套来支承。

＜前轮＞

各摆动臂24在上端部通过枢轴30以能绕横向的第二枢轴线30A在前后方向摆动的方式连结于引导臂部22L的前端部，且在下端部将对应的前轮16支承为能旋转。在图示的第一实施方式中，各摆动臂24包括主臂24A和副臂24B。压缩螺旋弹簧31在比枢轴30靠前方侧弹性安装于主臂24A与车身框架14之间。

主臂24A包括：轭状的上方部，向上开口且位于引导臂部22L的前端部的两侧；以及平板状的下方部，与上方部形成一体且从上方部向下方延伸。枢轴30可以固定于引导臂部22L的前端部和主臂24A中的一方，并由引导臂部22L的前端部和主臂24A中的另一方经由轴承或衬套来支承。

副臂24B形成主要部分位于对应的前轮16的两侧的向下开口的轭状，在上端部通过焊接等一体地连结于主臂24A。前轮16具有车轴32，副臂24B在下端部经由轴承或衬套将车轴32支承为能绕旋转轴线32A旋转。旋转轴线32A相对于第二枢轴线30A在前方且下方沿横向延伸。

在图示的第一实施方式中，在摆动臂24的主臂24A上的点P与引导臂部22L上的点Q之间配设有缓冲装置(未图示)。缓冲装置例如是像麦弗逊支柱那样一体地组装有减震器和压缩螺旋弹簧的构件，可以缓和被输入至前轮16的冲击，从而使振动衰减。需要说明的是，缓冲装置也可以配设于点P与点Q之间以外的部位。

在第一实施方式中，摆动臂24的主臂24A通过连结连杆25连结于车身框架14的前托架14F。连结连杆25在前端部通过枢轴34以能绕横向的枢轴线34A枢转的方式枢接于主臂24A的下端，在后端部通过枢轴36以能绕横向的第四枢轴线36A枢转的方式枢接于前托架14F。如图1所示，枢轴线34A相对于第二枢轴线30A位于下方，对车辆10处于水平平坦路的情况进行观察，枢轴线36A相对于枢轴线34A位于后方且略微下方。

＜第一力传递路径和第二力传递路径＞

在图1和图2中，关于前枢转连杆22等将枢轴连结的直线是分别将对应的前枢转连杆22等置换成直线的连杆来表示的骨架图。由该骨架图可知，摆动臂24的副臂24B与主臂24A协作来构成第一力传递路径，该第一力传递路径将前轮16从行驶路X受到的主要向上的力传递至引导臂部22L的前端部。

此外，当向后方的力从前轮16经由摆动臂24作用于前端时，摆动臂24和连结连杆25相互协作，对摆动臂施加包含向上的分量的反作用力。由此，摆动臂24和连结连杆25相互协作来构成第二力传递路径37，该第二力传递路径37将前轮16从行驶路X受到的向后方的力的一部分转换为向上的力并传递至引导臂部22L的前端部。

＜中央轮＞

前枢转连杆22的引导臂部22L在后端部的下端部对车轴52进行悬臂支承，车轴52经由轴承或衬套将中央轮18支承为能绕在横向延伸的旋转轴线52A旋转。旋转轴线52A在第一枢轴线28A的下方沿横向延伸。中央轮18具有与车轴52形成一体的链轮(chainsprocket)54。在第一实施方式以及后述的第二实施方式和第三实施方式中，对在车辆10处于水平平坦的行驶路X时进行观察，旋转轴线52A位于第一枢轴线28A的正下方。

＜后轮＞

各后枢转连杆26在中间部通过枢轴56以能绕横向的第三枢轴线56A在上下方向枢转的方式连结于车身框架14的后托架14R。各后轮20具有车轴58，车轴58由后枢转连杆26的后端部经由轴承或衬套支承为能绕在横向延伸的旋转轴线58A旋转。后枢转连杆26的后端部形成主要部分位于对应的后轮20的两侧的向下开口的轭状。后轮20具有与车轴58形成一体的链轮60。

各后枢转连杆26的前端部通过连结连杆61与前枢转连杆22的拖曳臂部22T的后端部连结。连结连杆61在上端部通过枢轴62以能绕横向的枢轴线62A枢转的方式枢接于后枢转连杆26的前端部。而且，连结连杆61在下端部通过枢轴64以能绕横向的枢轴线64A枢转的方式枢接于拖曳臂部22T的后端部。

＜驱动力＞

在车身框架14装配有用于驱动左中央轮18CL和左后轮20RL的电动机68L以及用于驱动右中央轮18CR和右后轮20RR的电动机68R。在各电动机的输出轴装配有用于驱动中央轮18的链轮70C以及用于驱动后轮20的链轮70R。在各中央轮18的链轮54和中央轮驱动用的链轮70C卷绕有链条72C。同样地，在各后轮20的链轮60和后轮驱动用的链轮70R卷绕有链条72R。

如之后将详细说明的那样，当前轮16弹跳(bound)、回弹(rebound)时，中央轮18的旋转轴线52A绕第一枢轴线28A摆动，因此链轮54和70C之间的距离会发生变化。此外，当后轮20弹跳、回弹时，后轮20的旋转轴线58A绕位于与后轮驱动用的链轮70R的轴线不同的位置的枢轴线56A枢转，因此链轮60和70R之间的距离会发生变化。由此，虽然在图1和图2中未示出，但为了减少因链轮之间的距离的变化而引起的链条72C和72R的张力的变动，在这些链条设有张紧器。

＜制动力＞

可以是，通过电动机68L和68R产生与行驶时的旋转方向相反的方向的转矩，由此对中央轮18和后轮20施加制动力。而且，也可以是，设置图1和图2中未示出的制动装置，通过制动装置对前轮16、中央轮18以及后轮20的全部或一部分的左右轮施加制动力。

＜行驶＞

由以上的说明可知，在第一实施方式和后述的其他实施方式中，前轮16是从动轮，中央轮18和后轮20是驱动轮。在控制为电动机68L和68R的输出相同时，左右的中央轮18和后轮20的驱动力相同，因此车辆10以直行方式前进或后退。

与此相对，当控制为左侧的电动机68L的输出比右侧的电动机68R的输出高时，左侧的中央轮18CL和后轮20RL的驱动力比右侧的中央轮18CR和后轮20RR的驱动力高，车辆10以右转弯方式前进或以左转弯方式后退。反之，当控制为右侧的电动机68R的输出比左侧的电动机68L的输出高时，右侧的中央轮18CR和后轮20RR的驱动力比左侧的中央轮18CL和后轮20RL的驱动力高，车辆10以左转弯方式前进或以右转弯方式后退。

而且，当左侧的中央轮18CL和后轮20RL被前进驱动、右侧的中央轮18CR和后轮20RR被后退驱动时，车辆10以小转弯半径进行右转弯，或者实质上不移动地进行右转弯。反之，当右侧的中央轮18CR和后轮20RR被前进驱动、左侧的中央轮18CL和后轮20RL被后退驱动时，车辆10以小转弯半径进行左转弯，或者实质上不移动地进行左转弯。

＜前轮从台阶受到的力＞

如图3所示，如车辆10例如从一般道路向人行道移动而行驶时那样，当前轮16到达台阶Y并被按压至台阶的角Z时，与角Z的法线100垂直的外力Fwf作用于前轮16，外力Fwf经由前轮被传递给车轴32。由此，外力Fwf的垂直分量Fwfv作为向上的力作用于车轴32，并且外力Fwf的水平分量Fwfh作为向后方的力作用于车轴32。车辆10的驱动力越高，外力Fwf越大，从而垂直分量即向上的力Fwfv和水平分量即向后方的力Fwfh越大。台阶Y的高度越高，向上的力Fwfv越小，向后方的力Fwfh越大。当台阶Y的高度成为前轮16的半径以上时，向上的力Fwfv成为0，向后方的力Fwfh成为与外力Fwf相等的值。

＜前轮的驶上台阶＞

在前轮16驶上台阶Y时，如上述那样向上的力Fwfv和向后方的力Fwfh作用于车轴32，因此，如图2所示，车轴32要向上方且后方移动。由此，向上的力Fwfv经由上述的第一力传递路径被传递至引导臂部22L的前端部，因此引导臂部22L绕枢轴线28A向上方枢转。此外，向后方的力Fwfh被传递给连结连杆25，向上的力经由上述的第二力传递路径被传递至引导臂部22L的前端部，因此这也使引导臂部22L绕枢轴线28A向上方枢转。

当引导臂部22L绕枢轴线28A向上方枢转时，前枢转连杆22绕枢轴线28A向顺时针方向枢转。由此，拖曳臂部22T下降，其运动通过连结连杆61被传递给后枢转连杆26的前端部，后枢转连杆绕枢轴线56A向逆时针方向枢转。需要说明的是，在本说明书中，对于“顺时针方向”和“逆时针方向”，只要没有特别说明，就是从左方在横向观察车辆10的情况下的旋转方向。

因此，如在图2中以单点划线表示的那样，在中央轮18与行驶路X接地的状态下后轮20上升。后方且向上的力作用于前轮16，因此，车辆10绕中央轮18的接地点向顺时针方向枢转，前轮16相对于中央轮18相对地上升，能容易地驶上台阶Y。

需要说明的是，当前枢转连杆22绕枢轴线28A向顺时针方向枢转时，拖曳臂部22T绕枢轴线28A向顺时针方向枢转，因此车轴52略微向前方移动。此时，中央轮18能绕旋转轴线52A向前方滚动。因此，不会因拖曳臂部22T与引导臂部22L一体地设置而阻碍前枢转连杆22绕枢轴线28A向顺时针方向枢转。

＜中央轮的驶上台阶＞

当车辆10行驶并成为中央轮18驶上台阶Y的状况时，向后方的力Fwfh作用于中央轮18的车轴52，前枢转连杆22绕枢轴线28A受到在图1和图2中观察时为逆时针方向的力矩。由此，引导臂部22L要将摆动臂24和前轮16向下方下压，但前轮16处于已经驶上了台阶Y的状况，不会下降，因此中央轮18通过力矩的反作用力而被抬起。因此，中央轮18也能容易地驶上台阶Y。需要说明的是，在前轮16越过突起等而不是台阶从而位于与中央轮18和后轮20相同的高度位置的情况下，前轮也不会下降，因此中央轮18通过力矩的反作用力而被抬起。

＜后轮的驶上台阶＞

当车辆10进一步行驶并成为前轮16和中央轮18已经驶上了台阶Y的状况时，在车辆10的重心位于中央轮18的旋转轴线52A上或比中央轮18的旋转轴线52A靠前方时，车辆10成为水平姿势。由此，后轮18从行驶路X浮起，因此能容易地驶上台阶Y。

此外，在车辆10的重心位于比中央轮18的旋转轴线52A靠后方时，车辆向后方倾斜，前轮16处于从台阶Y浮起的状态。当后轮18到达台阶Y并受到向上的力时，后枢转连杆26绕枢轴线56A向逆时针方向枢转，后枢转连杆26的前端部的向下方的运动通过连结连杆61被传递给前枢转连杆22的后端部，前枢转连杆绕枢轴线28A向顺时针方向枢转。

前枢转连杆在前端部受到压缩螺旋弹簧31的弹簧力，因此受到限制枢转的转矩，该转矩经由连结连杆61被传递给后枢转连杆26的前端部。其结果是，后枢转连杆26的前端部受到向上的力，该向上的力经由枢轴56被传递给车身框架14，因此，车辆10绕中央轮18的接地点向逆时针方向枢转，后轮20从行驶路X浮起，能容易地驶上台阶Y。

＜前轮的驶下台阶＞

在前轮16驶下台阶Y时，如在图2中以虚线表示的那样，前轮16回弹，前枢转连杆22绕枢轴线28A向在图1和图2中观察时为逆时针方向枢转。但是，中央轮18的高度实质上不发生变化，因此中央轮18和后轮20维持与台阶Y接地的状态。由此，前轮16能容易地驶下台阶Y，车辆10能在支承板12维持水平姿势的状态下继续行驶。

＜中央轮的驶下台阶＞

在中央轮18驶下台阶Y时，中央轮18的高度逐渐下降，因此支承板12要成为前低后高。由此，引导臂部22L从前轮16经由摆动臂24受到向上的力。但是，摆动臂24绕枢轴线30A受到在图1和图2中观察时为顺时针方向的力矩，该力矩经由第二力传递路径对引导臂部22L带来向下的力。由此，前枢转连杆22实质上不枢转。因此，支承板12不会急剧地成为前低后高，中央轮18能容易地驶下台阶Y。

＜后轮的驶下台阶＞

在前轮16和中央轮18的驶下台阶完成从而只有后轮20位于台阶Y上时，后枢转连杆26成为绕枢轴线56A向逆时针方向枢转了的状态，由此后轮20成为弹跳状态。由此，后枢转连杆26被压缩螺旋弹簧31经由前枢转连杆22和连结连杆61绕枢轴线56A向顺时针方向施力，使得向车辆10的水平行驶时的位置返回。因此，在后轮20驶下台阶Y时，后轮20一边绕台阶Y的角Z滚动一边下降，后枢转连杆26绕枢轴线56A向顺时针方向枢转，因此后轮20能容易地驶下台阶Y。

[第二实施方式]

图4和图5所示的第二实施方式的三排车轮车辆10也分别具有在横向间隔配置的一对前枢转连杆22、一对摆动臂24、一对后枢转连杆26、一对力传递机构37以及一对连结连杆61。需要说明的是，在图4和图5中，对与图1和图2所示的构件对应的构件标注与在图1和图2中标注的附图标记相同的附图标记。这对于后述的图6至图9也是同样的。

在第二实施方式中，也是摆动臂24的主臂24A通过连结连杆33连结于车身框架14的前托架14F。但是，连结连杆33在后端部通过枢轴34以能绕横向的枢轴线34A枢转的方式枢接于摆动臂24的主臂24A的下端。而且，连结连杆33在前端部通过枢轴36以能绕横向的枢轴线36A枢转的方式枢接于车身框架14的前托架14F。如图4所示，枢轴线34A相对于第二枢轴线30A位于下方，对车辆10处于水平平坦路的情况进行观察，枢轴线36A相对于枢轴线34A位于前方且上方。

虽然在图4和图5中未示出，但压缩螺旋弹簧可以在比枢轴30靠前方侧弹性安装于主臂24A与车身框架14或支承板12之间。由图4和图5与图1和图2的比较可知，第二实施方式的其他点被配置为与上述的第一实施方式相同。

在第二实施方式中，也是摆动臂24的副臂24B与主臂24A协作来构成第一力传递路径，该第一力传递路径将前轮16从行驶路X受到的向上的力传递至引导臂部22L的前端部。此外，摆动臂24和连结连杆33相互协作来构成第二力传递路径37，该第二力传递路径37将前轮16从行驶路X受到的向后方的力转换为向上的力并传递至引导臂部22L的前端部。

因此，根据第二实施方式，与上述的第一实施方式同样地，前轮16、中央轮18以及后轮20能容易地驶上台阶Y，并且能容易地驶下台阶Y。特别是，即使台阶的高度与前轮16的半径相同或比前轮16的半径略大，前轮16也能驶上台阶。

[第三实施方式]

图6和图7所示的第三实施方式的三排车轮车辆10也分别具有在横向间隔配置的一对前枢转连杆22、一对摆动臂24、一对后枢转连杆26、一对力传递机构37以及一对连结连杆61。在第三实施方式中，未设有连结连杆25，各力传递机构37包括配设于前枢转连杆与摆动臂之间的连杆机构73。

＜连杆机构＞

各连杆机构73包括枢转连杆74、水平连杆76以及上下连杆78，各连杆机构73被配置为将从前轮16传递给摆动臂24的向后方的力转换为向上的力并在比第一枢轴线28A靠前方向前枢转连杆22传递该向上的力。

枢转连杆74通过枢轴80以能绕横向的枢轴线80A枢转的方式枢轴支承于车身框架14，具有从枢轴80分别向下方和后方延伸的第一臂部和第二臂部，实质上形成L形。枢轴80可以固定于车身框架14和枢转连杆74中的一方，并由车身框架14和枢转连杆74中的另一方经由轴承或衬套来支承。

水平连杆76在前端部通过枢轴82以能绕横向的枢轴线82A枢转的方式枢接于摆动臂24的副臂24B的下端部。而且，水平连杆76在后端部通过从枢轴线80A向下方间隔配置的枢轴84以能绕横向的枢轴线84A枢转的方式枢接于枢转连杆74的第一臂部的下端部。由此，枢轴线84A是将水平连杆76的后端部枢接于枢转连杆74的第一臂部的下端部的第一枢点。

枢轴82可以固定于摆动臂24的副臂24B的下端部和水平连杆76的前端部中的一方，并由副臂24B的下端部和水平连杆76的前端部中的另一方经由轴承或衬套来支承。同样地，枢轴84可以固定于枢转连杆74的第一臂部的下端部和水平连杆76的后端部中的一方，并由枢转连杆74的第一臂部的下端部和水平连杆76的后端部中的另一方经由轴承或衬套来支承。

上下连杆78在下端部通过从枢轴线80A向后方间隔配置的枢轴86以能绕在横向延伸的枢轴线86A枢转的方式枢接于枢转连杆74的第二臂部的后端部。由此，枢轴线86A是将上下连杆78的下端部枢接于枢转连杆74的第二臂部的后端部的第二枢点。而且，上下连杆78在上端部在比第一枢轴线28A靠前方侧通过枢轴88以能绕在横向延伸的枢轴线88A枢转的方式枢接于前枢转连杆22。

枢轴86可以固定于枢转连杆74的第二臂部的后端部和上下连杆78的下端部中的一方，并由枢转连杆74的第二臂部的后端部和上下连杆78的下端部中的另一方经由轴承或衬套来支承。同样地，枢轴88可以固定于前枢转连杆22和上下连杆78的上端部中的一方，并由前枢转连杆22和上下连杆78的上端部中的另一方经由轴承或衬套来支承。

＜第一力传递路径和第二力传递路径＞

在图6和图7中，关于前枢转连杆22等将枢轴连结的直线是分别将对应的前枢转连杆22等置换成直线的连杆来表示的骨架图。由该骨架图可知，摆动臂24的副臂24B与主臂24A协作来构成第一力传递路径，该第一力传递路径将前轮16从行驶路X受到的主要向上的力传递至前枢转连杆22的前端部。

此外，摆动臂24、枢转连杆74、水平连杆76以及上下连杆78相互协作来将水平连杆76的水平位移转换为上下连杆78的上下位移。由此，摆动臂24和连杆机构73相互协作来构成第二力传递路径37，该第二力传递路径37将前轮16从行驶路X受到的向后方的力转换为向上的力并传递至前枢转连杆22的前端部与后端部之间。

第三实施方式的其他点被配置为与上述的第一实施方式和第二实施方式相同。因此，根据第三实施方式，与上述的第一实施方式和第二实施方式同样地，前轮16、中央轮18以及后轮20能容易地驶上台阶Y，并且能容易地驶下台阶Y。特别是，即使台阶的高度与前轮16的半径相同或比前轮16的半径略大，前轮16也能驶上台阶。

[第四实施方式]

图8和图9所示的第四实施方式的三排车轮车辆10也具有一对前枢转连杆22、一对摆动臂24、一对后枢转连杆26、一对力传递机构37以及一对连结连杆61。在第四实施方式中，未设有连结连杆25和连杆机构73，在各前枢转连杆22与摆动臂24之间配设有压缩螺旋弹簧92。

在第四实施方式中，各摆动臂24的主臂24A具有相对于枢轴30向后方且略微下方延伸的拖曳臂部24AT。压缩螺旋弹簧92弹性安装于设于前枢转连杆22的引导臂部22L的上座94与设于拖曳臂部24AT的后端的下座96之间。

当前轮16受到向上的力和向后方的力而弹跳，从而摆动臂24绕轴线30A逆时针枢转时，压缩螺旋弹簧92被压缩，因此其弹簧力作为向上的力被传递至前枢转连杆22的引导臂部22L。由此，拖曳臂部24AT和压缩螺旋弹簧92等相互协作来构成第二力传递路径37，该第二力传递路径37将前轮16从行驶路X受到的向后方的力的一部分转换为向上的力并传递至引导臂部22L。

各连结连杆61具有拖曳臂部61T。拖曳臂部61T在后端的下端部对车轴52进行悬臂支承，车轴52经由轴承或衬套将中央轮18支承为能绕在横向延伸的旋转轴线52A旋转。旋转轴线52A位于枢轴线64A和62A的下方且后方。

在比枢轴56靠后方在后枢转连杆26与支承板12之间配设有压缩螺旋弹簧98。第四实施方式的其他点被配置为与上述的第一实施方式至第三实施方式相同。

根据第四实施方式，与上述的第一实施方式至第三实施方式同样地，前轮16、中央轮18以及后轮20能容易地驶上台阶Y，并且能容易地驶下台阶Y。特别是，即使台阶的高度与前轮16的半径相同或比前轮16的半径略大，前轮16也能驶上台阶。

＜第一实施方式至第四实施方式共同的效果＞

由以上的说明可知，根据上述的第一实施方式至第四实施方式，前轮16从台阶Y受到的向上的力Fwfv经由上述的第一力传递路径被传递至引导臂部22L的前端部。此外，前轮16从台阶Y受到的向后方的力Fwfh经由上述的第二力传递路径37被转换为向上的力并被传递给引导臂部22L。由此，与未设有如前述那样配置的第二力传递路径37的情况相比，能高效地使引导臂部22L绕后端部向上方枢转，因此能经由摆动臂24使前轮16主动地向上方移动。因此，不仅能有效地利用前轮从台阶Y等受到的向上的力来使前轮向上方移动，还能有效地利用前轮从台阶Y等受到的向后方的力来使前轮向上方移动，因此能使前轮容易地驶上台阶等。

需要说明的是，即使在前轮16向台阶Y等驶上时引导臂部22L等枢转，车辆10的重心也实质上无论在前后方向还是在横向均不会发生变化，因此车辆的行驶稳定性不会恶化。

此外，如上所述，台阶Y的高度越高，垂直分量、即向上的力Fwfv越小，水平分量、即向后方的力Fwfh越大。由此，在前轮由脚轮支承的以往的车辆、前轮由拖曳臂支承的以往的车辆中，当台阶的高度高时，前轮无法驶上台阶。

与此相对，根据第一实施方式至第四实施方式，例如即使台阶Y的高度与前轮16的半径相同或比前轮16的半径略大，前轮16从台阶受到的向后方的力Fwfh也经由第二力传递路径37被传递给引导臂部22L。由此，使引导臂部22L绕枢轴线28A向上方枢转，前轮16经由摆动臂24被向上方抬起。因此，即使台阶的高度与前轮16的半径相同或比前轮16的半径略大，前轮16也能驶上台阶。

此外，根据上述的第一实施方式至第四实施方式，前枢转连杆22的后端部通过连结连杆61连结于后枢转连杆26的前端部。当前枢转连杆22以前轮16上升的方式枢转时，后轮20通过后枢转连杆26的枢转而被抬起，车辆10绕下降了的中央轮18的接地点枢转，直至上升了的后轮20接地为止。由此，与如前述那样后轮20未被抬起的情况相比，能有效地使前轮16上升，因此能有效地使前轮16驶上台阶。

此外，根据上述的第一实施方式至第四实施方式，设有驱动左侧的中央轮和后轮的电动机68L以及驱动右侧的中央轮和后轮的电动机68R。由此，与对左侧和右侧的中央轮和后轮的每一个设有专用的电动机的情况相比，能减少电动机的数量，并且能容易地进行电动机的控制。

此外，能在中央轮18和后轮20的左右轮间提供驱动力差，此外，能对左右轮中的一方施加驱动力且对左右轮中的另一方施加制动力，由此能使车辆10转弯。而且，通过控制驱动力差和制动力差，不对车轮进行转向就能控制车辆10的转弯方向和转弯半径。而且，由于不需要用于对车轮进行转向的转向装置，因此，与设有转向装置的情况相比，能简化车辆10的构造。

而且，根据上述的第一实施方式至第四实施方式，中央轮18和后轮20这两排车轮是驱动轮。由此，在前轮16、中央轮18以及后轮20中的任一个驶上台阶时，即使中央轮18和后轮20中的一方从行驶路X浮起，由于中央轮18和后轮20中的另一方产生驱动力，因此车辆10也能无障碍地行驶。

特别是，根据上述的第一实施方式至第三实施方式，支承中央轮18的拖曳臂部22T与引导臂部22L的后端部形成一体。当如前述那样成为中央轮18驶上台阶Y的状况从而向后方的力Fwfh作用于中央轮18的车轴52时，引导臂部22L和拖曳臂部22T绕枢轴线28A受到例如在图1和图2中观察时为逆时针方向的力矩。由此，引导臂部22L要将摆动臂24和前轮16向下方下压，但前轮16处于已经驶上了台阶Y的状况，不会下降，因此中央轮18通过力矩的反作用力而被抬起。因此，能使中央轮18容易地驶上台阶Y。

此外，在上述的第一实施方式至第三实施方式中，对车辆10处于水平的行驶路X时进行观察，旋转轴线52A位于第一枢轴线28A的正下方。由此，当前枢转连杆22绕第一枢轴线28A枢转时，旋转轴线52A绕第一枢轴线28A移动，因此中央轮18的高度略微上升而不下降。因此，即使车辆10的装载载荷高、各车轮的接地载荷高，也能避免因中央轮18向下方推压行驶路X的力增大而阻碍前枢转连杆22的枢转。

而且，根据上述的第四实施方式，各连结连杆61具有拖曳臂部61T，拖曳臂部61T在后端的下端部将中央轮18支承为能绕旋转轴线52A旋转。旋转轴线52A相对于枢轴线64A和62A位于下方且后方。

由此，如图9所示，当前轮16驶上台阶Y，前枢转连杆22绕第一枢轴线28A枢转，从而连结连杆61的后端部下降时，中央轮18也下降。此外，后枢转连杆26以其前端部下降的方式绕第三枢轴线56A枢转，后端部上升，因此后轮20也上升。因此，车辆10绕下降了的中央轮18的接地点以前端部上升的方式枢转，直至上升了的后轮20接地为止，因此能比第一实施方式至第三实施方式更高效地使前轮驶上台阶Y。

以上关于特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，可以在本发明的范围内实施其他各种实施方式对于本领域技术人员而言是显而易见的。

例如，在上述的第一实施方式至第四实施方式中，如前述那样，前轮16、中央轮18以及后轮20分别包括在横向间隔配置的一对车轮。但是，前轮16、中央轮18以及后轮20中的至少一个车轮包括在车辆10的横向间隔配置的一对车轮即可。即，至少一个车轮以外的车轮分别也可以是配置于横向中央的一个车轮。此外，前轮16、中央轮18以及后轮20具有相同的直径，但各车轮的直径也可以相互不同。

此外，在上述的第一实施方式至第四实施方式中，中央轮18和后轮20由共同的电动机驱动，但中央轮18和后轮20也可以分别由专用的电动机驱动。此外，驱动源也可以是电动机以外的驱动装置，驱动力的传递也可以是链条以外的驱动力传递方式。此外，驱动轮也可以是组装有电动机和减速齿轮的轮内马达式的车轮。而且，驱动轮也可以是前轮16、中央轮18以及后轮20中的至少一个车轮，也可以是这些车轮全部是驱动轮。

此外，在上述的第一实施方式至第四实施方式中，驱动轮是中央轮18和后轮20，车辆10的转弯通过在中央轮18和后轮20的左右轮间提供驱动力差，或者通过对左右轮中的一方施加驱动力且对左右轮中的另一方施加制动力来进行。但是，车辆10的转弯也可以通过控制任意的驱动轮的驱动力差或制动力差来进行。而且，车辆10的转弯也可以通过使前轮16和后轮20中的至少一方转向来进行，也可以通过控制任意的驱动轮的驱动力差或制动力差并且使前轮和后轮中的至少一方转向来进行。

而且，在上述的第一实施方式至第四实施方式中，中央轮18由与引导臂部22L一体地设置的拖曳臂部22T支承，如前述那样，中央轮18也能容易地驶上台阶。但是，也可以是，省略拖曳臂部22T，中央轮18例如由拖曳臂这样的在本技术领域中公知的其他支承构造支承。

Claims (4)

1.一种三排车轮车辆，具有在前后方向排列的前轮、中央轮以及后轮，所述前轮、所述中央轮以及所述后轮中的至少一个包括在横向间隔配置的一对车轮，

所述三排车轮车辆的特征在于，具有：

前枢转连杆，在中间部以能绕第一枢轴线在上下方向枢转的方式连结于车身；

摆动臂，以能绕第二枢轴线在前后方向摆动的方式连结于所述前枢转连杆的前端部且在下端部将所述前轮支承为能旋转；

后枢转连杆，在中间部以能绕第三枢轴线在上下方向枢转的方式连结于车身且在后端部将所述后轮支承为能旋转；

力传递机构，被配置为将从所述前轮传递给所述摆动臂的向后方的力转换为向上的力并在比所述第一枢轴线靠前方侧向所述前枢转连杆传递该向上的力；以及

连结连杆，在下端部枢接于所述前枢转连杆的后端部且在上端部枢接于所述后枢转连杆的前端部，

所述中央轮由所述前枢转连杆和所述连结连杆中的一方支承为能旋转。

2.根据权利要求1所述的三排车轮车辆，其特征在于，

所述中央轮由所述前枢转连杆在所述第一枢轴线的下方支承为能旋转。

3.根据权利要求2所述的三排车轮车辆，其特征在于，

对所述三排车轮车辆处于水平平坦路的情况进行观察，所述中央轮的旋转轴线位于所述第一枢轴线的正下方。

4.根据权利要求1所述的三排车轮车辆，其特征在于，

所述连结连杆具有拖曳臂部，所述中央轮由所述拖曳臂部的后端部支承为能绕旋转轴线旋转，所述中央轮的旋转轴线相对于所述连结连杆的所述下端部的枢轴线和所述上端部的枢轴线位于下方且后方。

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