CN113346163A - 蓄电池温度管理系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种蓄电池温度管理系统，能以简单的构成，积极地利用由内燃机产生的热来迅速升温。所述蓄电池温度管理系统具备：内燃机冷却回路7，其利用冷却液泵5使内燃机3的冷却液在冷却液套管与散热器6之间循环；排气热回收回路9，其流通有将内燃机3的排气热回收的EGR冷却器4的冷却液；蓄电池冷却回路11，其流通有将蓄电池2冷却的蓄电池冷却装置10的冷却液；蓄电池冷却装置用分支回路12，其从内燃机冷却回路7分支并朝向蓄电池冷却回路11中的蓄电池冷却装置10上游侧；及，流路切换机构13，其将排气热回收回路9与蓄电池冷却装置用分支回路12中的至少一方的回路的下游侧，选择性地连接至蓄电池冷却回路11中的蓄电池冷却装置10上游侧。

Description

蓄电池温度管理系统
技术领域
本发明涉及一种蓄电池温度管理系统。
背景技术
已提出一种降低车载蓄电池的加热所需电力的技术(例如参照专利文献1)。在此提案中，利用加热空调用冷媒的PTC加热器(PTC heater)的热和DC-DC(直流-直流)转换器的排热，对要被供给至车载蓄电池的冷媒加热。记载有在冷媒是中等程度的温度时，使蓄电池用冷媒流路内的冷媒，经过散热器、DC-DC转换器及充电器而循环到蓄电池。
另一方面，提出有一种利用车载用空调系统来冷却蓄电池的技术(例如参照专利文献2)。在此提案中，当空调的负载较大时，会抑制分配给冷却蓄电池的能量比例，避免空调的效果下降。
[先行技术文献]
(专利文献)
专利文献1：日本特开2010-272289号公报
专利文献2：日本专利第5835036号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
在专利文献1的技术中，车载蓄电池的加热，主要使用对空调用冷媒进行加热的PTC加热器的热，次要使用DC-DC转换器的排热。另外，在专利文献2的技术中，蓄电池的加热主要使用空调机的系统。另一方面，如果是搭载有内燃机的车辆，还考虑将由该内燃机产生的热用于蓄电池的加热。专利文献1中还记载有在特定条件下将由内燃机产生的热用于蓄电池的加热的宗旨。
但是，像近年来发展显着的固体电解质锂离子电池那样，对于在比以往的锂离子电池还高的蓄电池温度范围内发挥高输出特性的蓄电池，寻求能更积极地利用由内燃机产生的热的方法。另外，优选蓄电池能极速升温。还要求能利用简单的构成来使用这种方法。
本发明是鉴于上述情况而完成的，本发明的目的在于提供一种蓄电池温度管理系统，能以简单的构成更积极地利用由内燃机产生的热来迅速升温。
[解决问题的技术手段]
(1)一种蓄电池温度管理系统，具备：内燃机冷却回路(例如下文中叙述的内燃机冷却回路7)，其利用冷却液泵(例如下文中叙述的冷却液泵5)使内燃机(例如下文中叙述的内燃机3)的冷却液在冷却液套管与散热器(例如下文中叙述的散热器6)之间循环；排气热回收回路(例如下文中叙述的排气热回收回路9)，其流通有将前述内燃机的排气热加以回收的排气热回收装置(例如下文中叙述的EGR冷却器4)的冷却液；蓄电池冷却回路(例如下文中叙述的蓄电池冷却回路11)，其流通有将具备前述内燃机的车辆的蓄电池(例如下文中叙述的蓄电池2)加以冷却的蓄电池冷却装置(例如下文中叙述的蓄电池冷却装置10)的冷却液；蓄电池冷却装置用分支回路(例如下文中叙述的蓄电池冷却装置用分支回路12)，其从前述内燃机冷却回路分支并朝向前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧；及，流路切换机构，其将前述排气热回收回路与前述蓄电池冷却装置用分支回路中的至少一方的回路的下游侧，选择性地连接至前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧。
(2)根据(1)所述的蓄电池温度管理系统，其中，前述蓄电池冷却装置用分支回路，以从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液泵的下游侧且前述冷却液套管的上游侧的位置朝向前述蓄电池冷却装置的上游侧的方式分支。
(3)根据(1)或(2)所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；及，流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中。
(4)根据(3)所述的蓄电池温度管理系统，其中，具有：内燃机冷却液温度传感器，其检测在前述内燃机冷却回路中流通的冷却液的温度；及，控制装置，其控制前述流路开闭机构的开闭动作；并且，前述控制装置，以当前述内燃机冷却液温度传感器的检测温度超过规定的第1阈值时，使前述流路开闭机构成为打开状态的方式进行控制。
(5)根据(4)所述的蓄电池温度管理系统，其中，具有蓄电池冷却液温度传感器，其检测在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度，前述控制装置还控制前述流路切换机构的切换动作，并且，前述控制装置，以当前述蓄电池冷却液温度传感器的检测温度超过规定的第2阈值时，使前述蓄电池冷却装置用分支回路连接至前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧的方式进行控制。
(6)根据(3)所述的蓄电池温度管理系统，其中，前述流路开闭机构是按照由自体的特性而决定的开闭阈值来进行开闭动作的恒温器，当在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度超过前述开闭阈值时成为打开状态。
(7)根据(6)所述的蓄电池温度管理系统，其中，前述流路切换机构是按照由自体的特性而决定的切换阈值来进行切换动作的恒温器，当在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度超过前述切换阈值时，将前述蓄电池冷却装置用分支回路连接至前述蓄电池冷却装置的上游侧。
(发明的效果)
根据(1)中的蓄电池温度管理系统，当内燃机冷却回路的冷却液的温度较低时，利用流路切换机构，能使内燃机冷却液不在蓄电池冷却装置内循环，而使内燃机启动后温度立即迅速上升的排气热回收回路的冷却液在蓄电池冷却装置内循环，以实现蓄电池迅速升温。
根据(2)中的蓄电池温度管理系统，当内燃机冷却回路的冷却液的温度适合蓄电池升温时，能使内燃机冷却回路的冷却液在蓄电池冷却装置内循环，以便将蓄电池维持在合适的温度。
根据(3)中的蓄电池温度管理系统，当冷却液套管的下游侧的冷却液的温度在适当的温度范围内时，将冷却液套管的下游侧的冷却液通过流路开闭机构，供给至排气热回收装置，并使排气热回收回路的冷却液升温。如此一来，能使温度上升后的排气热回收回路的冷却液在蓄电池冷却装置内循环，以高效地加热蓄电池。
根据(4)中的蓄电池温度管理系统，基于内燃机冷却液温度传感器的检测温度，控制装置会在适当的时机将流路开闭机构设为打开状态，将冷却液套管的下游侧的冷却液供给至排气热回收装置，使排气热回收回路的冷却液的温度上升。如此一来，能使温度上升后的排气热回收回路的冷却液在适当的时机在蓄电池冷却装置内循环，以高效地加热蓄电池。
根据(5)中的蓄电池温度管理系统，基于蓄电池冷却液温度传感器的检测温度，控制装置会在适当的时机，选择将蓄电池冷却装置用分支回路连接至蓄电池冷却装置的上游侧的形态。由此，避免温度相对较高的排气热回收回路的冷却液被持续供给至蓄电池冷却装置而导致蓄电池过热，将蓄电池维持在适当温度。
根据(6)中的蓄电池温度管理系统，利用由恒温器形成的简单构成，当冷却液套管的下游侧的冷却液的温度在适当的温度范围内时，将冷却液套管的下游侧的冷却液通过流路开闭机构，供给至排气热回收装置，使排气热回收回路的冷却液的温度上升。如此一来，能使温度上升后的排气热回收回路的冷却液在蓄电池冷却装置内循环，以高效地加热蓄电池。
根据(7)中的蓄电池温度管理系统，利用由恒温器形成的简单构成，能避免温度相对较高的排气热回收回路的冷却液被持续供给至蓄电池冷却装置而导致蓄电池过热，将蓄电池维持在适当温度。
附图说明
图1是示出作为本发明的一实施方式的蓄电池温度管理系统的系统图。
图2是说明图1中的蓄电池温度管理系统的暖机初期的状态的图。
图3是说明图1中的蓄电池温度管理系统的从暖机后期到稳定运行的状态的图。
图4是用于说明图1中的蓄电池温度管理系统的稳定运行过程中的状态的图。
图5是用于说明图1中的蓄电池温度管理系统的内燃机在高负载下使冷却水温上升时的状态的图。
图6是用于说明图1中的蓄电池温度管理系统的一部分的动作的图。
图7是用于说明图1中的蓄电池温度管理系统的其他部分的动作的图。
图8是示出作为本发明的另一实施方式的蓄电池温度管理系统的系统图。
图9是用于说明图8中的蓄电池温度管理系统的暖机初期的状态的图。
图10是用于说明图8中的蓄电池温度管理系统的从暖机后期到稳定运行的状态的图。
图11是用于说明图8中的蓄电池温度管理系统的稳定运行过程中的状态的图。
图12是用于说明图8中的蓄电池温度管理系统的内燃机在高负载状态下使冷却水温上升时的状态的图。
图13是示出应用在作为本发明的实施方式的蓄电池温度管理系统中的蓄电池模组块的一例的概念图。
图14是示出应用在作为本发明的实施方式的蓄电池温度管理系统中的蓄电池模组的另一例的概念图。
图15是示出应用在作为本发明的实施方式的蓄电池温度管理系统中的蓄电池模组的另一例的概念图。
图16是示出应用在作为本发明的实施方式的蓄电池温度管理系统中的蓄电池的输出特性的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一实施方式进行说明。
图1是示出作为本发明的一实施方式的蓄电池温度管理系统的系统图。尤其是图1中的蓄电池温度管理系统1，构成混合动力车辆中的蓄电池温度管理系统。
在图1，作为本发明的一实施方式的蓄电池温度管理系统1构成为，蓄电池2作为未示出的搭载在混合动力车辆上的动力用电动机的电力源，可利用由此车辆的其他动力源也就是汽油发动机等内燃机3的本体产生的热、与由回收内燃机3的排气热的排气热回收装置也就是EGR(排气再循环)冷却器4产生的热。详情如下所述。
构成有内燃机冷却回路7作为冷却液的流路，所述冷却液利用冷却液泵5，使内燃机3的冷却液在形成于内燃机3中的冷却液套管与外部的散热器6之间循环。位于支路的开始处插置有恒温器8，所述支路朝向内燃机冷却回路7中的冷却液泵5的上游侧且散热器6的下游侧。恒温器8是根据通过自体的冷却液的温度来进行开闭动作的阀。详细地说，当冷却液的温度超过规格所定温度的阈值时，阀打开，形成冷却液泵5→内燃机3(其冷却液套管)→散热器6→恒温器8→冷却液泵5的冷却液循环回路。冷却液的温度在上述阈值以下时，阀关闭，形成不通过散热器6的冷却回路。
设置有EGR冷却器4，所述EGR冷却器4藉由和从内燃机冷却回路7导入的冷却液进行热交换，来冷却内燃机3的EGR气体。EGR冷却器4是以未示出的EGR气体通路来回收内燃机3的一部分排气热的排气热回收装置。包含通过EGR冷却器4内的冷却液的通路、及其前后管线而构成排气热回收回路9。
另外，蓄电池2构成为蓄电池模组，内部设有使冷却液通过的冷却液通路。在构成为蓄电池模组的蓄电池2内部设有具有冷却液通路的蓄电池冷却装置10。包含蓄电池冷却装置10的冷却液通路、及其前后管线而构成蓄电池冷却回路11。
设有蓄电池冷却装置用分支回路12，所述蓄电池冷却装置用分支回路12从内燃机冷却回路7分支，并朝向蓄电池冷却回路11中的蓄电池冷却装置10的上游侧。还设有作为流路切换机构的三通阀13，所述流路切换机构将排气热回收回路9与蓄电池冷却装置用分支回路12中的至少一方的回路的下游侧，选择性地连接至蓄电池冷却回路11中的蓄电池冷却装置10的上游侧。三通阀13响应于从作为蓄电池温度管理系统1用的控制装置的ECU 14发出的控制信号E2，进行流路切换动作。
在本实施方式中，蓄电池冷却装置用分支回路12，以从设置在内燃机冷却回路7中的冷却液泵5的下游侧且冷却液套管的上游侧(入口侧)的位置处的支路15朝向蓄电池冷却装置10的上游侧的方式分支。
在本实施方式中，还设计有排气热回收装置用分支回路16，所述排气热回收装置用分支回路16从内燃机冷却回路7中的冷却液套管(内燃机3)的下游侧分支，并朝向排气热回收回路9中的EGR冷却器4的上游侧。排气热回收装置用分支回路16中，插置有作为流路开闭机构的开闭阀17。开闭阀17响应于从ECU 14发出的控制信号E1，进行流路开闭动作。
依据与上述开闭阀17和三通阀13的工作的联系，详细地说明ECU 14的功能。
检测流过内燃机冷却回路7的冷却液的温度的内燃机冷却液温度传感器S1，设在内燃机3(其冷却液套管)的出口侧。内燃机冷却液温度传感器S1发出内燃机冷却液的温度的检测输出t1。当内燃机冷却液温度传感器S1测得的检测输出t1超过规定的第1阈值时，ECU 14控制开闭阀17成为打开状态。另外，当内燃机冷却液温度传感器S1测得的检测输出t1是规定的第1阈值以下时，ECU 14控制开闭阀17成为关闭状态。
另一方面，检测流过蓄电池冷却回路11的冷却液的温度的蓄电池冷却液温度传感器S2，设在蓄电池冷却装置10的冷却液通路的入口侧。蓄电池冷却液温度传感器S2发出蓄电池冷却液的温度的检测输出t2。ECU 14，以当前述蓄电池冷却液温度传感器S2测得的检测输出t2超过规定的第2阈值时，使蓄电池冷却装置用分支回路12连接至蓄电池冷却回路11中的蓄电池冷却装置10的上游侧的方式进行控制。
接着，更详细地说明图1中的蓄电池温度管理系统1中的各回路的连接关系。
在冷却液泵5的下游侧的支路15处，流路向蓄电池冷却装置用分支回路12侧与冷却液套管(内燃机3)的入口侧这两个方向分支。蓄电池冷却装置用分支回路12，从支路15的一个分支，经过支路18(它的一个分支)到达三通阀13的一个入口端口。三通阀13的出口端口，连接至蓄电池2(它的蓄电池冷却装置10)的冷却液入口。蓄电池冷却装置10的冷却液出口，经过合流路19而连接至恒温器8的入口侧。此时，恒温器8的入口侧上的该连接部，与冷却液泵5的吸入侧连通。从合流路19到恒温器8的入口侧(阀部分的前面)的回路，构成返回回路20，在所述返回回路20从冷却液泵5的配送侧送出的冷却液，经过恒温器8的入口侧(阀部分的前面)返回到冷却液泵5的吸入侧。
在图1中的蓄电池温度管理系统1中，设有PDU冷却回路22，所述PDU冷却回路22从支路18的另一分支经过PDU(它的冷却液流路)21到达合流路19。
另外，支路18的另一个分支，经过合流路23，连接至EGR冷却器4的入口侧。在EGR冷却器4的出口侧经过支路24而到达合流路19的入口的回路中，插置有室内加热器(它的热交换器)25。支路24的出口侧的一个分支连接至三通阀13的另一入口端口。
接着，参照图2到图7对图1的蓄电池温度管理系统1的作用效果进行说明。在图2到图5中，对与图1中的对应的部分标注同样的符号。图2到图5用实线示出冷却液流通状态的回路，用虚线示出冷却液未流通的回路。图2到图5的任一种情况下，在PDU冷却回路22中，稳定地循环有不经过内燃机3的冷却液套管的温度较低的冷却液。另外，说明动作的图6和图7是流程图。
图2是说明图1的蓄电池温度管理系统1的暖机初期的状态的图。在内燃机3的暖机初期，内燃机3的冷却液套管中的冷却液的温度较低。在此温度时，恒温器8是冷却液温度低于与自体的规格对应的阀工作温度的阈值的状态，阀关闭，冷却液不会在散热器6内循环。
在图2中，用内燃机冷却回路7的粗虚线来标记处于此状态。由于冷却液套管中的冷却液不在散热器6内循环，因此，冷却液迅速升温，内燃机3在短时间内达到装置效率良好的温度。另外，在内燃机3的暖机初期，将排气热回收装置用分支回路16的开闭阀17设为关闭状态，以控制仍是低温的冷却液不会在EGR冷却器4内循环。详细地说，此控制藉由ECU 14执行。
图6是示出ECU 14控制开闭阀17的动作的流程图的一例。
ECU 14先读取由内燃机冷却液温度传感器S1测得的内燃机冷却液的温度的检测输出t1(步骤S11)。接着，判断所读取的t1值是否在既定的第1阈值Tth1以上(步骤S12)。当在步骤S12中判断出t1的值不足阈值Tth1时(步骤S12：NO(否))，判断此时开闭阀17也就是电磁阀是否为打开状态(步骤S13)。当在步骤S13中判断出电磁阀17为打开状态时(步骤S13：YES(是))，将电磁阀17切换为关闭状态(步骤S14)，返回到步骤S11。当在步骤S13中判断出电磁阀17处于关闭状态时(步骤S13：NO)，直接返回到步骤S11。另一方面，当在步骤S12中判断出t1的值为阈值Tth1以上时(步骤S12：YES)，判断此时开闭阀17是否处于打开状态(步骤S15)。当在步骤S15中判断出电磁阀17处于打开状态时(步骤S15：YES)，返回。当在步骤S15中判断出电磁阀17处于关闭状态(步骤S15：NO)时，将电磁阀17切换成打开状态(步骤S16)，返回到步骤S11。
简而言之，当由内燃机冷却液温度传感器S1测得的内燃机冷却液的温度的检测输出t1为规定的第1阈值以下时，发出控制指令信号E1，控制开闭阀17成为关闭状态。图2用虚线示出排气热回收装置用分支回路16来标记此状态。在此状态下，仍是低温的内燃机冷却回路7的冷却液不在EGR冷却器4中循环，EGR冷却器4的冷却液迅速升温。
图3是说明图1中的蓄电池温度管理系统的从暖机后期到稳定运行的状态的图。与上述图2的暖机初期的状态不同的是，像参照图6进行说明的那样，冷却液的温度上升，电磁阀也就是开闭阀7切换成打开状态，冷却液通过排气热回收装置用分支回路16后从合流路23供给至EGR冷却器4。冷却液的温度变成不会阻碍EGR冷却器4中的冷却液升温的程度，流入到EGR冷却器4中。
图4是说明图1中的蓄电池温度管理系统过渡到稳定运行的状态的图。内燃机冷却回路7的冷却液的温度上升到适合稳定运行的值后，恒温器8的阀打开，冷却液向散热器6中循环，并保持冷却液的温度。
图5是说明图1中的蓄电池温度管理系统1利用内燃机冷却回路7的冷却液而不让蓄电池2升温到必需温度以上的状态的图。由蓄电池冷却液温度传感器S2测得的蓄电池冷却液的温度检测输出t2超过规定的第2阈值后，ECU14发出控制指令信号E2，蓄电池冷却装置用分支回路12的冷却液通过三通阀13在蓄电池冷却装置10中进行循环。详细地说，藉由ECU 14执行此控制。
内燃机冷却液的温度超过适合蓄电池2升温的温度时，控制工作方式，以阻止冷却液从三通阀13的一个入口端口流入。详细地说，藉由ECU 14执行此控制。
图7是示出ECU 14控制三通阀13的动作的流程图的一例。
ECU 14先读取由蓄电池冷却液温度传感器S2测得的内燃机冷却液的温度检测输出t2(步骤S21)。接着，判断所读取的t2的值是否不足既定的第1阈值Tth2(步骤S22)。当在步骤S22中判断出t2的值为阈值Tth2以上时(步骤S22：NO)，判断此时三通阀13是否与EGR冷却器侧(图中略记作EGR侧)连接(步骤S23)。当在步骤S23中判断出三通阀13与EGR冷却器侧连接时(步骤S23：YES)，将三通阀13切换成冷却液泵5的配送侧(图中略记作冷却液泵侧)(步骤S24)，返回到步骤S21。当在步骤S23中判断出三通阀13未与EGR冷却器侧连接时(步骤S23：NO)，直接返回到步骤S21。另一方面，在步骤S22中判断出t2的值不足阈值Tth2(步骤S22：YES)时，判断此时三通阀13是否与EGR冷却器侧连接(步骤S25)。在步骤S25中判断出三通阀13与EGR冷却器侧连接时(步骤S25：YES)，返回。在步骤S25中判断出三通阀13未与EGR冷却器侧连接时(步骤S25：NO)，将三通阀13切换到EGR冷却器侧(步骤S26)，返回到步骤S21。
简而言之，当由蓄电池冷却液温度传感器S2测得的蓄电池冷却液的温度检测输出t2为规定的第2阈值以上时，ECU 14发出控制指令信号E2，以阻止冷却液从三通阀13的一个入口端口流入的方式进行控制。在图5中，用虚线示出从支路24(其中一个分支)到三通阀13的一个入口端口的回路，来标记此状态。此状态下，成为不适合蓄电池2的管理温度的高温的内燃机冷却回路7的冷却液不在蓄电池冷却装置10中循环，避免蓄电池2升到必需以上的温度。
由此，当蓄电池2是全固体锂离子电池时，能积极利用内燃机3的热，以在输出特性优异的温度范围发挥作用。
图8是示出本发明的另一实施方式的蓄电池温度管理系统的系统图。
图8中的蓄电池温度管理系统1a与前述蓄电池温度管理系统1的不同点在于，应用恒温器26、27，来代替蓄电池温度管理系统1中的电磁阀也就是三通阀13和开闭阀17。电磁阀也就是三通阀13和开闭阀17是在ECU 14的管理下，分别根据温度传感器的检测值也就是冷却液温度而工作，但图8中的蓄电池温度管理系统1a是根据由恒温器26、27的规格而决定的温度阈值，分别进行阀部分的开闭和三向切换动作。
图9到图12是说明图8中的蓄电池温度管理系统1a的动作的图。图9到图12与说明图1中的蓄电池温度管理系统1的动作的图也就是图2到图5对应。在图9到图12中，对与图2到图5对应的部分标注同一符号。另外，在图9到图12中，也用实线示出冷却液流通状态的回路，用虚线示出冷却液不流通的回路。
以图9到图12中的上述标记，引用图2到图5进行动作的说明。
图13到图15是示出蓄电池模组也就是蓄电池2的各种构成例的概念图。图13的蓄电池2在壳体内收纳有层叠电池单体201，冷却液按照箭头所示进行循环。图14的蓄电池2在壳体内设置有DC-DC转换器202。收纳有层叠电池单体201，冷却液如箭头所示进行循环。冷却液从壳体外部按照DC-DC转换器202→层叠电池单体201的顺序进行循环。图15的蓄电池2在壳体内设置有DC-DC转换器202。收纳有层叠电池单体201，冷却液如箭头所示进行循环。冷却液从壳体外部按照层叠电池单体201→DC-DC转换器202的顺序进行循环。
图16是对比示出以往的锂离子电池与全固体锂离子电池的温度-输出特性的图。图16用虚线标记以往的锂离子电池的特性，用实线标记全固体锂离子电池的特性。对比两者的特性曲线可知，全固体锂离子电池能在比以往的锂离子电池的蓄电池更高的温度范围内进行较大的输出。图中标记成NTR的温度范围是全固体锂离子电池的常用使用温度管理范围。此范围中的全固体锂离子电池的输出，比以往的锂离子电池的常用使用温度管理范围中的输出大RO左右。因此，当藉由有效利用内燃机3的热适当加热全固体锂离子电池，而将全固体锂离子电池用于混合动力车辆的电源时，能够用简单的构成获得卓越的输出特性。
根据本实施方式的蓄电池温度管理系统，能起到以下效果。
(1)根据作为本发明的一个实施方式的蓄电池温度管理系统，当冷却液套管的下游侧的冷却液的温度较低时，利用开闭阀17，能使冷却液套管的下游侧的冷却液不在EGR冷却器4内循环，而使内燃机启动后温度立即迅速上升的排气热回收回路9(EGR冷却器4)中的冷却液在蓄电池冷却装置10中循环，以实现蓄电池2迅速升温。
(2)根据作为本发明的一个实施方式的蓄电池温度管理系统，当冷却液套管的下游侧的冷却液的温度在适当的温度范围内时，使冷却液套管的下游侧的冷却液通过开闭阀17后供给至EGR冷却器4，以使排气热回收回路9中的冷却液升温。如此一来，能让温度上升后的排气热回收回路9中的冷却液在蓄电池冷却装置10中循环，以高效地加热蓄电池2。
(3)根据作为本发明的一个实施方式的蓄电池温度管理系统，基于蓄电池冷却液温度传感器S2的检测温度t2，ECU 14会在适当的时机，选择将蓄电池冷却装置用分支回路12连接至蓄电池冷却装置10的上游侧的形态。由此，避免由于温度相对较高的排气热回收回路9中的冷却液被持续供给至蓄电池冷却装置10而导致蓄电池过热，将蓄电池维持在适当温度。
(4)根据作为本发明的另一个实施方式的蓄电池温度管理系统，利用由恒温器26、27形成的简单构成，当冷却液套管的下游侧的冷却液的温度在适当的温度范围内时，使冷却液套管的下游侧的冷却液通过流路开闭机构，供给至EGR冷却器4，使排气热回收回路9中的冷却液的温度上升。如此一来，能使温度上升后的排气热回收回路9中的冷却液在蓄电池冷却装置10内循环，以高效地加热蓄电池2。
(5)根据作为本发明的另一个实施方式的蓄电池温度管理系统，利用由恒温器26、27形成的简单的构成，避免由于温度相对较高的排气热回收回路9中的冷却液被持续供给至蓄电池冷却装置10而导致蓄电池过热，将蓄电池维持在适当温度。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于此。在本发明的宗旨范围内，可以适当更改细节构成。例如在上述图8的例子中，采用了图1中的实施方式的电磁阀也就是三通阀13和开闭阀17两者都替换成恒温器的构成，但是也可以构成为将其中任一者替换成恒温器。
附图标记
1、1a 蓄电池温度管理系统
2 蓄电池
3 内燃机
4 EGR冷却器(排气热回收装置)
5 冷却液泵
6 散热器
7 内燃机冷却回路
8、26、27 恒温器
9 排气热回收回路
10 蓄电池冷却装置
11 蓄电池冷却回路
12 蓄电池冷却装置用分支回路
13 三通阀
14 ECU
15 分支路
16 排气热回收装置用分支回路
17 开闭阀
18 分支路
19 合流路
20 返回回路
21 PDU
22 PDU冷却回路
23 合流路
24 分支路
25 室内加热器
S1 内燃机冷却液温度传感器
S2 蓄电池冷却液温度传感器

Claims (7)

1.一种蓄电池温度管理系统，具备：
内燃机冷却回路，其利用冷却液泵使内燃机的冷却液在冷却液套管与散热器之间循环；
排气热回收回路，其流通有将前述内燃机的排气热加以回收的排气热回收装置的冷却液；
蓄电池冷却回路，其流通有将具备前述内燃机的车辆的蓄电池加以冷却的蓄电池冷却装置的冷却液；
蓄电池冷却装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路分支并朝向前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧；及，
流路切换机构，其将前述排气热回收回路与前述蓄电池冷却装置用分支回路中的至少一方的回路的下游侧，选择性地连接至前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧。
2.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，前述蓄电池冷却装置用分支回路，以从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液泵的下游侧且前述冷却液套管的上游侧位置朝向前述蓄电池冷却装置的上游侧的方式分支。
3.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：
排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；及，
流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中。
4.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：
排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；
流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中；
内燃机冷却液温度传感器，其检测在前述内燃机冷却回路中流通的冷却液的温度；及，
控制装置，其控制前述流路开闭机构的开闭动作；
并且，前述控制装置，以当前述内燃机冷却液温度传感器的检测温度超过规定的第1阈值时，使前述流路开闭机构成为打开状态的方式进行控制。
5.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：
排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；
流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中；
内燃机冷却液温度传感器，其检测在前述内燃机冷却回路中流通的冷却液的温度；
蓄电池冷却液温度传感器，其检测在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度；及，
控制装置，其控制前述流路开闭机构的开闭动作；
并且，前述控制装置，以当前述内燃机冷却液温度传感器的检测温度超过规定的第1阈值时，使前述流路开闭机构成为打开状态的方式进行控制，而且，前述控制装置控制前述流路切换机构的切换动作，并以当前述蓄电池冷却液温度传感器的检测温度超过规定的第2阈值时，使前述蓄电池冷却装置用分支回路连接至前述蓄电池冷却回路中的前述蓄电池冷却装置的上游侧的方式进行控制。
6.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：
排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；及，
流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中；
并且，前述流路开闭机构是按照由自体的特性而决定的开闭阈值来进行开闭动作的恒温器，当在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度超过前述开闭阈值时成为打开状态。
7.根据权利要求1所述的蓄电池温度管理系统，其中，具备：
排气热回收装置用分支回路，其从前述内燃机冷却回路中的前述冷却液套管的下游侧分支，并朝向前述排气热回收回路中的前述排气热回收装置的上游侧；及，
流路开闭机构，其插置在前述排气热回收装置用分支回路中；
并且，前述流路开闭机构是按照由自体的特性而决定的开闭阈值来进行开闭动作的恒温器，当在前述蓄电池冷却回路中流通的冷却液的温度超过前述开闭阈值时成为打开状态；
前述流路切换机构是按照由自体的特性而决定的切换阈值来进行切换动作的恒温器，当前述蓄电池冷却液的温度超过前述切换阈值时，将前述蓄电池冷却装置用分支回路连接至前述蓄电池冷却装置的上游侧。
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