JP2013086756A - ハイブリッド車両の冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲクーラを流通するＥＧＲガスを十分に冷却でき、もってＥＧＲ環流によるＮＯxの低減や燃費向上などの効果を十分に達成できるハイブリッド車両の冷却システムを提供する。
【解決手段】エンジン１の排気通路６と吸気通路３とを接続するＥＧＲ通路１０に第１のＥＧＲクーラ１２を設けると共に、その下流側に第２のＥＧＲクーラ１３を設ける。これらのＥＧＲクーラ１２，１３を他のクーラに直列接続することなく、第１のＥＧＲクーラ１２にはエンジン冷却系の第１の冷却水を直接的に流通させ、第２のＥＧＲクーラ１３には第１の冷却水よりも低温となるハイブリッド機器冷却系の第２の冷却水を直接的に流通させ、これによりＥＧＲガスを２段階で冷却する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両の冷却システムに係り、詳しくはエンジンの排気通路から吸気通路に環流されるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラに関する。

エンジンの排ガス中に含まれるＮＯxの低減や燃費向上などを目的とし、排気通路から吸気通路に排ガスをＥＧＲガスとして環流させるＥＧＲシステムが実施されている。このＥＧＲシステムは排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路により接続し、ＥＧＲ通路に設けたＥＧＲ弁の開度に応じてＥＧＲ環流量を調整するものである。高温のＥＧＲガスをそのまま吸気通路に環流させると、筒内燃焼温度が上昇してＥＧＲ環流によるＮＯxや燃費面での効果が半減してしまうため、ＥＧＲ通路にＥＧＲクーラを設けてＥＧＲガスを冷却する対策が講じられている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１にはターボ過給機付きエンジンを搭載したハイブリッド車両が開示されており、ターボ過給器により圧縮された吸入空気を冷却するためのチャージドエアクーラに対してＥＧＲクーラを直列に配置している。これらのチャージドエアクーラ及びＥＧＲクーラを冷却するための冷媒としては、ハイブリッド機器を冷却するためのハイブリッド機器冷却系を循環する冷媒が用いられ、ハイブリッド機器冷却系から冷媒を分流させてチャージドエアクーラ及びＥＧＲクーラに流通させている。

特開２００１−３２７１３号公報

しかしながら、チャージドエアクーラを流通後の冷媒は吸入空気からの受熱で既に温度上昇しているため、その後にＥＧＲクーラを流通する際にＥＧＲガスを十分に冷却できない。結果としてＥＧＲガスの環流によるＮＯxの低減や燃費向上などの効果を十分に達成できないという問題が生じ、従来からより効果的な対策が要望されていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＥＧＲクーラを流通するＥＧＲガスを十分に冷却でき、もってＥＧＲ環流によるＮＯxの低減や燃費向上などの効果を十分に達成することができるハイブリッド車両の冷却システムを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、駆動源としてのエンジン及びモータから発生する駆動力が駆動輪に伝達されるハイブリッド車両の冷却システムであって、第１の冷却器を第１の冷媒が循環することによりエンジンを冷却するエンジン冷却系と、第２の冷却器を第１の冷媒よりも低温の第２の冷媒が循環することによってモータを駆動するためのハイブリッド機器を冷却するハイブリッド機器冷却系と、エンジンの排気通路からエンジンの吸気通路にＥＧＲガスを環流させるＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、第１の冷媒が流通しＥＧＲガスを冷却する第１のＥＧＲクーラと、ＥＧＲ通路の第１のＥＧＲクーラよりも下流側に設けられ、第２の冷媒が流通し第１のＥＧＲクーラで冷却したＥＧＲガスをさらに冷却する第２のＥＧＲクーラとを備えたものである。
請求項２の発明は、請求項１において、エンジンがターボ過給機付きエンジンであり、ターボ過給器のコンプレッサからエンジンの吸気マニホールド部まで吸入空気を送るための吸気通路に設けられ、ハイブリッド機器冷却系からの第２の冷媒が第２のＥＧＲクーラに対して並列関係で流通し吸入空気を冷却するチャージドエアクーラを備えたものである。

以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド車両の冷却システムによれば、エンジンの排気通路から吸気通路にＥＧＲガスを環流させるＥＧＲ通路に第１のＥＧＲクーラを設けると共に、その下流側に第２のＥＧＲクーラを設け、第１のＥＧＲクーラにエンジン冷却系の第１の冷媒を流通させ、第２のＥＧＲクーラに第１の冷媒よりも低温となるハイブリッド機器冷却系の第２の冷媒を流通させるようにした。
第１及び第２のＥＧＲクーラは他のクーラに直列接続されていないため、他のクーラでの冷媒の受熱による影響を受けることなく、常にエンジン冷却系やハイブリッド機器冷却系の冷媒が直接的に流通する。このためＥＧＲガスは、まず第１のＥＧＲクーラで比較的高温の冷媒により冷却され、さらに第２のＥＧＲクーラでより低温の冷媒却系の冷却水により冷却され、この２段階の冷却により十分に温度低下した後に吸気通路に環流される。結果としてＥＧＲガスと吸入空気とが混合した空気についても十分に温度低下してエンジン筒内に導入され、ＥＧＲ環流によるＮＯxの低減や燃費向上などの効果を十分に達成することができる。

請求項２の発明のハイブリッド車両の冷却システムによれば、請求項１に加えて、ターボ過給器のコンプレッサからエンジンまでの吸気通路に設けられ、ハイブリッド機器冷却系からの第２の冷媒が第２のＥＧＲクーラに対して並列関係で流通するチャージドエアクーラを備えた。従って、チャージドエアクーラにはハイブリッド機器冷却系からの第２の冷媒が直接的に流通して吸入空気を十分に冷却でき、エンジンの体積効率の向上、ひいてはＮＯxの低減や燃費向上を達成することができる。

実施形態のハイブリッド車両の冷却システムを示す全体構成図である。

以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の冷却システムの一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のハイブリッド車両の冷却システムを示す全体構成図である。ハイブリッド車両（以下、単に車両という）には駆動源としてディーゼルエンジン１（以下、単にエンジンという）及びモータ２が搭載され、これらのエンジン１及びモータ２の駆動力が図示しない車両の駆動輪に任意に伝達されて車両が走行するようになっている。図１にはエンジン１及びモータ２から駆動輪までの動力伝達経路が示されていないが、本発明のハイブリッド車両の形式は特定のものに限定されることなく、周知のパラレル式やスプリット式など種々の形式を採用することができる。
エンジン１の吸気通路３の上流側にはターボ過給器４のコンプレッサ４ａが設けられ、下流側には水冷式のチャージドエアクーラ５が設けられている。図示しないエアクリーナから吸気通路３内に導入された吸入空気はコンプレッサ４ａにより圧縮され、チャージドエアクーラ５により冷却された後に吸気マニホールド部３ａで各気筒に分流されて各気筒の筒内に導入される。

また、エンジン１の排気通路６の上流側には上記コンプレッサ４ａと同軸に連結されたターボ過給器４のタービン４ｂが設けられ、下流側には排ガス中のパティキュレート除去用のＤＰＦ７及びＮＯx浄化用のＳＣＲ触媒８が設けられている。各気筒の筒内で燃焼後の排ガスは排気マニホールド部６ａで互いに集合してタービン４ｂを回転駆動した後、ＤＰＦ７及びＳＣＲ触媒８を経て浄化されて外部に排出される。
上記排気通路のタービン４ｂの入口側と吸気通路３のチャージドエアクーラ５の出口側とはＥＧＲ通路１０により接続されている。ＥＧＲ通路１０の上流側（タービン４ｂ側）にはＥＧＲ弁１１が設けられ、下流側には水冷式の第１のＥＧＲクーラ１２及び第２のＥＧＲクーラ１３が直列配置されている。ＥＧＲ弁１１の開度は図示しないＥＣＵ（制御装置）によりエンジン１の運転状態に基づき制御され、ＥＧＲ弁１１の開度に応じて排ガスの一部がＥＧＲガスとして排気通路６からＥＧＲ通路１０を経て吸気通路３に環流される。ＥＧＲガスは第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３を流通する際に冷却され、冷却後のＥＧＲガスが吸入空気と共に各気筒の筒内に導入されてＮＯx生成抑制や燃費向上などに貢献する。

また、上記排気通路６のＳＣＲ触媒８の出口側と吸気通路３のコンプレッサ４ａの入口側とはＬＰＬ-ＥＧＲ通路１４により接続されている。ＬＰＬ-ＥＧＲ通路１４の上流側（ＳＣＲ触媒８側）にはＥＧＲ弁１５が設けられ、下流側には水冷式のＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６が設けられている。このＥＧＲ弁１５の開度もＥＣＵにより制御され、ＳＣＲ触媒８を流通した排ガスがＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６による冷却後にＥＧＲガスとしてコンプレッサ４ａ側に環流される。なお、ＥＧＲ通路１０とは別にＬＰＬ-ＥＧＲ通路１４を設けているのは、ＥＧＲ通路１０を経たＥＧＲガスの環流がコンプレッサ４ａへの排ガス流入量、ひいては加給効率の低下につながるため、その悪影響を極力軽減すべく一部のＥＧＲガスをＬＰＬ-ＥＧＲ通路１４を経て環流させているのである。
なお、以上の吸入空気、排ガス、ＥＧＲガスの流れを図１では全て白抜き矢印で示している。

一方、上記エンジン１及びモータ２を含めた各種機器を冷却するために車両には２つの冷却系が構築されている。一方はエンジン１の冷却を目的としたエンジン冷却系であり、エンジン１に付設されたポンプ２０によりエンジン１とラジエータ２１（第１の冷却器）との間で第１の冷却水（第１の冷媒）を循環させるように、その冷却水路２２が形成されている。効率的な温度域でエンジン１を運転させるべく第１の冷却水の循環量は調整され、このためエンジン冷却系を循環する第１の冷却水は常に８０〜９０℃程度に保たれている。
他方の冷却系はモータ２を駆動するハイブリッド機器の冷却を目的としたハイブリッド機器冷却系であり、ハイブリッド機器としては上記モータ２、電力源のバッテリ２３、電力制御用のインバータ２４などある。ハイブリッド機器冷却系は、図示しないモータ２で駆動されるポンプ２５により各バイブリッド機器２，２３，２４とモータ駆動の冷却ファン２６ａが付設されたラジエータ２６（第２の冷却器）との間で第２の冷却水（第２の冷媒）を循環させるように、その冷却水路２７が形成されている。各ハイブリッド機器が効率よく作動可能な温度域は上記エンジン１に比較して低温であり、このためハイブリッド機器冷却系を循環する第２の冷却水は常に４０〜６０℃程度に保たれている。
なお、双方の冷却水温度は一例に過ぎず、これに限定されるものではない。また、エンジン冷却系及びハイブリッド機器冷却系を共に冷却水を循環させる水冷式として構成しているが、これに限るものではなく、例えば冷媒としてオイルを循環させる油冷式としてもよい。

エンジン冷却系及びハイブリッド機器冷却系の冷却水路２２，２７を循環する第１及び第２の冷却水は、上記チャージドエアクーラ５の吸入空気の冷却、及び第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３やＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６のＥＧＲガスの冷却にも利用されている。そして、本実施形態では、第１及び第２の冷却水の温度差に着目し、最も効率良く吸入空気やＥＧＲガスを冷却可能なように双方の冷却水を使い分けて各クーラ（５，１２，１３，１６）に流通させており、以下、これらエンジン冷却系及びハイブリッド機器冷却系の冷却水路２２，２７について詳述する。

まず、エンジン冷却系の冷却水路２２には、第１のＥＧＲクーラ１２及びＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６が配設され、これらのクーラ１２，１６の冷却のために第１の冷却水が利用される。このため冷却水路２２は、エンジン１のポンプ２０、ＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６、ラジエータ２１、第１のＥＧＲクーラ１２及びエンジン１を接続するように形成されている。従って、図中に破線の矢印で示すように、エンジン１のポンプ２０から吐出された第１の冷却水はＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６、ラジエータ２１、第１のＥＧＲクーラ１２の順に流通して再びエンジン１に戻される。このため第１の冷却水はラジエータ２１で放熱され、エンジン１では受熱により冷却すると共に、第１のＥＧＲクーラ１２及びＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６では受熱により内部を流通するＥＧＲガスを冷却する。

また、ハイブリッド機器冷却系の冷却水路２７には、チャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３が配設され、これらのクーラ５，１３の冷却のために第２の冷却水が利用される。このため冷却水路２７は、ポンプ２５、バッテリ２３、チャージドエアクーラ５、ラジエータ２６を接続するように形成されると共に、バッテリ２３に対して並列にインバータ２４を接続するように形成されている。また冷却水路２７は、バッテリ２３の出口とラジエータ２６の入口との間においてモータ２と第２のＥＧＲクーラ１３とを並列関係で接続するように形成されている。
従って、図中に実線の矢印で示すように、ポンプ２５から吐出された第２の冷却水はバッテリ２３及びインバータ２４を流通した後、モータ２、第２のＥＧＲクーラ１３、チャージドエアクーラ５に分流してそれぞれの内部を流通し、その後に合流してラジエータ２６を流通して再びポンプ２５に戻される。このため第２の冷却水はラジエータ２６で放熱され、バッテリ２３、インバータ２４、モータ２では受熱により冷却すると共に、チャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３では受熱により内部を流通する吸入空気やＥＧＲガスを冷却する。

そして、本実施形態のチャージドエアクーラ５と第２のＥＧＲクーラ１３は、分流後の第２の冷却水が流入することからも明らかなように並列関係にあり、この点でチャージドエアクーラとＥＧＲクーラを直列配置した特許文献１の技術と大きく相違している。
一方、ＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６、チャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３は任意に第１及び第２の冷却水を流通させることなく迂回させ得るように構成されている。具体的には、エンジン冷却系の冷却水路２２ではＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６の入口側に開閉弁Ｂ１inが設けられ、開閉弁Ｂ１in及びＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６に対して並列となるように開閉弁Ｂ１bpを備えたバイパス路３１が形成されている。また、ハイブリッド機器冷却系の冷却水路２７ではチャージドエアクーラ５の入口側に開閉弁Ｂ２inが設けられ、開閉弁Ｂ２in及びチャージドエアクーラ５に対して並列となるように開閉弁Ｂ２bpを備えたバイパス路３２が形成されている。同様に、第２のＥＧＲクーラ１３の入口側にも開閉弁Ｂ３inが設けられ、開閉弁Ｂ３in及び第２のＥＧＲクーラ１３に対して並列となるように開閉弁Ｂ３bpを備えたバイパス路３３が形成されている。

各開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３in,Ｂ１bp〜Ｂ３bpの開閉状態は上記ＥＣＵにより制御される。表１は各開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３in,Ｂ１bp〜Ｂ３bpの開閉状態をまとめたものであり、エンジン１が冷態（暖機完了前）か温態（暖機完了後）かに応じた各クーラ５，１３，１６による冷却の要否に基づき、各開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３in,Ｂ１bp〜Ｂ３bpの開閉状態が切り換えられる。なお、エンジン１の冷態・温態の判別はエンジン冷却水温や排気温度などに基づき行われる。
基本的にエンジン１の冷態時には各クーラ５，１３，１６による冷却を必要としないと見なし、クーラ入口側の開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３inを閉弁すると共にバイパス路３１〜３３の開閉弁Ｂ１bp〜Ｂ３bpを開弁する。従って、ＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６、チャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３への第１及び第２の冷却水の流通が中断される。

また、エンジン１の温態時には各クーラ５，１３，１６による冷却を必要とするものと見なし、クーラ入口側の開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３inを開弁すると共にバイパス路３１〜３３の開閉弁Ｂ１bp〜Ｂ３bpを閉弁する。従って、このときＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６にはエンジン冷却系の第１の冷却水が流通し、チャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３にはハイブリッド機器冷却系の第２の冷却水が流通する。なお、第１のＥＧＲクーラ１２は開閉弁が付設されていないため、エンジン１の冷態・温態に関わらず常に第１の冷却水の流通が継続される。

次に、以上のように構成されたハイブリッド車両の冷却システムによる作用、具体的にはチャージドエアクーラ５による吸入空気の冷却作用と、第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３やＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６によるＥＧＲガスの冷却作用について詳述する。
まず、エンジン１の冷態時にはＥＣＵにより開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３inが閉弁され、開閉弁Ｂ１bp〜Ｂ３bpが開弁される。このため、エンジン冷却系では第１の冷却水がＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６を迂回してバイパス路３１を流通し、これと並行してハイブリッド機器冷却系では第２の冷却水がチャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３を迂回してバイパス路３２，３３を流通する。
従って、チャージドエアクーラ５による吸入空気の冷却、ＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６及び第２のＥＧＲクーラ１３によるＥＧＲガスの冷却は行われない。このため吸入空気及びＥＧＲガスの温度は高いものとなり、エンジン１の暖機が促進されていち早く暖機完了可能となる。なお、本実施形態では、エンジン冷態時でもＥＧＲガスの冷却はある程度必要であるとの観点から、第１のＥＧＲクーラ１２に第１の冷却水を流通させている。但し、これに限ることなく第１のＥＧＲクーラ１２にもバイパス路及び開閉弁を付設して、冷態時に冷却を中止するようにしてもよい。

一方、エンジン１の温態時にはＥＣＵにより開閉弁Ｂ１in〜Ｂ３inが開弁され、開閉弁Ｂ１bp〜Ｂ３bpが閉弁される。このため、エンジン冷却系では第１の冷却水がＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６及び第１のＥＧＲクーラ１２を流通し、これと並行してハイブリッド機器冷却系では第２の冷却水がチャージドエアクーラ５及び第２のＥＧＲクーラ１３を流通する。
従って、ターボ過給器４のコンプレッサ４ａにより圧縮された吸入空気は吸気通路３を案内されて、チャージドエアクーラ５により冷却された後に各気筒の筒内に導入されて燃焼に供される。チャージドエアクーラ５は、第２のＥＧＲクーラ１３を含めた何れのクーラとも直列関係になく、ハイブリッド機器冷却系の冷却水路２７を循環する第２の冷却水、即ちエンジン冷却系の第１の冷却水と比較して低温の第２の冷却水がチャージドエアクーラ５に直接的に流通する。よって、チャージドエアクーラ５により吸入空気は十分に冷却され、エンジン１の体積効率の向上、ひいてはＮＯxの低減や燃費向上を達成することができる。

また、ＥＧＲ弁１１の開度に応じて排気通路６の排ガスの一部がＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１０を経て吸気通路３に環流され、その際に、第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３により冷却される。上記のように第２のＥＧＲクーラ１３はチャージドエアクーラ５に対して並列関係にある。このため第２のＥＧＲクーラ１３には、特許文献１の技術のようなチャージドエアクーラ５での受熱により温度上昇した冷却水ではなく、常にハイブリッド機器冷却系の冷却水路２７を循環する第２の冷却水が直接的に流通する。なお、当然であるが、チャージドエアクーラ５とは別系統に設けられた第１のＥＧＲクーラ１２にはエンジン冷却系の冷却水路２２を循環する第１の冷却水が直接的に流通し、チャージドエアクーラ５での第２の冷却水の受熱による影響は一切受けない。

このためＥＧＲガスは、まず第１のＥＧＲクーラ１２で比較的高温のエンジン冷却系の第１の冷却水により冷却され、さらに第２のＥＧＲクーラ１３でより低温のハイブリッド機器冷却系の第２の冷却水により冷却され、この２段階の冷却により十分に温度低下した後に吸気通路３に環流される。結果として、ＥＧＲガスと吸入空気とが混合した空気（以下、筒内導入空気という）についても十分に温度低下してエンジン筒内に導入されることになる。
低温のＥＧＲガスの環流がＮＯxの低減や燃費向上などに直接的に貢献することは無論であるが、この要因は筒内導入空気の温度変動を抑制することによってもＮＯx低減や燃費向上に貢献する。即ち、周知のようにＥＧＲ制御では、エンジン１の運転状態から求めた目標ＥＧＲ率に基づきＥＧＲ弁１１，１５の開度（即ち実ＥＧＲ率）を制御しているが、アイドル運転などを除く過渡運転では、ＥＧＲ率と共に吸入空気とＥＧＲガスとの混合割合が常に変化している。吸入空気に対してＥＧＲガスは格段に高温であるため、吸入空気とＥＧＲガスとの混合割合の変化は筒内導入空気の温度変動に繋がる。よって、ＥＧＲガスを十分に冷却して吸入空気との温度格差を縮小すれば、過渡運転時においてＥＧＲ率が急激に変化したとしても、筒内導入空気はそれほど温度変動しなくなる。

このように第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３によりＥＧＲガスを十分に冷却して温度低下することにより、筒内導入空気の低温化及び温度変動の抑制を達成できることから、ＥＧＲ環流によるＮＯxの低減や燃費向上などの効果を十分に得ることができる。
加えて、例えばＥＧＲガスの冷却を第２のＥＧＲクーラ１３のみで実施した場合には、第２のＥＧＲクーラ１３での第２の冷却水の受熱量が増加するため、例えばラジエータ２１の容量増加などのようなハイブリッド機器冷却系の仕様変更を要する。これに対して本実施形態のように第１及び第２のＥＧＲクーラ１２，１３により２段階でＥＧＲガスを冷却した場合、第２のＥＧＲクーラ１３に到達した時点で既にＥＧＲガスが第１のＥＧＲクーラ１２の冷却により温度低下している。このため第２のＥＧＲクーラ１３での第２の冷却水の受熱量が低下し、ラジエータの容量増加などの対策を講じることなくＥＧＲガスを十分に冷却できるという利点も得られる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態ではターボ過給器４を備えた加給式エンジン１に具体化してチャージドエアクーラ５を設けたが、これに限ることはなく、自然吸気式エンジンに具体化してチャージドエアクーラ５を省略してもよい。また、ＬＰＬ-ＥＧＲ通路１４やＬＰＬ-ＥＧＲクーラ１６についても同様であり、これらを省略してもよい。

１ エンジン
２ モータ
３ 吸気通路
３ａ 吸気マニホールド部
４ ターボ過給器
４ａ コンプレッサ
５ チャージドエアクーラ
６ 排気通路
１０ ＥＧＲ通路
１２ 第１のＥＧＲクーラ
１３ 第２のＥＧＲクーラ
２１ ラジエータ（第１の冷却器）
２６ ラジエータ（第２の冷却器）

Claims (2)

1. 駆動源としてのエンジン及びモータから発生する駆動力が駆動輪に伝達されるハイブリッド車両の冷却システムであって、
   第１の冷却器を第１の冷媒が循環することにより上記エンジンを冷却するエンジン冷却系と、
   第２の冷却器を上記第１の冷媒よりも低温の第２の冷媒が循環することによって上記モータを駆動するためのハイブリッド機器を冷却するハイブリッド機器冷却系と、
   上記エンジンの排気通路から当該エンジンの吸気通路にＥＧＲガスを環流させるＥＧＲ通路と、
   上記ＥＧＲ通路に設けられ、上記第１の冷媒が流通し上記ＥＧＲガスを冷却する第１のＥＧＲクーラと、
   上記ＥＧＲ通路の上記第１のＥＧＲクーラよりも下流側に設けられ、上記第２の冷媒が流通し上記第１のＥＧＲクーラで冷却したＥＧＲガスをさらに冷却する第２のＥＧＲクーラと
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の冷却システム。
2. 上記エンジンはターボ過給機付きエンジンであり、
   上記ターボ過給器のコンプレッサから上記エンジンの吸気マニホールド部まで吸入空気を送るための吸気通路に設けられ、上記ハイブリッド機器冷却系からの第２の冷媒が上記第２のＥＧＲクーラに対して並列関係で流通し上記吸入空気を冷却するチャージドエアクーラを備えたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の冷却システム。

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