CN106837505A - 车辆用内燃机冷却装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用内燃机冷却装置具备：发动机冷却回路，其用于使冷却液在发动机与热交换器中循环；储存罐，其与所述发动机冷却回路连接，并且对冷却液进行贮存以吸收所述发动机冷却回路内的压力变化；至少一个以上的冷却液循环回路，其用于使冷却液在被搭载于车辆上的设备中循环；切换部，其选择性地切换为将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路连通的连通状态，以及将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路阻断的阻断状态中的任意状态；控制部，其在点火开关被关闭的情况下，以形成所述连通状态的方式而对所述切换部进行控制。

Description

车辆用内燃机冷却装置
技术领域
本发明涉及一种使液体在发动机等内燃机中进行循环以对发动机等内燃机进行冷却的车辆用内燃机冷却装置。
背景技术
日本特开2000-257430号公报中提出了一种具备防冻机构的内燃机的冷却装置，所述防冻机构在发动机停止时，在外部气温降低而使冷却液冻结之前，将防冻管以及水套内的一部分冷却液回收到储存罐内。如此，通过具备防冻机构，从而能够防止如下情况，即，因冷却液的冻结导致的体积膨胀而使发动机或冷却液的循环路径等发生破损的情况。
然而，在日本特开2000-257430号公报中，在具备相对于包含散热器的供发动机的冷却水进行循环的发动机冷却回路而以能够阻断的方式被设置的冷却液循环回路的情况下，无法防止因被阻断的冷却液循环回路的冻结而导致的破损，因此存在改善的余地。
发明内容
本发明是考虑到上述情况而完成的发明，并提供一种防止在具有相对于发动机冷却循环回路而以能够阻断的方式被连接的冷却液循环回路的情况下的由冻结导致的破损的车辆用内燃机冷却装置。
本发明的第一方式(方面)的车辆用内燃机冷却装置具备：发动机冷却回路，其用于使冷却液在发动机与热交换器中循环；储存罐，其与所述发动机冷却回路连接，并且对冷却液进行贮存以吸收所述发动机冷却回路内的压力变化；至少一个以上的冷却液循环回路，其用于使冷却液在被搭载于车辆上的设备中循环；切换部，其选择性地切换为将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路连通的连通状态，以及将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路阻断的阻断状态中的任意状态；控制部，其在点火开关被关闭的情况下，以形成所述连通状态的方式而对所述切换部进行控制。
根据第一方式，在发动机冷却回路中，通过冷却水在发动机中进行循环从而使发动机通过冷却水而被冷却，并且通过冷却水在热交换器中进行循环从而使冷却水的热量被散出。
储存罐与发动机冷却回路连接并贮存有冷却液，发动机冷却回路内的压力变化通过储存罐而被吸收。
在切换部中，选择性地切换为将发动机冷却回路与冷却液循环回路连通的连通状态，以及将发动机冷却回路与冷却液循环回路阻断的阻断状态中的任意状态。
而且，在控制部中，在点火开关被关闭的情况下，以使发动机冷却回路与冷却液循环回路成为连通状态的方式而对切换部进行控制。即，由于在点火开关被关闭的情况下发动机冷却回路与冷却液循环回路被设为连通状态，因此即使在冷却液循环回路中发生冻结，也能够使因冻结而产生的压力经由发动机冷却回路而逸散至储存罐。因此，能够防止在具有相对于发动机冷却回路而以能够阻断的方式被连接的冷却液循环回路的情况下的由冻结导致的破损。
另外，也可以如本发明的第二方式那样采用如下方式，即，控制部在点火开关被关闭，且检测到冷却液的温度为与预先确定的液体温度阈值相比较低的温度的情况以及检测到外部气温为与预先确定的外部气温阈值相比较低的温度的情况中的至少一种情况下，以形成连通状态的方式而对切换部进行控制。即，可以仅在有可能发生冷却液的冻结的情况下实施由控制部执行的控制。
此外，也可以如本发明的第三方式那样采用如下方式，即，还具备使冷却液进行循环的循环部，并且控制部在点火开关被关闭的情况下，以形成连通状态的方式而对切换部进行控制，并且以使冷却液进行循环直至冷却液的温度成为预先确定的稳定状态为止的方式而对循环部进行控制。由此，能够防止在连通状态下，在发动机冷却回路部分先冻结之后冷却液循环回路部分再冻结而使压力无法逸散至储存罐的情况。另外，作为预先确定的稳定状态，例如能够应用检测到冷却液的温度在预先确定的时间内未发生变化的情况。或者，也可以应用如下的情况，即，经过了即使通过循环部而使冷却水进行循环，冷却水的温度也不发生变化的预先确定的时间的情况。
此外，也可以如本发明的第四方式那样采用如下方式，即，控制部在点火开关被关闭的情况下，以维持连通状态直至检测到冷却液的未冻结为止的方式而对切换部进一步进行控制。由此，能够防止在点火开关被关闭并从连通状态转移至阻断状态时冷却水冻结而使循环回路破损的情况。另外在该情况下，也可以如本发明的第五方式那样采用如下方式，即，未冻结基于外部气温、冷却水的温度或使循环部进行驱动时的驱动量而被检测，其中，所述循环部使冷却液进行循环。此处，未冻结是指冷却液未发生冻结的状态，也包括一部分冻结且冷却液能够循环的状态。此外，使循环部驱动时的驱动量例如能够应用使作为循环部的水泵进行旋转时的电流值。
附图说明
基于以下附图对本发明的具体实施方式进行详细地叙述。
图1为表示第一实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。
图2为表示第一实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的控制系统的结构的框图。
图3为表示由第一实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的控制部所实施的处理的一部分的流程图。
图4为表示由第二实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的控制部所实施的处理的一部分的流程图。
图5为表示第三实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。
图6为表示第三实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的改变例的概要结构的示意图。
图7为表示第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。
图8为表示第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的供冷运转过程中的动作例的图。
图9为表示第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的供暖运转过程中(发动机暖机过程中)的动作例的图。
图10为表示第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的供暖运转过程中(在发动机暖机后发动机余热充足的情况下)的动作例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的一个示例详细地进行说明。
第一实施方式
图1为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。
本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10具备多个循环回路，所述循环回路用于使作为冷却液的冷却水进行循环。具体而言，在本实施方式中，如图1所示，对具备作为发动机冷却回路的循环回路A12以及作为冷却液循环回路的循环回路B14这两个循环回路的示例进行说明。
循环回路A12为，冷却水在作为发热体的发动机16中进行循环的循环路径，并且通过作为循环部的发动机水泵(W/P)18而使冷却水进行循环。在发动机16内，冷却水在水套内进行循环。详细而言，在循环回路A12上，经由温度自动调节器19而连接有作为对冷却水的热量进行散热的热交换器的散热器20，并且根据温度自动调节器19的开闭而使冷却水向散热器20循环。即，在冷却水的冷却成为必要的预先确定的温度以下，温度自动调节器19成为关闭状态，从而不进行冷却水向散热器20的循环，而是通过使冷却水流过旁通路径BP从而使冷却水在发动机16内进行循环。并且，在冷却水的温度超过了预先确定的温度的情况下，温度自动调节器19打开，从而使冷却水向散热器20循环而被散热。另外，循环回路A12的发动机水泵18既可以应用通过发动机16的驱动而进行工作的机械式的水泵，也可以应用电气性工作的电动水泵。本实施方式中，作为应用了电式水泵的示例而进行说明。此外，对于温度自动调节器19，既可以应用电式的温度自动调节器，也可以应用机械式的温度自动调节器。
循环回路A12中设置有对冷却水的温度进行检测的水温传感器22。水温传感器22例如被设置在发动机缸体、与发动机缸体连接的循环路径或收纳有温度自动调节器19的温度自动调节器罩壳等上。
散热器20上连接有储存罐24，所述储存罐24对冷却水进行贮存以对循环回路A12等循环回路中的因冷却水的热膨胀而产生的压力变化进行吸收。
另一方面，循环回路B14为，供冷却水在被搭载于车辆上的各种设备中进行循环的循环路径，并且设置有能够与冷却水进行热交换的设备。在本实施方式中，如图1所示，图示了设备A26以及设备B28这两个设备被设置在循环回路B14中的示例。另外，作为设备，例如能够应用用于对车厢内进行供暖的暖气风箱、排热回收器、EGR(Exhaust GasRecirculation：废气再循环)冷却器、变速器(T/M)等。
此外，循环回路B14经由二通阀30而与循环回路A12连接，并且循环回路A12与循环回路B14被设置为能够选择性地切换为连通状态以及阻断状态中的任意状态。
此外，在循环回路B14中也设置有作为循环部的水泵(W/P)32，并且循环回路B14内的冷却水的循环通过对水泵32进行驱动而被实施。尤其在循环回路A12与循环回路B14通过二通阀30而被设为阻断状态的情况下，通过水泵32而使循环回路B14内的冷却水的循环被实施。在二通阀30处于连通状态的情况下，由于能够通过发动机水泵18而使冷却水进行循环，因此水泵32既可以驱动也可以不驱动。
接下来，对本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10的控制系统的结构进行说明。图2为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10的控制系统的结构的框图。
本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10具备控制部40，该控制部40对上述的发动机水泵(以下记载为ENG水泵)18或水泵32等的动作、二通阀30的开闭等进行控制。
控制部40例如由包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)以及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。
控制部40上连接有上述的水温传感器22、外部气温传感器36、ENG水泵18、作为切换部的二通阀用致动器38以及水泵32。另外，水温传感器22以及外部气温传感器36对应于检测部。
水温传感器22对冷却水的温度进行检测并将检测结果输出至控制部40，外部气温传感器36对外部气温进行检测并将检测结果输出至控制部40。另外，虽然在本实施方式中例示了外部气温传感器36直接与控制部40连接的示例，但也可以经由空调装置等其他装置来获得外部气温的检测结果。
ENG水泵18如上述那样被设置在发动机16上，并通过被驱动而使冷却水沿着循环路径进行循环。
二通阀用致动器38为用于对二通阀30的打开以及关闭进行驱动的致动器，并通过被驱动而实施循环回路A12与循环回路B14的连通状态与阻断状态之间的切换。
水泵32通过被驱动，从而以如上所述的方式使循环回路B14的冷却水进行循环。
控制部40基于水温传感器22的检测结果而对二通阀用致动器38进行控制，并且以使二通阀30关闭从而使循环回路A12与循环回路B14成为阻断状态的方式进行控制，以便在暖机运转过程中使暖机运转在早期结束。并且，在发动机16成为完全暖机状态且循环回路A12的冷却水的温度充分上升后，以使二通阀30打开从而使循环回路A12与循环回路B14成为连通状态的方式进行控制。
但是，由于循环回路A12经由散热器20而与储存罐24连接，因此即使在车辆停止且点火开关被关闭之后循环回路A12的冷却水冻结并膨胀，压力也会经由散热器20而逸散到储存罐24中。但是，在循环回路B14通过二通阀30而被设为与循环回路A12阻断的状态的情况下，当循环回路B14内的冷却水冻结时，存在压力无处逸散而导致破损的可能性。
因此，在本实施方式中，在车辆停止且点火开关被关闭的情况下，为了防备冷却水的冻结而打开二通阀30以将连接有储存罐24的循环回路A12与循环回路B14设为连通状态，并结束系统工作。
此外，在将循环回路A12与循环回路B14设为连通状态并结束了系统工作，之后开始系统工作的情况下，控制部40以维持连通状态直至检测出冷却水的未冻结为止的方式而对二通阀用致动器38的驱动进行控制。由此，能够防止在点火开关被打开并使各个循环回路转移至阻断状态时冷却水冻结而使循环回路B14破损的情况。另外，对于冷却水是否冻结的判断，例如，由于在冻结时使ENG水泵18进行旋转的情况下电流值会增加，因此可以在使水泵18进行旋转时电流值大于预先确定的电流值的情况下判断为处于冻结。或者，也可以根据外部气温或水温来对冷却水是否冻结进行判断。此外，还可以代替冷却水的未冻结的检测，而维持连通状态以使冷却水循环直至水温稳定为止。此处，未冻结是指冷却液未冻结的状态，也包括一部分冻结且冷却液能够循环的状态。
接着，对由本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10的控制部40所实施的具体的处理进行说明。图3为表示由本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置10的控制部40所实施的处理的一部分的流程图。另外，图3的处理为摘出由控制部40所实施的处理中的特征性的部分的处理。
在步骤100中，通过控制部40获得外部气温传感器36以及水温传感器22的检测结果，从而获得外部气温以及水温并进入步骤102。
在步骤102中，控制部40对未图示的点火开关(IG)是否被关闭进行判断，当该判断被否定的情况下返回至步骤100并重复上述的处理，在该判断被肯定的情况下进入步骤104。
在步骤104中，控制部40对外部气温是否低于预定值进行判断。该判断是对是否检测出与有可能发生循环回路A12以及循环回路B14的冻结的预先确定的外部气温阈值相比较低的外部气温进行判断。在该判断被否定的情况下进入步骤106，在被肯定的情况下进入步骤108。
在步骤106中，控制部40对水温是否低于预定值进行判断。该判断是对是否检测出与有可能发生循环回路A12以及循环回路B14的冻结的预先确定的水温阈值相比较低的水温进行判断。在该判断被肯定的情况下进入步骤108，在被否定的情况下进入步骤110。
在步骤108中，通过控制部40对二通阀用致动器38进行驱动，从而打开二通阀30而将循环回路A12与循环回路B14控制为连通状态，并进入步骤110。由此，由于循环回路A12以及循环回路B14成为连通状态，因此即使发生冷却水的冻结也能够使因冻结导致的膨胀时的压力逸散至储存罐24，从而能够防止发动机16或循环路径的破损。
在步骤110中，通过控制部40实施结束处理等从而停止系统并结束一系列的处理。
如此，在本实施方式中，由于在点火开关被关闭的情况下，将循环回路A12与循环回路B14设为连通状态，因此即使发生冻结也能够使由冻结的膨胀产生的压力逸散至储存罐24，从而能够防止设备的破损。
另外，也可以省略上述的实施方式中的步骤104以及步骤106中的至少一个。即，也可以在点火开关被关闭的情况下，与外部气温以及水温中的至少一个无关地将二通阀30设为连通状态。
第二实施方式
接下来，对第二实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置进行说明。第二实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置相对于第一实施方式而言，仅控制部40所实施的处理不同，因此省略结构的说明。
在第二实施方式中，通过在点火开关被关闭之后使水泵(ENG水泵18或水泵32)工作，从而使循环回路中的冷却水的温度成为均等。即，由于在循环回路A12先冻结，接着循环回路B14冻结时，无法将循环回路B14的压力逸散至储存罐24，因此通过使循环回路的冷却水的温度成为均等，而防止该情况。
图4为表示由本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的控制部所实施的处理的一部分的流程图。另外，图4的处理为摘出由控制部40所实施的处理中的特征性的部分的处理。此外，对于与第一实施方式相同的处理标记相同的符号来进行说明。
在步骤100中，通过控制部40获得外部气温传感器36以及水温传感器22的检测结果，从而获得外部气温以及水温并进入步骤102。
在步骤102中，控制部40对未图示的点火开关(IG)是否被关闭进行判断，在该判断被否定的情况下返回步骤100并重复上述的处理，在该判断被肯定的情况下进入步骤104。
在步骤104中，控制部40对外部气温是否低于预定值进行判断。该判断是对是否检测出与有可能发生循环回路A12以及循环回路B14的冻结的预先确定的温度相比较低的外部气温进行判断。在该判断被否定的情况下进入步骤106，在被肯定的情况下进入步骤108。
在步骤106中，控制部40对水温是否低于预定值进行判断。该判断是对是否检测出与有可能发生循环回路A12以及循环回路B14的冻结的预先确定的温度相比较低的水温进行判断。在该判断被肯定的情况下进入步骤108，在被否定的情况下进入步骤110。
在步骤108中，通过控制部40对二通阀用致动器38进行驱动，从而打开二通阀30而将循环回路A12与循环回路B14控制为连通状态，并进入步骤120。由此，由于循环回路A12以及循环回路B14成为连通状态，因此即使发生冷却水的冻结也能够使由冻结导致的膨胀时的压力逸散到储存罐24，从而能够防止发动机16或循环路径的破损。
在步骤120中，控制部40使水泵(ENG水泵18以及水泵32)进行工作并进入步骤122。另外，控制部40也可以在步骤120中以使ENG水泵18以及水泵32中的至少一个进行工作的方式而进行控制。
在步骤122中，通过控制部40获得水温传感器22的检测结果，从而获得水温并进入步骤124。
在步骤124中，控制部40对水温是否稳定进行判断。具体而言，对是否检测出如下情况进行判断，即，通过利用水泵使冷却水进行循环从而水温以预先确定的稳定状态在预先确定的时间内未发生变化的情况，在该判断被否定的情况下返回步骤122并重复上述的处理，在判断被肯定的情况下进入步骤110。
在步骤110中，通过控制部40实施包含水泵的停止等在内的结束处理等从而停止系统并结束一系列的处理。
如此，由于在本实施方式中，在点火开关被关闭的情况下，也使循环回路A12与循环回路B14成为连通状态，因此即使发生冻结也能够使因冻结的膨胀而产生的压力逸散至储存罐24，从而能够防止设备的破损。
此外，由于在本实施方式中，对水泵进一步进行驱动而使冷却水的温度均等，因此能够防止在各个循环回路连通的状态下在循环回路A12的部分先冻结后循环回路B14的部分再冻结而导致无法使压力逸散的情况。
另外，也可以省略上述实施方式中的步骤104以及步骤106中的至少一个。即，也可以在点火开关被关闭的情况下，与外部气温以及水温中的至少一个无关地将二通阀30设为连通状态并使水泵进行工作。
此外，虽然在本实施方式中，在步骤124中对水温进行检测而对水温是否稳定进行判断，但并不限定于此。例如，也可以通过利用实验等而预先求出直至水温稳定为止的时间并对是否经过了该时间进行判断，从而以预先确定的时间对水泵进行驱动。
第三实施方式
接下来，对第三实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置进行说明。图5为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。另外，对于与第一实施方式相同的结构标记相同的符号并省略详细的说明。
虽然在上述的各个实施方式中，对具备供冷却水进行循环的两个循环回路的示例进行了说明，但在本实施方式中对具备三个循环回路的示例进行说明。即，在本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置11中，如图5所示，具备循环回路A12、循环回路B14以及循环回路C42，并且循环回路C42作为冷却液循环回路而被追加至上述的实施方式中。
循环回路A12为与上述实施方式相同的结构，在循环回路B14中，作为上述实施方式的设备A26而设置有排热回收器27，并且作为设备B28而设置有暖气风箱29。
循环回路C42经由作为切换部的四通阀44而与循环回路B14连接，并且在冷却水的循环路径中被设置有电池46。即，循环回路C42被设置为能够利用冷却水的热量来进行电池46的温度调节。例如，由于在电池46的温度较低的情况下电池46未处于活性状态，因此通过利用二通阀30以及四通阀44而将循环回路A12、循环回路B14以及循环回路C42设为连通状态，从而能够利用冷却水的热量而使电池46的温度上升。并且，在电池46的温度达到了活性状态的温度的情况下，通过利用四通阀44而将循环回路B14与循环回路C42设为阻断状态，从而能够防止对电池46进行过度加热的情况。或者，也可以在电池46的温度变得极高的情况下，通过向冷却水进行散热从而进行冷却。另外，四通阀44的驱动与上述实施方式的二通阀30相同，是通过控制部40利用致动器来进行控制的。
在如上述那样具备三个循环回路的情况下，与上述的各个实施方式相同，在点火开关被关闭的情况下，如果将二通阀30设为连通状态并且将四通阀44也设为连通状态，则能够将因冻结的膨胀而产生的压力逸散至储存罐24，从而能够防止设备的破损。对于具体的控制部40的处理，控制部只需在上述各个实施方式的步骤108中，以在将二通阀30设为连通状态时，将四向阀44也设为连通状态的方式而对致动器进行控制即可。
此外，在将循环回路A12、循环回路B14以及循环回路C42设为连通状态并结束了系统工作，之后开始系统工作的情况下，控制部40也可以如上述那样，以维持各个循环回路的连通状态直至检测出冷却水的未冻结为止的方式而进行控制。
另外，在第三实施方式中，如图6所示，也可以采用如下方式，即，在循环回路B14中还具备EGR冷却器48，并且在循环回路C42中还具备作为循环部的水泵50。此外，在图6中，对应于水泵50的追加，还追加了连通路P，以便进行循环回路C42的压力调节。如此，通过追加水泵50，从而在循环回路C42与循环回路B14被阻断时也能够使冷却水在电池46中进行循环，由此能够使电池46的内部温度均匀。此外，在还设置有水泵50并且像第二实施方式那样在点火开关关闭时使冷却水进行循环的情况下，既可以使水泵50进行工作，也可以不使水泵50进行工作。
第四实施方式
接下来，对第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置进行说明。图7为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置的概要结构的示意图。另外，对于与第一实施方式相同的结构标记相同的符号并省略详细的说明。
第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置13为具备供冷却水进行循环的四个循环回路的示例，如图7所示，具备循环回路A12、循环回路B14、循环回路C52以及循环回路D54。即，循环回路C52以及循环回路D54作为冷却液循环回路而被追加至第一、第二实施方式中。
循环回路A12为与上述的各个实施方式相同的结构，循环回路B14被设为与第三实施方式的改变例(图6)相同的结构。
循环回路C52经由四通阀44而与循环回路B14连接，并设置有变速器(T/M)56、水冷式冷凝器58以及水泵50。
T/M56为车辆的变速器，并能够通过冷却水来进行温度调节。此外，水冷式冷凝器58为被包含在制冷剂循环系统60中的热交换器。制冷剂循环系统60包括压缩机62、冷水器(chiller)64、水冷式冷凝器58以及膨胀阀66。即，通过压缩机62对制冷剂进行压缩，并通过膨胀阀66而使制冷剂膨胀且使制冷剂循环，从而使被压缩的制冷剂的热量在水冷式冷凝器58中散出而对冷却水进行加热，并且通过由冷水器64对膨胀的制冷剂吸收热量，从而对冷却水进行冷却。
循环回路D54通过两个三通阀68、70而与循环回路C52连接，并且设置有第二散热器72、冷却器芯74、上述的冷水器64以及作为循环部的水泵76。
此外，在循环回路D54中，在冷却器芯74、三通阀68以及第二散热器72之间还设置有三通阀78，并且在冷水器64、三通阀70以及第二散热器72之间设置有三通阀80。
另外，各个阀(四通阀44以及三通阀68、70、78、80)对应于切换部，并与二通阀30相同地通过致动器(省略图示)而被驱动，且致动器的动作通过控制部40而被控制。
此外，虽然在图7中图示散热器20与第二散热器72被设置在相反侧的图，但实际上第二散热器72被设置在散热器20的上风侧，并且冷却风以第二散热器72、散热器20的顺序通过。
对第四实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置13的动作例进行说明。图8为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置13的供冷运转过程中的动作例的图。
在供冷运转时，控制部40以使各个阀成为图8所示的状态的方式而对各个阀的致动器进行控制。即，二通阀30被打开，从而冷却水经过二通阀30且并列地向排热回收器27、暖气风箱29流通，并被ENG水泵18抽引。在温度自动调节器19打开的状态下，从发动机16流出的冷却水也向散热器20流通。
另一方面，流出水冷式冷凝器58的冷却水以经过四通阀44、T/M56、三通阀68、第二散热器72以及三通阀70并返回水冷式冷凝器58的方式进行循环。由此，冷却水在水冷式冷凝器58以及T/M56中受到的热量通过第二散热器72而向外部空气散出。
此外，流出冷水器64的冷却水以经过冷却器芯74、三通阀78以及三通阀80并返回冷水器64的方式进行循环。由此，利用冷却器芯74来冷却对车厢内进行空气调节的空气，从而送出冷风。
图9为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置13的供暖运转过程中(发动机暖机过程中)的动作例的图。
在发动机暖机过程中的供暖运转时，控制部40以使各个阀成为图9所示的状态的方式而对各个阀的致动器进行控制。即，二通阀30被关闭，从而从发动机16流出的冷却水经过旁通路径BP并被ENG水泵18抽吸。由此，循环回路A12的冷却水通过发动机16而被加热，从而能够在早期结束暖机运转。
另一方面，流出水冷式冷凝器58的冷却水以经过四通阀44、暖气风箱29、EGR冷却器48、排热回收器27、四通阀44、T/M56、三通阀68以及三通阀70并返回水冷式冷凝器58的方式进行循环。
此外，流出冷水器64的冷却水以经过冷却器芯74、三通阀78以及第二散热器72并返回冷水器64的方式进行循环。这时，在第二散热器72中，冷却水从外部空气吸热。
图10为表示本实施方式所涉及的车辆用内燃机冷却装置13的供暖运转过程中(发动机暖机后发动机余热充足的情况)的动作例的图。
在发动机暖机后发动机余热充足的情况下的供暖运转时，控制部40以使各个阀成为图10所示的状态的方式而对各个阀的致动器进行控制。即，二通阀30被打开，从而冷却水经过二通阀30且并列地向排热回收器27、暖气风箱29流通，并被ENG水泵18抽吸。
另一方面，流出水冷式冷凝器58的冷却水以经过四通阀44、T/M56、三通阀68以及三通阀70并返回水冷式冷凝器58的方式进行循环。此时，冷却水对T/M56进行加热。
另一方面，流出冷水器64的冷却水以经过冷却器芯74、三通阀78、第二散热器72以及三通阀80并返回冷水器64的方式进行循环。此时，在第二散热器72中，冷却水从外部空气吸热。
即使采用这种结构，也与上述的各个实施方式相同地，在点火开关被关闭的状态下，只要控制部40以使各个循环回路连通的方式对各个阀的致动器进行控制，便能够使因冻结的膨胀而产生的压力逸散至储存罐24，从而能够防止设备的破损。具体而言，如图7所示，打开二通阀30，并将四通阀44设为使循环回路B14和循环回路C52连通的状态。此外，将三通阀68设为使循环回路D54经由循环回路C52而与循环回路B14连通的状态，并且将三通阀70设为使三通阀68和三通阀70之间的流道与水冷式冷凝器58连通的状态。此外，将三通阀78设为使包含冷却器芯74的流道与循环回路C52连通的状态，并且将三通阀80设为使三通阀78和三通阀80之间的流道与冷水器64侧连通的状态。即，控制部40以使整个流道成为与储存罐24连通的状态的方式而对各个阀的致动器进行控制。由此，即使冷却水冻结，也能够使因冻结的膨胀而产生的压力逸散至储存罐24，从而能够防止设备的破损。
此外，还可以在点火开关被关闭的情况下使各个循环回路连通并且像第二实施方式那样使冷却水进行循环。虽然在该情况下可以对全部水泵进行驱动，但也可以仅对ENG水泵18进行驱动，或者对其他水泵进行驱动。
此外，在本实施方式中，在将各个循环回路设为连通状态并结束了系统工作，之后开始系统工作的情况下，控制部40也可以以维持各个循环回路的连通状态直至检测出冷却水的未冻结为止的方式而进行控制。
另外，虽然在第四实施方式中，对作为冷却液循环回路而具备三个循环液回路的示例进行了说明，但即使具备四个以上的冷却液回路，只要在点火开关被关闭的情况下将全部的循环液回路设为连通状态，便能够获得与上述各个实施方式相同的效果。
此外，由上述的实施方式中的控制部40所实施的处理既可以作为通过执行程序而被实施的软件处理，也可以作为通过硬件所实施的处理。或者，也可以作为对软件以及硬件双方进行组合的处理。此外，被存储到ROM中的程序可以被存储到各种存储介质中而流通。
另外，本发明并不限定于上述内容，除了上述内容以外，当然也可以在不脱离其主旨的范围内进行各种改变并实施。

Claims (8)

1.一种车辆用内燃机冷却装置，具备：
发动机冷却回路，其用于使冷却液在发动机与热交换器中循环；
储存罐，其与所述发动机冷却回路连接，并且对冷却液进行贮存以吸收所述发动机冷却回路内的压力变化；
至少一个以上的冷却液循环回路，其用于使冷却液在被搭载于车辆上的设备中循环；
切换部，其选择性地切换为将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路连通的连通状态，以及将所述发动机冷却回路与所述冷却液循环回路阻断的阻断状态中的任意状态；
控制部，其在点火开关被关闭的情况下，以形成所述连通状态的方式而对所述切换部进行控制。
2.如权利要求1所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述控制部在点火开关被关闭，且检测到冷却液的温度为与预先确定的液体温度阈值相比较低的温度的情况以及检测到外部气温为与预先确定的外部气温阈值相比较低的温度的情况中的至少一种情况下，以形成所述连通状态的方式而对所述切换部进行控制。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
还具备使冷却液进行循环的循环部，
所述控制部在点火开关被关闭的情况下，以形成所述连通状态的方式而对所述切换部进行控制，并且以使冷却液进行循环直至冷却液的温度成为预先确定的稳定状态为止的方式而对所述循环部进行控制。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述控制部在点火开关被关闭的情况下，以维持所述连通状态直至检测出冷却液的未冻结为止的方式而对所述切换部进一步进行控制。
5.如权利要求4所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述未冻结基于外部气温、冷却水的温度或使循环部进行驱动时的驱动量而被检测，其中，所述循环部使冷却液进行循环。
6.如权利要求1所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述冷却液循环回路设置有两个，
一个所述冷却液循环回路在冷却水的循环路径中设置有电池温度调节部件，且经由第二切换部而与另一个所述冷却液循环回路连接。
7.如权利要求6所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述一个冷却液循环回路具备连通通道，所述连通通道与水泵和所述另一个冷却液循环回路连接并进行压力调节，
所述另一个冷却液循环回路具备废气再循环冷却器。
8.如权利要求1所述的车辆用内燃机冷却装置，其中，
所述冷却液循环回路设置有三个，
第一所述冷却液循环回路在冷却水的循环路径中设置有车辆的变速器温度调节部件，且经由第二切换部而与第二所述冷却液循环回路连接，
第三所述冷却液循环回路在冷却水的循环路径中设置有被设置在所述热交换器的上风侧的第二热交换器，且经由第三切换部而与第一所述冷却液循环回路连接。
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