JP6079417B2 - 温度調整システム - Google Patents

Description

本発明は、作動する際に熱を放出する熱発生機器または作動する際に吸熱する吸熱機器と温度調整がなされる被温調機器とを備えた温度調整システムに関する。特には、電気自動車またはハイブリッド車における被温調機器と成る電池の温度調整システムに関する。

従来、特許文献１に記載の電池温調加温装置においては、小型化及び高効率化を図った電池温調加温装置を提供するために次の構成を採用している。車載の電池を温調または加温するプレートと、エンジン冷却水がエンジン用ラジエータを経て循環するラジエータサイクルとが備えられている。圧縮機、凝縮器、第１減圧装置および蒸発器を有する冷凍サイクルが設けられている。第１減圧装置、蒸発器と並列に接続された第２減圧装置、および熱交換器が設けられている。エンジン温調を熱交換器、プレート、エンジン用ラジエータの順に循環する温調加温サイクルが設けられている。

電池の加温時には、エンジン温調を熱交換器、プレートの順に流してプレートを加温する。電池の温調時には、第２減圧装置および熱交換器を流れる冷媒で、熱交換器を流れるエンジン冷却水が温調される。このエンジン冷却水はプレートを温調する。

特開２０１１−１７３５４３号公報

上記特許文献１の技術によると、運転スイッチ（ＩＧスイッチ）をＯＦＦした後は、エンジン温調に残った熱は全く使用されずに外気へ放出されるため、無駄となっている。

本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、運転スイッチをＯＦＦした後に無駄に捨てている熱を有効利用して電池等の被温調機器の温度調整を行う温度調整システムを提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、本発明では、運転スイッチ（２１Ｓ）がオンされて作動する際に熱を発生する熱発生機器（２）が備えられている。かつ、熱発生機器（２）から熱を受け取るため、熱発生機器（２）に熱発生機器用熱輸送媒体を流す熱発生機器温調回路（３）と、温度制御される適正温度範囲を有する被温調機器（４）とが備えられている。運転スイッチ（２１Ｓ）がオフであり、かつ吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器（４）を流れる被温調機器用熱輸送媒体の上限温度（ＢＵＬ）より低い場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する熱伝達手段（１０）と、を備える。熱伝達手段（１０）は、被温調機器（４）の温度が、被温調機器（４）の予め定めた冷却開始温度（ＣＳ）より高い場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達するものである。熱伝達手段（１０）は、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度（ＢＬＬ）よりも高いと判定された場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達するものである。更に、吸熱機器用熱輸送媒体から冷熱を放散する冷熱放散手段（４２、２９０）を備え、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度（ＢＬＬ）よりも低いと判定された場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を冷熱放散手段（４２、２９０）で放散させ、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を上昇させることを特徴とする。

この発明によれば、運転スイッチ（２１Ｓ）がオフされた運転停止後に、熱発生機器用熱輸送媒体には温熱が余っていることに鑑みて、この余っている温熱を被温調機器（４）の暖機に用いる。従って、従来捨てている熱を有効に使いつつ被温調機器（４）を暖機することができる。

なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態を示す温度調整システムの熱輸送回路図である。 上記実施形態に使用する電池の斜視図である。 上記実施形態の制御を示すフローチャートである。 上記実施形態において、エンジン冷却水が電池適正温度範囲よりも高い場合の配管内の水の流れを示す熱輸送回路図である。 上記実施形態に使用する電池適正温度を説明する特性図である。 上記実施形態において、電池が暖機運転されるときの電池の温度とエンジン冷却水の温度との関係を説明する特性図である。 上記実施形態において、暖機運転がなされるときの暖機開始温度と電池冷却水の上限温度と、電池冷却水の下限温度と、電池の温度と、エンジン冷却水の温度との関係を説明する特性図である。 上記実施形態において、エンジン冷却水を急速に冷却する場合を示す特性図である。 上記実施形態において、エンジン冷却水と電池冷却水の熱を混合させる場合の冷却水の流れを示す熱輸送回路図である。 図９の場合において、エンジン冷却水の熱と電池冷却水の熱とを混合させて温調する場合を示す特性図である。 上記実施形態において、エンジン冷却水の温度が低い場合の冷却水の流れを示す熱輸送回路図である。 上記実施形態において、エンジン冷却水の温度が低い場合の特性図である。 本発明の第２実施形態を示す温度調整システムの熱輸送回路図である。 本発明の第３実施形態を示す車両の温度調整システムにおいて、電池をブロワで温度調整する方式の模式構成図である。 本発明の第４実施形態を示す車両の温度調整システムにおいて、放熱機器と成るインバータの熱をブロワで電池側に伝達する方式の模式構成図である。 本発明の第５実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて、熱発生機器の熱をブロワで電池に伝達する方式の模式構成図である。 本発明の第６実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて、蓄熱器を用いた方式の熱輸送回路図である。 図１７の電池温調システムにおいて、蓄熱器に蓄熱してエンジン冷却水を冷却するときの特性図である。 図１７の温度調整システムにおいて、蓄熱器内の蓄熱材の相変化温度帯を説明する特性図である。 本発明の第７実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて冷熱を放散するチラーの冷熱にて電池を温調する方式の熱輸送回路図である。 図２０の電池温調システムにおいて、電池適正温度範囲と電池の温度と空調用低温水の温度との関係を説明する特性図である。 図２０の電池温調システムにおいて、電池適正温度範囲と冷却開始温度と、電池冷却水の上限温度と、電池冷却水の下限温度との関係を説明する特性図である。 上記第７実施形態を示す車両における温度調整システムにおいて、電池とチラーとが熱交換しない場合の熱輸送媒体の流れを示す熱輸送回路図である。 図２３の電池温調システムにおいて、空調用低温水を急速に温度上昇させる状態を示す特性図である。 上記第７実施形態を示す車両における温度調整システムにおいて、チラー側の熱輸送媒体と電池側の熱輸送媒体とを混合する場合の熱輸送媒体の流れを示す熱輸送回路図である。 図２５の電池温調システムにおいて、空調用低温水を温度上昇させる状態を示す特性図である。 上記第７実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて、チラーに残る冷熱により高すぎる空調用低温水の温度を下げる場合の熱輸送媒体の流れを示す熱輸送回路図である。 図２７の電池温調システムにおいて、チラーのコアに残る冷熱を空調用低温水に回収する場合の特性図である。 本発明の第８実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて、冷熱を蓄冷器に蓄える場合の熱輸送媒体の流れを示す熱輸送回路図である。 図２９の電池温調システムにおいて、蓄冷させつつ空調用冷温水を昇温させる場合の特性図である。 図２９の電池温調システムにおいて、蓄冷器内の蓄冷材の相変化温度帯を説明する特性図である。 本発明のその他の実施形態を示す車両における温度調整システムにおいて、熱発生機器の例を説明する一部熱輸送回路図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部を説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１２を用いて詳細に説明する。図１において、エンジン２と図示しないモータの双方の駆動力で走行するハイブリッド車の電池４の温調システム１が図示されている。なお、ハイブリッド車は、バッテリを外部電源で充電できるようにしたプラグインハイブリッド車であってもよい。

温度調整システム１は、エンジン２を温調するためのエンジン冷却水回路３を有している。運転スイッチ（イグニッションスイッチまたはＩＧスイッチ）２１ＳがＯＮされて作動するエンジン２は、熱発生機器を構成する。

また、電池４を温調するための電池冷却水回路５が設けられている。電池冷却水回路５には、電池冷却水が流れる。電池４は、複数の単位電池を電気的に接続され電池内熱交換器１５を一体に備え、電池パックとも呼ばれる。

電池冷却水回路５に電池冷却水を送るためのウォータポンプ（単にポンプとも言う）６を備える。また、電池冷却水回路５に温熱または冷熱のうちの一方または双方を供給するための電池用熱交換器７と、当該電池用熱交換器７を迂回させるための三方制御弁８を有する。三方制御弁８は、電池用冷却水が電池用熱交換器７を迂回する迂回回路９に接続されている。電池用熱交換器７は、電池冷却水と空気（外気）との熱交換を行う。

エンジン冷却水回路３と電池冷却水回路５の間で冷却水の熱をやり取りするために、エンジン冷却水回路３と電池冷却水回路５の間に切替弁１０を設けている。同様に、エンジン冷却水回路３にもエンジン温調ポンプ１１とエンジン温調制御弁１２が設けられている。

エンジン温調制御弁１２は、サーモスタット（Ｔ／Ｓ）を使用した弁として周知である。このエンジン温調制御弁１２の流路の切替によりエンジン冷却水が、エンジン用ラジエータ１３を流れたり、ラジエータバイパス回路１４を流れたりして、エンジン冷却水の温度が制御される。エンジン用ラジエータ１３は、周知のようにエンジン冷却水と空気（外気）との熱交換を行う。

図２は、上記実施形態に使用する電池４を示している。なお、この電池４は、単位電池の集合体であり、下部に電池内熱交換器１５が一体に設けられている。電池４内では複数の単位電池（セルとも言う）同士が電気的に接続されている。電池４は電池適正温度範囲から外れると、出力および入力が低下してしまう。この実施形態では、停車後の車両に残っており従来は廃棄されていたエンジン２の熱を、電池温調に利用する。そうすることで、駐車時に電力を使用することなく電池温調を行うものである。

電池４の暖機時においては、エンジン冷却水を電池４に送ることで電池４を暖機することができる。電池４の底部には、電池内熱交換器１５が設けられている。電池内熱交換器１５には、温調入口配管部１４ａと温調出口配管部１４ｂとが設けられている。

図３を用いて、上記実施形態の制御の流れを説明する。上述のように、この実施形態では、作動する際に熱を放出する熱発生機器は、エンジン２である。エンジン冷却水の温度を検知する温度検出センサは、周知のものを使用できる。

運転スイッチ２１ＳがＯＦＦであり、かつエンジン冷却水温度が、電池冷却水の下限温度ＢＬＬより高い場合においては、エンジン冷却水の熱を利用するためにエンジン冷却水を電池４まで連通して流すようにしている。つまり、エンジン冷却水を電池４まで連通させて、電池を加熱している。駐車後、エンジン冷却水には温熱が余っている。この余った温熱を電池４の暖機に用いることで、従来廃棄していた温熱を有効に使いつつ暖機することができる。

以下、図３について制御のフローチャートを説明する。ステップＳ３０において、制御がスタートすると、ステップＳ３１で運転スイッチ２１ＳがＯＦＦしているかを判定する。運転スイッチ２１ＳがＯＦＦであれば、ステップＳ３２において電池温度が暖機開始温度ＷＳより小さいか否かを判定する。ステップＳ３２において、電池温度が暖機開始温度ＷＳより小さい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳ３３に進み、そうでない場合はリターンする。

ステップＳ３３では、エンジン冷却水温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬ以上か否かを判定する。ステップＳ３３でエンジン冷却水温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬ以上の場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、エンジン冷却水温度が電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下か否かを判定する。なお、エンジン冷却水温度は、直接センシングしてもよいし、運転スイッチ２１ＳがＯＦＦした時のエンジン冷却水温度と、その後の経過時間からエンジン冷却水温度を推測しても良い。

ステップＳ３４でエンジン冷却水温度が電池冷却水の上限温度以下の場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳ３５に進む。エンジン冷却水が極端に高くなく電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下の場合は、ステップＳ３５において、エンジン冷却水が電池冷却水回路５に図１の矢印Ｙ１１〜Ｙ１５のように流れるように切替弁１０を切替え制御する。切替弁１０は、制御装置２００（図１）によって制御される。また、図３のフローチャートは、制御装置２００内で実行される。制御装置２００から切替弁１０等への配線は省略されている。

図４は、上記実施形態において、エンジン冷却水が電池適正温度範囲よりも高い場合の配管内の水の流れを示している。図３のステップＳ３４では、エンジン冷却水が電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下か否かを判定している。この判定の結果、エンジン冷却水の温度が高く、電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下でない場合は、ステップＳ３６において、エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ１３（図４）で放熱させる。この場合は、エンジン冷却水が、図４の矢印Ｙ４１、Ｙ４２のように流れるよう切替弁１０を制御装置２００が切替え制御する。

このように、エンジン冷却水が電池冷却水の上限温度ＢＵＬよりも高い場合、エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ１３で冷やして電池適正温度範囲内に入れることで、電池４の温度が高くなりすぎるのを防いでいる。

図５を用いて、上記実施形態に使用する電池適正温度を説明する。図５において、横軸に電池４の温度（単位℃）を示し、縦軸に電池入出力（単位ｋｗ）を示している。縦軸は、０を境にして上側が出力（放電）を示し、下側が入力（充電）を示している。

電池温度を適切な範囲（電池適正温度範囲）に保てば、入出力できる電力を大きくすることができる。換言すれば、図５から判明するように、電池４は、電池適正温度範囲から外れると出力（放電）時および入力（充電）時の電力が低下してしまう。

図６を用いて、上記実施形態において電池４が暖機運転されるときの電池４の温度とエンジン冷却水の温度との関係を説明する。図６において、縦軸は、電池４またはエンジン冷却水の温度を表している。矢印Ｙ６１、Ｙ６２は、電池適正温度範囲の幅を表している。また、横軸は、電池とエンジン冷却水を示している。更に、電池４を温調する電池冷却水の下限温度をＢＬＬで示している。

図６の（ａ）では電池４の温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬより低い状態である。一方エンジン冷却水の温度は、電池適正温度範囲内に存在する。図６の（ｂ）では電池の温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬと同じ値である。エンジン冷却水の温度は、電池適正温度範囲内に存在する。

電池４の温度と、電池冷却水の下限温度ＢＬＬとの関係は、図６の（ａ）、（ｂ）のいずれの状態であっても電池の温度をエンジン冷却水の熱を利用して電池適正温度範囲内まで高めることができる。

図１のように、熱を持ったエンジン冷却水を電池４まで連通させるように切替弁１０が制御される。エンジン冷却水を電池４まで連通させることで、必要なときに限り、電池４を暖機することができる。

次に、図７を用いて、上記実施形態において暖機運転がなされるときの暖機開始温度ＷＳと電池冷却水の上限温度ＢＵＬと、電池冷却水の下限温度ＢＬＬと、電池４の温度と、エンジン冷却水の温度との関係を説明する。

図７の（ａ）ように、電池冷却水の下限温度ＢＬＬは、電池適正温度範囲よりも下か、または、電池適正温度範囲の下半分内に位置していることが望ましい。暖機開始温度ＷＳもまた、電池適正温度範囲よりも下か、または、電池適正温度範囲の下半分内に位置していることが望ましい。また、図７の（ｂ）のように、電池冷却水の上限温度ＢＵＬは、電池適正温度範囲よりも上、または、電池適正温度範囲の上半分内に位置することが望ましい。

図３のステップＳ３４において、エンジン冷却水温度が、電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下と判定したときに、ステップＳ３５に進んでいる。ステップＳ３５では、電池冷却水の上限温度ＢＵＬより低いエンジン冷却水を電池４まで連通させて、電池４を暖機している。このことは、エンジン冷却水温度が、電池温調上限温度ＢＵＬ以下と判定される図７の（ｂ）の場合に、エンジン冷却水を電池４まで連通させて電池４を暖機していることを表している。

これにより、駐車後、エンジン冷却水には温熱が余っているが、この温熱の温度が高すぎる場合は、電池適正温度範囲から高温側に外れてしまう懸念がある。そこで、エンジン冷却水温度が電池温調上限温度ＢＵＬ以下の場合に、エンジン冷却水を電池４まで連通させ、電池４に熱を与えることで、上記懸念事項が解消されている。

図８を用いて、上記実施形態においてエンジン冷却水を急速に冷却する場合を説明する。エンジン冷却水が電池冷却水の上限温度ＢＵＬを超えているときは、急速に冷却する必要がある。この場合は、図３のステップＳ３４において、エンジン冷却水温度が高く、電池冷却水の上限温度ＢＵＬ以下でない。この場合は、ステップＳ３６において、エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ１３で放熱させる。

つまり、図４のようにエンジン冷却水が、矢印Ｙ４１、Ｙ４２のように流れるよう切替弁１０を制御装置２００で切替え制御する。エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ１３で冷やして電池適正温度範囲内に入れることで、電池４の温度が高くなりすぎるのを防止できる。

この第１実施形態においては、電池冷却水回路５とエンジン冷却水回路３とが設けられ、夫々の回路にポンプ６、１１が設けられている。また、電池冷却水回路５とエンジン冷却水回路３とが切替弁１０により連通されるように構成されている。電池冷却水回路５とエンジン冷却水回路３とが切替弁１０により連通しない状態では、電池冷却水回路５とエンジン冷却水回路３とは夫々独立して冷却水を流す。

図９を用いて、エンジン冷却水と電池冷却水の熱を混合させる場合の冷却水の流れを説明する。また、図１０を用いて、図９の場合においてエンジン冷却水の熱と電池冷却水の熱とを混合させて温調する場合を説明する。

図１０において、エンジン冷却水の温度は電池冷却水の上限温度ＢＵＬを超えている。この場合に、制御装置２００は、エンジン冷却水温度が電池冷却水の上限温度ＢＵＬより高いと判定する。そして、図９のように、電池入口配管における電池冷却水の温度が、電池冷却水の上限温度ＢＵＬよりも低くなるように、エンジン冷却水と電池冷却水とを混合させて、電池４に送る。

このように、エンジン冷却水と電池冷却水を混合させて電池冷却水回路５に送ることにより、熱の無駄をできる限り少なくして、電池４を暖機できる。この場合、電池冷却水の温度が、図１０の電池適正温度範囲内に入るように、切替弁１０の切替え角度、ウォータポンプ６の回転数等で流量分配を制御する。

図１１を用いて、上記実施形態においてエンジン冷却水の温度が低い場合の冷却水の流れを説明する。エンジン冷却水がエンジン用ラジエータ１３を経由して冷却されているときに、サーモスタットから成るエンジン温調制御弁１２によって、図１１のようにエンジン用ラジエータ１３をバイパスしてエンジン冷却水が流れる。

更に、図１２は、上記実施形態においてエンジン冷却水の温度が低い場合の特性を示している。エンジン冷却水温度が、電池冷却水の下限温度ＢＬＬより低く、かつ、エンジンの温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬより高い場合は、エンジン冷却水と電池冷却水とで熱交換しない。

この場合、図１１のエンジン用ラジエータ１３で放熱しないように、エンジン２にエンジン冷却水を流す。これにより、エンジン２に残っている残熱分もエンジン冷却水に回収して、後の電池４の暖機に使うことができるようになる。

（第１実施形態の作用効果）
上記第１実施形態においては、図３、図７に示したように、運転スイッチ２１Ｓがオンされて作動する際に熱を発生する熱発生機器２（例えば、エンジン、以下同じ）が備えられている。また、熱発生機器２から熱を受け取るため、熱発生機器２に熱発生機器用熱輸送媒体（エンジン冷却水）を流す熱発生機器温調回路（エンジン冷却水回路）３が備えられている。

温度制御される適正温度範囲（電池適正温度範囲）を有する被温調機器（電池）４が備えられている。運転スイッチ２１Ｓがオフであり、かつ熱発生機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器４を流れる被温調機器用熱輸送媒体（電池冷却水）の下限温度ＢＬＬより高い場合に、熱伝達が行われる。この熱伝達は、熱発生機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する熱伝達手段（四方弁から成る切替弁）１０によって行われる。

これによれば、運転スイッチ２１Ｓがオフされた運転停止後に、熱発生機器用熱輸送媒体には温熱が余っていることに鑑みて、この余っている温熱を被温調機器４の暖機に用いることで、従来捨てている熱を有効に使いつつ被温調機器４を暖機することができる。

また、図３、図７のように、熱伝達手段１０は、被温調機器４の温度が、被温調機器４の予め定めた暖機開始温度ＷＳより低い場合に、熱発生機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する。

これによれば、被温調機器４の温度が、被温調機器４の予め定めた暖機開始温度ＷＳより低い場合に、被温調機器４の暖機を行うことができる。

更に、図３、図７のように、熱伝達手段１０は、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも低いと判定された場合に、熱発生機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する。

これによれば、運転スイッチ２１Ｓがオフされた後、熱発生機器用熱輸送媒体には温熱が余っているが、この温熱の温度が高い場合は、被温調機器４の適正温度帯の高温側に外れてしまう懸念がある。そこで、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低い場合に、被温調機器用熱輸送媒体に熱を与えることで上記懸念事項を解消することができる。

次に、図４のように、熱発生機器用熱輸送媒体から熱を放散させる放熱機器１３、１７０が備えられている。図８のように、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも高いと判定された場合に、熱発生機器用熱輸送媒体の熱を放熱機器（エンジン用ラジエータ）１３が放熱させる。そして、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を下降させる。

これによれば、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低くする際、放熱機器１３、１７０例えばエンジン用ラジエータ１３にて、放熱させることができる。従って、短時間で熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも低くすることができる。

また、放熱機器１３は、車両が走行する場合に、車両内で使用される放熱機器１３を含む。これによれば、放熱機器１３は、車両が走行する場合に、車両内で使用される放熱機器１３例えばエンジン用ラジエータを含むから、既存の車両走行に必要な機器から放熱機器１３を構成できる。

更に、図９、図１０のように、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも高いと判定された場合に、被温調機器４に流れ込む被温調機器用熱輸送媒体の温度が上限温度ＢＵＬよりも低くなるようにしている。このために、熱伝達手段１０が、熱発生機器用熱輸送媒体と被温調機器用熱輸送媒体とを混合して被温調機器４に送る。

これによれば、熱伝達手段１０は、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも高いと判定された場合に、被温調機器用熱輸送媒体の温度が、上限温度ＢＵＬよりも低くなるようにする。すなわち、熱発生機器用熱輸送媒体と被温調機器用熱輸送媒体とを混合させる。よって、熱の無駄をできる限り少なくして、被温調機器用熱輸送媒体の温度を上限温度ＢＵＬよりも低くして被温調機器４を暖機することができる。

次に、図１１、図１２のように、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより低く、かつ熱発生機器２の温度が被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより高いと判定された場合には、次の制御を行う。つまり、熱伝達手段１０は、熱発生機器熱輸送媒体と被温調機器熱輸送媒体との間で熱交換しないようにする。かつ放熱機器１３で放熱しないように放熱機器１３を迂回させて熱発生機器用熱輸送媒体を流す。

これによれば、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより低く、かつ熱発生機器２の温度が被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより高い場合には、熱交換しない。具体的には、熱伝達手段１０は、熱発生機器熱輸送媒体と被温調機器熱輸送媒体との間で熱交換しないようにし、かつ放熱機器１３で放熱しないように放熱機器１３、１７０を迂回させて熱発生機器用熱輸送媒体を流す。従って、熱発生機器２に残っている熱エネルギー分を、放熱機器１３で無駄に捨てることなく、熱発生機器用熱輸送媒体に回収して、被温調機器４の暖機に使うことができる。

なお、被温調機器４は、電池からなる。従って、電池の温度を調整することにより、電池の効率を良くすることができる。

また、熱発生機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも高いと判定された場合に、熱発生機器用熱輸送媒体（エンジン冷却水）から熱を放散させる放熱機器となるエンジン用ラジエータ１３により放熱させても良い。これにより、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を下降させることができる。

これによれば、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低くする際、放熱機器１３（エンジン用ラジエータ１３）にて、放熱させることができる。従って、短時間で熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも低くすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。なお、第２実施例以下については、第１実施例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明が援用される。

第１実施形態では、エンジン冷却水と電池冷却水との間に切替弁を設け、エンジン冷却水と電池冷却水とが互いに交じり合うようにしたが、エンジン電池間熱交換器を介してエンジン冷却水と電池冷却水とが互い熱交換するようにしてもよい。

図１３を用いて、本発明の第２実施形態を示す温度調整システム１を説明する。図１３において、第１実施形態の切替弁１０に代わり、エンジン電池間熱交換器２０と、該エンジン電池間熱交換器２０に選択的に冷却水を流すエンジン側熱交換切替弁２１と、電池側熱交換切替弁２２とが設けられている。

これにより、エンジン２側を流れるエンジン冷却水と電池４側を流れる電池冷却水とが熱交換するときは、矢印Ｙ１３１、Ｙ１３２のように冷却水が流れるようにエンジン側熱交換切替弁２１と、電池側熱交換切替弁２２とを切り替える。また、エンジン冷却水と電池冷却水とが熱交換しないときは、矢印Ｙ１３３、Ｙ１３４のように冷却水が流れるようにエンジン側熱交換切替弁２１と、電池側熱交換切替弁２２とを切り替える。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１４を用いて、本発明の第３実施形態を示す車両の温度調整システムにおいて、電池をブロワで温度調整する方式を説明する。

第１実施形態では、エンジン冷却水（エンジン用熱輸送媒体）と、電池冷却水（電池用熱輸送媒体）とは、それぞれ水としたが、電池４用の熱輸送媒体は空気でもよい。図１４は、本発明の第３実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて電池をブロワで温調する方式を示している。この図１４は、放熱機器（エンジン）用の熱輸送媒体として水を使用し、被温調機器（電池）用の熱輸送媒体として空気を用いている。

図１４において、エンジン冷却水は、上記実施形態と同じように、エンジン２とエンジン用ラジエータ１３とエンジン温調制御弁１２とウォータポンプ１１とを流れる。エンジン用ラジエータ１３を流れないときはバイパス回路１４を流れる。

エンジン冷却水で電池を暖機するときは、エンジン冷却水をエンジン電池間熱交換器２０に流すようにエンジン側熱交換切替弁２１を切り替える。また、エンジン電池間熱交換器２０の熱が電池に伝わるようにドア２３を破線から実線のように切替えてブロワ１４Ｂを運転し、エンジン電池間熱交換器２０を通過した温風を矢印Ｙ１４１のように電池４に吹きつける。

そして、電池４の温度調整のために、エンジン電池間熱交換器２０に流れるエンジン冷却水の量を三方制御弁を成すエンジン側熱交換切替弁２１の開度で制御してもよい。また、ウォータポンプ１１の吐出流量またはブロワ１４Ｂの吐出流量を制御してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。第１実施形態では、エンジン２用の熱輸送媒体と、電池４用の熱輸送媒体とは、それぞれ水としたが、この第４実施形態のようにエンジン用の熱輸送媒体を空気としてもよい。

図１５を用いて、本発明の第４実施形態を示す車両の温度調整システムにおいて、放熱機器と成るインバータ２１５の熱をブロワ１５Ｂで電池４側に伝達する方式を説明する。図１５において、電池冷却水は、第１実施形態と同じように電池４と電池用熱交換器７と三方制御弁８とウォータポンプ６と電池用熱交換器２０とを流れる。電池用熱交換器２０を流れないときは電池用バイパス回路２０Ｂを流れるように電池側熱交換切替弁２２が流れを切り替える。

放熱機器となるインバータ２１５の熱で電池４を暖機するときは、インバータ２１５周辺の温度の高い空気をインバータ電池間熱交換器２０に矢印Ｙ１５のように流す。このために、ドア１５Ｄを破線の位置から実線の位置に切り替える。

また、電池用熱交換器２０の熱が電池４に伝わるようにウォータポンプ６を回転させ、電池用熱交換器２０を通過した電池冷却水を電池４の下部に密接した電池内熱交換器１５に流す。なお、電池内熱交換器１５は、電池４の内部に存在する必要はなく、電池４と密接し一体化されていればよい。

そして、電池４の温度調整のために、電池用熱交換器２０に流れる電池冷却水の量を電池側熱交換切替弁２２の開度で制御してもよい。また、ウォータポンプ６の吐出流量、ブロワ１５Ｂの吐出流量うちから１つ以上を制御してもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。第１実施形態では熱発生機器用の熱輸送媒体と、被温調機器用の熱輸送媒体とはそれぞれ水としたが、この第５実施形態では、熱発生機器用の熱輸送媒体は空気とし、被温調機器用の熱輸送媒体も空気としている。

図１６を用いて、本発明の第５実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて熱発生機器の熱をブロワで電池に伝達する方式を説明する。図１６において、電池４の下部に設けられた電池内熱交換器１５にはブロワ１６Ｂからの空気が流れる。

放熱機器となるインバータ２１５の熱で電池４を暖機するときは、インバータ２１５周辺の温度の高い空気を、ブロワ１５Ｂを回転させて矢印Ｙ１６１のように流す。このために、ドア１６Ｄ１、１６Ｄ２を破線の位置から実線の位置に切り替える。

そして、電池４の温度調整は、インバータ２１５の周辺を流れる空気の量をブロワ１５Ｂの送風量で調整して行う。または、電池４の周辺を流れる空気の量をブロワ１６Ｂの送風量で切替えて電池４の温度を制御してもよい。また、ドア１６Ｄ１、１６Ｄ２の開度で電池４の温度調整を行ってもよい。更に、ドア１６Ｄ１、１６Ｄ２を破線の位置にしているときは、矢印Ｙ１６２、Ｙ１６３のように空気が流れる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１７を用いて、本発明の第６実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて蓄熱器１７０を用いた方式を説明する。また、図１８は、図１７の電池温調システムにおいて蓄熱器１７０に蓄熱してエンジン冷却水を温調するときの特性を示している。

図１７において、蓄熱器１７０が電池冷却水が流れる電池冷却水回路５に設けられている。図１７の矢印Ｙ１７１〜Ｙ１７７の用に冷却水が流れる時、エンジン冷却水の熱が蓄熱器１７０に蓄えられる。蓄熱器１７０に蓄えられた熱は、電池４の暖機、次回始動時のエンジン２の暖機に使用できる。なお、エンジン冷却水が図示しない車両用空調装置のヒータコアを流れるようにすれば、蓄熱器１７０に蓄えられた熱は、次回始動時の車室内空調に使用することもできる。

図１８は、エンジン冷却水の温度が電池適正温度範囲より高いため、蓄熱器１７０にエンジン冷却水の温度を蓄えて蓄熱させつつエンジン冷却水を冷却している状態を図示している。また、図１９は、図１７の温度調整システムにおいて、蓄熱器１７０内の蓄熱材の相変化温度帯を図示している。図１９において、電池４の温度は、電池冷却水の下限温度ＢＬＬより低く、エンジン冷却水の温度は、電池冷却水の下限温度ＢＬＬと電池冷却水の上限温度ＢＵＬとの間にある。

電池冷却水の上限温度ＢＵＬを超える温度帯Ｒ１９１に、相変化温度帯があると電池４の温度が電池適正温度範囲上限を超えるおそれがある。また、暖機開始温度ＷＳに満たない温度帯Ｒ１９２に、相変化温度帯があると蓄熱器１７０が放熱手段の役割を果たさない。従って、電池冷却水の上限温度ＢＵＬと暖機開始温度ＷＳとの間に蓄熱器１７０の相変化温度帯Ｒ１９３があることが好ましい。

（第６実施形態の作用効果）
上記第６実施形態においては、図１７のように、熱発生機器用熱輸送媒体から熱を放散させる放熱機器と成る蓄熱器１７０が備えられている。熱発生機器用熱輸送媒体（エンジン冷却水）の温度が、被温調機器用熱輸送媒体（電池冷却水）の上限温度ＢＵＬよりも高いと判定された場合に、熱発生機器用熱輸送媒体の熱を放熱機器１７０が放熱させる。そして、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を下降させる。

これによれば、熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低くする際、放熱機器１７０を成す蓄熱器１７０にて、放熱させることができる。従って、短時間で熱発生機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬよりも低くすることができる。また、放熱機器は、蓄熱器１７０を含む。従って、熱発生機器（エンジン）２が発生した熱を蓄熱して有効に使用することができる。

更に、蓄熱器１７０の蓄熱材の相変化温度は、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬ以下であり、かつ被温調機器の暖機開始温度ＷＳ以上である。

これによれば、蓄熱器１７０の相変化温度が被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬ以下であり、かつ被温調機器４の暖機開始温度ＷＳ以上であるから、熱発生機器２が放熱する熱を蓄熱して被温調機器４を適正な温度範囲に保つことができる。また、蓄熱器１７０が放熱機器の役割を果たし、被温調機器４が適正温度範囲上限を超えることを抑制できる。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図２０を用いて、本発明の第７実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて冷熱を放散する吸熱機器（冷熱発生機器）となるチラー４１の冷熱にて電池を温調する方式を説明する。

チラー４１は、図示しない車両用空調装置の蒸発器が空調用低温水と熱交換を行う部分である。このチラー４１で冷却された空調用冷却水が、車両用空調装置のダクト内のクーラコア４２に流れて空調用空気を温調する。

電池冷却水回路５と空調用低温水回路３ａとは切替弁１０で接続されている。なお図２０においては、クーラコア４２に空調風を流すブロワ４３は停止し、チラー４１の冷熱は電池４用に専ら使用されている。従って、図２０の矢印Ｙ２０等のように空調用低温水が電池４側に流れることでチラー４１の低温を利用して電池４を冷却することができる。

この実施形態において、作動する際に熱を吸収する吸熱機器は、チラー４１から成る。そして、チラー４１から冷熱を受け取るため、空調用低温水が流れる空調用低温水回路３ａは、チラー４１、ポンプ１１、クーラコア４２、切替弁１０を含む。

この場合、空調用低温水回路３ａの温度を検知する温度検出手段として、図示しない空調用低温水温度センサが設けられ、制御装置２００に温度信号を送信している。これにより、空調用低温水は、電池適正温度範囲内に温度コントロールされる。

図２０の制御装置２００は、運転スイッチ２１ＳがＯＦＦ、かつ空調用低温水の温度が、電池冷却水の上限温度ＢＵＬより低く、かつ、空調用低温水の温度が電池冷却水の下限温度ＢＬＬより高いことを条件として、電池４を空調用低温水で冷却する。つまり、チラー４１の冷熱を持った空調用低温水を図２０のように電池４まで連通させ、電池４を冷却するようにしている。

これにより、駐車後、チラー４１（吸熱機器）用の熱輸送媒体である空調用低温水に冷熱が余っている場合において、この冷熱を電池４の冷却に用いることで、従来捨てている冷熱を有効に使いつつ、電池を冷却することができる。

図２１は、図２０の電池温調システムにおいて電池適正温度範囲と電池の温度と空調用低温水の温度との関係を示している。空調用低温水が流れることでチラー４１の低温を利用して電池４を冷却するためには、図２１の（ａ）のように、電池温度が電池温調上限温度ＢＵＬより大きいか、または、図２１の（ｂ）のように、電池温度が電池温調上限温度ＢＵＬと等しければよい。

図２２を用いて、図２０の電池温調システムにおいて、電池適正温度範囲と冷却開始温度ＣＳと、電池冷却水の上限温度ＢＵＬと、電池冷却水の下限温度ＢＬＬとの関係を説明する。図２２の（ａ）で示すように、電池冷却水の上限温度ＢＵＬ、は電池適正温度範囲の上あるいは電池適正温度範囲の上半分に存在することが望ましい。また、チラー４１の空調用低温水を利用して電池４を冷却するためには、冷却開始温度ＣＳの位置（大きさ）は、電池適正温度範囲の上あるいは電池適正温度範囲の上半分に存在することが望ましい。

また、図２２の（ｂ）に示すように、電池冷却水の下限温度ＢＬＬは、電池適正温度範囲よりも下あるいは電池適正温度範囲の下半分にあることが望ましい。なお、空調用低温水の温度は、直接センサで測定してもよいし、運転スイッチＯＦＦ後の経過時間から推測してもよい。

図２２において、電池４の温度が、冷却開始温度ＣＳより高いとき、空調用低温水の冷熱を電池４まで連通させるようにする、つまり、図２０のように、電池冷却水回路まで切替弁１０を介して空調用低温水を流す。これにより、必要なときに限り、電池４の冷却を行うことができる。なお、空調用低温水の温度が、電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも高いと判定したときに、空調用低温水の冷熱を電池４まで連通させる。

駐車後、チラー４１を流れる空調用低温水には冷熱が余っているが、この冷熱の温度が低すぎる場合は、電池４の温度が電池適正温度帯の低温側に外れてしまう懸念がある。そこで、図２２の（ｂ）のように、空調用低温水が電池冷却水の下限温度ＢＬＬより高い場合に、電池４にチラー４１の冷熱を与えることで上記懸念事項が解消されるようにしている。

図２３を用いて、上記第７実施形態を示す車両における温度調整システムにおいて、電池４とチラー４１とが熱交換しない場合の熱輸送媒体の流れを説明する。この場合は、チラー４１を流れる空調用低温水は、空調用低温水回路３ａを流れて車両用空調装置のダクト内に配置されたクーラコア４２を冷却する。クーラコア４２には車両用空調装置のブロワ４３からの空調風が通過し、車両室内を冷房する。

図２４は、図２３の電池温調システムにおいて空調用低温水を急速に温度上昇させる状態を示している。チラー４１から冷熱を奪う放熱機器としての役割をクーラコア４２が持つ。空調用低温水の温度が、図２４のように電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも低いと制御装置２００が判定した場合に、チラー４１の冷熱を放熱機器を成すクーラコア４２で放熱させる。これにより、急速に空調用低温水の温度を上昇させ、短時間で電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも高くすることができ、電池４を電池適正温度範囲に維持するために空調用低温水が使用できる。

図２５を用いて、上記第７実施形態を示す車両における温度調整システムにおいて、チラー４１側の熱輸送媒体と電池４側の熱輸送媒体とを混合する場合の熱輸送媒体の流れを説明する。この場合は、チラー４１を通過する空調用低温水を電池冷却水回路５にも流している。クーラコア４２に空調風を流す車両用空調装置のブロワ４３は停止している。

図２６は、図２５の電池温調システムにおいて空調用低温水を温度上昇させる状態を示している。チラー４１を流れる空調用低温水の温度が、電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも低いと判定した場合は、空調用低温水の温度が、電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも高くなるようにする。

このために、図２５の矢印Ｙ２５等のようにチラー４１内を流れる空調用低温水の熱と電池冷却水の熱とを混合させている。これにより、熱の無駄をできる限り少なくして、電池４を温調できるようになる。また、電池冷却水の温度が、電池適正温度範囲の中に入るように、図２５の切替弁１０の開度と、ウォータポンプ６、１１の回転数との少なくともいずれかを制御する。

図２７は、上記第７実施形態を示す車両の電池温調システムにおいてチラー４１に残る冷熱により、高すぎる空調用低温水の温度を下げる場合の熱輸送媒体の流れを示している。また、図２８は、図２７の電池温調システムにおいてチラー４１のコアに残る冷熱を空調用低温水に回収する場合を示している。

チラー４１を流れる空調用低温水の温度が、電池冷却水の上限温度ＢＵＬより高い場合は、空調用低温水で電池を温調することができない。そこで、空調用低温水の温度が、電池冷却水の上限温度ＢＵＬより高く、かつチラー４１のコアの温度が空調用低温水の温度より低い図２８の場合は、電池冷却水と空調用低温水との間で熱交換を行わない。

このような場合は、クーラコア４２（図２７）で冷熱が放熱しないように車両用空調装置のブロワ４３をＯＦＦにして（ブロワ４３を停止させて）空調用低温水をチラー４１、クーラコア４２、ポンプ１１と経由して流す。これにより、チラー４１に残っている熱容積分の冷熱を空調用低温水に回収して、空調用低温水の温度を下げ、電池４の温調に使うことができる。

（第７実施形態の作用効果）
上記第７実施形態においては、図２０のように、運転スイッチ２１Ｓがオンされて作動する際に熱を吸収する吸熱機器（車両用空調装置のチラー）４１を備える。かつ、吸熱機器４１に吸熱機器用熱輸送媒体（空調用低温水）を流す吸熱機器低温水回路（空調用低温水回路）３ａと、適正温度範囲に温度制御されることが望ましい被温調機器４と、が備えられている。

そして、運転スイッチ２１Ｓがオフであり、図２２のように、吸熱機器用熱輸送媒体（空調用低温水）の温度が、被温調機器４を流れる被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低い場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を被温調機器熱輸送媒体まで伝達する。この熱伝達は、熱伝達手段１０をなす切替弁によって行われる。

これによれば、運転スイッチ２１Ｓがオフされた運転停止後に、吸熱機器用熱輸送媒体には冷熱が余っていることに鑑みて、この余っている冷熱を被温調機器４の冷却に用いることで、従来捨てている冷熱を有効に使いつつ被温調機器４を冷却することができる。

また、熱伝達手段１０は、被温調機器４の温度が、被温調機器４予め定めた冷却開始温度ＣＳより高い場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する。これによれば、被温調機器４の温度が被温調機器４の予め定めた冷却開始温度ＣＳより高い、冷却が必要な場合に限り、被温調機器４の冷却を行うことができる。

更に、図２２のように、熱伝達手段１０は、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬよりも高いと判定された場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の熱を被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する。

これによれば、運転スイッチ２１Ｓがオフした後、吸熱機器用熱輸送媒体には冷熱が余っているが、この冷熱の温度が低すぎる場合は、被温調機器４の適正温度帯の低温側に外れてしまう懸念がある。そこで、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより高い場合に、吸熱機器用熱輸送媒体から被温調機器用熱輸送媒体に冷熱を与えることで上記懸念事項を解消することができる。

次に、図２３のように、吸熱機器用熱輸送媒体から冷熱を放散する冷熱放散手段４２となるクーラコアが備えられている。図２４のように、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬよりも低いと判定された場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を冷熱放散手段４２、２９０で放散させる。そして、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を上昇させる。

これによれば、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより高くする際、冷熱放散手段４２、２９０にて積極的に冷熱を放散させる。そして、このようにすることで、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を短時間で被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬよりも高くすることができる。

また、図２１のように、冷熱放散手段４２は、車両内に設けられ、かつ該車両が走行する場合に車両内で使用され冷熱を放散する冷熱放散機器４２から成る。従って、冷熱放散機器４２として、例えば、車両用空調装置のクーラコア４２を使用できるから、簡素化を図ることができる。

更に、図２５、図２６のように、吸熱機器用熱輸送媒体（空調用低温水）の温度が、被温調機器用熱輸送媒体（電池冷却水）の下限温度ＢＬＬよりも低いかどうかを判定している。そして、低いと判定された場合に、被温調機器４に流れ込む被温調機器用熱輸送媒体の温度が、下限温度ＢＬＬよりも高くなるようにしている。

このために、熱伝達手段１０が、吸熱機器用熱輸送媒体と被温調機器用熱輸送媒体とを混合して被温調機器４に送り、被温調機器４を冷却している。これによれば、吸熱機器用熱輸送媒体と被温調機器用熱輸送媒体とを混合するから、熱の無駄をできる限り少なくして、被温調機器４を冷却することができる。

次に、図２７、図２８のように、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより高く、かつ吸熱機器４１の温度が被温調機器用熱輸送媒体の上限温度ＢＵＬより低い場合には、熱交換を行わない。具体的には、吸熱機器用熱輸送媒体と、被温調機器用熱輸送媒体との間で熱交換しないようにし、かつ、冷熱放散手段４２で冷熱を放散しないように、冷熱放散手段４２に吸熱機器用熱輸送媒体を流す。

これによれば、吸熱機器用熱輸送媒体と、被温調機器用熱輸送媒体との間で熱交換しないようにして、かつ、冷熱放散手段４２で冷熱を放散しないようにしながら冷熱放散手段４２に吸熱機器用熱輸送媒体を流す。例えば、ブロワを停止させてクーラコア４２に空調用低温水を流すから、吸熱機器４１に残っている冷熱エネルギー分も吸熱機器用熱輸送媒体に回収して、被温調機器４の冷却に使うことができる。

（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図２９を用いて、本発明の第８実施形態を示す車両の電池温調システムにおいて冷熱を蓄冷器２９０に蓄える場合の熱輸送媒体の流れを説明する。チラー４１からの冷熱が切替弁１０を介して流れる電池４の入口側配管に蓄冷器２９０が設けられている。

図３０は、図２９の電池温調システムにおいて蓄冷させつつ空調用冷温水を昇温させる場合を示している。図３０において、電池４の温度は、電池冷却水の上限温度ＢＵＬよりも高く、冷却する必要がある。空調用低温水は電池冷却水の下限温度ＢＬＬよりも低いため昇温する必要がある。そこで、図２９のように、温度が低すぎる空調低温水を電池冷却水と混合して蓄冷器２９０に冷熱を蓄積しつつ空調用低温水の温度を上昇させている。

図３１において、図２９の電池温調システムにおいて蓄冷器２９０内の蓄冷材の相変化温度帯を説明する。図３１において、電池４の温度は、電池冷却水の上限温度ＢＵＬより高く、空調用低温水の温度は、電池冷却水の下限温度ＢＬＬと電池冷却水の上限温度ＢＵＬとの間にある。

電池４の冷却開始温度ＣＳを超える温度帯Ｒ３１１に、蓄冷器２９０内の蓄冷材の相変化温度帯があると、蓄冷器２９０内の蓄冷材が放熱手段の役割を果たさない。また、電池冷却水の下限温度ＢＬＬに満たない温度帯Ｒ３１２に、蓄冷器２９０内の蓄冷材の相変化温度帯があると、電池４が電池適正温度範囲の下限を下回るおそれがある。従って、電池４の冷却開始温度ＣＳと電池冷却水の下限温度ＢＬＬとの間の温度帯Ｒ３１３に蓄冷器２９０の蓄冷材の相変化温度帯があることが好ましい。

（第８実施形態の作用効果）
上記第８実施形態においては、図２９のように、吸熱機器用熱輸送媒体から冷熱を放散する冷熱放散手段２９０を成す蓄冷器が備えられている。そして、図３０のように、吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬよりも低いと判定された場合に、吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を冷熱放散手段２９０で放散させる。そして、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を上昇させる。

これによれば、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬより高くする際、冷熱放散手段２９０を成す蓄冷器にて積極的に冷熱を放散させる。この結果、吸熱機器用熱輸送媒体の温度を短時間で被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬよりも高くすることができる。また、冷熱放散手段２９０は、蓄冷器を含む。従って、吸熱機器４１が発生した冷熱を蓄冷器２９０に蓄熱して有効に使用することができる。

更に、蓄冷器２９０の蓄熱材の相変化温度は、被温調機器用熱輸送媒体の下限温度ＢＬＬ以上であり、かつ被温調機器４の冷却開始温度ＣＳ以下である。これによれば、蓄冷器２９０が冷熱散手段の役割を果たし、かつ被温調機器４が適正温度範囲下限を下回ることが無いので、被温調機器４を適正な温度範囲に保つことができる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものである。

図３２において、本発明のその他の実施形態を示す車両における温度調整システムにおける熱発生機器の例を説明する。上記実施形態では主としてエンジン単体またはインバータ単体を熱発生機器として用いた。しかし、図３２の（ａ）〜（ｃ）のように、エンジン以外の機器の組合せで熱発生機器を構成してもよい。例えば、インバータ２１５と、電動発電機３２１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２２とのいずれかの組合せで熱発生機器を構成してもよい。または、車両用空調装置のコンデンサ（凝縮器）３２３を熱発生機器としてもよい。

３ａ 吸熱機器低温水回路
１０ 熱伝達手段となる切替弁
１３、１７０ 放熱機器となるエンジン用ラジエータ１３または蓄熱器１７０
２１Ｓ 運転スイッチ
４１ 吸熱機器
４２、２９０ 冷熱放散手段を成すクーラコア４２または蓄冷器２９０
ＢＬＬ 被温調機器用熱輸送媒体の下限温度
ＢＵＬ 被温調機器用熱輸送媒体の上限温度
ＣＳ 被温調機器の予め定めた冷却開始温度
ＷＳ 被温調機器の予め定めた暖機開始温度

Claims (7)

1. 運転スイッチ（２１Ｓ）がオンされて作動する際に熱を吸収する吸熱機器（４１）と、
   前記吸熱機器（４１）に吸熱機器用熱輸送媒体を流す吸熱機器低温水回路（３ａ）と、
   温度制御される適正温度範囲を有する被温調機器（４）と、
   前記運転スイッチ（２１Ｓ）がオフであり、かつ前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、前記被温調機器（４）を流れる被温調機器用熱輸送媒体の上限温度（ＢＵＬ）より低い場合に、前記吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を前記被温調機器用熱輸送媒体まで伝達する熱伝達手段（１０）と、を備え、
   前記熱伝達手段（１０）は、前記被温調機器（４）の温度が、前記被温調機器（４）の予め定めた冷却開始温度（ＣＳ）より高い場合に、前記吸熱機器用熱輸送媒体の熱を前記被温調機器用熱輸送媒体まで伝達するものであり、
   前記熱伝達手段（１０）は、前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、前記被温調機器用熱輸送媒体の下限温度（ＢＬＬ）よりも高いと判定された場合に、前記吸熱機器用熱輸送媒体の熱を前記被温調機器用熱輸送媒体まで伝達するものであり、
   更に、前記吸熱機器用熱輸送媒体から冷熱を放散する冷熱放散手段（４２、２９０）を備え、
   前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、前記被温調機器用熱輸送媒体の前記下限温度（ＢＬＬ）よりも低いと判定された場合に、前記吸熱機器用熱輸送媒体の冷熱を前記冷熱放散手段（４２、２９０）で放散させ、前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度を上昇させることを特徴とする温度調整システム。
2. 前記冷熱放散手段（２９０）は、蓄冷器（２９０）を含むことを特徴とする請求項１に記載の温度調整システム。
3. 前記蓄冷器（２９０）の相変化温度は、前記被温調機器用熱輸送媒体の下限温度（ＢＬＬ）以上であり、かつ前記被温調機器（４）の冷却開始温度（ＣＳ）以下であることを特徴とする請求項２に記載の温度調整システム。
4. 前記冷熱放散手段（４２）は、車両内に設けられ、かつ該車両が走行する場合に前記車両内で使用され冷熱を放散する冷熱放散機器（４２）から成ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の温度調整システム。
5. 前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、前記被温調機器用熱輸送媒体の下限温度（ＢＬＬ）よりも低いと判定された場合に、前記被温調機器（４）に流れ込む前記被温調機器用熱輸送媒体の温度が、前記下限温度（ＢＬＬ）よりも高くなるように、前記熱伝達手段（１０）が、前記吸熱機器用熱輸送媒体と前記被温調機器用熱輸送媒体とを混合して、前記被温調機器（４）に送り、前記被温調機器（４）を冷却することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の温度調整システム。
6. 前記吸熱機器用熱輸送媒体の温度が、前記被温調機器用熱輸送媒体の前記上限温度（ＢＵＬ）より高く、かつ前記吸熱機器（４１）の温度が前記被温調機器用熱輸送媒体の前記上限温度（ＢＵＬ）より低い場合には、前記吸熱機器用熱輸送媒体と、前記被温調機器用熱輸送媒体との間で熱交換しないようにし、かつ、前記冷熱放散手段（４２）で冷熱を放散しないように、前記冷熱放散手段（４２）に前記吸熱機器用熱輸送媒体を流すことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の温度調整システム。
7. 前記被温調機器（４）は、電池からなることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の温度調整システム。

Images