CN113302071A - 车门结构 - Google Patents

Abstract

一种车门结构，其包括：外板(4)；内侧构件(5、11A)，相对于外板而被设置在车宽方向内侧；刚性构件(9)，被设置在内侧构件(5、11A)和外板(4)之间；振动抑制构件(22)，被设置在外板(4)和刚性构件(9)之间。外板(4)在其周缘部上具有被铆合连接于内侧构件(5、11A)的折边部(10f、10r、10u)。振动抑制构件(22)包含以在与折边部(10f、10r、10u)相邻的位置处与外板(4)及刚性构件(9)抵接的方式而被设置的衰减材(22A至22C)。

Description

车门结构

技术领域

本发明涉及车门结构，该车门结构包括：外板；内侧构件，相对于外板设置在车宽方向内侧；刚性构件，设置在内侧构件和外板之间。

背景技术

在车辆的行驶中，例如发动机声、轮胎声或者风噪声会经由空气而传播到车门等，从而有一个来自车宽方向外侧的激振力作用于车门的外板。通常，车门的外板为薄板，因此，有时外板会因所述激振力而发生振动从而从该外板产生因该振动而引起的辐射声。来自该外板的辐射声作为噪音而被传递到车室内。此外，同样的现象也会在关闭处于开放状态的车门的车门关闭时发生。

如果增加外板的板厚可以降低基于上述那样的机理而产生的往车室内的传递噪音。但是，增加外板的板厚会直接关系到车辆重量的增大，因而并不理想。因此，便要求一种无需增加外板的板厚而能够抑制其振动的技术。

另一方面，例如如下述的专利文献1所示，已知一种为了使外板具备抗拉刚度而在车门内部设置衰减材的技术。

具体而言，在专利文献1，作为衰减材的粘接剂被配置在外板和车门梁(车门防撞杆)之间。粘接剂被设置在外板的除了前端部及后端部以外的多个部位(参照专利文献1的例如图1A)。

根据专利文献1的车门结构，通过如上述那样的方式配置的粘接剂，可使外板的应变能在一定程度上转换为热能。由此，可期待若干程度的抑制外板的振动的效果。

然而，在专利文献1，对于为了提高外板的振动抑制效果而恰当的粘接剂配置，并没有特别地进行研讨。即，专利文献1的粘接剂的配置并不一定能够效率良好地获得振动抑制效果，存在着改善的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2018-90061号

发明内容

本发明鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种如下的车门结构：能够提高衰减材对外板的振动抑制效果，从而能够尽可能地降低从车门往车室内的传递噪音。

为了达成上述目的，本发明的车门结构包括：外板；内侧构件，相对于所述外板而被设置在车宽方向内侧；刚性构件，被设置在所述内侧构件和所述外板之间；以及，振动抑制构件，被设置在所述外板和所述刚性构件之间；其中，所述外板在其周缘部上具有被铆合连接于所述内侧构件的折边部，所述振动抑制构件包含以在与所述折边部相邻的位置处与所述外板及所述刚性构件抵接的方式而被设置的衰减材。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的车门结构的图，是以虚拟线表示外板时的侧门的主视图。

图2是沿图1的A-A线的要部放大剖面图。

图3A是沿图1的B-B线的要部向视放大剖面图。

图3B是放大表示下侧防撞杆的后端部的立体图。

图4是沿图1的D-D线的要部剖面图，是示意性地表示本实施方式的作用的说明图。

图5是表示外板的透射损失与衰减材的损失系数的关系的图形。

图6A是表示本实施方式的车门结构的第1变形例的与图2对应的图。

图6B是表示本实施方式的车门结构的第2变形例的与图2对应的图。

具体实施方式

以下，根据附图详细叙述本发明的实施方式。

图1是从车宽方向外侧观察应用了本发明的车门结构的车辆的侧门1的主视图，图2是沿图1的A-A线的侧门1的要部放大剖面图。此外，图中的箭头F表示车辆前方，箭头U表示车辆上方，箭头OTU表示车宽方向外侧，箭头IN表示车宽方向内侧(车室侧)。另外，图1中的“×”符号表示构件彼此被接合的接合部位。

侧门1是可开闭地覆盖形成在车室的侧面(座席的侧方)的车门开口的车门。如图1所示，侧门1具备车门主体2和设置在车门主体2上侧的车门窗框3。

如图1及图2所示，车门主体2具备位于车宽方向外侧的外板4和位于车宽方向内侧的内板5。此外，图1中为了方便起见以虚拟线(双点划线)表示了外板4。

车门窗框3与车门主体2的上缘一起形成窗开口6(图1)。车门主体2将用于开闭窗开口6的窗玻璃7(图2)可升降地支撑。在车门主体2的内部设置有用于升降窗玻璃7的未图示的升降装置。

如图1所示，车门主体2整体呈大致矩形。即，车门主体2具有前边部51、后边部52、上边部53、以及下边部54。在车门主体2的前边部51安装有上下一对铰链支架8a、8b。

图3A是沿图1的B-B线的侧门1的要部向视放大剖面图。如该图3A及之前的图1所示，在车门主体2的前边部51、后边部52以及下边部54，外板4和内板5被铆合(swaging)连接。即，外板4的前端部4f和内板5的前端部5f被铆合连接，外板4的后端部4r和内板5的后端部5r被铆合连接，外板4的下端部4d和内板5的下端部5d被铆合连接。

具体而言，尤其如图3A所示，外板4的后端部4r具有通过折边加工而被折回而成的后端折边部10r。而且，通过以使后端折边部10r内包内板5的后端部5r的方式进行加工，从而使外板4的后端部4r与内板5的后端部5r相互结合。同样，外板4的前端部4f及下端部4d分别具有通过折边加工而被折回而成的前端折边部10f及下端折边部10d。而且，通过以使前端折边部10f及下端折边部10d分别内包内板5的前端部5f及下端部5d的方式进行加工，从而使外板4的前端部4f与内板5的前端部5f相互结合，且使外板4的下端部4d与内板5的下端部5d相互结合。此外，虽然在图3A中仅图示了下端折边部10d及后端折边部10r，但是，前端折边部10f的形状也是与它们同样的。

如图1及图2所示，在车门主体2的上边部53的内部也就是在外板4的上端部4u与内板5的上端部5u之间设置有沿前后方向延伸的加强件11。

加强件11是加强车门主体2的上边部53(腰线)的构件，其具有外侧腰板11A及内侧腰板11B(参照图2)。两板11A、11B在车宽方向上相互离开间隔，外侧腰板11A相对于内侧腰板11B而被配置在车宽方向外侧。此外，外侧腰板11A相当于本发明中的“上端加强板”。

在外侧腰板11A和内侧腰板11B之间形成有用于在窗玻璃7的升降时能够让该窗玻璃7相对于车门主体2进出的间隙S。此外，如在图2中以虚拟线所示那样，在车门主体2的上边部53装配有用于密封间隙S的密封条13。

如图2所示，外板4的上端部4u和外侧腰板11A的上端部11u被铆合连接在车门主体2的上边部53。具体而言，外板4的上端部4u具有通过折边加工而被折回而成的上端折边部10u。而且，通过以使上端折边部10u内包外侧腰板11A的上端部11u的方式进行加工，从而使外板4的上端部4u与外侧腰板11A的上端部11u相互结合。这样，在车门主体2的上边部53处的铆合连接并不是外板4与内板5的铆合连接而是外板4与外侧腰板11A的铆合连接，这一点，与在车门主体2的其它的边部(前边部51、后边部52及下边部54)处的铆合连接有所不同。

如图1所示，车门主体2具备为了提高其刚性的刚性构件9。刚性构件9包含2个防撞杆14、15和1个车门加强板21。

2个防撞杆14、15以跨在车门主体2的前边部51与后边部52之间并且沿前后方向延伸的方式而被设置。防撞杆14、15在上下方向上离开间隔，防撞杆14相对于防撞杆15而被设置在上侧。以下，将位于上侧的防撞杆14称作上侧防撞杆14，将位于下侧的防撞杆15称作下侧防撞杆15。此外，上侧防撞杆14和下侧防撞杆15的组合相当于本发明的“车门防撞杆”。

如图1所示，上侧防撞杆14具有前侧凸缘14f及后侧凸缘14r。前侧凸缘14f是形成在上侧防撞杆14前端部的凸缘，被固定于内板5的前端部5f。后侧凸缘14r是形成在上侧防撞杆14后端部的凸缘，被固定于内板5的后端部5r。换言之，上侧防撞杆14以跨在内板5的前端部5f与后端部5r之间并且沿前后方向延伸的方式而被设置。此外，上侧防撞杆14在两凸缘14f、14r之间具有多个(此处为2个)沿着上侧防撞杆14的长边方向延伸且向车宽方向外侧突出的突条141。

同样，下侧防撞杆15具有前侧凸缘15f及后侧凸缘15r。前侧凸缘15f是形成在下侧防撞杆15前端部的凸缘，被固定于内板5的前端部5f。后侧凸缘15r是形成在下侧防撞杆15后端部的凸缘，被固定于内板5的后端部5r。换言之，下侧防撞杆15以跨在内板5的前端部5f与后端部5r之间并且沿前后方向延伸的方式而被设置。此外，下侧防撞杆15在两凸缘15f、15r之间具有多个(此处为2个)沿着下侧防撞杆15的长边方向延伸且向车宽方向外侧突出的突条151。

在内板5的前端部5f的上部固定有加强上侧的铰链支架8a的铰链加强板16。此外，在内板5的后端部5r的上部固定有车门窗框3的后边部的下端亦即后侧窗框基部17。上侧防撞杆14基于其的前侧凸缘14f被接合于铰链加强板16的上部，从而通过该铰链加强板16而被固定于内板5的前端部5f的上部。此外，上侧防撞杆14基于其的后侧凸缘14r被接合于后侧窗框基部17，从而通过该后侧窗框基部17而被固定于内板5的后端部5r。

上侧防撞杆14以后高前低地稍为倾斜的姿势也就是以后端部相对于前端部稍为位于上方地倾斜的姿势呈直线状延伸。此外，上侧防撞杆14沿着车门主体2的上边部53(上缘)而被设置，并且与上述的加强件11(其的外侧腰板11A)大致平行地延伸。如图1及图2所示，上侧防撞杆14的上端部被配置在与外侧腰板11A的下端部相同的高度上。换言之，上侧防撞杆14在车门正视下(在沿车宽方向观察时)被设置在与外侧腰板11A局部地重叠的高度上，更详细而言，被设置在让该上侧防撞杆14的上端部从车宽方向外侧覆盖外侧腰板11A的下端部那样的高度上。

此处，将车门主体2中与前端折边部10f相邻的区域定义为前侧折边相邻区域20f，将车门主体2中与后端折边部10r相邻的区域定义为后侧折边相邻区域20r，将车门主体2中与上端折边部10u相邻的区域定义为上侧折边相邻区域20u，将车门主体2中与下端折边部10d相邻的区域定义为下侧折边相邻区域20d。上侧防撞杆14以其整体包含于除了下侧折边相邻区域20d以外的3个折边相邻区域20f、20r、20u的方式而被配置。即，包含前侧凸缘14f的上侧防撞杆14的前端部被配置在前侧折边相邻区域20f(或上侧折边相邻区域20u)，包含后侧凸缘14r的上侧防撞杆14的后端部被配置在后侧折边相邻区域20r(或上侧折边相邻区域20u)，除了前端部及后端部以外的上侧防撞杆14的主部被配置在上侧折边相邻区域20u。此外，假定各折边相邻区域20f、20r、20u、20d是沿着对应的折边部(10f、10r、10u、10d)的带状的区域，且是从各折边部的内缘P(图2、图3A)往车门主体2的中心侧的间隔距离为200mm以下的区域。

如图1所示，下侧防撞杆15基于其的前侧凸缘15f被接合于铰链加强板16的下部，从而通过该铰链加强板16而被固定于内板5的前端部5f的上部。此外，下侧防撞杆15的后侧凸缘15r被固定于内板5的后端部5r的下部。即，下侧防撞杆15以跨在内板5的前端部5f与后端部5r之间并且沿前后方向延伸的方式而被设置。

图3B是放大表示下侧防撞杆15的后端部的立体图。如该图所示，下侧防撞杆15的后侧凸缘15r具有向车宽方向外侧突出的剖面帽子形状。在后侧凸缘15r的车宽方向内侧接合有呈平板状的加强板152。由此，在后侧凸缘15r与加强板152之间形成闭合剖面15A(闭合剖面空间)。如图1及图3A所示，后侧凸缘15r与加强板152一起被接合于内板5的后端部5r的下部。

如图1所示，下侧防撞杆15以让包含前侧凸缘15f的前端部包含在前侧折边相邻区域20f，且让包含后侧凸缘15r的后端部包含在后侧折边相邻区域20r的方式而被设置。

下侧防撞杆15以后低前高地倾斜的姿势也就是以后端部相对于前端部位于下方地倾斜的姿势呈直线状延伸。由此，上侧防撞杆14及下侧防撞杆15的各后端部之间的距离便大于两防撞杆14、15的各前端部之间的距离。这样，在发生车辆侧碰撞时可以起到效率良好地承受被输入到车门主体2的冲击负荷的作用。

如图1所示，车门加强板21以跨在包含车门主体2及车门窗框3的侧门1的中央附近(换言之，车门主体2的上边部53的前后方向中央附近)与车门主体2的后边部52之间并且沿前后方向延伸的方式而被设置。

车门加强板21以后低前高地倾斜的姿势也就是以后端部相对于前端部位于下方地倾斜的姿势呈直线状延伸。车门加强板21的相对于水平线的倾斜角度被设定为大于下侧防撞杆15的相对于水平线的倾斜角度。

车门加强板21具有前侧凸缘21f及后侧凸缘21r。前侧凸缘21f是形成在车门加强板21前端部(上端部)的凸缘，且被接合固定于上侧防撞杆14的中途部(前后方向中央附近)。后侧凸缘21r是形成在车门加强板21的后端部(下端部)的凸缘，且被接合固定于内板5的后端部5r的上下方向中间部(相对于接合下侧防撞杆15的后侧凸缘15r的部位而位于上侧)。换言之，车门加强板21以跨在上侧防撞杆14的中途部与内板5的后端部5r之间且沿前后方向(上下方向)延伸的方式而被设置。

如图1所示，车门加强板21以让包含后侧凸缘21r的后端部包含在后侧折边相邻区域20r的方式而被设置。

如图1至图3B所示，在本实施方式的侧门1中，在上述的刚性构件9(防撞杆14、15及车门加强板21)与外板4之间设置有振动抑制构件22。振动抑制构件22包含多个分别设置于防撞杆14、15及车门加强板21的衰减材22A、22B、22C。各衰减材22A、22B、22C是被称为所谓的胶粘密封剂(mastic sealer)的具有粘性的粘接剂。

多个衰减材22A、22B、22C在车门正视下(在沿车宽方向观察时)分别被分散地设置于折边相邻区域20f、20r、20u和折边相邻区域20f、20r、20u以外的区域(包含车门主体2中央部的主要区域)。此外，在图1中，对配置于折边相邻区域20f、20r、20u的衰减材进行了涂色表示，而对配置于折边相邻区域20f、20r、20u以外的区域的衰减材进行了无涂色表示。在本实施方式，对于配置于折边相邻区域20f、20r、20u的衰减材(被涂色表示的衰减材22A、22B、22C)和配置于折边相邻区域20f、20r、20u以外的衰减材(无涂色表示的衰减材22A、22B、22C)的任一者，使用了损失系数(tanδ)被设定为0.7以上的高衰减型的胶粘密封剂。

如图1至图3A所示，振动抑制构件22(衰减材22A、22B、22C)以分别压接于刚性构件9(防撞杆14、15及车门加强板21)和外板4的状态而被设置。具体而言，将作为衰减材22A、22B、22C的原料的未硬化的糊剂材料涂敷于刚性构件9的指定部位，在该状态下将外板4组装于内板5，从而使所述糊剂材料被夹持在外板4与刚性构件9之间。而且，在该状态下使所述糊剂材料进行热硬化，从而在刚性构件9与外板4之间形成由粘弹性体构成的衰减材22A、22B、22C。衰减材22A以在上侧防撞杆14与外板4之间抵接(紧密接触)于两者的状态而被固定，衰减材22B以在下侧防撞杆15与外板4之间抵接(紧密接触)于两者的状态而被固定，衰减材22C以在车门加强板21与外板4之间抵接(紧密接触)于两者的状态而被固定。

如图1至图3B所示，多个衰减材22A、22B、22C以分别沿着刚性构件9的长边方向排列成上下2列的方式而被配置。即，多个衰减材22A以在沿着前后方向后高前低地倾斜延伸的上侧防撞杆14的中心线的上侧及下侧沿着该中心线排列的方式而被配置，多个衰减材22B以在沿着前后方向后低前高地倾斜延伸的下侧防撞杆15的中心线的上侧及下侧沿着该中心线排列的方式而被配置，多个衰减材22C以在沿着前后方向后低前高地倾斜延伸的车门加强板21的中心线的上侧及下侧沿着该中心线排列的方式而被配置。

如图1所示，多个衰减材22C被配置在车门加强板21的包含长边方向的两端部的多个部位。其中，位于车门加强板21的后端部(下端部)的2个衰减材22C(被涂色表示的)被配置于后侧折边相邻区域20r。另一方面，位于车门加强板21的前端部(上端部)的2个衰减材22C在车门正视下被配置在外板4的前后方向的中央附近。该前端侧的2个衰减材22C与被配置在外板4的中央附近的其它的衰减材22B(位于下侧防撞杆15的长边方向中央部的衰减材22B)一起起到了提高薄壁钢板制的外板4的抗拉刚度的作用。

如图1及图2所示，多个衰减材22A沿着上侧的防撞杆14的长边方向呈锯齿状配置。同样，多个衰减材22B沿着下侧的防撞杆15的长边方向呈锯齿状配置。

即，多个衰减材22A沿着上侧的防撞杆14的长边方向被配置成上下2列，并且以包含于上侧的列的衰减材与包含于下侧的列的衰减材在前后方向上交错(呈之字形)的方式而被设置。同样，多个衰减材22B沿着下侧的防撞杆15的长边方向被配置成上下2列，并且以包含于上侧的列的衰减材与包含于下侧的列的衰减材在前后方向上交错(呈之字形)的方式而被设置。

如上所述那样呈锯齿状配置衰减材22A(22B)是为了避免相邻的衰减材22A(22B)彼此发生干涉并且尽可能地加大衰减材22A(22B)的配置密度(面积)。

此处，被配置在防撞杆14(15)上的衰减材22A(22B)的各个列的间距(配置间隔)较为理想的是被设定为与衰减材22A(22B)的直径相同或者其以下。由此，能够极力地减小在从上方或下方观察防撞杆14(15)上的2列的衰减材22A(22B)时的相邻的衰减材22A(22B)彼此间的间隙也就是位于上下其中一列的任意的衰减材与最靠近该衰减材的另一列的衰减材在前后方向上的间隙，并且能够极力地加大衰减材22A(22B)的前后方向的配置密度(面积)。

此外，在本实施方式，以接近衰减材22A(22B)的直径这样的比较窄的间距呈锯齿状配置的衰减材限于位于防撞杆14(15)的前端部及后端部的一部分的衰减材22A(22B)。换言之，在本实施方式，防撞杆14(15)的前后方向中间部的衰减材22A(22B)的间距被设定为大于防撞杆14(15)的前端部及后端部上的衰减材22A(22B)的间距(参照图1)。

如上所述，重点地使衰减材22A(22B)相对于防撞杆14(15)的前后方向的中间部而配置在前端部及后端部是为了使在前侧折边相邻区域20f及后侧折边相邻区域20r中的衰减材22A(22B)的配置密度(面积)比其它区域更大。

此外，如图1所示，在上侧防撞杆14上除了前端部及后端部的区域中的至少结合有车门加强板21的前端部(上端部)的中央部处，多个衰减材22A呈锯齿状配置(参照图1中的区域X)。如此在基于上侧防撞杆14和车门加强板21的结合而被高刚性化的部位上配置衰减材22A在后述的外板4的振动时有利于促进衰减材22A的剪切变形(剪断变形)，能够带来高的振动抑制效果。

此处，如上所述，上侧防撞杆14以其整体被包含于上侧折边相邻区域20u的方式而被设置于车门主体2的上边部53(上缘)的近傍。因此，配置于上侧防撞杆14的所有的衰减材22A便均被包含于上侧折边相邻区域20u。而且，配置于上侧防撞杆14前端部的一部分的衰减材22A被包含于前侧折边相邻区域20f，配置于上侧防撞杆14后端部的一部分的衰减材22A被包含于后侧折边相邻区域20r。

另一方面，下侧防撞杆15以前端部被包含于前侧折边相邻区域20f且后端部被包含于后侧折边相邻区域20r的方式而被设置。因此，在下侧防撞杆15上的多个衰减材22B中，被包含于各个折边相邻区域20f、20r的衰减材限于前端侧及后端侧的一部分的衰减材22B(被涂色表示的)。在本实施方式的情况下，被包含于前侧折边相邻区域20f的最前侧的衰减材是5个衰减材22B，被包含于后侧折边相邻区域20r的衰减材是最后侧的6个衰减材22B。

图4是沿图1的D-D线的要部剖面图，是示意性地表示本实施方式的作用的说明图。在该图4中，在省略了上下的各个防撞杆14、15的图示的情况下表示了卸去振动抑制构件22(衰减材22A至22C)的状态下的车门主体2的剖面。

在车辆的行驶中，例如发动机声、轮胎声或者风噪声等会经由空气而传播到侧门1，由此，一个激振力会从车宽方向外侧作用于车门主体2的外板4。受到该激振力的作用后，薄板的外板4会发生微小的振动。此外，在关闭处于开放状态的侧门1的车门关闭时，外板4也会发生微小的振动。

如在图4中示意性地所示那样，在外板4如上述那样受到来自车宽方向外侧的激振力而发生微小的振动时，外板4的中央部处的振动的振幅大于外板4的周缘部。另一方面，外板4的中央部处的振动的频率低于外板4的周缘部。

即，由于外板4的中央部远离基于铆合连接而被约束的折边部10f、10r、10u、10d，因此，这样的在外板4的中央部处产生的振动便成为振幅大且频率低的振动。对此，在与折边部10f、10r、10u、10d相邻(被包含于折边相邻区域20f、20r、20u、20d)的外板4的周缘部处产生的振动则成为振幅小且频率高的振动。例如，基于外板4的微小振动，从外板4的中央部产生大约125Hz以下的低频率的辐射声，对此，从外板4的周缘部产生大约超过125Hz的中/高频的辐射声。

上述那样的频率(振幅)的相异亦即外板4的周缘部的频率相对较高(振幅相对较小)这一情况意味着折边相邻区域20f、20r、20u、20d的应变能大于其余的区域的应变能。

为此，在本实施方式，如上述那样将振动抑制构件22(衰减材22A至22C)重点地配置于折边相邻区域20f、20r、20u(参照图1)。如果将衰减材22A至22C重点地配置于应变能相对较大的折边相邻区域20f、20r、20u，便能够促进位于外板4与刚性构件9(防撞杆14、15及车门加强板21)之间的衰减材22A至22C的剪切变形(剪断变形)，从而能够获得高的振动抑制效果。

例如，在将衰减材配置于外板4的中央附近(折边相邻区域20f、20r、20u、20d以外的区域)的情况下，由于该衰减材会与以相对较大的振幅振动的外板4的中央附近部分一体地位移，因此，尽管振幅大，但衰减材自身的剪切变形量小。对此，在将衰减材配置于折边相邻区域20f、20r、20u的情况下，该衰减材以相对于防撞杆14、15及车门加强板21发生波动(起伏)的方式相对位移，由此，在该衰减材自身发生较大的剪切变形。

基于上述那样的情况，在配置于折边相邻区域20f、20r、20u的衰减材产生相对较大的内部摩擦，应变能被转换为热能。这有助于外板4的振动抑制，进而有助于降低来自外板4的辐射声。

即，通过如本实施方式那样有使衰减材22A至22C重点地配置于折边相邻区域20f、20r、20u，能够效率良好地抑制来自车宽方向外侧的激振力所导致的外板4的振动，能够有效地降低在车辆的行驶时等被入射到车室内的中/高频的噪音。

图5是表示在侧门1的外板4如图4那样被激振的情况下的外板4的透射损失与衰减材的损失系数(tanδ)的关系的图形。图5中的区域R1所包含的绘点是对具有以往的车门结构的多个样品(以下称作“比较例1”)的测量结果，表示在从使外板4具有抗拉刚度的观点出发而将损失系数为0.2的衰减材重点地配置在外板4的中央附近的情况下的测量结果。图5中的区域R2所包含的绘点是对具有以往的车门结构的其它的多个样品(以下称作”比较例2”)的测量结果，表示在将损失系数为0.7的衰减材(高衰减型的胶粘密封剂)重点地配置在外板4的中央附近的情况下的测量结果。图5中的区域R3所包含的绘点是对具有图1至图3B所示的本实施方式的车门结构的多个样品(以下称作实施例)的测量结果，表示在将损失系数为0.7的衰减材22A至22C重点地配置在外板4的折边相邻区域20f、20r、20u的情况下的测量结果。

比较例2与比较例1相比在将衰减材重点地配置在外板4的中央附近这一点上共通，但是在衰减材的损失系数较大这一点上存在差异。即，相对于比较例1的损失系数为0.2的情形，比较例2的损失系数被提高至0.7。基于该差异，比较例2的板透射损失相对于比较例1的板透射损失上升，但是该上升幅度很小(参照区域R1、R2的各绘点)。

另一方面，实施例与比较例2相比在衰减材的损失系数为0.7这一点上共通，但是重点地配置衰减材的区域存在差异。即，在实施例中，衰减材被重点地设置在折边相邻区域20f、20r、20u，而在比较例2中，衰减材被重点地配置在外板4的中央附近。基于该差异，实施例的板透射损失相对于比较例2的透射损失上升(参照区域R2、R3的各绘点)。而且，该上升幅度大于比较例2相对于比较例1的上升幅度。

从上述的结果可知，仅维持使衰减材重点地配置在外板4的中央附近，即使提高衰减材的损失系数，振动抑制效果的改善程度也是有限的。换言之，可确认到如本实施方式那样使衰减材22A至22C重点地配置在外板4的折边相邻区域20f、20r、20u，对于抑制振动是有效的。

如上所述，本实施方式的车门结构具备：外板4；内板5及外侧腰板11A，相对于外板4而被设置在车宽方向内侧；刚性构件9(防撞杆14、15及车门加强板21)，被设置在内板5和外板4之间；振动抑制构件22，被设置在外板4和刚性构件9之间。外板4在其周缘部具有被铆合连接于内板5或外侧腰板11A的折边部10f、10r、10u。振动抑制构件22包含多个在外板4和刚性构件9之间以与两者抵接的状态配置的衰减材22A至22C，各衰减材22A至22C的一部分(在图1中被涂色表示的衰减材)被配置于与折边部10f、10r、10u相邻的折边相邻区域20f、20r、20u。根据这样的结构，能够提高衰减材22A至22C对外板4的振动抑制效果，能够有效地降低从侧门1往车室内的传递噪音。

即，在上述实施方式，由于衰减材22A至22C被设置于在外板4发生振动时应变能易于积聚的折边相邻区域20f、20r、20u，因此，通过该衰减材22A至22C能够效率良好地将应变能转换为热能。

由此，折边相邻区域20f、20r、20u的应变能被充分地吸收，因此，能够提高衰减材22A至22C对外板4的振动抑制效果，能够有效地降低从侧门1被传递到车室内的噪音(尤其是中/高频的噪音)。

在上述实施方式，衰减材22A、22B被配置于以跨在内板5的前端部5f与后端部5r之间的方式而被设置的防撞杆14、15(车门防撞杆)。

在如此将衰减材22A、22B配置于刚性高(换言之难以变形)的防撞杆14、15的情况下，当外板4发生振动时，能够促进处于该外板4与防撞杆14、15之间的衰减材22A、22B的剪切变形(剪断变形)，能够充分地提高振动抑制效果。

在上述实施方式，外侧腰板11A以在内板5及外板4的各上端部之间沿着前后方向延伸的方式而被设置，外板4的上端折边部10u被铆合连接于外侧腰板11A的上端部11u，上侧防撞杆14以在与该上端折边部10u相邻的上侧折边相邻区域20u沿着前后方向延伸的方式而被设置，多个衰减材22A以沿着该上侧防撞杆14的长边方向排列的方式而被配置(参照图1及图2)。

在如此将衰减材22A配置于位于上侧折边相邻区域20u的上侧防撞杆14的情况下，通过该衰减材22A能够充分地吸收在外板4发生振动时在上侧折边相邻区域20u产生的应变能，能够有效地抑制外板4的振动。

在上述实施方式，车门加强板21以跨在上侧防撞杆14的中途部(前后方向的中间部)与内板5的后端部5r之间的方式而被设置，外板4的后端折边部10r被铆合连接于内板5的后端部5r，多个衰减材22C的一部分被配置于与该后端折边部10r相邻的后侧折边相邻区域20r所包含的车门加强板21的后端部(参照图1)。

在如此将衰减材22C不仅配置在上下的防撞杆14、15与外板4之间而且还配置在车门加强板21的后端部与外板4之间的情况下，能够充分地吸收在外板4发生振动时在后侧折边相邻区域20r产生的应变能，能够有效地抑制外板4的振动。

在上述实施方式，多个衰减材22A、22B沿着上下的防撞杆14、15各自的长边方向呈锯齿状配置(参照图1)。

根据该结构，能够在保证硬化后的衰减材22A、22B的形状及品质的情况下，以使多个衰减材22A、22B的前后方向的间隙极力地成为较小的形态来配置这些衰减材，能够充分地确保衰减材22A、22B的振动抑制效果。

换言之，即使在防撞杆14(15)上以相邻的衰减材22A(22B)彼此互不干涉的方式来配置该衰减材22A(22B)，也能够加大该衰减材22A(22B)的配置密度(面积)，由此能够获得优异的振动抑制效果。

在上述实施方式，作为衰减材22A至22C而采用了具有0.7以上的损失系数(tanδ)的高衰减型的胶粘密封剂。

在如此将由高衰减型的胶粘密封剂构成的衰减材22A至22C配置于包含各折边相邻区域20f、20r、20u的车门主体2的各个部的情况下，能够显著地提高外板4的振动抑制效果。

以上，对本发明的优选实施方式及其作用效果进行了说明，但是，本发明并不仅限于上述的实施方式，其是可以在不脱离本发明宗旨的范围内进行各种变更的。以下，对其具有代表性的例子作为变形例1及变形例2来进行说明。在以下的变形例1、2中，对与上述实施方式(图1至图3B)相同的要素附予相同的符号并省略其说明。

图6A是表示变形例1所涉及的侧门1A的结构的剖面图。该变形例1所涉及的侧门1A具备与上述实施方式的外侧腰板11A不同形状的外侧腰板11A’，并且在该外侧腰板11A’与外板4之间具备多个衰减材22D。

外侧腰板11A’在其下部具有接近外板4且沿着该外板4向下方延伸的下方延设部111。

下方延设部111具有朝向外板4突出的上下一对基座部111a、111b。各基座部111a、111b与外板4隔开指定的间隙地相向，在该间隙配置有多个衰减材22D。即，多个衰减材22D在上侧的基座部111a与外板4之间以及在下侧的基座部111b与外板4之间以分别沿着前后方向排列(排列成上下2列)的方式而被设置。更详细而言，多个衰减材22D以配置于基座部111a的上侧的列的衰减材22D与配置于基座部111b的下侧的列的衰减材22D在前后方向上交错(呈锯齿状)的方式而被配置。

这样，在变形例1，衰减材22D被配置在相对于上侧防撞杆14而位于上方的外侧腰板11A’，因此，能够使衰减材22D更接近外板4的上端折边部10u，在外板4发生振动时，能够更效率良好地吸收上侧折边相邻区域20u的应变能。即，能够将上侧折边相邻区域20u的应变能效率良好地转换为热能，能够进一步提高外板4的振动抑制效果。

此外，变形例1中的衰减材22D也可以是取代上侧防撞杆14上的衰减材22A而被配置在外侧腰板11A’上的衰减材，或者也可以是在上侧防撞杆14上的衰减材22A的基础上而被配置在外侧腰板11A’上的衰减材。即，可以在上侧防撞杆14和外侧腰板11A’中的仅其中之一配置衰减材，也可以在上侧防撞杆14和外侧腰板11A’双方配置衰减材。

图6B是表示变形例2所涉及的侧门1B的结构的剖面图。该变形例2所涉及的侧门1B具备车宽方向的厚度比较大(具有比较大的重量)的铝制的刚性构件30。

刚性构件30自身并没有被安装于其它的车门构成件，而是通过经由多个衰减材22E的粘接而被安装于外板4。换言之，刚性构件30和外板4经由衰减材22E而被一体化，从而形成在车宽方向上重叠的3层的剖面结构。

多个衰减材22E以沿着刚性构件30的长边方向(前后方向)排列成上下2列的方式而被配置。更详细而言，多个衰减材22E以上侧的列的衰减材22E与下侧的列的衰减材22E在前后方向上交错(呈锯齿状)的方式而被配置。

根据这样的变形例2的结构，利用刚性构件30的惯性，能够促进被配置在刚性构件30与外板4之间的衰减材22E的剪切变形(剪断变形)。由此，能够使衰减材22E发生较大的内部摩擦从而能够吸收应变能，能够进一步提高外板4的振动抑制效果。

本发明还包含如下的变形例。

在上述实施方式，作为被配置在刚性构件9与外板4之间的衰减材22A至22C而采用了由胶粘密封剂构成的具有比较大的厚度的粘弹性体，但是也可以采用较薄的片状的粘弹性体来用作衰减材。

此外，在上述实施方式，作为衰减材22A至22C而采用了具有0.7以上的损失系数(tanδ)的高衰减型的胶粘密封剂，但是衰减材的材质并不限于此。例如，也可以采用具有小于0.7(例如0.2左右)的损失系数的低衰减类型的胶粘密封剂，也可以采用高衰减型的胶粘密封剂与低衰减类型的胶粘密封剂的组合。

此外，在上述实施方式，衰减材22A至22C以该衰减材22A至22C的一部分(在图1中被涂色表示的)分别被包含于前侧折边相邻区域20f、后侧折边相邻区域20r及上侧折边相邻区域20u的方式而被分散地配置于刚性构件9(防撞杆14、15及车门加强板21)的各个部，但是也可以在下侧折边相邻区域20d另行设置刚性构件，并且在该刚性构件上配置追加的衰减材。

<实施方式的总结>

上述实施方式总结如下。

上述实施方式的车门结构包括：外板；内侧构件，相对于所述外板而被设置在车宽方向内侧；刚性构件，被设置在所述内侧构件和所述外板之间；以及，振动抑制构件，被设置在所述外板和所述刚性构件之间。所述外板在其周缘部上具有被铆合连接于所述内侧构件的折边部。所述振动抑制构件包含以在与所述折边部相邻的位置处与所述外板及所述刚性构件抵接的方式而被设置的衰减材。

根据该结构，由于将衰减材设置在因相邻于折边部而在外板振动时让应变能易于积聚的部位上，因此，通过该衰减材能够将应变能效率良好地转换为热能。

由此，与折边部相邻的部位的应变能被充分地吸收，因此，能够提高衰减材对外板的振动抑制效果，能够有效地降低从侧门传递到车室内的噪音(尤其是中/高频的噪音)。

较为理想的是，所述内侧构件包含内板，所述刚性构件包含以跨在所述内板的前端部与后端部之间的方式而被设置的车门防撞杆。

在如此将衰减材配置于刚性高(换言之难以变形)的车门防撞杆的情况下，在外板发生振动时，能够促进位于该外板与车门防撞杆之间的衰减材的剪切变形(剪断变形)，能够充分地提高振动抑制效果。

在所述结构，更为理想的是，所述内侧构件包含所述内板、和被设置在所述内板及所述外板的各个上端部之间且沿着前后方向延伸的上端加强板，所述折边部包含被铆合连接于所述上端加强板的上端部的上端折边部，所述车门防撞杆包含以在与所述上端折边部相邻的位置处沿着前后方向延伸的方式而被设置的上侧防撞杆，所述振动抑制构件包含多个沿着所述上侧防撞杆的长边方向设置的所述衰减材。

在如此将衰减材配置于以与上端折边部相邻的方式而被设置的上侧防撞杆的情况下，在外板发生振动时，通过该衰减材能够充分地吸收在与上端折边部相邻的部位上产生的应变能，能够有效地抑制外板的振动。

在所述结构，更为理想的是，所述刚性构件包含所述上侧防撞杆和车门加强板，该车门加强板以跨在所述上侧防撞杆的中途部与所述内板的后端部之间的方式而被设置，所述折边部包含被铆合连接于所述内板的后端部的后端折边部，所述振动抑制构件包含以与所述后端折边部相邻的方式而被设置于所述车门加强板的后端部的所述衰减材。

在如此将衰减材不仅配置在上侧防撞杆与外板之间而且还配置在车门加强板的后端部与外板之间的情况下，在外板发生振动时，能够充分地吸收在与后端折边部相邻的部位上产生的应变能，能够有效地抑制外板的振动。

较为理想的是，所述振动抑制构件包含多个沿着所述刚性构件的长边方向呈锯齿状配置的所述衰减材。

根据该结构，既能够使被夹持(被压缩)在刚性构件与外板之间的衰减材的形状及品质管理变得容易，又能够以使多个衰减材彼此的间隙极力地成为较小的形态来配置这些衰减材，能够充分地确保衰减材的振动抑制效果。

换言之，既能够以使相邻的衰减材彼此互不干涉的方式来配置衰减材，又能够加大该衰减材的配置密度(面积)，由此，能够获得优异的振动抑制效果。

较为理想的是，所述衰减材是具有0.7以上的损失系数即tanδ的高衰减型的胶粘密封剂。

这样，在将由高衰减型的胶粘密封剂构成的衰减材配置于与折边部相邻的部位的情况下，能够显著地提高外板的振动抑制效果。

Claims (6)

1.一种车门结构，其特征在于包括：

外板；

内侧构件，相对于所述外板而被设置在车宽方向内侧；

刚性构件，被设置在所述内侧构件和所述外板之间；以及，

振动抑制构件，被设置在所述外板和所述刚性构件之间；其中，

所述外板在其周缘部上具有被铆合连接于所述内侧构件的折边部，

所述振动抑制构件包含以在与所述折边部相邻的位置处与所述外板及所述刚性构件抵接的方式而被设置的衰减材。

2.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于：

所述内侧构件包含内板，

所述刚性构件包含以跨在所述内板的前端部与后端部之间的方式而被设置的车门防撞杆。

3.根据权利要求2所述的车门结构，其特征在于：

所述内侧构件包含所述内板、和被设置在所述内板及所述外板的各个上端部之间且沿着前后方向延伸的上端加强板，

所述折边部包含被铆合连接于所述上端加强板的上端部的上端折边部，

所述车门防撞杆包含以在与所述上端折边部相邻的位置处沿着前后方向延伸的方式而被设置的上侧防撞杆，

所述振动抑制构件包含多个沿着所述上侧防撞杆的长边方向设置的所述衰减材。

4.根据权利要求3所述的车门结构，其特征在于：

所述刚性构件包含所述上侧防撞杆和车门加强板，该车门加强板以跨在所述上侧防撞杆的中途部与所述内板的后端部之间的方式而被设置，

所述折边部包含被铆合连接于所述内板的后端部的后端折边部，

所述振动抑制构件包含以与所述后端折边部相邻的方式而被设置于所述车门加强板的后端部的所述衰减材。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车门结构，其特征在于：

所述振动抑制构件包含多个沿着所述刚性构件的长边方向呈锯齿状配置的所述衰减材。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车门结构，其特征在于：

所述衰减材是具有0.7以上的损失系数即tan δ的高衰减型的胶粘密封剂。

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