JP2008024056A - 車体制振構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の捩り振動を効果的に抑制することができる車体制振構造を得る。
【解決手段】車体制振構造１０では、車室Ｃの前方に配置されたエンジンルームＥを上側から覆うエンジンフード３２の自動車車体Ｂに対する支持剛性を調整することで、該エンジンフード３２の捩り振動の共振周波数ｆｅを、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに一致させている。これにより、エンジンフード３２をダイナミックダンパとして機能させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の捩り振動を抑制するための車体制振構造に関する。

車両衝突時の折れを促進するための折れ促進ビードが形成されたエンジンフードにてエンジンルームを覆い、かつエンジンフードにおける折れ促進ビードよりも前方部分と車体とを補強部材で繋ぐことで、エンジンフードの曲げ共振の振幅を抑制し、これにより車体曲げ振動を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実公平７−１９９５９号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術は、エンジンフードの振動に起因する車体の曲げ振動を抑制するものであり、車体の捩り振動の抑制には寄与しない。

本発明は、上記事実を考慮して、車体の捩り振動を効果的に抑制することができる車体制振構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体制振構造は、車室の前方又は後方に配置された空間を上側から覆うフード部材の捩り振動の共振周波数を、車体の捩り振動の共振周波数に一致させた。

請求項１記載の車体制振構造では、フード部材の捩り振動の共振周波数が車体の捩り振動の共振周波数に略一致しているため、車体の捩り振動の共振周波数の起振力又は変位が車体に入力されると、フード部材がダイナミックダンパ（動吸振器）として機能する。これにより、この周波数（帯域）では、主にフードが捩り振動して車体の捩り振動が抑制される。

このように、請求項１記載の車体制振構造では、車体の捩り振動を効果的に抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車体制振構造は、 車室の前方又は後方に配置された空間を上側から覆うフード部材の捩り振動の共振周波数を、車体の捩り振動の共振周波数に一致させるための共振周波数合致手段を備えた。

請求項２記載の車体制振構造では、共振周波数合致手段によって、フード部材の捩り振動の共振周波数が車体の捩り振動の共振周波数に略一致されているため、車体の捩り振動の共振周波数の起振力又は変位が車体に入力されると、フード部材がダイナミックダンパ（動吸振器）として機能する。これにより、この周波数（帯域）では、主にフードが捩り振動して車体の捩り振動が抑制される。

このように、請求項２記載の車体制振構造では、車体の捩り振動を効果的に抑制することができる。

請求項３記載の発明に係る車体制振構造は、請求項２記載の車体制振構造において、前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記車体に対する前記フード部材の支持剛性を設定している。

請求項３記載の車体制振構造では、車体に対するフード部材の支持剛性すなわちダイナミックダンパのばね定数の設定によって、該フード部材の捩り振動の共振周波数を車体の捩り振動の共振周波数に略一致させている。

請求項４記載の発明に係る車体制振構造は、請求項２記載の車体制振構造において、前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記フード部材の車幅方向両端側の質量を設定している。

請求項４記載の車体制振構造では、フード部材における捩り振動の振幅が大きくなり易い（腹位置に近い）車幅方向両端側において、該フード部材（の部分）質量が設定されることによって、該フード部材の捩り振動の共振周波数を車体の捩り振動の共振周波数に略一致させている（車体の捩り振動の共振周波数でフードの捩り振動が起こり易く設定されている）。

請求項５記載の発明に係る車体制振構造は、請求項２記載の車体制振構造において、前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記フード部材の捩り剛性を設定している。

請求項５記載の車体制振構造では、フード部材自体の捩り剛性すなわちダイナミックダンパのばね定数の設定によって、該フード部材の捩り振動の共振周波数を車体の捩り振動の共振周波数に略一致させている。

以上説明したように本発明に係る車体制振構造は、車体の捩り振動を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を示し、矢印ＲＨ、矢印ＬＨは矢印ＦＲ方向を見た場合を基準とした右側、左側（車幅方向外側）をそれぞれ示す。

図１には、車体制振構造１０が適用された自動車車体Ｂの前部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車車体Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。左右一対のフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａにおける前端側は、正面視で矩形枠状に形成されたラジエータサポート１４にて架け渡されている。また、各フロントサイドメンバ１２の長手方向中間部に形成されたキック部１２Ｂは、ダッシュパネル１６が接合されており、キック部１２Ｂよりも後側の後部１２Ｃは、図示しないフロアパネルの下面側に接合されている。各フロントサイドメンバ１２キック部１２Ｂ、後部１２Ｃは、車幅方向に長手とされた図示しない複数のクロメンバにて架け渡されている。

また、自動車車体Ｂは、ダッシュパネル１６の車幅方向両外端は、それぞれフロントピラー１８の下部１８Ａに接合されている。左右のフロントピラー１８の下端１８Ｂは、それぞれ車幅方向外端で車体前後方向に長手の骨格を成すロッカ２０の前端２０Ａに連結されている。一方、左右のフロントピラー１８の上端１８Ｃは、それぞれ車体前後方向に長手のルーフサイドレール２２の前端２２Ａに連結されている。ルーフサイドレール２２とロッカ２０とは、車体前後方向の中間部間、後端部間がそれぞれ図示しないセンタピラー、リヤピラーにて連結されている。

左右のルーフサイドレール２２は、図示しない複数のルーフクロスにて架け渡され、これらのルーフクロスとでルーフパネル２４を支持している。また、左右のフロントピラー１８の上下方向中間部間は、車幅方向に長手とされたカウル２６にて架け渡されている。左右のフロントピラー１８の上部１８Ｄと、カウル２６と、ルーフサイドレール２２の前端２２Ａ間を架け渡す図示しないルーフクロスとで、フロントウインドシールドガラス２８を支持している。

この自動車車体Ｂでは、ダッシュパネル１６よりも後側に車室Ｃが形成されており、車室Ｃは、フロントウインドシールドガラス２８、ルーフパネル２４、図示しないドア等にて囲まれた空間とされている。

さらに、自動車車体Ｂでは、左右のフロントピラー１８の下部１８Ａにそれぞれエプロン３０の後端３０Ａが接続されている（左側のエプロン３０は図示略）。また、左右一対のフロントサイドメンバ１２の図示しない前端間は、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメントにて架け渡されている。これにより、自動車車体Ｂでは、車室Ｃの前方に、ダッシュパネル１６と左右のエプロン３０とフロントバンパとで囲まれ上向きに開口する空間が形成されている。

この空間は、本実施形態では、図示しない内燃機関エンジンを収容するためのエンジンルームＥとされている。自動車車体Ｂは、各フロントサイドメンバ１２を含んで構成される前部骨格部がエンジンマウント等を介して内燃機関エンジンを支持している。本実施形態では、内燃機関エンジンはクランクシャフトの軸方向を車体前後方向に一致させて縦置きされている。この実施形態では、車体制振構造１０は、エンジンルームＥに配置された内燃機関によって後輪を駆動するエンジン前置きの後輪駆動車（ＦＲ車）に適用されている。

そして、エンジンルームＥは、図１に想像線にて示される如く、フード部材としてのエンジンフード３２にて上側から覆われている。図２（Ａ）に示される如く、エンジンフード３２は、その車幅方向両側部３２Ａに各後端３２Ｂがそれぞれフードヒンジ３４を介して、車幅方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持されている。各フードヒンジ３４は、エプロン３０の後端部に固定されたヒンジブラケット３４Ａと、エンジンフード３２の後端３２Ｂにおける車幅方向外端に固定されたヒンジアーム３４Ｂとを車幅方向に沿うヒンジ軸３４Ｃにて連結して構成されている。これにより、エンジンフード３２は、ヒンジアーム３４Ｂのヒンジブラケット３４Ａに対するヒンジ軸３４Ｃ廻りの回動位置に応じて、エンジンルームＥを上側から覆う閉止位置と、エンジンルームＥを開放する開放位置とをとり得る構成とされている。

また、エンジンフード３２の前端における車幅方向中央部には、ストライカ３６が固定されている。ストライカ３６は、エンジンフード３２が閉止位置に位置する状態で、ラジエータサポート１４に固定されたフードロックによってロックされるようになっている。さらに、エンジンフード３２の前端３２Ｃにおける左右両側には、それぞれゴム等の弾性体より成るフードストッパ３８が設けられている。各フードストッパ３８は、ストライカ３６がフードロックにてロックされた状態では、車体に設けられたストッパ受け部に押し付けられて弾性変形状態で保持されるようになっている。これらにより、閉止位置に位置するエンジンフード３２の開放位置側への移動、ガタツキが防止されている。なお、フードストッパ３８は、自動車車体Ｂ側に取り付けられても良い。

さらにまた、閉止位置に位置するエンジンフード３２は、その車幅方向両側部３２Ａと自動車車体Ｂにおけるエプロン３０の上向き面との間にシール部材であるウェザストリップ４０を挟み込んでいる。ウェザストリップ４０は、ゴム等の弾性体にて構成され、弾性変形状態でエンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａとエプロン３０との間に挟み込まれる構成とされている。

以上のように閉止位置で車体Ｂに支持されるエンジンフード３２は、その捩り振動（モード）の共振周波数ｆｅの起振力又は変位が入力されると、図２（Ｂ）及び図１に矢印Ｔにて示される如く、一対の対角部に上向きの振幅が生じると共に他対の対角部に下向きの振幅が生じるような捩り振動を生じる。一方、自動車車体Ｂは、その捩り振動の共振周波数ｆｂの起振力又は変位が入力されると、図１に矢印Ｓにて示される如く左右のフロントサイドメンバ１２が上下逆相で振れるような捩り振動を生じる。このような左右のフロントサイドメンバ１２を含む車体骨格の振動モードは自動車車体Ｂ全体の振動モードとして把握することができる。

そして、車体制振構造１０では、エンジンフード３２の捩り振動の共振周波数ｆｅが、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致する構成とされている。この実施形態では、図３に示される如く、フードストッパ３８をエンジンフード３２の前端３２Ｃ側に左右各２つ設けることで、エンジンフード３２の自動車車体Ｂに対する支持剛性（捩じり方向の支持剛性）を高めて、エンジンフード３２の共振周波数ｆｅを自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致させている。

すなわち、フードストッパ３８を左右に各１つ設けた一般的な構成では、図４に破線にて示されるようにエンジンフード３２の捩り振動の共振周波数ｆｅｌは自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに対し低周波側にずれているが、車体制振構造１０では、フードストッパ３８を増設することで捩り自動車車体Ｂの振動の共振周波数ｆｂに略一致するエンジンフード３２の共振周波数ｆｅを得た。したがって、この実施形態では、フードストッパ３８をエンジンフード３２の前端３２Ｃの左右両側にそれぞれ複数設けた構造が、本発明における共振周波数合致手段（の主要部）に相当する。

なお、エンジンフード３２の捩じり振動系（後述するダイナミックダンパとしての）ばね定数は、エンジンフード３２の自動車車体Ｂに対する支持剛性（支持系のばね特性）と、エンジンフード３２自体の捩じり剛性との複合ばねのばね定数として把握される。弧の実施形態では、前者の支持剛性をチューニングすることで、上記共振周波数ｆｂに略一致する共振周波数ｆｅを得ている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体制振構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、フロントサイドメンバ１２を含む車体骨格に対し、例えば縦置きされた内燃機関エンジンから左右逆相の強制力が入力されたり、路面からサスペンションを介して左右逆相の強制力が入力されたりする。このような強制力の周波数が自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂ、すなわちエンジンフード３２の捩り振動の共振周波数ｆｅの近傍（例えばエンジンのアイドル周波数等）になると、該エンジンフード３２の捩り振動が生じることで、自動車車体Ｂの捩り振動が抑制される。換言すれば、エンジンフード３２がダイナミックダンパとして機能する。

これにより、車体制振構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、その骨格の捩じれ振動が抑制され、該骨格の振動に起因する車室音の低減が図られる。すなわち、車体骨格の振動は、車室Ｃを囲むルーフパネル２４やフロントウインドシールドガラス２８等のパネル材（以下、発音パネルという）の振動を生じさせ、車室内のこもり音の原因となるが、車体制振構造１０では車体骨格自体の振動が抑制されるので、車室音（特にこもり音）が効果的に抑制される。

図５（Ａ）には、車体制振構造１０が適用された自動車車体Ｂにおけるフロントサイドメンバ１２の振動レベルの周波数応答が実線にて示されており、また比較例として車体制振構造１０が適用されていない自動車車体におけるフロントサイドメンバ１２の振動レベルの周波数応答が破線にて示されている。この比較例に係る構成では、エンジンフード３２の捩り振動の共振周波数が図４に示す周波数ｆｅｌとされている。これらの比較から、略４４Ｈｚ〜５１Ｈｚの周波数帯域で左右のフロントサイドメンバ１２の振動レベルが低減し、特に４８Ｈｚ付近での振動レベルのピーク振動が効果的吸収されることが判る。

そして、図５（Ｂ）車体制振構造１０が適用された自動車車体Ｂにおける車室騒音の音圧レベルの周波数応答が実線にて示されており、また上記した比較例に係る自動車車体における車室騒音の音圧レベルの周波数応答が破線にて示されている。これらの比較から、車体振動が抑えられることで、車室騒音のうち特に４８Ｈｚ前後のこもり音が効果的に低減されることが確かめられた。この例では、こもり音が略５ｄＢ低減された。

ところで、例えば、こもり音の原因となる（こもり音が問題となる周波数帯域の）自動車車体Ｂの捩り振動自体を抑制するためには、フロントサイドメンバ１２を含む車体骨格への補強材の付加や骨格部材の板厚増加等の補強を行う方法もあるが、この場合、車体の質量増加が大きくなってしまう。また例えば、車体骨格の捩り振動事態を抑制することに代えて、発音パネルの振動（発音）を抑制する方法もあるが、この場合も、複数の発音パネル毎にダイナミックダンパやマスダンパを付加する等の対策を施す必要があり、車体質量が増すことになる。

これらに対して、車体制振構造１０では、上記の通りエンジンフード３２をダイナミックダンパとして機能させることで自動車車体Ｂの捩り振動を抑制しているので、換言すれば、エンジンフード３２の振動特性のチューニングによって自動車車体Ｂの捩り振動を抑制することができるため、車体骨格を補強する場合のように質量が増すことが殆どない。また、発音パネルに対する加振源となる車体振動を抑制するため、換言すれば、源流側での振動対策となるため、発音パネル毎の振動抑制対策に頼ることなく効果的に車室音を低減することができる。しかも、自動車車体Ｂの捩り振動を抑制対策は、発音パネル自体の振動抑制対策よりも該発音パネルの振動を安定的に抑えることができるため、確実なこもり音低減（品質向上）効果を得ることができる。

さらに、車体制振構造１０は、自動車車体Ｂの振動特性に合わせてエンジンフード３２の振動特性をチューニングすれば車体捩り振動の抑制効果を得ることができるため、換言すれば、自動車車体Ｂとは独立してエンジンフード３２の振動特性を設定することができる（コンポーネント開発が可能であり、車体Ｂ側では設計上の制約が減る）ため、自動車車体Ｂ（の骨格構造）自体を開発する場合と比較して、自動車車体Ｂの捩じり振動を抑制するための開発工数の低減を図ることができる。しかも、エンジンフード３２を備えるほぼすべての車種に車体制振構造１０を適用することができる。このため、車種毎に車体骨格を開発する場合と比較して、開発工数を大幅に低減することができる。

このように、第１の実施形態に係る車体制振構造１０では、自動車車体Ｂの捩り振動を効果的に抑制することができる。このため、車体骨格の補強や発音パネルの振動対策によって同等のこもり音低減効果を奏する構造と比較すると、車両全体としての質量低減、開発工数の低減、及びこれらによるコスト低減を図ることができる。

（他の実施形態） 次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施系態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態） 図６には、本発明の第２の実施形態に係る車体制振構造５０が図３に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造５０は、エンジンフード３２の前端３２Ｃに左右各２つ配置されたフードストッパ３８に代えて、エンジンフード３２の前端３２Ｃの左右両側に各１つ配置された共振周波数合致手段としてのフードストッパ５２を備える点で、第１の実施形態に係る車体制振構造１０とは異なる。

フードストッパ５２は、その材質、寸法形状等によって、フードストッパ３８よりも硬い弾性特性とされており、エンジンフード３２の（ダイナミックダンパとしての）振動系において、１つで２つのフードストッパ３８を並列したのと同等のばね定数を実現している。したがって、車体制振構造５０では、エンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅは、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。車体制振構造５０の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車体制振構造５０によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、上記各実施形態では、エンジンフード３２の前端３２Ｃのフードストッパ３８、フードストッパ５２による支持剛性を高めることで、エンジンフード３２の共振周波数ｆｅを高周波側にシフトする例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エンジンフード３２の振動特性のチューニング前における捩じり振動の共振周波数が、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂよりも高い場合には、フードストッパ５２を、フードストッパ３８よりもエンジンフード３２の支持剛性を低くするように柔らかい（低荷重で弾性変形する）設定とすることで、上記共振周波数ｆｂに一致するエンジンフード３２の共振周波数ｆｅを得ることができる。

（第３の実施形態） 図７には、本発明の第３の実施形態に係る車体制振構造５５が図３に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造５５は、エンジンフード３２の前端３２Ｃに左右各２つ配置されたフードストッパ３８に代えて、エンジンフード３２の前端３２Ｃの左右両側に各１つ配置されたフードストッパ３８と、エンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａにおける後端３２Ｂにそれぞれ各１つ設けられた共振周波数合致手段としてのフードストッパ５６とを備える点で、第１の実施形態に係る車体制振構造１０とは異なる。

フードストッパ５６は、エンジンフード３２における通常はウェザストリップ４０を介して車体に支持される部分で該エンジンフード３２と自動車車体Ｂ（エプロン３０）との間に介在することで、エンジンフード３２の後端３２Ｂにおける支持剛性を高めている。これにより、車体制振構造５５では、エンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅは、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。車体制振構造５５の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車体制振構造５５によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第４の実施形態） 図８には、本発明の第４の実施形態に係る車体制振構造６０が図３に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造６０は、ウェザストリップ４０に代えて、該ウェザストリップ４０よりもエンジンフード３２の支持剛性を高める共振周波数合致手段としてのウェザストリップ６２を備える点で、第１の実施形態に係る車体制振構造１０とは異なる。

この車体制振構造６０では、図示は省略するが、第３の実施形態に係る車体制振構造５５と同様にフードストッパ３８は、エンジンフード３２の前端３２Ｃの左右に各１つ設けられており、左右のウェザストリップ６２が主たるエンジンフード３２の共振周波数ｆｅのチューンニング要素とされている。そして、車体制振構造６０では、上記の通りウェザストリップ６２によってウェザストリップ４０を用いた場合と比較してエンジンフード３２の支持剛性が高められているため、エンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅは、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。車体制振構造６０の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車体制振構造６０によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、この実施形態においても、例えば、エンジンフード３２の振動特性のチューニング前における捩じり振動の共振周波数が、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂよりも高い場合には、ウェザストリップ６２を相対的にやわらかい弾性特性とすることで、ウェザストリップ６２によるエンジンフード３２の支持剛性をウェザストリップ４０による支持剛性よりも低くして、上記共振周波数ｆｂに一致するエンジンフード３２の共振周波数ｆｅを得ることができる。

（第５の実施形態） 図９には、本発明の第５の実施形態に係る車体制振構造６５が図３に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造６５は、エンジンフード３２の前端３２Ｃを複数のストライカ３６にて車体に対しロックする点で、単一のストライカ３６にロックされる車体制振構造１０とは異なる。

この実施形態では、ストライカ３６は車幅方向に並列（離間）して２つ設けられており、それぞれフードロックによってロックされるようになっている。これにより、車体制振構造６５では、エンジンフード３２の車体に対する支持剛性が高められており、このエンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅは、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。したがって、この実施形態では、ストライカ３６を複数設けた構造が、本発明における共振周波数合致手段に相当する。

車体制振構造６５の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第５の実施形態に係る車体制振構造６５によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第６の実施形態） 図１０には、本発明の第６の実施形態に係る車体制振構造７０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造７０は、エンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａにおける各後端３２Ｂがフードヒンジ３４に弾性的に取り付けられている点で、エンジンフード３２がフードヒンジ３４に剛付けされた車体制振構造１０とは異なる。

具体的には、フードヒンジ３４のヒンジアーム３４Ｂとエンジンフード３２の後端３２Ｂとの間には、共振周波数合致手段としての弾性体（弾性素材）７２が挟み込まれている。換言すれば、エンジンフード３２は、弾性体７２を介してフードヒンジ３４に連結されている。これにより、エンジンフード３２の車体に対する支持剛性が低められており、このエンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅは、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。すなわち、この実施形態においては、エンジンフード３２の振動特性のチューニング前における捩じり振動の共振周波数が自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂよりも高く、エンジンフード３２の捩じり振動の共振周波数は、弾性体７２の設置によって低周波側にシフトされて上記共振周波数ｆｂに一致されている。車体制振構造７０の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係る車体制振構造７０によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第７の実施形態） 図１１には、本発明の第７の実施形態に係る車体制振構造７５が図３に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造７５は、エンジンフード３２に共振周波数のチューニング要素すなわち共振周波数合致手段としてのマス部材７６が設けられている点で、エンジンフード３２の車体に対する支持剛性をチューニング要素とする車体制振構造１０とは異なる。すなわち、車体制振構造７５では、図示は省略するが、第３の実施形態に係る車体制振構造５５と同様にフードストッパ３８はエンジンフード３２の前端３２Ｃの左右に各１つ設けられており、マス部材７６が主たるエンジンフード３２の共振周波数ｆｅのチューンニング要素とされている。

マス部材７６は、エンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａにそれぞれ設けられて、エンジンフード３２における捩じり振動による振幅が大きい部分の質量を増している。これにより、エンジンフード３２は、振動特性のチューニング前において自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂよりも高い捩じり振動の共振周波数が、該捩り振動の共振周波数ｆｂに一致する共振周波数ｆｅにチューニングされている。また、上記の通り振幅が大きくなるエンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａにマス部材７６を配置することで、エンジンフード３２の捩じり振動を生じ易い構成とされている。車体制振構造７５の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第７の実施形態に係る車体制振構造７５によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお。マス部材７６に代えて、エンジンフード３２の車幅方向両側部３２Ａに部分的な厚肉部等のマス部を設定しても良い。

（第８の実施形態） 図１２には、本発明の第８の実施形態に係る車体制振構造８０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体制振構造８０は、エンジンフード３２に共振周波数のチューニング要素すなわち共振周波数合致手段として、該エンジンフード３２自体の捩じり剛性を高め又は弱めるための剛性調整部８２が設けられている点で、エンジンフード３２の車体に対する支持剛性をチューニング要素とする車体制振構造１０とは異なる。すなわち、車体制振構造８０では、図示は省略するが、第３の実施形態に係る車体制振構造５５と同様にフードストッパ３８はエンジンフード３２の前端３２Ｃの左右に各１つ設けられており、剛性調整部８２が主たるエンジンフード３２の共振周波数ｆｅのチューンニング要素とされている。

剛性調整部８２は、この実施形態では、エンジンフード３２の捩じり振動の振幅の節となる中央部から振幅の腹となる各対角部に延びる平面視Ｘ字状を成している。剛性調整部８２は、例えば、エンジンフード３２を構成するフードインナパネルにその縁部に倣う段部（折り曲げ部）やリブとして設定されてエンジンフード３２のねじり剛性を高めることができ、また例えば他の部分よりも薄肉に構成されて３２の捩じり剛性を低めることができる。なお、剛性調整部８２は、エンジンフード３２の意匠面を構成するフードアウタパネルにキャラクタラインとして形成しても良い。

このような剛性調整部８２によるエンジンフード３２の捩じり剛性のチューニングによって、車体制振構造８０では、エンジンフード３２の捩じり振動共振周波数ｆｅが、自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに略一致している。車体制振構造８０の他の構成は、車体制振構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第８の実施形態に係る車体制振構造８０によっても、第１の実施形態に係る車体制振構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、本発明は、上記の如く例示した各実施形態の構成には限られず、各種の構成によってエンジンフード３２の捩じり振動の共振周波数ｆｅを自動車車体Ｂの捩り振動の共振周波数ｆｂに一致させることができる。

また、上記各実施形態では、車室Ｃの前方に形成されたエンジンルームＥを覆うエンジンフード３２を自動車車体Ｂの捩じれ振動に対するダイナミックダンパとして用いる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車室Ｃの後方に形成された空間を上側から覆うフード部材を自動車車体Ｂの捩じれ振動に対するダイナミックダンパとして持ちいうことができる。したがって、本発明が適用される車体の構造は、上記実施形態で例示した自動車車体Ｂに限られることはない。

本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造が適用された自動車車体の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造を構成するエンジンフードを示す図であって、（Ａ）は静的状態の斜視図、（Ｂ）は捩じり振動状態を誇張して示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造を構成するエンジンフードの震度特性を示す線図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体制振構造による振動低減効果を示す図であって、（Ａ）は車体振動の抑制効果を示す線図、（Ｂ）は車室音の低減効果を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第６の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す側断面図である。 本発明の第７の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。 本発明の第８の実施形態に係る車体制振構造の要部を模式的に示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体制振構造
３２ エンジンフード（フード部材）
３８ フードストッパ（共振周波数合致手段）
５０・５５・６０・６５・７０・７５・８０ 車体制振構造
５２ フードストッパ（共振周波数合致手段）
５６ フードストッパ（共振周波数合致手段）
６２ ウェザストリップ（共振周波数合致手段）
７２ 弾性体（共振周波数合致手段）
７６ マス部材（共振周波数合致手段）
８２ 剛性調整部（共振周波数合致手段）
Ｂ 自動車車体（車体）
Ｃ 車室
Ｅ エンジンルーム（車室の前方又は後方に配置された空間）

Claims (5)

1. 車室の前方又は後方に配置された空間を上側から覆うフード部材の捩り振動の共振周波数を、車体の捩り振動の共振周波数に一致させた車体制振構造。
2. 車室の前方又は後方に配置された空間を上側から覆うフード部材の捩り振動の共振周波数を、車体の捩り振動の共振周波数に一致させるための共振周波数合致手段を備えた車体制振構造。
3. 前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記車体に対する前記フード部材の支持剛性を設定している請求項２記載の車体制振構造。
4. 前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記フード部材の車幅方向両端側の質量を設定している請求項２記載の車体制振構造。
5. 前記共振周波数合致手段は、前記フード部材の捩り振動の共振周波数を前記車体の捩り振動の共振周波数に一致させるように、前記フード部材の捩り剛性を設定している請求項２記載の車体制振構造。

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