JP2020111235A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰部材によるアウタパネルの振動減衰効果を高めることで、ドアから車室内へ伝達されるノイズを可及的に抑制すること。【解決手段】インナパネル５と、該インナパネル５の周縁部をカシメ接続するヘム部１０を備えるアウタパネル４と、インナパネル５およびアウタパネル４の間に配設される剛性部材１４，１５，２１（，１１Ａ）とを備え、アウタパネル４および剛性部材１４，１５，２１（，１１Ａ）に当接するように、これらの間に介在する減衰部材２２を備え、減衰部材２２は、ヘム部１０に隣接する部位に配設された。【選択図】図１

Description

この発明は、アウタパネルと、該アウタパネルよりも車幅内側に配設される例えばインナパネル等のドア構成部材と、ドア構成部材およびアウタパネルの間に配設される剛性部材とを備えた車両のドア構造に関する。

車両の走行中に例えば、エンジン音、タイヤ音、或いは風騒音が空気を介してドアに伝播する等によって、ドアのアウタパネルは車幅方向外側から加振される。一般にドアのアウタパネルは薄板であるため、このような車幅方向外側からの加振によって振動し易く、該アウタパネルから放射音が発生することがあり、この放射音がノイズとなってドア閉時においても車室内に伝達されることが懸念される。
このため、このような車室内へ伝達されるノイズを可及的に抑制するために、薄板のアウタパネルの振動抑制効果を高めたドア構造が求められる。

一方で、特許文献に例示されるように、ドア構造は、従来よりアウタパネルに張剛性を持たせるためにドア正面視で中央付近に、ドアインパクトバー等の剛性部材との間にマスチックシーラとも称される減衰部材が設けられている。

具体的には、特許文献１には、減衰部材としての接着剤を、アウタパネルと、剛性部材としてのドアビームとの間に介在させるとともにアウタパネルの車両前後方向の両端側を除いた中央部に車両前後方向に略均等に配置したドア構造が開示されている（特許文献１中の例えば図１Ａ参照）。

特許文献１のドア構造は、接着剤を上述したように配置することによって、ドアのアウタパネルの歪エネルギーをある程度は熱に変換することができるため、アウタパネルの多少の振動減衰効果は期待できる。

しかしながら、特許文献１には、アウタパネルの振動減衰効果を高める観点で接着剤を配置とすることに関しては言及されておらず、このような観点で効率的な配置であるとは限らないため、検討の余地がある。

特開２０１８−９００６１号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、減衰部材によるアウタパネルの振動減衰効果を高めることで、ドアから車室内へ伝達されるノイズを可及的に抑制することができる車両のドア構造の提供を目的とする。

この発明は、アウタパネルと、該アウタパネルよりも車幅内側に配設されるドア構成部材と、上記ドア構成部材および上記アウタパネルの間に配設される剛性部材（構造部材）とを備え、上記ドア構成部材によって形成されるドア周縁部をカシメ接続するヘム部を、上記アウタパネルに備えた車両のドア構造であって、上記アウタパネルおよび上記剛性部材に当接するように、これらの間に介在する減衰部材（マスチックシーラ）を備え、上記減衰部材は、上記ヘム部に隣接する部位に配設されたものである。

上記構成によれば、減衰部材を、アウタパネル振動時に歪が溜まるヘム部に隣接する部位に配設することで効率的に歪エネルギーを熱に変換できる。

従って、アウタパネルのヘム部に隣接する部位の歪エネルギーを効果的に減衰して、減衰部材によるアウタパネルの振動減衰効果を高めることができる。

この発明の態様として、上記ドア構成部材はインナパネルであり、上記剛性部材が上記インナパネルの前端部と後端部に跨って配設されるドアインパクトバーである。

上記構成によれば、減衰部材を、剛性の高いドアインパクトバーに備えることで、減衰部材とドアインパクトバーとの間の相対変位を促進することができ、アウタパネル振動時の振動減衰効果を高めることができる。

この発明の態様として、上記ドア構成部材は、上記インナパネルおよび上記アウタパネルの間に配設され、ドア上端部に沿って車両前後方向に延在するベルトラインレインであり、上記ヘム部には、上記アウタパネルの上端部に有し、上記ベルトラインレインの上端部をカシメ接続する上端ヘム部を備え、上記ドアインパクトバーは、上記上端ヘム部に隣接する部位に車両前後方向に沿って配設され、
上記減衰部材は、上記ドアインパクトバーの延在方向に沿って配置されたものである。

上記構成によれば、上記上端ヘム部に隣接する部位に車両前後方向に沿って配設されたドアインパクトバーに、上記減衰部材を備えることで、減衰部材を上記上端ヘム部に隣接する部位に配設することができ、該減衰部材によって上端ヘム部に隣接する部位の歪エネルギーを効果的に減衰することができる。従って、アウタパネルの振動を効果的に減衰することができる。

この発明の態様として、複数の上記減衰部材は、上記剛性部材の上記ヘム部に隣接する部位に、該剛性部材の延在方向に沿って千鳥配置されたものである。

上記構成によれば、複数の減衰部材を上記剛性部材に千鳥配置することで、圧縮された減衰部材の形態管理を容易化しながらも、極力隙間なく高い充填率で配設することができる。

すなわち、隣接する減衰部材同士が互いに接触することがなく配設しながらも、減衰部材の配置面積を高めることによる優れた減衰効果を得ることができる。

この発明の態様として、ドア正面視でドア中央付近に、上記アウタパネルとの間に上記減衰部材を有するドアアウタレインが配設され、上記剛性部材は、ドア正面視でドア中央付近から上記ヘム部に隣接する部位まで延設する上記ドアアウタレインであり、該ドアアウタレインの延在方向の上記ヘム部に隣接する部位に、上記減衰部材が配置されたものである。

上記構成によれば、アウタレインも例えば、ドアインパクトバーと同様に剛性部材として利用することができるため、アウタパネル振動時における、ドア正面視で上記ヘム部に隣接する部位の歪エネルギーを効果的に減衰することができる。

この発明の態様として、上記減衰部材は、損失係数（ｔａｎδ）が０．７以上に設定される高減衰のマスチックシーラである。

高減衰のマスチックシーラをヘム部に隣接する部位に配設することでアウタパネルの飛躍的な減衰効果を得ることができる。

この発明によれば、減衰部材によるアウタパネルの振動減衰効果を高めることで、ドアから車室内へ伝達されるノイズを可及的に抑制することができる。

アウタパネルを仮想線にて示した本実施形態のドア構造の正面図。 図１中のＡ−Ａ線に沿った要部拡大断面図。 図１中のＢ−Ｂ線に沿った要部矢視拡大断面図（ａ）、下側ドアインパクトバーの後端を示す斜視図。 図１中のＤ−Ｄ線断面の要部を模式的に示した作用説明図。 アウタパネルの透過損失と減衰部材の損失係数の関係を示すグラフ。 本実施形態のドア構造の変形例Ａ，Ｂを夫々図２に対応して示した断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室側）を示すものとする。図１はアウタパネルを仮想線にて示した本実施形態のドア構造の正面図、図２は図１中のＡ−Ａ線に沿ったドア構造の要部拡大断面図、図３（ａ）は図１中のＢ−Ｂ線に沿ったドア構造の要部矢視拡大断面図、図３（ｂ）は下側ドアインパクトバーの後端部を示す斜視図である。なお図１中の「×」印は剛性部材やドア構成部材をインナパネルに対して直接又は間接的に接合する接合箇所を示す。

図１、図２に示すように、ドア構造は、車両の車室内に設けられた座席の側面のドア開口に配置されるサイドドア１に適用したものであって、本実施形態のサイドドア１は、ドア本体２と、ドア本体２の上側に設けられるドアサッシュ３（図１参照）とで構成されている。

ドア本体２は、車幅方向外側に位置するアウタパネル４（図２参照）と車幅方向内側に位置するインナパネル５とを組み合わせて構成している。ドアサッシュ３には、ウインドウ開口部６（図１参照）が形成され、ウインドウ開口部６は、ドア本体２の内部に備えた不図示の昇降装置により上下に昇降されるウインドウガラス７（図２参照）によって開閉される。

図１に示すように、ドア本体２は、上下一対のドアヒンジブラケット８ａ，８ｂが取り付けられた前辺部５１と、後辺部５２と上辺部５３（図２参照）と下辺部５４とを有して構成されている。

そして図１、図３（ａ）に示すように、ドア本体２における前辺部５１と後辺部５２と下辺部５４は、アウタパネル４の端部４ｆ，４ｒ，４ｄが、これに対応するインナパネル５の端部５ｆ，５ｒ，５ｄを内包するように折り返してヘミング加工（カシメ接続）されることにより、インナパネル５の端部と接合固定している。但し、図３（ａ）中には、下記ヘム部１０のうち下端ヘム部１０ｄおよび後端ヘム部１０ｒのみ図示している。

すなわち、アウタパネル４の周縁のうち、前端部４ｆ、後端部４ｒ、下端部４ｄには、インナパネル５の夫々に対応する端部５ｆ，５ｒ，５ｄにカシメ接続するヘム部１０（前端ヘム部１０ｆ、後端ヘム部１０ｒおよび下端ヘム部１０ｄ）が形成されている。

図１、図２に示すように、ドア本体２の上辺部５３における、インナパネル５およびアウタパネル４の間には、ドア上端部に沿って車両前後方向に延在するベルトラインレインアウタ１１およびベルトラインレインインナ１２（図２参照）を配設している。

これらベルトラインレインアウタ１１およびベルトラインレインインナ１２は、ドア本体２の上縁部を補強するものであって、図２に示すように、ウインドウガラス７が昇降時にドア本体２に対して該ウインドウガラス７を出し入れ可能な出入り口としての隙間ｓがドア本体２の上縁部に構成されるように車幅方向の外内各側で互いに離間して配設されている。
なお、図２中仮想線に示すように、ドア本体２の上端部にはウェザーストリップ１３が装着されている。

図２に示すように、ドア上端部には、アウタパネル４の上端部４ｕが、ベルトラインレインアウタ１１の上端部１１ｕを内包するように折り返してヘミング加工（カシメ接続）されることにより、ベルトラインレインアウタ１１の上端部１１ｕと接合固定している。すなわち、アウタパネル４の上端部４ｕは、インナパネル５の上端部５ｕにカシメ接続せずに、ベルトラインレインアウタ１１の上端部１１ｕをカシメ接続するヘム部１０としての上端ヘム部１０ｕが形成されている。
図１に示すように、上述のドア本体２の前辺部５１と後辺部５２との間には、２本のドアインパクトバー１４，１５が上下方向に離間して配設されている。
図１に示すように、上下各ドアインパクトバー１４，１５は共に、前後各端側にインナパネル５に接合するフランジ部１４ｆ，１４ｒ、１５ｆ，１５ｒが設けられ、これら前後各端側のフランジ部１４ｆ，１４ｒ、１５ｆ，１５ｒの間には、延在方向（長手方向）に延びる車幅方向外側へ突状の突ビード１４１，１５１が複数条（この実施例では上下各側の２条）に設けられている。

上側のドアインパクトバー１４は、インナパネル５の前辺部５１の上部かつ前縁に、上側のドアヒンジブラケット８ａを補強するヒンジレイン１６の上部を介して前側フランジ部１４ｆが一体接合されるとともに、インナパネル５の後辺部５２の上部かつ後縁に、ドアサッシュ３の後辺基部１７（ドア本体２への結合部）を介して後側フランジ部１４ｒが一体接合される。これにより、上側のドアインパクトバー１４は、後方程上方に僅かに傾斜する姿勢（換言するとベルトラインレインアウタ１１と略平行となる姿勢）で車両前後方向に沿って直線状に延びている。さらに上側のドアインパクトバー１４は、ベルトラインレインアウタ１１の下方、具体的には図１、図２に示すように、上端部がベルトラインレインアウタ１１の下端部と上下方向に若干オーバーラップする高さでドア本体２の前辺部５１と後辺部５２との間に跨って配設されている。

すなわち、上側のドアインパクトバー１４は、上端ヘム部１０ｕに隣接する部位２０ｕ（以下、「上端ヘム部隣接部位２０ｕ」とも称する）（上端ヘム部近傍部位）に車両前後方向に沿って配設される。さらに図１に示すように、上側のドアインパクトバー１４は、前側フランジ部１４ｆを含む前端側が前端ヘム部１０ｆに隣接する部位２０ｆ（以下、「前端ヘム部隣接部位２０ｆ」とも称する）（前端ヘム部近傍部位）に配設されるとともに、後側フランジ部１４ｒを含む後端側が後端ヘム部１０ｒに隣接する部位２０ｒ（以下、「後端ヘム部隣接部位２０ｒ」とも称する）（後端ヘム部近傍部位）に配設される。

また図１に示すように、下側のドアインパクトバー１５は、インナパネル５の前辺部５１の上部かつ前縁に、ヒンジレイン１６の下部を介して前側フランジ部１５ｆが一体接合されるとともに、図１、図３（ａ）に示すように、インナパネル５の後辺部５２の下部かつ後縁に、後側フランジ部１５ｒが一体接合される。

なお図３（ｂ）に示すように、下側のドアインパクトバー１５の後側フランジ部１５ｒは、車幅方向外側へ突の断面ハット形状に形成された後端側に、車幅方向内側に補強フランジ１５２を備えており、図３（ａ）（ｂ）に示すように、断面ハット形状の後端側に対して車幅方向内側から補強フランジ１５２を接合することで閉断面１５Ａ（閉断面空間）を形成している。そして図１、図３（ａ）に示すように、この後側フランジ部１５ｒに備えた補強フランジ１５２をインナパネル５の後辺部５２の下部かつ後縁に一体接合している。

上述により、下側のドアインパクトバー１５は、ドア本体２の前辺部５１と後辺部５２との間に跨って配設されている。すなわち図１に示すように、下側のドアインパクトバー１５は、前側フランジ部１５ｆを含めた前端側が前端ヘム部隣接部位２０ｆに配設されるとともに、後側フランジ部１５ｒを含めた後端側が後端ヘム部隣接部位２０ｒに配設される。

同図に示すように、下側のドアインパクトバー１５は、後方程下方に傾斜する姿勢で車両前後方向に沿って直線状に延びており、このように、これら上下各ドアインパクトバー１４，１５の前端部側の離間距離に対して後端部側の離間距離を大きく設定することで、２つのドアインパクトバー１４，１５によって側突荷重を効果的に受け止めるように構成している。

また図１に示すように、ドア正面視でサイドドア１の少なくとも中央付近には、ドアアウタレイン２１が配設されている。ドアアウタレイン２１は、剛性部材（構造部材）として、アウタパネル４との間に、後述する減衰部材２２が配設されており、ドア正面視で少なくともサイドドア１中央付近に配設した減衰部材２２と協働して薄肉鋼板製のアウタパネル４の張剛性を持たせている。

ドアアウタレイン２１は、後方程下方に下側のドアインパクトバー１５よりも急峻な傾斜角度で傾斜する姿勢でサイドドア１の中央付近から後辺部５２まで直線状に延設されている。

具体的にドアアウタレイン２１は、前上端部に設けられた前側フランジ部２１ｆが上側のドアインパクトバー１４の車両前後方向の中間位置に車幅方向外側から接合されるとともに、後下端部に設けられた後側フランジ部２１ｒがインナパネル５の後辺部５２の上下方向の中間部（下側のドアインパクトバー１５の後側フランジ部１５ｒとの接合部よりも上側部位）に接合される。

これによりドアアウタレイン２１は、ドア本体２の上側のドアインパクトバー１４と後辺部５２との間に跨って配設され、後側フランジ部２１ｒを含めた後下端部は、後端ヘム部隣接部位２０ｒに配設されている。

図１〜図３（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のサイドドア１は、上述した剛性部材（上下各ドアインパクトバー１４，１５およびドアアウタレイン２１）とアウタパネル４との間に、マスチックシーラとも称される減衰部材２２を配設している。本実施例における減衰部材２２は、ドア正面視でアウタパネル４のヘム部１０に隣接する部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕのみならず中央付近に配置したものも含めて全て、損失係数（ｔａｎδ）が０．７以上に設定される高減衰のマスチックシーラを採用している。

図１〜図３（ａ）に示すように、減衰部材２２は、剛性部材１４，１５，２１とアウタパネル４とに圧接された状態でこれらの間に介在する。具体的には、減衰部材２２を構成する未硬化のペースト状材料を剛性部材１４，１５，２１のアウタパネル４との対向面の所定箇所に塗布し、インナパネル５にアウタパネル４を組み付け時に、剛性部材１４，１５，２１とアウタパネル４とによって両側から圧接された状態とする。さらに、ペースト状材料を圧接状態のまま熱硬化させることで剛性部材１４，１５，２１とアウタパネル４との間に減衰部材２２を形成している。

図１、図３（ｂ）に示すように、減衰部材２２は、上述した剛性部材１４，１５，２１のアウタパネル４との対向面の上下各側（ドア正面視で剛性部材１４，１５，２１の延在方向の直交方向の各側）に延在方向（車両前後方向）に沿って２列で配設されている。

具体的に、ドアアウタレイン２１に配設した減衰部材２２は、延在方向の両端側に配設している。このうち、減衰部材２２を図１に示すように、ドアアウタレイン２１の前上端部側に配設することで、ドア正面視でアウタパネル４の中央付近に位置させることができ、上述したように、アウタパネル４の張剛性を持たせている。一方図１、図３（ａ）（ｂ）に示すように、減衰部材２２をドアアウタレイン２１の後下端部側に配設することで、該減衰部材２２を後端ヘム部隣接部位２０ｒに位置させている。

また図１、図２に示すように、上下各ドアインパクトバー１４，１５は、共に、上下２列の減衰部材２２が延在方向（車両前後方向）に互い違いになるように千鳥配置（ジグザグに配置）している。

このように減衰部材２２を千鳥配置することで、隣接する減衰部材２２同士が互いに干渉し合うことを回避しながらも、配置面積を極力高めたレイアウトとすることができる。

なお、上下各側で列を構成するように配置された減衰部材２２は、各列のピッチ（配置間隔）が、減衰部材２２の直径に対して極力同等以下になるように配置することが好ましい。これにより、上下各側で隣接する減衰部材２２は、車両前後方向において互いにオーバーラップするように千鳥配置することができ、配置面積をより高めた配置とすることができる。

減衰部材２２は、上下各ドアインパクトバー１４，１５の少なくとも前後各端側において千鳥配置されており、そのピッチは、車両前後方向の中間部よりも前後各端側が小さくなるように配置されている（図１参照）。

これにより、減衰部材２２は、上下各ドアインパクトバー１４，１５の車両前後方向の中間部よりも前後各端側に重点的に配置され、上下各ドアインパクトバー１４，１５における減衰部材２２の配置面積（配置密度）は、前端ヘム部隣接部位２０ｆおよび後端ヘム部隣接部位２０ｒが他の部位と比較して相対的に高くなるように構成している。

ここで図１、図２に示すように、上下各ドアインパクトバー１４，１５のうち、上側のドアインパクトバー１４は、上述したように、上端ヘム部隣接部位２０ｕにおいて車両前後方向に沿って配設しているため、このような上側のドアインパクトバー１４に減衰部材２２を車両前後方向に沿って配設することで、減衰部材２２を上端ヘム部隣接部位２０ｕに車両前後方向に沿って位置させることができる。

なお、本実施例では、上側のドアインパクトバー１４の前後各端側に加えて、車両前後方向の中間部、すなわち、ドアアウタレイン２１の前上端部との結合部周辺においても、減衰部材２２を千鳥配置した構成としている（図１中の領域Ｘ参照）。これにより、上側のドアインパクトバー１４の車両前後方向における、ドアアウタレイン２１と結合することによって高剛性化した部位に、減衰部材２２を集中的に配置することができ、アウタパネル４の振動時に後述するように減衰部材２２のズリ変形を促進させ、振動減衰効果を高めることができる。

図４は、減衰部材２２を取り外したドア構造において上下各ドアインパクトバー１４，１５の図示を省略した図１中のＤ−Ｄ線断面対応図により模式的に示した作用説明図である。

図４に示すように、走行中に例えば、エンジン音、タイヤ音、風騒音等が空気を介してサイドドア１に伝播し、サイドドア１のアウタパネル４を加振することで、薄板のアウタパネル４は、微小ながら振動する。また、サイドドア１を開いた状態から閉める際においてもサイドドア１のアウタパネル４は、微小ながら振動する。

このように、アウタパネル４は、図４中にて模式的に示したように、車幅方向外側からの加振に対して微小に振動することにより、ドア正面視で中央側（図４においては上下方向の中間部）に、相対的に大きな歪（伸縮）が生じるに対して、ヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕ，２０ｄ（図４においてはヘム部隣接部位２０ｕ，２０ｄ）に、相対的に小さな歪（伸縮）が生じる。すなわち、アウタパネル４の微小振動によって生じる歪エネルギーは、ドア正面視で中央側よりもヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕ，２０ｄが大きくなる。

換言すると、アウタパネル４は、車幅方向外側からの加振に対して微小に振動することで、ドア正面視で中央側から低周波（約１２５Ｈｚ以下）の放射音が発生するのに対して、ヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕから中／高周波（約１２５Ｈｚ以上）の放射音が発生する。

そこで本実形態では、上述したように、減衰部材２２を、ドア正面視でアウタパネル４における、歪エネルギーが相対的に大きくなる、ヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに重点的に配置することで（図１参照）、アウタパネル４と剛性部材１４，１５，２１との間に介在する減衰部材２２のズリ変形（剛性部材１４，１５，２１に対して減衰部材２２が相対変位するような歪変形）を促すことができる。

すなわち、減衰部材２２をドア正面視でアウタパネル４の中央付近に配置した場合には、減衰部材２２は、相対的に大きな振幅で振動するアウタパネル４の中央付近と一体的に変位するため、振れ幅は大きいものの該減衰部材２２自体の変形量は少ない。これに対して、減衰部材２２をアウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに配置することで、該減衰部材２２自体が波打つ（うねる）ようなズリ変形が促進される。

このようなズリ変形により、アウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに配置した減衰部材２２には、アウタパネル４の中央付近に配置した場合と比して相対的に大きな内部摩擦が発生し、振動エネルギーを熱へ変換することでアウタパネル４の振動が抑制され、該アウタパネル４からの放射音を効果的に減衰することができる。

従って、車幅方向外側からの加振に対するアウタパネル４の振動によって車室内へ入射される中／高周波ノイズを効果的に減衰することができる。

図５は、減衰部材２２を所定条件でサイドドア１のアウタパネル４に配置するとともに、該アウタパネル４を図４のように加振した場合における、アウタパネル４の透過損失と減衰部材２２の損失係数（ｔａｎδ）との関係を示すグラフである。図５中の領域Ｒ１に含まれるプロットは、損失係数が０．２の減衰部材２２を、アウタパネル４の張剛性を持たせる観点からアウタパネル４の正面視で中央側に重点的に配置した従来のドア構造（以下、「従来例Ａ」と称する）を各サンプルとして用いた場合の結果を示し、図５中の領域Ｒ２に含まれるプロットは、損失係数が０．７の減衰部材２２（高減衰のマスチックシーラ）を、アウタパネル４の正面視で中央側に重点的に配置した従来のドア構造（以下、「従来例Ｂ」と称する）を各サンプルとして用いた場合の結果を示し、図５中の領域Ｒ３に含まれるプロットは、損失係数が０．７の減衰部材２２を、アウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに重点的に配置した本発明のドア構造（以下、「実施例Ａ」と称する）を各サンプルとして用いた場合の結果を示すものである。

従来例Ｂは、従来例Ａと同様にアウタパネル４の正面視で中央側に減衰部材２２を重点的に配置した構成に対して、減衰部材２２を損失係数が０．２から０．７のものに変更したものであるが、その場合には、図５中の領域Ｒ１、領域Ｒ２に示すように、従来例Ａに対してパネル透過損失の向上は見受けられたが、その上げ幅は僅かであった。

これに対して図５中の領域Ｒ２、領域Ｒ３に示すように、実施例Ａは、従来例Ｂと同じ損失係数が０．７の減衰部材２２を用いたものであるが、減衰部材２２をアウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに重点的に配置することで、従来例Ｂに対してパネル透過損失が向上し、しかもその上げ幅は、従来例Ａに対する従来例Ｂの上げ幅よりも大きかった。

以上により、仮に減衰部材２２の損失係数を単純に高めても、アウタパネル４の振動減衰効果を高める観点で減衰部材２２をアウタパネル４に適切に配置しなければ、減衰部材２２による振動減衰効果は限定的であるのに対して、本実施形態のように減衰部材２２をアウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに重点的に配置することで、効果的に振動減衰効果を高めることが確認できた。

図１〜図３に示すように、上述した本実施形態の車両のドア構造としてのサイドドア１は、アウタパネル４と、該アウタパネル４よりも車幅内側に配設されるドア構成部材（インナパネル５、ベルトラインレインアウタ１１）と、ドア構成部材５，１１のうち、少なくともインナパネル５とアウタパネル４の間に配設される剛性部材（上下各ドアインパクトバー１４，１５、ドアアウタレイン２１）とを備え、ドア構成部材５，１１によって形成されるドア周縁部４ｆ，４ｒ，４ｄ，１１ｕをカシメ接続するヘム部１０（１０ｆ，１０ｒ，１０ｄ，１０ｕ）を、アウタパネル４に備えた車両のドア構造であって、アウタパネル４および剛性部材１４，１５，２１に当接するように、これらの間に介在する減衰部材２２を備え、減衰部材２２は、ヘム部１０（１０ｆ，１０ｒ，１０ｕ）に隣接する部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに配設されたものである。

このように減衰部材２２を、アウタパネル４振動時に歪が溜まるヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに配設することで効率的に歪エネルギーを熱に変換できる。

従って、アウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕの歪エネルギーを効果的に減衰して、減衰部材２２によるアウタパネル４の振動減衰効果を高めることができる。

この発明の態様として、上記ドア構成部材はインナパネル５であり、上記剛性部材が、ドア前端部に位置するインナパネル５の前辺部５１（前端部）とドア後端部に位置する後辺部５２（後端部）に跨って配設される上下各ドアインパクトバー１４，１５（ドアインパクトバー）である（図１〜図３（ａ）（ｂ）の特に図１参照）。

上記構成によれば、減衰部材２２を、剛性の高い上下各ドアインパクトバー１４，１５に備えることで、減衰部材２２と上下各ドアインパクトバー１４，１５との間の相対変位を促進することができ、アウタパネル４振動時の振動減衰効果を高めることができる。

この発明の態様として、上記ドア構成部材は、インナパネル５およびアウタパネル４の間に配設され、ドア上端部に沿って車両前後方向に延在するベルトラインレインアウタ１１（ベルトラインレイン）であり、ヘム部１０には、アウタパネル４の上端部４ｕに有し、ベルトラインレインアウタ１１の上端部１１ｕをカシメ接続する上端ヘム部１０ｕを備え（図２参照）、上側のドアインパクトバー１４（ドアインパクトバー）は、上端ヘム部隣接部位２０ｕに車両前後方向に沿って配設され、減衰部材２２は、上側のドアインパクトバー１４の延在方向に沿って配置されたものである（図１、図２参照）。

上記構成によれば、上端ヘム部隣接部位２０ｕに車両前後方向に沿って配設された上側のドアインパクトバー１４に、減衰部材２２を備えることで、減衰部材２２を上端ヘム部隣接部位２０ｕに配設することができ、上端ヘム部隣接部位２０ｕの歪エネルギーを効果的に減衰することができる。
従って、アウタパネル４の振動を効果的に減衰することができる。

この発明の態様として、複数の減衰部材２２は、剛性部材としての上下各ドアインパクトバー１４，１５およびドアアウタレイン２１の少なくともヘム隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕ、詳しくは、上下各ドアインパクトバー１４，１５およびドアアウタレイン２１の各後端側（後端ヘム部隣接部位２０ｒ）、上下各ドアインパクトバー１４，１５の各前端側（前端ヘム部隣接部位２０ｆ）、上側のドアインパクトバー１４の車両前後方向における上端ヘム部隣接部位２０ｕに、該剛性部材１４，１５，２１の延在方向に沿って千鳥配置されたものである（図１、図２、図３（ａ）（ｂ）参照）。

上記構成によれば、複数の減衰部材２２を剛性部材１４，１５，２１に千鳥配置することで、硬化後の減衰部材２２の形態（圧接状態で硬化後のペースト状材料の形態）の品質を保証しながらも、極力隙間のない大きな配置面積が確保されるように配設することができる。

すなわち、隣接する減衰部材２２同士が互いに干渉し合うことなく配設しながらも、減衰部材２２の配置面積を高めることによる優れた減衰効果を得ることができる。

この発明の態様として、ドア正面視でサイドドア１中央付近に、アウタパネル４との間に減衰部材２２を有するドアアウタレイン２１が配設され（図１、図２参照）、剛性部材１４，１５，２１には、ドア正面視でサイドドア１の中央付近から後端ヘム部隣接部位２０ｒまで延設するドアアウタレイン２１であり、該ドアアウタレイン２１の延在方向の後端ヘム部隣接部位２０ｒに減衰部材２２が配置されたものである（図１参照）。

上記構成によれば、ドアアウタレイン２１を例えば、上下各ドアインパクトバー１４，１５と同様に剛性部材として利用することで、アウタパネル４振動時における、ドア正面視でアウタパネル４の後端ヘム部隣接部位２０ｒの歪エネルギーを効果的に減衰することができる。

この発明の態様として、減衰部材２２は、損失係数（ｔａｎδ）が０．７以上に設定される高減衰のマスチックシーラである。

上記構成によれば、高減衰のマスチックシーラを前端ヘム部隣接部位２０ｆ、後端ヘム部隣接部位２０ｒおよび上端ヘム部隣接部位２０ｕに配設することでアウタパネル４の飛躍的な減衰効果を得ることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
以下、本実施形態の変形例に係るサイドドア１Ａ，１Ｂについて説明するが、上述した実施形態と同様の構成のものは同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の変形例に係るサイドドア１Ａとして、ベルトラインレインアウタ１１Ａを上下各ドアインパクトバー１４，１５やドアアウタレイン２１と同様に剛性部材１４，１５，２１の一部として、アウタパネル４との間に減衰部材２２を備えた構成を採用してもよい。

具体的には図６（ａ）に示すように、変形例に係るサイドドア１Ａは、ベルトラインレインアウタ１１Ａの下部に、上下方向に延びる該アウタパネル４に沿って下方へ延設する下方延設部１１１を設けている。

下方延設部１１１は、アウタパネル４に対して車幅方向内側にて離間する位置にて上下方向に延びており、その上下各側に、アウタパネル４に向けて突出する台座部１１１ａ，１１１ｂを設けている。そしてこれら上下各台座部１１１ａ，１１１ｂと、これらに対向するアウタパネル４との間に減衰部材２２を介在させている。これにより減衰部材２２は、ベルトラインレインアウタ１１の上下各側に配置されており、さらに延在方向に沿って千鳥配置されている。

このように、減衰部材２２を上側のドアインパクトバー１４よりも上方に位置するベルトラインレインアウタ１１に配設することで、上側のドアインパクトバー１４に配設するよりもアウタパネル４の上端ヘム部１０ｕに、より近接する部位２０ｕに配設できる。

従って、アウタパネル４が振動時の歪エネルギーをより効果的に熱に変換することができるため、アウタパネル４の振動減衰効果をより高めることができる。
なお、言うまでもなく減衰部材２２は、ベルトラインレインアウタ１１（１１Ａ）と上側のドアインパクトバー１４のうち何れか一方に限らず双方に備えてもよい。

本実施形態の他の変形例に係るサイドドア１Ｂは、図６（ｂ）に示すように、車幅方向に所定の厚みおよび所定の質量をもったアルミ製の剛性部材３０を備えている。

剛性部材３０は、それ自体が他の車体部品（ドア構成部品）に直接的に取付けられておらず、減衰部材２２に接着等で接合することによって、該減衰部材２２を介してアウタパネル４に取付けられている。これにより図６（ａ）に示すように、剛性部材３０とアウタパネル４とによって減衰部材２２を車幅方向に挟み込むようにして全体として３層の縦断面を構成している。

さらに、当変形例に係るサイドドア１Ｂについても減衰部材２２は、車両前後方向に延びる剛性部材３０の上下各側に配置されるとともに、延在方向（前後方向）に沿って千鳥配置している。

上記構成によれば、剛性部材３０の慣性を利用して、該剛性部材３０と、弾性の高い減衰部材２２との間のズリ変位を促進することができるため、減衰部材２２に大きな内部摩擦を発生させることができ、振動エネルギーを熱へ変換することでアウタパネル４の振動減衰効果を高めることができる。

この発明は、さらに他の実施形態で形成することができる。
例えば、本実施形態では、減衰部材２２として比較的厚い粘弾性部材を用い、この粘弾性部材を剛性部材１４，１５，２１，１１Ａとアウタパネル４との間に介在させているが、本発明は、減衰部材２２として薄いシート状の粘弾性部材を用いるようにしてもよい。

また、本発明は、減衰部材２２として損失係数（ｔａｎδ）が０．７以上に設定される高減衰のマスチックシーラを採用するに限らず、例えば、０．２など０．７未満の低減衰のマスチックシーラをアウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに配設した構成、或いは高減衰と低減衰の各マスチックシーラを組み合わせて配設した構成を採用してもよい。

さらにまた本発明は、減衰部材をアウタパネル４のヘム部隣接部位２０ｆ，２０ｒ，２０ｕに設けた構成として、上述した実施形態では前端ヘム部隣接部位２０ｆ、後端ヘム部隣接部位２０ｒおよび上端ヘム部隣接部位２０ｕに設けた構成について説明したが、これに限らず、剛性部材を、ドア正面視で下端ヘム部１０ｄに隣接する部位２０ｄに設け、この剛性部材の延在方向における下端ヘム部隣接部位２０ｄに減衰部材２２を設けた構成を採用してもよい。

１，１Ａ，１Ｂ…サイドドア（ドア構造）
４…アウタパネル
４ｕ…アウタパネルの上端部
５…インナパネル（ドア構成部材）
５ｆ，５ｒ，５ｄ，１１ｕ…ドアの周縁部
１０（１０ｆ，１０ｒ，１０ｄ，１０ｕ）…ヘム部
１０ｕ…上端ヘム部
１１，１１Ａ…ベルトラインレインアウタ（ベルトラインレイン、ドア構成部材）
１４，１５…上下各ドアインパクトバー（ドアインパクトバー、剛性部材）
２０ｕ…上端ヘム部隣接部位（ヘム部に隣接する部位）
２０ｆ…前端ヘム部隣接部位（ヘム部に隣接する部位）
２０ｒ…後端ヘム部近傍部位（ヘム部に隣接する部位）
２１…ドアアウタレイン（ドアアウタレイン、剛性部材）
２２…減衰部材
３０…剛性部材
５１…前辺部（前端部）
５２…後辺部（後端部）

Claims (6)

1. アウタパネルと、該アウタパネルよりも車幅内側に配設されるドア構成部材と、上記ドア構成部材および上記アウタパネルの間に配設される剛性部材とを備え、上記ドア構成部材によって形成されるドア周縁部をカシメ接続するヘム部を、上記アウタパネルに備えた車両のドア構造であって、
   上記アウタパネルおよび上記剛性部材に当接するように、これらの間に介在する減衰部材を備え、
   上記減衰部材は、上記ヘム部に隣接する部位に配設された
   車両のドア構造。
2. 上記ドア構成部材はインナパネルであり、
   上記剛性部材が上記インナパネルの前端部と後端部に跨って配設されるドアインパクトバーである
   請求項１に記載の車両のドア構造。
3. 上記ドア構成部材は、上記インナパネルおよび上記アウタパネルの間に配設され、ドア上端部に沿って車両前後方向に延在するベルトラインレインであり、
   上記ヘム部には、上記アウタパネルの上端部に有し、上記ベルトラインレインの上端部をカシメ接続する上端ヘム部を備え、
   上記ドアインパクトバーは、上記上端ヘム部に隣接する部位に車両前後方向に沿って配設され、
   上記減衰部材は、上記ドアインパクトバーの延在方向に沿って配置された
   請求項２に記載の車両のドア構造。
4. 複数の上記減衰部材は、上記剛性部材の上記ヘム部に隣接する部位に、該剛性部材の延在方向に沿って千鳥配置された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のドア構造。
5. ドア正面視でドア中央付近に、上記アウタパネルとの間に上記減衰部材を有するドアアウタレインが配設され、
   上記剛性部材は、ドア正面視でドア中央付近から上記ヘム部に隣接する部位まで延設する上記ドアアウタレインであり、
   該ドアアウタレインの延在方向の上記ヘム部に隣接する部位に、上記減衰部材が配置された
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のドア構造。
6. 上記減衰部材は、損失係数（ｔａｎδ）が０．７以上に設定される高減衰のマスチックシーラである
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両のドア構造。

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