CN113195279A

CN113195279A - 加速器装置

Info

Publication number: CN113195279A
Application number: CN201980083531.2A
Authority: CN
Inventors: 鬼原则泰; 大雄康弘
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-10-04
Publication date: 2021-07-30
Anticipated expiration: 2039-10-04
Also published as: CN113195279B; WO2020129359A1; DE112019006338T5; JP2020100175A; US20210300180A1; JP7067457B2; US11427082B2

Abstract

加速器装置(100)具备踏板垫(200)、具有内部收容空间(SP)的壳体(300)、内部可动机构(400)、以及将踏板垫(200)与内部可动机构(400)连结的臂(500)。在从踏板垫(200)一侧观察壳体(300)时，在相比于与内部收容空间(SP)重叠的范围更靠外周侧的位置处的壳体(300)的外壁面之上，设有全开止动部(390)。

Description

加速器装置

相关申请的相互参照

本申请主张基于2018年12月20日申请的申请号2018-237835的日本专利申请，其公开的全部内容通过参照而组入本申请。

技术领域

本申请涉及车辆的加速器装置。

背景技术

在EP1777095A中公开有风琴构造类型的加速器装置。该加速器装置固定于车厢的车身底板，并检测驾驶员的加速器踏入量。通常的加速器装置具有限定加速器全开位置的全开止动部。

发明内容

在驾驶员在急加速时或急制动时误踩踏了制动踏板与加速器踏板时等，有对加速器装置的全开止动部施加较大的负荷的情况。在上述现有技术中存在下述课题，若对全开止动部施加较大的负荷，则在加速器装置产生过度的变形、破坏，可能无法维持正常的功能。

根据本申请的一方式提供风琴构造类型的加速器装置。该加速器装置具备：构成为供驾驶员踩踏的踏板垫；能够向车身安装、且具有内部收容空间的壳体；收容于所述壳体的所述内部收容空间的内部可动机构；以及在贯通设于所述壳体的外壁面的开口部的状态下、将所述踏板垫与所述内部可动机构连结的臂。从所述踏板垫一侧观察所述壳体时，在相比于与所述内部收容空间重叠的范围更靠外周侧的位置处的所述壳体的所述外壁面之上，设有在所述踏板垫被踩踏时与所述踏板垫接触来限定加速器全开位置的全开止动部。

相比于与壳体的内部收容空间重叠的范围更靠外周侧的位置处的壳体的外壁面，与内部收容空间的位置处的外壁面相比强度较高。根据该加速器装置，由于在强度高的位置设置全开止动部，因此能够实现在加速器全开时不易产生过度的变形、破坏的构造。

附图说明

图1是实施方式的加速器装置的侧视图，

图2是取下罩的状态的加速器装置的侧视图，

图3是取下罩的状态的加速器装置的立体图，

图4是踏板的立体图，

图5是表示加速器全闭状态的侧视图，

图6是表示加速器全开状态的侧视图，

图7是图5的A部分的放大图，

图8A是表示以图7的B-B截面观察的全开止动部的第一构造例的图，

图8B是表示以图7的B-B截面观察的全开止动部的第二构造例的图，

图9A是表示以图8A的C-C截面观察的全开止动部的第一构造例的图，

图9B是表示以图8A的C-C截面观察的全开止动部的第二构造例的图，

图9C是表示以图8A的C-C截面观察的全开止动部的第三构造例的图，

图9D是表示以图8A的C-C截面观察的全开止动部的第四构造例的图，

图9E是表示以图8A的C-C截面观察的全开止动部的第五构造例的图，

图10A是表示从与上面壁的板厚方向正交的方向观察的全开止动部的第一构造例的图，

图10B是表示从与上面壁的板厚方向正交的方向观察的全开止动部的第二构造例的图，

图10C是表示从与上面壁的板厚方向正交的方向观察的全开止动部的第三构造例的图，

图10D是表示从与上面壁的板厚方向正交的方向观察的全开止动部的第四构造例的图，

图11是表示在抵接面设有弹性部件的全开止动部的构造例的图，

图12A是表示具有多个抵接面的全开止动部的第一构造例的图，

图12B是表示具有多个抵接面的全开止动部的第二构造例的图，

图13A是表示全开止动部与上面壁的厚度的第一例的图，

图13B是表示全开止动部与上面壁的厚度的第二例的图。

具体实施方式

A.加速器装置的整体构成：

如图1～图3所示，加速器装置100构成为能够安装于构成车辆的车身的一部分的底板FP。在图1中，x轴方向表示车辆的行进方向，y轴方向表示车辆的宽度方向，z轴方向表示铅垂上方向。后述的其他图中的x、y、z轴的方向也表示与图1相同的方向。只要未特别否定，则以下说明的加速器装置100的构造、配置的说明意指加速器装置100设置于车身的设置状态下的构造、配置。例如“上方”、“上侧”等语句意指加速器装置100设置于车身的设置状态下的上方、上侧。其他词语、说明也相同。

加速器装置100具备构成为供驾驶员踩踏的踏板垫200、能够向车身安装的壳体300、收容于壳体300内的内部可动机构400、以及在贯通设于壳体300的外壁面的开口部312的状态下将踏板垫200与内部可动机构400连结的臂500。开口部312也被称作“贯通孔312”。这样，具有通过臂500连结设于壳体300的驾驶员侧的踏板垫200、与收容于壳体300的内部可动机构400的构造的加速器装置100被称作“风琴构造类型”的加速器装置。

踏板垫200构成为供驾驶员踩踏，在其侧面设有板状的侧面防护部210。踏板垫200的下端由设于壳体300的下端的支点部件220支承，踏板垫200能够以与支点部件220的接点为中心转动。侧面防护部210是防护踏板垫200与壳体300之间的间隙的部件，以防止驾驶员的脚被夹在踏板垫200与壳体300之间。

如图2所示，壳体300具有与踏板垫200对置的前面壁310、与前面壁310对置的背面壁320、构成前面壁310与背面壁320之间的一方的侧面的开放侧面330、与开放侧面330对置的侧面壁340、限定内部收容空间SP的上端的上面壁350、以及与上面壁350对置的下面壁360，来作为包围内部收容空间SP的收容壁。开放侧面330不是壁面，因此严格来说，开放侧面330以外的壁310、320、340～360作为包围内部收容空间SP的收容壁发挥功能。如图1所示，开放侧面330被由第一罩部610与第二罩部620构成的罩600覆盖而封闭。在本实施方式中，第一罩部610与第二罩部620独立构成，但也可以将其一体构成。

在壳体300的与踏板垫200对置的外壁面，设有使臂500穿过的开口部312、以及全开止动部390。全开止动部390是在踏板垫200被完全踩踏时与踏板垫200接触从而限制加速器全开位置的部件。加速器全开位置是设定为加速器开度成为100％的位置。在后进一步叙述全开止动部390的位置、构造。

在位于全开止动部390的更上方的壳体300的外壁面，设有强制降挡开关(Kickdown switch)120。强制降挡开关120是用于检测驾驶员用力踩踏踏板垫200而一下子降挡的动作即“强制降挡”的开关。在壳体300的最上部形成有收容强制降挡开关120的收容室370。在图3中，示出了从收容室370取下强制降挡开关120的状态。

如图2所示，在壳体300的背面壁320的内表面，设有从背面壁320朝向前面壁310向斜上方延伸的板状的隔断部324。隔断部324具有向避开施力部件430的设置位置的路径导水的功能，以使从壳体300的开口部312浸入的水沿铅垂方向落下时不直接到达施力部件430。

如图2所示，内部可动机构400包括能够旋转地支承于壳体300的轴410、从轴410的外周部向斜上方延伸的踏板420、以及收容于踏板420的下方、向成为加速器全闭状态的方向对踏板施加力的施力部件430。如图1所示，第一罩部610覆盖相当于轴410的侧面部分的壳体300的开放侧面330的下方部分。第二罩部620覆盖与第一罩部610相比位于更上方的开放侧面330的上方部分。

如图1所示，在轴410的外侧设有生成与轴410的旋转角度相应的加速器开度信号的加速器开度传感器110。在本实施方式中，加速器开度传感器110具备检测电路，该检测电路包含对嵌入轴410的永磁铁的方向进行检测的霍尔元件。但是，也能够使用除此以外的各种类型的加速器开度传感器。

如图4所示，踏板420具有供轴410插入的圆筒部424、以及从圆筒部424向斜上方延伸的踏板延长部426。踏板延长部426从圆筒部424的分支点也被称作“踏板420的根部”。在踏板延长部426的前端附近设有与臂500的前端部卡合的卡合孔428。全闭止动部422以从踏板延长部426的上表面突出的方式设于踏板延长部426的上表面。全闭止动部422是通过与壳体300的前面壁310的内表面接触从而限制加速器全闭位置的部件。

如图5所示，在加速器全闭状态下，踏板420的全闭止动部422与壳体300的前面壁310的内表面抵接。如图6所示，在加速器全开状态下，设于壳体300的前面壁310的外表面的全开止动部390与踏板垫200抵接。

如图7所示，全开止动部390设于壳体300的外壁面中的、在沿着与上面壁350的板厚T350的方向正交的方向DR从上面壁350延长时与壳体300的外壁面交叉的位置。由于该位置是壳体300的外壁面中强度特别高的位置，因此若在此处设置全开止动部390，则能够设为在加速器全开时不易产生过度的变形、破坏的构造。但是，也可以在该位置以外的位置设置全开止动部390。在该的情况下，全开止动部390也优选设置于在从踏板垫200一侧观察壳体300时不与壳体300的内部收容空间SP重叠的范围的位置，且相比于与内部收容空间SP重叠的范围更靠外周侧的位置处的壳体300的外壁面之上。这是因为相当于内部收容空间SP的范围的外壁面的强度稍低，比其更靠外周侧的位置处的壳体300的外壁面的强度较高。作为这种“相比于与内部收容空间SP重叠的范围更靠外周侧的位置处的壳体300的外壁面之上的位置”，例如能够选择强制降挡开关120的周围的位置。由于强制降挡开关120的周围的位置是包围强制降挡开关120的收容室370的周围的壁面，因此强度相对较高，也优选作为设置全开止动部390的位置。

加速器装置100的构成要素中的除了轴410与施力部件430的弹簧以外的要素能够由树脂形成。另外，上述的加速器装置100的整体构成为一例，能够任意地省略其中一部分。例如也可以省略侧面防护部210、隔断部324。

B.以图7的B-B截面观察的全开止动部的构造例：

图8A～图8B示出以图7的B-B截面观察的全开止动部的构造例。如图8A所示，全开止动部390设于壳体300的上面壁350的上侧。全开止动部390由与壳体300相同的材料一体成型，但在图8A的例子中，为了方便图示，对全开止动部390与壳体300的上面壁350附加了不同的影线。这点在以后的图中也相同。

全开止动部390具有与踏板垫200接触的抵接面392。在图8A所示的第一构造例中，该抵接面392是相对于踏板垫200的踩踏方向Dac大致垂直的平面。具体而言，踏板垫200的踩踏方向Dac与抵接面392所成的角度θ优选的是90度±5度的范围，更优选的是90度±3度的范围。这样，能够高效地接收驾驶员的踩踏负荷，因此不易产生变形、破坏。

在图8B所示的第二构造例中，全开止动部390的整体具有包含曲面的形状，但与踏板垫200接触的抵接面392为相对于踏板垫200的踩踏方向Dac大致垂直的平面。

C.以图8A的B-B截面观察的全开止动部的构造例：

图9A～图9E示出以图8A的C-C截面观察的全开止动部390的各种构造例。其相当于从与图7相同的方向观察的全开止动部390的截面。

在图9A的第一构造例中，全开止动部390的抵接面392平坦。该抵接面392是相对于踏板垫200的踩踏方向大致垂直的平面。在图9B的第二构造例中，全开止动部390的抵接面392具有圆角形状部(R形状部)。圆角形状部意指截面呈大致圆弧状的形状。在图9C的第三构造例中，全开止动部390的抵接面392在与踏板垫200抵接的部分的上侧具有平坦的倾斜部。在图9D的第四构造例中，全开止动部390的抵接面392在与踏板垫200抵接的部分的下侧具有平坦的倾斜部。在图9E的第五构造例中，全开止动部390的抵接面392在与踏板垫200抵接的部分的两侧具有平坦的倾斜部。在图9C～图9E这三个构造例中，抵接面392中的与踏板垫200抵接的抵接部分为曲面，该抵接部分与平坦的倾斜部通过平滑的曲面连续。如图9B～图9E所示，若以抵接面392具有倾斜部或者圆角形状部的方式构成全开止动部390，则能够设为在全开止动部390附近从周围落下的异物不易滞留于抵接面392的构造。

D.从与上面壁的板厚方向正交的方向观察的全开止动部的构造例：

图10A～图10D示出从与上面壁350的板厚T350的方向正交的方向观察的全开止动部390的构造例。全开止动部390在从踏板垫200一侧观察时，具有构成全开止动部390的上侧的面的上侧面394。

在图10A所示的第一构造例中，全开止动部390的上侧面394平坦。在图10B所示的第二构造例中，全开止动部390的上侧面394具有向右侧倾斜的倾斜部。在图10C所示的第三构造例中，全开止动部390的上侧面394具有向左侧倾斜的倾斜部。在图10D所示的第四构造例中，全开止动部390的上侧面394具有向右侧倾斜的第一倾斜部以及向左侧倾斜的第二倾斜部双方。也可以以具有圆角形状部来代替倾斜部的方式构成全开止动部390的上侧面394。若以上侧面394具有倾斜部或者圆角形状部的方式构成全开止动部390，由于在全开止动部390附近从周围落下的异物不易滞留于全开止动部390的上边侧，因此能够设为异物不易滞留于抵接面392的构造。

E.全开止动部的其他构造例：

图11所示的构造例在图8A所示的全开止动部390的抵接面392设有弹性部件396。这样，能够通过弹性部件396吸收冲击力来减少产生异响。

图12A以及图12B所示的构造例设有多个全开止动部390来代替图8A所示的一个全开止动部390。在图12A的例子中，设有两个全开止动部390，在图12B的例子中，设有三个全开止动部390。像这样，若设置多个全开止动部390则负荷被分散，因此能够设为不易变形、破坏的构造。

图13A以及图13B示出全开止动部390以及上面壁350的厚度的例子。在图13A的例子中，全开止动部390的厚度T390比上面壁350的厚度T350小。在图13B的例子中，全开止动部390的厚度T390比上面壁350的厚度T350大。另外，如上述的图10A所示，也可以将全开止动部390与上面壁350设为相同的厚度。

另外，上述的各种构造例能够分别独立地任意地采用，此外，也能够将其任意地组合来采用。

本申请不限于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式实现。上述的实施方式中的技术特征能够适当进行替换、组合，以解决本申请的课题的一部分或者全部、或者实现本申请的效果的一部分或者全部。此外，其技术特征只要未在本说明书中作为必须项来说明，则能够适当删除。

Claims

1.一种加速器装置(100)，是风琴构造类型的加速器装置，其特征在于，具备：

踏板垫(200)，供驾驶员踩踏；

壳体(300)，能够安装于车身，且具有内部收容空间；

内部可动机构(400)，收容于所述壳体的所述内部收容空间；以及

臂(500)，在贯通设置在所述壳体的外壁面(310)上的开口部(312)的状态下，将所述踏板垫与所述内部可动机构连结，

从所述踏板垫一侧观察所述壳体时，在相比于与所述内部收容空间重叠的范围更靠外周侧的位置处的所述壳体的所述外壁面之上，设有在所述踏板垫被踩踏时与所述踏板垫接触来限定加速器全开位置的全开止动部(390)。

2.如权利要求1所述的加速器装置，其中，

所述壳体具有包围所述内部收容空间的收容壁(310～360)，

所述收容壁包括限定所述内部收容空间的上端的上面壁(350)，

所述全开止动部被设置在所述壳体的所述外壁面中的在沿着与所述上面壁的板厚方向正交的方向延长了所述上面壁时与所述外壁面交叉的位置。

3.如权利要求1或2所述的加速器装置，其中，

与所述踏板垫接触的所述全开止动部的抵接面(392)是与所述踏板垫的踩踏方向大致垂直的平面。

4.如权利要求1或2所述的加速器装置，其中，

与所述踏板垫接触的所述全开止动部的抵接面(392)具有倾斜部或者圆角形状部。

5.如权利要求1～4中任一项所述的加速器装置，其中，

在从所述踏板垫一侧观察所述全开止动部时，所述全开止动部具有构成所述全开止动部的上侧的面的上侧面(394)，所述上侧面具有向右侧或者左侧倾斜的倾斜部。

6.如权利要求1～5中任一项所述的加速器装置，其中，

在与所述踏板垫接触的所述全开止动部的抵接面(392)上设有弹性部件。

7.如权利要求1～6中任一项所述的加速器装置，其中，

所述全开止动部设有多个。