CN113167187A - 通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法 - Google Patents

通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN113167187A
CN113167187A CN201980080008.4A CN201980080008A CN113167187A CN 113167187 A CN113167187 A CN 113167187A CN 201980080008 A CN201980080008 A CN 201980080008A CN 113167187 A CN113167187 A CN 113167187A
Authority
CN
China
Prior art keywords
value
pressure
internal combustion
combustion engine
pressure ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201980080008.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113167187B (zh
Inventor
X·穆瓦纳
Y·迪普伊
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Vitesco Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Vitesco Technologies GmbH filed Critical Vitesco Technologies GmbH
Publication of CN113167187A publication Critical patent/CN113167187A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113167187B publication Critical patent/CN113167187B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle

Abstract

一种用于控制内燃发动机的方法，所述内燃发动机设有曲轴位置传感器、进气压力传感器和新鲜空气进气节流阀，所述方法包括以下步骤：·根据曲轴位置相对于时间的导数来确定所述内燃发动机的旋转速度，·确定针对对应于上止点前180°的第一曲轴位置的进气压力，·确定针对对应于上止点前390°的第二曲轴位置的进气压力，·根据所述内燃发动机的旋转速度来确定大气压力学习压力阈值，·确定针对第一曲轴位置的进气压力和针对第二曲轴位置的进气压力之间的差值是否低于所述大气压力学习压力阈值，·如果是这种情况，则通过对针对第二曲轴位置的进气压力应用一阶滤波器来命令大气压力学习，以及·根据所学习的大气压力值来控制所述内燃发动机。

Description

通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法
技术领域
本发明的技术领域是控制内燃发动机，且更具体地是在没有进气节流阀角度传感器的情况下控制这种发动机。
背景技术
控制内燃发动机需要与发动机负载相关的信息，特别是对于单缸发动机而言。
通常会使用进气节流阀角度、进气压力和/或进气流量中的至少两项发动机负载信息。
在其他实施例中，进气节流阀角度被用作唯一的发动机负载信息。然而，在这种情况下，控制相对于高度的变化是不稳健的，或者需要经由压力传感器进行高度补偿。
用于检测进气节流阀位置的传感器难以集成，并且随着时间的推移并不完全可靠，尤其是在刷式传感器（英文中的“electrical wishers”）的情况下。
从现有技术中已知文献JP07034952A，其描述了一种用于控制内燃发动机的方法，该方法包括检测用于检测进气节流阀位置的传感器的打开状态。该文献公开了考虑高度的变化，以便根据用于检测进气节流阀位置的传感器的测量位置来补偿进气量。
然而，由该文献公开的教导涉及仅在发动机停机时确定大气压力。这种确定不允许在大气压力的错误估算和组成部分的变化之间进行区分。
因此，存在不使用用于检测进气节流阀位置的传感器的发动机的控制问题，这使得可以解决与组成部分的变化和大气压力的错误估算相关的问题。
发明内容
本发明涉及一种用于控制内燃发动机的方法，该内燃发动机设有曲轴位置传感器、进气压力传感器和新鲜空气进气节流阀，所述方法包括以下步骤：
·根据曲轴位置相对于时间的导数来确定内燃发动机的旋转速度，
·确定针对对应于上止点前180°的第一曲轴位置的进气压力，
·确定针对对应于上止点前390°的第二曲轴位置的进气压力，
·根据内燃发动机的旋转速度来确定大气压力学习压力阈值，
·确定针对第一曲轴位置的进气压力和针对第二曲轴位置的进气压力之间的差值是否低于大气压力学习压力阈值，
·如果是这种情况，则通过对针对第二曲轴位置的进气压力应用一阶滤波器来命令大气压力学习，以及
·根据所学习的大气压力值来控制所述内燃发动机，以及
其中，由于内燃发动机设有进气旁通阀，执行以下步骤：
·通过将针对第二曲轴位置的进气压力除以所学习的大气压力值来确定压力比，
·确定内燃发动机是否正在运行或已经运行了至少预定的持续时间，
·如果是这种情况，则确定进气旁通阀是否打开，
·根据内燃发动机的旋转速度和进气旁通阀的状态来确定压力比阈值的基础值，
·根据压力比阈值的基础值、调节值和进气旁通阀的状态来确定压力比阈值的经调节值，
·确定压力比是否低于压力比阈值的经调节值，
·如果是这种情况，则确定进气节流阀是关闭的，
·如果不是这种情况，则确定进气节流阀是打开的，以及
·根据进气节流阀的状态来控制内燃发动机。
为了确定用于一个事件的所学习的大气压力值，当该事件严格大于第一事件时，可以通过对在用于当前事件的针对第二曲轴位置的进气压力值和用于前一事件的所学习的大气压力值之间的差值应用一阶滤波器来确定校正值，并且可以将该校正值加到用于前一事件的所学习的大气压力值上。
为了确定用于第一事件的所学习的大气压力值，可以通过对在用于当前事件的针对第二曲轴位置的进气压力值和存储的大气压力值之间的差值应用一阶滤波器来确定校正值，并且可以将校正值加到存储的大气压力值上。
滞后偏移值可以被添加到压力比阈值的经调节值和/或从压力比阈值的经调节值中被减去，以避免在新鲜空气进气节流阀的经检测的打开状态和关闭状态之间的振荡。
由于内燃发动机可以设有电子控制单元，因此可以执行以下步骤：
·将压力比阈值的调节值初始化为在电子控制单元停止时存储的值，
·确定一组条件是否具有第一值，
·如果是这种情况，则通过根据内燃发动机的旋转速度预定的映射来确定压力比阈值的基础值，
·确定压力比是否小于压力比阈值的基础值和存储的压力比阈值的调节值的总和，
·如果是这种情况，则通过从压力比的一阶滤波值中减去存储在电子控制单元中的压力比阈值的调节值来确定用于当前事件的压力比阈值的调节值，然后
·将压力比阈值的调节值存储在电子控制单元中。
在第一次唤醒电子控制单元时，可以将调节值初始化为预定的恒定值。
为了确定该组条件具有第一值，可以确定该组条件中的每个条件是否具有第一值，该组条件包括：
·如果内燃发动机已经运行了至少最小的持续时间，则第一条件具有第一值，
·如果内燃发动机的温度高于最低温度且低于最高温度，则第二条件具有第一值，
·如果在传感器和致动器上没有确定任何误差，则第三条件具有第一值，
·如果内燃发动机的旋转速度大于最小旋转速度且小于最大旋转速度，则第四条件具有第一值。
在已经存储了压力比阈值的经调节值之后，或者当压力比大于压力比阈值的基础值和存储的压力比阈值的调节值的总和时，或者当该组条件具有第二值时，
·可以确定电子控制单元是否在来自驾驶员的停止请求之后停止，
·如果是这种情况，该方法可以重新进行压力比阈值的调节值的初始化，并且
·如果不是这种情况，该方法可以重新进行确定由该组条件具有的值。
由于内燃发动机可以设有电子控制单元，所以通过相对于电子控制单元被唤醒时存储的调节值而限制电子控制单元关闭时存储的调节值，可以限制压力比阈值的最大值和最小值之间的调节偏差。
这种控制方法具有相对于故障或用于检测进气节流阀位置的传感器的移除的稳健控制的优点。
附图说明
本发明的进一步的目的、特征和优点将通过阅读下面的描述而变得显而易见，下面的描述仅作为非限制性的示例并参考附图给出，其中：
图1示出了用于控制内燃发动机的方法的主要步骤，该内燃发动机是根据进气压力而受控制的，
图2示出了用于确定新鲜空气进气节流阀关闭的方法的主要步骤，
图3示出了确定用于确定新鲜空气进气节流阀关闭的压力比阈值的调节值的主要步骤，
图4示出了大气压力学习压力阈值随发动机的旋转速度变化的示例。
具体实施方式
现在将描述大气压力学习。
为了消除对用于检测进气节流阀位置的传感器的需要，进气节流阀位置信息被进气压力信息替代。
然后每个燃烧循环进行两次采集，第一次采集MAP在等于180°BTDC（“Before TopDead Center”的英文缩写，上止点前）的曲轴第一角度位置处实施，且第二次采集MAP_UP在等于390°BTDC的曲轴第二角度位置处实施。
然后限定压力比PQ_AMP，其使得可以确定进气节流阀的关闭：
PQ_AMP = MAP / AMP （方程1）
其中，AMP是所学习的大气压力值。
当在第一角度位置处实现的进气压力测量值MAP和在第二角度位置处实现的进气压力测量值MAP_UP之间的差值低于压力阈值ΔP时，执行大气压力学习。方程Eq.2说明了这种情况。
ΔP < MAP_UP–MAP （方程2）
图1示出了用于控制内燃发动机的方法的主要步骤，该内燃发动机是根据进气压力而受控制的。
对于记为n的当前事件，执行以下步骤。如果当前事件n是第一事件，则将所学习的大气压力值AMPn初始化为存储的大气压力值。存储的大气压力值可以是在内燃发动机的电子控制单元的前一次停止时所学习的大气压力值，或者是预定值（例如为标准大气压力）。
然后执行以下步骤。
在第一步骤1期间，确定针对对应于上止点前（BTDC）180°的第一曲轴位置的进气压力MAPn。
在第二步骤2期间，确定针对对应于上止点前（BTDC）390°的第二曲轴位置的进气压力MAP_UPn。
在第三步骤3期间，确定内燃发动机的旋转速度，然后在第四步骤4期间，根据内燃发动机的旋转速度来确定大气压力学习压力阈值ΔPn。
图4示出了大气压力学习阈值ΔPn根据发动机旋转速度的变化：可以看出，该学习阈值ΔPn采用曲线31的形式，该曲线31随着发动机的旋转圈数而上升，该曲线31的上限值和下限值分别被框在由如下所述的两条其他曲线30、32限定的两个值之间：
-学习压力阈值ΔPn的上曲线30，其例如通过气体节流阀的中间开度获得；和
-学习压力阈值ΔPn的下曲线32，其通过气体节流阀的大开度获得。
对于大气压力学习而言，必须拒绝高于上曲线30的学习压力阈值ΔPn以及低于下曲线32的学习压力阈值ΔPn。因此，对于给定的发动机旋转速度，大气压力学习压力阈值ΔPn必须位于这两个值之间，优选地更靠近下曲线32而不是更靠近上曲线30。
优选地，对于两个上曲线30和下曲线32之间等于1的完整的值域，学习压力阈值ΔPn位于包括在下曲线32上方的第一个三分之一中的值域内。
节流阀的“大开度”优选地表示节流阀的最大开度。
这些学习阈值例如针对给定的发动机进行校准，并且以映射/表格的形式保存在内燃发动机的电子控制单元中。
在第五步骤5期间，确定进气压力MAP_UPn和MAPn之间的差值是否低于大气压力学习压力阈值ΔPn。
如果不是这种情况，则控制方法继续第六步骤6，在第六步骤6期间给出不执行大气压力学习的命令。因此，当前事件的所学习的大气压力值AMPn保持等于前一事件的所学习的大气压力值AMPn-1。
如果进气压力MAP_UPn和MAPn之间的差值低于大气压力学习阈值ΔPn，则该方法继续第七步骤7，在第七步骤7期间给出大气压力学习的命令。
用于当前事件的所学习的大气压力值AMPn是通过将校正值加到用于前一事件的所学习的大气压力值AMPn-1上获得的。通过对在用于当前事件的针对第二曲轴位置的进气压力值MAP_UPn和用于前一事件的所学习的大气压力值AMPn-1之间的差值应用一阶滤波器来确定校正值。实际上，由于进气歧管中的压力，针对第二曲轴位置的进气压力MAP_UPn被认为基本上对应于大气压力。
AMPn = AMPn-1 + C_AMP_MMV_CRLC *（MAP_UPn- AMPn-1 + IP_AMP_ N）（方程3）
其中：
AMPn是用于当前事件的所学习的大气压力值，
AMPn-1是用于前一事件的所学习的大气压力值，
C_AMP_MMV_CRLC是一阶滤波器的系数，
MAP_UPn是用于当前事件的针对对应于390°的第二曲轴位置的进气压力MAP_UP，
IP_AMP_N是偏移值。
图2显示了用于确定新鲜空气进气节流阀关闭的方法的主要步骤。
在第一步骤9期间，确定针对对应于上止点前（BTDC）180°的第一曲轴位置的进气压力MAPn。可选地，该值从图1所示的用于控制内燃发动机的方法的第二步骤2中已知。
在第二步骤10期间，通过应用图1所示的用于控制内燃发动机的方法的步骤1至6来确定所学习的大气压力值AMPn。
在第三步骤11期间，通过将针对对应于上止点前（BTDC）180°的曲轴位置的进气压力MAPn除以所学习的大气压力值AMPn来确定压力比PQ_AMPn。
在第四步骤12期间，确定内燃发动机是否正在运行或者已经运行了至少预定的持续时间。
如果不是这种情况，则该方法在第五步骤13中断。
如果是这种情况，则该方法继续到第六步骤14，在第六步骤14期间确定进气旁通阀是否打开。进气旁通阀布置在与主进气导管并联的进气导管中。旁通阀是开关阀，可以控制进入发动机的空气量。旁通阀仅由发动机控制系统控制，而新鲜空气进气节流阀由用户控制。旁通阀使得可以向发动机输送更多的空气，并且使得可以例如在发动机是冷的时候保持发动机空转。
该方法然后继续步骤15、15a、15b，用于根据内燃发动机的旋转速度和进气旁通阀状态来确定压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS。
该方法然后继续步骤16、16a、16b，用于根据压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS、调节值PQ_AMP_CT_ADn和进气旁通阀的状态来确定压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT。
然后，在步骤17、17a、17b期间，确定压力比PQ_AMPn是否大于压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT，以便在步骤18中断定检测到进气节流阀的关闭状态或者在步骤19中断定检测到进气节流阀的打开状态。
更具体地，如果在步骤14中确定进气旁通阀是打开的，则该方法继续第七步骤15a，在第七步骤15a期间，基于取决于内燃发动机的旋转速度的映射，确定当进气旁通阀打开时的压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS_ECK_ON。
在特定实施例中，该方法继续第八步骤16a，在第八步骤16a期间，通过应用以下方程来确定当进气旁通阀打开时的压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT_ECK_ON：
PQ_AMP_CT_ECK_ON = PQ_AMP_CT_BAS_ECK_ON +PQ_AMP_CT_ADn（方程4）
其中PQ_AMP_CT_ADn为压力比的调节值。
在所有实施例中，该方法继续到第九步骤17a，在该步骤期间，确定当进气旁通阀打开时压力比PQ_AMPn是否大于压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT_ECK_ON。
如果是这种情况，则在第十步骤18中确定新鲜空气进气节流阀是关闭的。
如果不是这种情况，则在第十一步骤19中确定新鲜空气进气节流阀是打开的。
如果在步骤14中确定进气旁通阀是关闭的，则该方法继续第十二步骤15b，在第十二步骤15b期间，基于取决于内燃发动机的旋转速度映射，确定当进气旁通阀关闭时的压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF。
在特定实施例中，该方法继续第十三步骤16b，在第十三步骤16b期间，通过应用来自于方程4的以下方程来确定当进气旁通阀关闭时的压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT_ECK_OFF：
PQ_AMP_CT_ECK_OFF = PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF + PQ_AMP_CT_ADn（方程5）
在第十四步骤17b期间，确定当进气旁通阀关闭时压力比PQ_AMPn是否小于压力比阈值的经调节值PQ_AMP_CT_ECK_OFF。
如果是这种情况，则在第十步骤18中确定新鲜空气进气节流阀是关闭的。
如果不是这种情况，则在第十一步骤19中确定新鲜空气进气节流阀是打开的。
在替代实施例中，滞后偏移值被添加到在第八步骤16a或第十三步骤16b之后确定的压力比阈值的经调节值和/或从该值中被减去，以避免在新鲜空气进气节流阀的经检测的打开状态和关闭状态之间的振荡。
图3示出了在第八步骤16a或第十三步骤16b期间执行的确定用于确定新鲜空气进气节流阀的关闭或打开状态的压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn的主要步骤。
对于当前事件，执行以下步骤。
在第一步骤20期间，将压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn初始化为在电子控制单元停止时存储的值。在第一次重新活跃起来的情况下，调节值被初始化为预定的恒定值C_PQ_AMP_CT_AD_UP。
在第二步骤21期间，确定一组条件是否具有第一值。
如果内燃发动机已经运行了至少最小的持续时间，则该组条件中的第一条件具有第一值。
如果内燃发动机的温度高于最低温度且低于最高温度，则该组条件中的第二条件具有第一值。
如果在传感器和致动器上没有确定任何误差，则该组条件中的第三条件具有第一值。
如果内燃发动机的旋转速度大于最小旋转速度且小于最大旋转速度，则该组条件中的第四条件具有第一值。
该组条件的条件通过“与”逻辑运算符组合在一起。因此，如果每个条件具有第一值，则该组条件具有第一值。如果至少一个条件具有第二值，则该组条件具有第二值。
如果不是这种情况，该方法继续第三步骤22，在第三步骤22期间，确定电子控制单元是否在来自驾驶员的停止请求KEY_OFF之后停止。
如果是这种情况，该方法返回到第一步骤20。
如果不是这种情况，该方法返回到第二步骤21。
如果在第二步骤21期间，已确定该组条件具有第一值，则该方法继续到第四步骤23，在第四步骤23期间，通过根据内燃发动机的旋转速度预定的映射来确定压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS。该值也在用于确定新鲜空气进气节流阀的打开或关闭状态的方法的步骤15a、15b期间确定。
在第五步骤24期间，确定在用于确定新鲜空气进气节流阀关闭的方法的第三步骤11中确定的压力比PQ_AMPn是否小于压力比阈值的基础值PQ_AMP_CT_BAS和存储的压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn的总和。
如果不是这种情况，该方法继续到第三步骤22。
如果是这种情况，该方法继续第六步骤25，在第六步骤25期间，通过从压力比PQ_AMPn的一阶滤波值中减去在前一事件确定的并存储在电子控制单元中的压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn-1且通过将偏移值加到总数上来确定用于当前事件的压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn。
当该步骤分别包括在第八步骤16a或第十三步骤16b中时，偏移值严格大于值PQ_AMP_CT_BAS_ECK_ON或值PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF，以便允许检测节流阀关闭。
一阶滤波器包括不同的正滤波系数和负滤波系数，以便获得朝向低值比朝向高值更快的学习。实际上，高值对应于节流阀非常轻微打开的合情理的情况。
通过相对于电子控制单元被唤醒时存储的调节值而限制电子控制单元关闭时存储的调节值，限制压力比阈值的最大值和最小值之间的调节偏差。
“前一事件”应理解为指存储在电子控制单元中或由电子控制单元初始化的压力比阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn。
在第七步骤26期间，将阈值的调节值PQ_AMP_CT_ADn存储在电子控制单元中。
该方法然后继续第三步骤22。

Claims (9)

1.一种用于控制内燃发动机的方法，所述内燃发动机设有曲轴位置传感器、进气压力传感器和新鲜空气进气节流阀，所述方法包括以下步骤：
·根据曲轴位置相对于时间的导数来确定所述内燃发动机的旋转速度，
·确定针对对应于上止点前180°的第一曲轴位置的进气压力，
·确定针对对应于上止点前390°的第二曲轴位置的进气压力，
·根据所述内燃发动机的旋转速度来确定大气压力学习压力阈值，
·确定针对第一曲轴位置的进气压力和针对第二曲轴位置的进气压力之间的差值是否低于所述大气压力学习压力阈值，
·如果是这种情况，则通过对针对第二曲轴位置的进气压力应用一阶滤波器来命令大气压力学习，以及
·根据所学习的大气压力值来控制所述内燃发动机，以及
其中，由于所述内燃发动机设有进气旁通阀，执行以下步骤：
·通过将针对第二曲轴位置的进气压力除以所述所学习的大气压力值来确定压力比，
·确定所述内燃发动机是否正在运行或已经运行了至少预定的持续时间，
·如果是这种情况，则确定所述进气旁通阀是否打开，
·根据所述内燃发动机的旋转速度和所述进气旁通阀的状态来确定压力比阈值的基础值，
·根据所述压力比阈值的基础值、调节值和所述进气旁通阀的状态来确定压力比阈值的经调节值，
·确定所述压力比是否低于所述压力比阈值的经调节值，
·如果是这种情况，则确定所述进气节流阀是关闭的，
·如果不是这种情况，则确定所述进气节流阀是打开的，以及
·根据所述进气节流阀的状态来控制所述内燃发动机。
2.根据前一项权利要求所述的方法，其中，为了确定用于一个事件的所学习的大气压力值，当所述事件严格大于第一事件时，
·通过对在用于当前事件的针对第二曲轴位置的进气压力值和用于前一事件的所学习的大气压力值之间的差值应用一阶滤波器来确定校正值，
·将所述校正值加到用于前一事件的所学习的大气压力值上。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，为了确定用于第一事件的所学习的大气压力值，
·通过对在用于当前事件的针对第二曲轴位置的进气压力值和存储的大气压力值之间的差值应用一阶滤波器来确定校正值，并且
·将所述校正值加到所述存储的大气压力值上。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其中，滞后偏移值被添加到所述压力比阈值的经调节值和/或从所述压力比阈值的经调节值中被减去，以避免在所述新鲜空气进气节流阀的经检测的打开状态和关闭状态之间的振荡。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其中，由于所述内燃发动机设置有电子控制单元，因此执行以下步骤：
·将压力比阈值的调节值初始化为在所述电子控制单元停止时存储的值，
·确定一组条件是否具有第一值，
·如果是这种情况，则通过根据所述内燃发动机的旋转速度预定的映射来确定压力比阈值的基础值，
·确定所述压力比是否小于所述压力比阈值的基础值和存储的所述压力比阈值的调节值的总和，
·如果是这种情况，则通过从所述压力比的一阶滤波值中减去存储在所述电子控制单元中的所述压力比阈值的调节值来确定用于当前事件的压力比阈值的调节值，然后
·将所述压力比阈值的调节值存储在所述电子控制单元中。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其中，在第一次唤醒所述电子控制单元时，所述调节值被初始化为预定的恒定值。
7.根据权利要求5或6中所述的控制方法，其中，为了确定所述一组条件具有第一值，确定所述一组条件中的每个条件是否具有第一值，所述一组条件包括：
·如果所述内燃发动机已经运行了至少最小的持续时间，则第一条件具有第一值，
·如果所述内燃发动机的温度高于最低温度且低于最高温度，则第二条件具有第一值，
·如果在传感器和致动器上没有确定任何误差，则第三条件具有第一值，
·如果所述内燃发动机的旋转速度大于最小旋转速度且小于最大旋转速度，则第四条件具有第一值。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的控制方法，其中，在已经存储了所述压力比阈值的经调节值之后，或者当所述压力比大于所述压力比阈值的基础值和存储的压力比阈值的调节值的总和时，或者当所述一组条件具有第二值时，
·确定电子控制单元是否在来自驾驶员的停止请求之后停止，
·如果是这种情况，该方法重新进行压力比阈值的调节值的初始化，并且
·如果不是这种情况，该方法重新进行确定由所述一组条件具有的值。
9.根据前述权利要求中任一项所述的控制方法，其中，由于所述内燃发动机设有电子控制单元，通过相对于所述电子控制单元被唤醒时存储的调节值而限制电子控制单元关闭时存储的调节值来限制压力比阈值的最大值和最小值之间的调节偏差。
CN201980080008.4A 2018-12-04 2019-12-04 通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法 Active CN113167187B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1872286A FR3089257B1 (fr) 2018-12-04 2018-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
FRFR1872286 2018-12-04
PCT/EP2019/083602 WO2020115098A1 (fr) 2018-12-04 2019-12-04 Procédé de commande d'un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113167187A true CN113167187A (zh) 2021-07-23
CN113167187B CN113167187B (zh) 2023-06-16

Family

ID=66166199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201980080008.4A Active CN113167187B (zh) 2018-12-04 2019-12-04 通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11415072B2 (zh)
CN (1) CN113167187B (zh)
FR (2) FR3089257B1 (zh)
WO (1) WO2020115098A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3115076B1 (fr) * 2020-10-09 2022-12-23 Vitesco Technologies Procédé d’estimation de la pression dans un collecteur d’admission
CN115288867B (zh) * 2022-08-18 2023-07-28 奇瑞汽车股份有限公司 海拔修正系数的确定方法及装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10162217A1 (de) * 2000-12-20 2002-12-05 Honda Motor Co Ltd Steuer/Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
JP2003065138A (ja) * 2001-08-22 2003-03-05 Kokusan Denki Co Ltd 内燃機関制御用大気圧検出方法及び装置
CN101457702A (zh) * 2007-11-02 2009-06-17 通用汽车环球科技运作公司 基于转矩的曲柄控制
CN104675543A (zh) * 2013-12-03 2015-06-03 福特环球技术公司 用于推断在低节气门角度下的大气压力的方法
CN104863699A (zh) * 2014-02-25 2015-08-26 三菱电机株式会社 带增压器的内燃机的控制装置

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59188530A (ja) * 1983-04-08 1984-10-25 Isuzu Motors Ltd 内燃エンジン用大気圧測定装置
JPH06241106A (ja) 1992-07-16 1994-08-30 Nippondenso Co Ltd エンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法
JP2842763B2 (ja) 1993-07-22 1999-01-06 三菱電機株式会社 エンジン制御用スロットル弁開閉状態検出装置
JPH07208253A (ja) 1994-01-18 1995-08-08 Suzuki Motor Corp スロットル開度検出装置
JP3559338B2 (ja) 1995-02-27 2004-09-02 本田技研工業株式会社 内燃機関の吸入空気量推定装置
DE19655231B4 (de) * 1995-07-13 2012-04-26 Nissan Motor Co., Ltd. Dieselmotor-Steuervorrichtung mit einer Abgasregeleinrichtung
JPH10151970A (ja) * 1996-09-30 1998-06-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の負圧制御装置
US5720258A (en) * 1996-12-16 1998-02-24 General Motors Corporation Internal combustion engine control
JP2000205006A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP2003176749A (ja) * 2001-10-04 2003-06-27 Denso Corp 内燃機関の大気圧検出装置
TW559640B (en) 2001-10-31 2003-11-01 Yamaha Motor Co Ltd Device and method for detection of atmospheric pressure of engine
JP2004108341A (ja) 2002-09-20 2004-04-08 Mikuni Corp スロットル開度推定方法およびＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）
DE102005045857B3 (de) * 2005-09-26 2006-11-23 Siemens Ag Verfahren zum Bestimmen des Umgebungsdrucks in einer Brennkraftmaschine
JP2008019742A (ja) * 2006-07-11 2008-01-31 Yamaha Motor Co Ltd 大気圧推定装置、車両および大気圧推定プログラム
US20130090836A1 (en) 2011-10-06 2013-04-11 Visteon Global Technologies, Inc. System and method for throttle position sensor elimination
JP5409833B2 (ja) * 2012-03-19 2014-02-05 三菱電機株式会社 内燃機関のシリンダ吸入空気量推定装置
JP6350799B2 (ja) 2014-03-14 2018-07-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御システム
JP6326960B2 (ja) 2014-05-21 2018-05-23 スズキ株式会社 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム
FR3044713B1 (fr) * 2015-12-08 2017-12-01 Continental Automotive France Procede et dispositif de determination du debit d'air entrant dans le collecteur d'admission d'un moteur a deux temps
CN106226086A (zh) 2016-07-25 2016-12-14 四川诚邦浩然测控技术有限公司 一种发动机瞬态测控系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10162217A1 (de) * 2000-12-20 2002-12-05 Honda Motor Co Ltd Steuer/Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
JP2003065138A (ja) * 2001-08-22 2003-03-05 Kokusan Denki Co Ltd 内燃機関制御用大気圧検出方法及び装置
CN101457702A (zh) * 2007-11-02 2009-06-17 通用汽车环球科技运作公司 基于转矩的曲柄控制
CN104675543A (zh) * 2013-12-03 2015-06-03 福特环球技术公司 用于推断在低节气门角度下的大气压力的方法
CN104863699A (zh) * 2014-02-25 2015-08-26 三菱电机株式会社 带增压器的内燃机的控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR3089256B1 (fr) 2022-07-08
FR3089257A1 (fr) 2020-06-05
US20220018303A1 (en) 2022-01-20
FR3089256A1 (fr) 2020-06-05
FR3089257B1 (fr) 2022-01-07
US11415072B2 (en) 2022-08-16
CN113167187B (zh) 2023-06-16
WO2020115098A1 (fr) 2020-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9587571B2 (en) Control apparatus for an internal combustion engine
CN113167187A (zh) 通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法
JP2002201998A (ja) 内燃機関の制御装置
US8190297B2 (en) Control method and system for a fluid control device, based on position sensor learning
US7386387B2 (en) Method for controlling an internal combustion engine using valve lift switchover
JPH11159377A (ja) エンジン制御装置
JP2666519B2 (ja) エンジンの吸入空気量制御装置
US4907558A (en) Engine control apparatus
US6332452B1 (en) Method for torque monitoring in the case of Otto engines in motor vehicles
KR100378455B1 (ko) 터보과급기부착내연기관의부하검출장치
EP3708813B1 (en) Electronically controlled throttle control device
JP5611166B2 (ja) 内燃機関の吸気パラメータ算出装置
JPS6340935B2 (zh)
US8573179B2 (en) Engine ignition control apparatus
JP2009085114A (ja) 可変動弁を備えたエンジンのアイドルスピード制御方法及びその方法を備えた燃料制御装置
JP2002221068A (ja) 内燃機関のトルク制御装置
CN112912606B (zh) 用于控制气冷式内燃发动机的方法
JPS58170839A (ja) アイドル回転数制御方法
JP4112315B2 (ja) スロットル弁制御装置の故障判定装置
JPH08312430A (ja) アイドル回転数制御方法
JP5678848B2 (ja) エンジンの熱効率推定装置及びエンジントルク制御装置
JP2564810B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
US7383117B2 (en) Method for optimizing a valve-lift changeover on spark-ignition engines
JPH06264812A (ja) 内燃機関のスロットル制御装置
JPH04342857A (ja) 内燃機関の電子制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant