CN115288867B - 海拔修正系数的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种海拔修正系数的确定方法及装置，属于车辆控制领域。所述方法包括：获取车辆当前所处环境的环境大气压力；基于环境大气压力，确定第一海拔修正系数；获取车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；基于歧管压力、发动机转速和节气门开度，确定第二海拔修正系数；基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，确定车辆当前的海拔修正系数，所海拔修正系数用于表征车辆当前所处的海拔高度。本申请通过分别计算两路海拔修正系数，当其中一路海拔修正系数的计算出现故障时，另一路海拔修正系数计算方法还是能够准确地表征车辆当前所处的海拔高度。

Description

海拔修正系数的确定方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，特别涉及一种海拔修正系数的确定方法及装置。

背景技术

由于不同海拔地区的空气密度、温度、湿度、压强、路况等物理参数的不同，会对车辆发动机及整车的运行特征会产生较大的影响。比如，车辆发动机在不同海拔地区的进排气流量特性、燃油物化过程、喷射过程特性及油气混合物形成过程特性差异很大，这些差异会直接影响车辆发动机中油气混合物的燃烧品质，进而影响发动机的原始排放和功率扭矩。又比如，车辆在高海拔地区行驶需要克服的阻力与平原地区不同，再加上车辆发动机在高原和平原工作的扭矩功率输出特性不同，将导致车辆的工况分布范围随海拔的变化产生较大的分布变化，如高原换挡线和平原换挡线的差异。而且，随着国六实际排放测试(RealDrive Emission，RDE)法规的全面实施，该法规要求车辆在所有可能行驶的海拔高度范围内，车辆污染物的排放上限均要低于该法规中所规定的限值要求。因此，在全海拔环境下，为了使车辆污染物的排放能获得最优的排放控制以及驾驶员能获得最优的驾驶感受，需要确定海拔修正系数，以准确地表征车辆所在的海拔高度。

发明内容

本申请提供了一种海拔修正系数的确定方法及装置，可以解决相关技术中当控制器中大气压力传感器出现故障时，就无法确定车辆当前海拔修正系数的问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种海拔修正系数的确定方法，所述方法包括：

获取车辆当前所处环境的环境大气压力；

基于所述环境大气压力，确定第一海拔修正系数；

获取所述车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；

基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数；

基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定所述车辆当前的海拔修正系数，所述海拔修正系数用于表征所述车辆当前所处的海拔高度。

可选地，所述基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数，包括：

基于所述歧管压力和所述发动机转速，确定第一发动机进气流量；

基于所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二发动机进气流量；

基于所述第一发动机进气流量和所述第二发动机进气流量，确定流量差异比例；

基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

可选地，所述基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，包括：

获取海拔修正系数范围；

基于所述流量差异比例和所述海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，以使所述第二海拔修正系数位于所述海拔修正系数范围内。

可选地，所述基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数之前，还包括：

如果所述节气门开度大于开度阈值，则基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

可选地，所述方法还包括：

基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定海拔差异比例；

如果所述海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，所述故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。

另一方面，提供了一种海拔修正系数的确定装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆当前所处环境的环境大气压力；

第一确定模块，用于基于所述环境大气压力，确定第一海拔修正系数；

第二获取模块，用于获取所述车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；

第二确定模块，用于基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数；

第三确定模块，用于基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定所述车辆当前的海拔修正系数，所述海拔修正系数用于表征所述车辆当前所处的海拔高度。

可选地，所述第二获取模块包括：

第一确定子模块，用于基于所述歧管压力和所述发动机转速，确定第一发动机进气流量；

第二确定子模块，用于基于所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二发动机进气流量；

第三确定子模块，用于基于所述第一发动机进气流量和所述第二发动机进气流量，确定流量差异比例；

第四确定子模块，用于基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

可选地，所述第四确定子模块还用于：

获取海拔修正系数范围；

基于所述流量差异比例和所述海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，以使所述第二海拔修正系数位于所述海拔修正系数范围内。

可选地，所述装置还包括：

学习使能模块，用于如果所述节气门开度大于开度阈值，则基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

可选地，所述装置还包括：

第四确定模块，用于基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定海拔差异比例；

故障报警模块，用于如果所述海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，所述故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。

另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括存储器和控制器，所述存储器用于存放计算机程序，所述控制器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述的海拔修正系数的确定方法的步骤。

另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现上述所述海拔修正系数的确定方法的步骤。

另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的海拔修正系数的确定方法的步骤。

本申请提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：

本申请分别计算两路海拔修正系数，当其中一路海拔修正系数的计算出现故障时，另一路海拔修正系数计算方法还是能够准确地表征车辆当前所处的海拔高度，增强了车辆海拔修正系数计算的可靠度和准确度，使得车辆能根据车辆海拔修正系数做出相应的控制策略和参数调整，如改变进气量、喷油脉宽、点火角度等，增强了车辆在全海拔环境下对污染物的排放控制能力，增强了驾驶员能获得的最优驾驶感受的能力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种海拔修正系数的确定方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的一种第二海拔修正系数的确定方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的一种海拔修正系数的校验方法的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的一种控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

在对本申请实施例提供的海拔修正系数的确定方法进行详细地解释说明之前，先对本申请实施例涉及的应用场景进行介绍。

在车辆的行驶过程中，车辆中的控制器需要根据车辆当前的海拔修正系数来选择对应的控制策略，并根据该控制策略进行参数的调整，使得车辆的污染物排放能够获得最优的控制能力以及驾驶员能获得最优的驾驶感受。在相关技术中，控制器中的大气压力传感器可以检测车辆所处的环境大气压力，并根据该环境大气压力来确定车辆当前的海拔修正系数。然而，在上述的技术中，当控制器中的大气压力传感器出现故障时，控制器就无法获得车辆当前的环境大气压力，进而就无法确定车辆当前的海拔修正系数，也就无法进行控制策略的选择和参数的调整。在本申请实施例提供的海拔修正系数的确定方法中，通过分别计算两路海拔修正系数，当其中一路的海拔修正系数的计算出现故障时，另一路海拔修正系数计算方法还是能够准确地表征车辆当前所处的海拔高度，增强了车辆海拔修正系数计算的可靠度和准确度，使得车辆能根据车辆海拔修正系数做出相应的控制策略和参数调整。

图1是本申请实施例提供的一种海拔修正系数的确定方法的流程图，该方法的执行主体可以为车辆中的控制器。请参考图1，该方法包括如下步骤。

步骤101：获取车辆当前所处环境的环境大气压力。

在车辆的控制器中安装有大气压力传感器，该大气压力传感器可以实时检测车辆当前所处环境的环境大气压力，控制器可以获取该大气压力传感器检测到的环境大气压力。

步骤102：基于当前的环境大气压力，确定第一海拔修正系数。

控制器将该当前的环境大气压力除以标准大气压力，得到第一海拔修正系数。

步骤103：获取车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度。

在发动机的进气歧管中安装有歧管压力传感器，该歧管压力传感器可以检测进气歧管中的进气流量对进气歧管的压力，进而，控制器可以实时获取该歧管压力传感器检测到的歧管压力。而且，控制器可以实时获取发动机的转速和节气门开度。

步骤104：基于当前的歧管压力、当前的发动机转速和当前的节气门开度，确定第二海拔修正系数。

基于当前的歧管压力和发动机转速，确定第一发动机进气流量。基于当前的发动机转速和节气门开度，确定第二发动机进气流量。基于第一发动机进气流量和第二发动机进气流量，确定流量差异比例。基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数。

发动机的进气口与进气歧管之间连接有节气门，在发动机工作时，节气门并没有完全关闭，进气歧管和外界环境是连通的，进气歧管中的进气流量对进气歧管的压力可以反映外界环境因海拔变化而引起的环境大气压力的变化，所以通过当前的歧管压力和发动机转速确定的第一发动机进气流量可以感知环境大气压力的变化。也即是，第一发动机进气流量会随着海拔变化而变化。而发动机转速和节气门开度不受海拔变化的影响，所以，通过当前的发动机转速和节气门开度确定的第二发动机进气流量不随海拔变化而变化。

由于发动机的进气只有一路通道，无论是依据歧管压力和发动机转速确定的第一发动机进气流量，还是依据发动机转速和节气门开度确定的第二发动机进气流量，理论上应该是一致的。但是，在车辆所处的海拔高度发生变化时，第一发动机进气流量会随着海拔变化而变化，第二发动机进气流量不随海拔变化而变化。所以，第一发动机进气流量和第二发动机进气流量将会产生差异，本申请实施例通过该差异能够反应车辆当前所处的海拔高度，也即是，确定第二海拔修正系数。

控制器基于当前的歧管压力和发动机转速，可以依据相关计算方法来确定第一发动机进气流量，本申请实施例对相关计算方法不作限定。

控制器中存储有发动机转速、节气门开度与进气流量之间的对应关系。所以，控制器可根据当前的发动机转速和当前的节气门开度，从存储的发动机转速、节气门开度与进气流量之间的对应关系中，获取对应的进气流量，将获取的进气流量确定为第二发动机进气流量。

由于第二发动机进气流量只与节气门开度和发动机转速有关，与环境大气压力无关，不会受到车辆所处环境大气压力的影响。在此基础上，技术人员可事先根据不同的发动机转速和节气门开度，对发动机的进气流量进行标定，在进行了多次标定之后，技术人员能够确定出发动机转速、节气门开度与进气流量之间的对应关系，并将该对应关系存储至控制器中。当然，该对应关系也可以通过其他方式获取，本申请实施例对此不做限定。

控制器由上述得到第一发动机进气流量和第二发动机进气流量之后，可以按照依据以下公式(1)确定流量差异比例：

其中，在上述公式(1)中，r代表流量差异比例，a1代表第一发动机进气流量，a2代表第二发动机进气流量。

控制器基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数的实现过程包括：控制器获取海拔修正系数初始值，基于海拔修正系数初始值对第二发动机进气流量进行修正，控制器基于第一发动机进气流量和修正后的第二发动机进气流量，确定更新后的流量差异比例。如果更新后的流量差异比例不满足收敛条件且更新后的流量差异比例小于上次计算得到的流量差异比例，则控制器按照一定的步长减小海拔修正系数初始值，以得到更新后的海拔修正系数。基于更新后的海拔修正系数对修正后的第二发动机进气流量再次修正，并返回基于第一发动机进气流量和修正后的第二发动机进气流量，确定更新后的流量差异比例的步骤，依次循环，直至更新后的流量差异比例满足收敛条件时，控制器将最后一次确定的海拔修正系数确定为第二海拔修正系数。

该流量差异比例是由于海拔高度变化带来的环境大气压力变化造成的，由歧管压力和发动机转速计算得到的第一发动机进气流量会随着环境大气压力的变化而变化，而由发动机转速和节气门开度计算得到的第二发动机进气流量则不会受到环境大气压力的影响，因此，会产生上述的流量差异比例。

需要说明的是，跟低海拔地区相比，高海拔地区的环境大气压力通常低于一个标准大气压，由歧管压力值和发动机转速计算得到的第一发动机进气流量应当小于由节气门开度和发动机转速计算得到的第二发动机进气流量，所以在发动机刚开始工作时，计算的第一个流量差异比例应当是小于0的。

在发动机开始上电但发动机还未开始工作时，进气歧管与外界环境处于连通状态，进气歧管所承受的压力与外界环境的大气压力相同，此时控制器获取歧管压力传感器当前测得的歧管压力，该歧管压力与控制器中的大气压力传感器测得的环境大气压力相同。将当前的歧管压力除以一个标准大气压后得到海拔修正系数初始值。而且，由于高海拔地区的环境大气压力低于低海拔地区的环境大气压力，所以，该海拔修正系数初始值应当小于1且大于0。

基于海拔修正系数初始值对第二发动机进气流量进行修正的实现过程包括：将该海拔修正系数初始值乘以第二发动机进气流量，得到修正后的第二发动机进气流量。同理，基于更新后的海拔修正系数对修正后的第二发动机进气流量再次修正的实现过程包括：将更新后的海拔修正系数乘以修正后的第二发动机进气流量，得到再次修正后的第二发动机进气流量。

由于海拔修正系数初始值小于1大于0，且第二发动机进气流量大于第一发动机进气流量，而且修正后的第二发动机进气流量小于修正前的第二发动机进气流量，且与修正前的第二发动机进气流量相比，修正后的第二发动机进气流量和第一发动机进气流量应当更加接近，所以，将修正后的第二发动机进气流量与第一发动机进气流量又进行上述公式(1)的计算，得到更新后的流量差异比例与上一流量差异比例相比应当更加接近于0。

在上述第二海拔修正系数自学习的过程中，控制器对海拔修正系数初始值进行减小所采用的步长是根据车辆当前的车速等因素确定的，本申请实施例对此不作限定。

上述收敛条件是事先设置的，比如，该收敛条件包括：更新后的流量差异比例等于参考数值，该参考数值等于0或者接近于0。当然，该收敛条件还可以为其他的条件，本申请实施例对此不作限定。

进一步地，获取海拔修正系数范围。基于流量差异比例和海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数，以使第二海拔修正系数位于海拔修正系数范围内。

控制器可以根据海拔修正系数范围来控制由自学习得到的第二海拔修正系数始终保持在正常的范围内。也即是，请参考图2，控制器获取海拔修正系数初始值之后，如果海拔修正系数初始值位于海拔修正系数范围，则基于海拔修正系数初始值对第二发动机进气流量进行修正，控制器基于第一发动机进气流量和修正后的第二发动机进气流量，确定更新后的流量差异比例。如果更新后的流量差异比例不满足收敛条件且更新后的流量差异比例小于上次计算得到的流量差异比例，则控制器按照一定的步长减小海拔修正系数初始值，以得到更新后的海拔修正系数。如果更新后的海拔修正系数位于海拔修正系数范围内，则基于更新后的海拔修正系数对修正后的第二发动机进气流量再次修正，并返回基于第一发动机进气流量和修正后的第二发动机进气流量，确定更新后的流量差异比例的步骤，依次循环，直至更新后的流量差异比例满足收敛条件且更新后的海拔修正系数位于海拔修正系数范围内时，控制器将最后一次确定的海拔修正系数确定为第二海拔修正系数。

海拔修正系数范围是技术人员在控制器中预先存储的，该海拔修正系数范围是为了防止仪器故障对第二海拔修正系数的影响，以免第二海拔修正系数在自学习时偏离正常范围，给控制器的决策带来负面影响。

进一步地，如果节气门开度大于开度阈值，则基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数。

为了保证自学习的过程能正常进行，就要保证进气歧管和外界环境有一定的贯通性，当节气门的开度过小时，气体从外界流入节气门，再流入进气歧管相当于经过了节流效应的作用，由进气歧管压力传感器检测到的歧管压力就不能反应环境大气压力对进气歧管的影响。因此，为了避免节流效应对第二海拔修正系数自学习的影响，控制器需要实时检测节气门开度来判断是否能进行第二海拔修正系数的自学习。如果节气门开度大于开度阈值，表明流入进气歧管的气体不会产生节流效应，所以，可以基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数。

该开度阈值是技术人员事先设定的，例如，当控制器检测到节气门开度大于20％时，才开始第二海拔修正系数的自学习。需要说明的是，上述开度阈值并不限定于20％，也可以为30％、40％，本申请实施例对此不作限定。

由于节气门开度可以用节气门前后的压力比值来表征，所以，控制器还可以根据节气门前后的压力比值来判断是否能进行第二海拔修正系数的自学习，当节气门的开度越大，节气门的节流效应越小，节气门前后的压力差值越小，节气门前后的压力比值越小。

例如，当控制器检测到节气门的前后压力比值小于0.528时才开始第二海拔修正系数的自学习，上述节气门前后的压力比值并不限定于0.528，技术人员可根据需要自行设置，本申请实施例对此不做限定。

步骤105：基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，确定车辆当前的海拔修正系数，该海拔修正系数用于表征车辆当前所处的海拔高度。

控制器基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数来确定当前的车辆海拔修正系数的方式可以包括多种，接下来对其中的两种方式进行介绍。

方式一，当第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的差值的绝对值小于或等于修正系数阈值时，控制器将第一海拔修正系数确定为车辆当前的海拔修正系数；当第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的差值的绝对值大于修正系数阈值时，控制器检测位于控制器中的大气压力传感器是否出现故障，若该大气压力传感器出现故障，则将第二海拔修正系数确定为车辆当前的海拔修正系数，若该大气压力传感器未出现故障，则将第一海拔修正系数作为当前的车辆海拔修正系数。

由于第一海拔修正系数是由控制器中的大气压力传感器直接检测到的环境大气压力计算得到的，该大气压力传感器出现故障的可能性较小，而且相对来说准确性也比较高。所以，当第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的差值的绝对值小于或等于修正系数阈值时，可以直接将第一海拔修正系数确定为车辆当前的海拔修正系数。

上述修正系数阈值是技术人员事先设定的，可以为0.01，也可以根据需要设定为其他值，本申请实施例对此不做限定。

方式二，当第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的差值的绝对值小于或等于修正系数阈值时，控制器计算第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的平均值，并将该平均值作为车辆当前的海拔修正系数。在第一海拔修正系数和第二海拔修正系数大于修正系数阈值时，控制器检测位于控制器中的大气压力传感器是否出现故障，若该大气压力传感器出现故障，则将第二海拔修正系数作为车辆当前的海拔修正系数，若该大气压力传感器未出现故障，则将第一海拔修正系数作为车辆当前的海拔修正系数。

当第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的差值的绝对值小于或等于修正系数阈值时，将第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的平均值作为当前的车辆海拔修正系数，可以减小车辆当前的海拔修正系数的误差。

当控制器检测到大气压力传感器出现故障时，说明由控制器中的大气压力传感器检测到的环境大气压力值计算得到的第一海拔修正系数有误，则选择第二海拔修正系数作为车辆当前的海拔修正系数；当控制器检测到大气压力传感器正常工作时，则说明由大气压力传感器检测到的环境大气压力值计算得到的第一海拔修正系数无误，则选择第一海拔修正系数作为车辆当前的海拔修正系数。

控制器确定出第一海拔修正系数和第二海拔修正系数之后，还可以基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，确定海拔差异比例。如果该海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。

控制器可以由第一海拔修正系数和第二海拔修正系数计算得到海拔差异比例，在控制器中还存储有海拔差异阈值，将海拔差异比例和海拔差异阈值进行比较，当该海拔差异比例大于海拔差异阈值时，则表明海拔修正系数的确定过程可能存在故障，此时，可以进行故障报警，从而便于管理人员来定位故障。

控制器基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，按照以下公式(2)确定上述海拔差异比例：

其中，在上述公式(2)中，r1代表海拔差异比例，c1代表第一海拔修正系数，c2代表第二海拔修正系数。

该海拔差异阈值与海拔高度、车辆种类、传感器的种类有关。比如，在不同的海拔高度，如1000米、2000米、3000米、4000米等典型的海拔高度点、不同的车辆、不同的传感器下，保证上述车辆在正常的工作情况下，计算第一海拔修正系数和第二海拔修正系数的海拔差异比例，并根据该海拔差异比例来设定海拔差异阈值。

可选地，在将海拔差异比例和海拔差异阈值进行比较时，当海拔差异比例在不超出海拔差阈值的正负百分之十五时，可认为海拔修正系数的确定过程无误；反之，当海拔差异比例在超出海拔差阈值的正负百分之十五时，则进行故障报警。

请参考图3，图3是本申请提供的一种海拔修正系数校验框图，如图所示，当控制器获取到第一海拔修正系数和第二海拔修正系数时，通过上述公式(2)计算得到海拔差异比例，如果海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警；如果海拔差异比例不大于海拔差异阈值，则不进行故障报警。

可选地，为了使车辆在全海拔环境下均能获得较好的排放控制和驾驶感受，控制器确定出车辆当前的海拔修正系数之后，还可以基于车辆当前的海拔修正系数，从存储的海拔修正系数与控制策略之间的对应关系中获取对应的控制策略，并按照获取的控制策略对车辆的控制参数进行调节。该控制参数可以为进气量、喷油脉宽、点火角度等。

综上所述，本申请实施例分别计算两路海拔修正系数，当其中一路海拔修正系数的计算出现故障时，另一路海拔修正系数计算方法还是能够准确地表征车辆当前所处的海拔高度，增强了车辆海拔修正系数计算的可靠度和准确度，使得车辆能根据车辆海拔修正系数做出相应的控制策略和参数调整，如改变进气量、喷油脉宽、点火角度等，增强了车辆在全海拔环境下对污染物的排放控制能力，增强了驾驶员能获得的最优驾驶感受的能力。

图4是本申请实施例提供的一种海拔修正系数的确定装置的结构示意图，该装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现成为车辆中控制器的部分或者全部。请参考图4，该装置包括：第一获取模块401、第一确定模块402、第二获取模块403、第二确定模块404和第三确定模块405。

第一获取模块401，用于获取车辆当前所处环境的环境大气压力；

第一确定模块402，用于基于环境大气压力，确定第一海拔修正系数；

第二获取模块403，用于获取车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；

第二确定模块404，用于基于歧管压力、发动机转速和节气门开度，确定第二海拔修正系数；

第三确定模块405，用于基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，确定车辆当前的海拔修正系数，海拔修正系数用于表征车辆当前所处的海拔高度。

可选地，第二获取模块401包括：

第一确定子模块，用于基于歧管压力和发动机转速，确定第一发动机进气流量；

第二确定子模块，用于基于发动机转速和节气门开度，确定第二发动机进气流量；

第三确定子模块，用于基于第一发动机进气流量和第二发动机进气流量，确定流量差异比例；

第四确定子模块，用于基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数。

可选地，第四确定子模块还用于：

用于获取海拔修正系数范围；

用于基于流量差异比例和海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数，以使第二海拔修正系数位于海拔修正系数范围内。

可选地，该装置还包括：

学习使能模块，用于如果节气门开度大于开度阈值，则基于流量差异比例，按照自学习的方法确定第二海拔修正系数。

可选地，该装置还包括：

第四确定模块，用于基于第一海拔修正系数和第二海拔修正系数，确定海拔差异比例；

故障报警模块，用于如果海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。

综上所述，本申请实施例分别计算两路海拔修正系数，当其中一路海拔修正系数的计算出现故障时，另一路海拔修正系数计算方法还是能够准确地表征车辆当前所处的海拔高度，增强了车辆海拔修正系数计算的可靠度和准确度，使得车辆能根据车辆海拔修正系数做出相应的控制策略和参数调整，如改变进气量、喷油脉宽、点火角度等，增强了车辆在全海拔环境下对污染物的排放控制能力，增强了驾驶员能获得的最优驾驶感受的能力。

需要说明的是：上述实施例提供的海拔修正系数的确定装置在确定海拔修正系数时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的海拔修正系数的确定装置与海拔修正系数的确定方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。车辆500包括控制器501、包括随机存取存储器和只读存储器的系统存储器502，以及连接系统存储器502和控制器501的系统总线503。车辆500还包括帮助各个器件之间传输信息的基本输入/输出系统(I/O系统)504，和用于存储操作系统、应用程序和其他程序模块的存储设备505，以及用于连接网络的网络接口单元506。

基本输入/输出系统504包括有用于显示信息的显示器和用于用户输入信息的诸如可触摸面板之类的输入设备。其中显示器和输入设备都连接到控制器501。基本输入/输出系统504还可以用于接收和处理来自可触摸面板等其他设备的输入。类似地，基本输入/输出系统504还提供输出到显示屏或其他类型的输出设备。

存储设备505通过连接到系统总线503的存储控制器(未示出)连接到控制器501。存储设备505及其相关联的计算机可读介质为车辆500提供非易失性存储。也就是说，存储设备505可以包括诸如硬盘或者CD-ROM驱动器之类的计算机可读介质(未示出)。

车辆500还可以通过诸如因特网等网络连接到网络上的远程计算机运行。也即车辆500可以通过连接在系统总线503上的网络接口单元506连接到网络，或者说，也可以使用网络接口单元506来连接到其他类型的网络或远程计算机系统(未示出)。

不失一般性，计算机可读介质可以包括计算机存储介质和通信介质。计算机存储介质包括以用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机存储介质包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM、闪存或其他固态存储其技术，CD-ROM、DVD或其他光学存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备。当然，本领域技术人员可知计算机存储介质不局限于上述几种。上述的系统存储器502和存储设备505可以统称为存储器。

上述存储器还包括一个或者一个以上的程序，一个或者一个以上程序存储于存储器中，被配置由控制器执行。

在本申请的实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现上述实施例中车辆控制方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

值得注意的是，本申请实施例提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。

应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。

也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的车辆海拔修正系数确定方法的步骤。

应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种海拔修正系数的确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆当前所处环境的环境大气压力；

基于所述环境大气压力，确定第一海拔修正系数；

获取所述车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；

基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数；其中，所述基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数，包括：基于所述歧管压力和所述发动机转速，确定第一发动机进气流量；基于所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二发动机进气流量；基于所述第一发动机进气流量和所述第二发动机进气流量，确定流量差异比例；基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数；

基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定所述车辆当前的海拔修正系数，所述海拔修正系数用于表征所述车辆当前所处的海拔高度。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，包括：

获取海拔修正系数范围；

基于所述流量差异比例和所述海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，以使所述第二海拔修正系数位于所述海拔修正系数范围内。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数之前，还包括：

如果所述节气门开度大于开度阈值，则基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

4.如权利要求1-2任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定海拔差异比例；

如果所述海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，所述故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。

5.一种海拔修正系数的确定装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆当前所处环境的环境大气压力；

第一确定模块，用于基于所述环境大气压力，确定第一海拔修正系数；

第二获取模块，用于获取所述车辆当前的歧管压力、发动机转速和节气门开度；

第二确定模块，用于基于所述歧管压力、所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二海拔修正系数；其中，所述第二确定模块包括：第一确定子模块，用于基于所述歧管压力和所述发动机转速，确定第一发动机进气流量；第二确定子模块，用于基于所述发动机转速和所述节气门开度，确定第二发动机进气流量；第三确定子模块，用于基于所述第一发动机进气流量和所述第二发动机进气流量，确定流量差异比例；第四确定子模块，用于基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数；

第三确定模块，用于基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定所述车辆当前的海拔修正系数，所述海拔修正系数用于表征所述车辆当前所处的海拔高度。

6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第四确定子模块还用于：

获取海拔修正系数范围；

基于所述流量差异比例和所述海拔修正系数范围，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数，以使所述第二海拔修正系数位于所述海拔修正系数范围内。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

学习使能模块，用于如果所述节气门开度大于开度阈值，则基于所述流量差异比例，按照自学习的方法确定所述第二海拔修正系数。

8.如权利要求5-6任一所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第四确定模块，用于基于所述第一海拔修正系数和所述第二海拔修正系数，确定海拔差异比例；

故障报警模块，用于如果所述海拔差异比例大于海拔差异阈值，则进行故障报警，所述故障报警指示海拔修正系数的确定过程存在故障。