DE10162217A1 - Steuer/Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Offenbart ist ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor (1) mit einem Einlasssystem (2, 3, 17, 18) und einem Auslasssystem (12, 14, 16). Das Auslasssystem (12, 14, 16) umfasst einen Katalysator (16) und das Einlasssystem (2, 3, 17, 18) umfasst ein Drosselventil (3). Der Motor (1) ist an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (32) montiert, in welchen ein stromabwärts des Drosselventils (3) herrschender Einlassdruck eingeleitet wird. Eine Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/Regelung, bei welcher die Einlassluftmenge nach einem Starten des Motors (1) erhöht und die Zündzeitsteuerung nach Maßgabe einer Drehzahl des Motors (1) verzögert wird, wird durchgeführt. Wenn ein Druckunterschied zwischen dem erfassten Einlassdruck und dem Umgebungsdruck während der Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/Regelung kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, wird die erhöhte Einlassluftmenge und der Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung graduell verringert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer-Regelsystem für einen Ver­ brennungsmotor, zur Durchführung einer Steuerung/-regelung einer Kataly­ sator-Temperaturanstiegsbeschleunigung, um einen Temperaturanstieg eines Katalysators zur Abgasreinigung bei einem Kaltstart des Motors zu beschleunigen. Die Erfindung betrifft im Besonderen ein derartiges Steuer/- Regelsystem für einen Verbrennungsmotor, welcher an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker montiert ist, in den ein Unterdruck (ein Druck, welcher niedriger als der Umgebungsdruck ist) in einem Einlasssystem des Motors eingeleitet wird.

In dem Abgassystem eines Verbrennungsmotors ist ein Katalysator zur Abgasreinigung vorgesehen. Dieser Katalysator ist bei niedrigen Temperatu­ ren inaktiv. Demzufolge reinigt der Katalysator das Abgas bei niedrigen Temperaturen nicht. Daher ist es wünschenswert, die Temperatur des Katalysators unmittelbar nach dem Starten des Motors schnell anzuheben, um den Katalysator zu aktivieren.

In diesem Fachgebiet ist eine Methode zur Beschleunigung des Temperatur­ anstiegs des Katalysators bekannt. Diese Methode erhöht die Einlassluft­ menge unmittelbar nach dem Starten des Motors, verglichen mit der Ein­ lassluftmenge bei einem normalen Leerlauf des Motors. Die Methode steu­ ert/regelt weiterhin die Zündzeitsteuerung in Richtung einer Verzögerung derart, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors mit einer Soll-Drehge­ schwindigkeit zusammenfällt (Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 10-299631). Bei dieser Methode nimmt mit der Zunahme der Einlassluft­ menge die Kraftstoffzufuhrmenge zu. Somit nimmt die Verbrennungswärme, verglichen mit der Verbrennungswärme bei normalem Leerlauf, unmittel­ bar nach einem Starten des Motors zu. Die unmittelbare Zunahme an Verbrennungswärme ermöglicht die Beschleunigung des Temperaturan­ stiegs in dem Katalysator.

Ein Bremskraftverstärker ist zur Unterstützung der Bremskraft für ein Fahrz­ eug weit verbreitet im Einsatz, um eine auf das Bremspedal ausgeübte Niederdrückkraft zu verringern. Ein in dem Einlassrohr bei einer Position stromabwärts des Drosselventils eines Verbrennungsmotors erzeugter Unterdruck wird in den Bremskraftverstärker eingeleitet. Der Bremskraftver­ stärker besitzt eine Membran, auf welche ein dem Niederdruckbetrag des Bremspedals entsprechender Unterdruck ausgeübt wird, um die Bremskraft zu erhöhen. Wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker abnimmt (der absolute Druck in dem Bremskraftverstärker zunimmt), wird die Unter­ stützung der Bremskraft durch den Bremskraftverstärker dementsprechend unzureichend.

Bei einer Durchführung der oben genannten Steuerung/Regelung zur Be­ schleunigung eines Anstiegs der Katalysatortemperatur nimmt der Einlass­ druck im Einlassrohr mit einer Zunahme der Einlassluftmenge zu. Dement­ sprechend besteht die Möglichkeit, dass der Unterdruck in dem Einlassrohr nicht in den Bremskraftverstärker eingeleitet werden kann, selbst wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker niedrig ist (der absolute Druck im Bremskraftverstärker hoch ist).

Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches in ausreichender Weise dann eine Bremskraft durch den Bremskraftver­ stärker sicherstellen kann, wenn die Steuerung/Regelung zur Beschleuni­ gung eines Anstiegs der Katalysatortemperatur durchgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuer/Regelsystem für einen Verbren­ nungsmotor mit einem Einlasssystem und einem Auslasssystem bereit. Das Auslasssystem umfasst einen Katalysator und das Einlasssystem umfasst ein Drosselventil. Der Motor ist an einem Fahrzeug mit einem Bremskraft­ verstärker montiert, in welchen ein Einlassdruck stromabwärts des Drossel­ ventils eingeleitet wird. Das Steuer/Regelsystem umfasst ein Einlassluft­ mengen-Steuer/Regelmittel, ein Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittel, ein Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel, ein Einlassdruck-Erfassungsmittel und ein Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrüc­ kungsmittel. Das Einlassluftmengen-Steuer/Regelmittel steuert/regelt eine Einlassluftmenge des Motors. Das Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittel steuert/regelt eine Zündzeitsteuerung des Motors. Das Katalysatortempera­ tur-Erhöhungsmittel erhöht die Einlassluftmenge nach einem Starten des Motors und verzögert die Zündzeitsteuerung gemäß einer Drehgeschwindig­ keit des Motors. Das Einlassdruck-Erfassungsmittel erfasst den Einlass­ druck stromabwärts des Drosselventils. Das Katalysatortemperaturerhö­ hungssteuerung/-regelung-Unterdrückungsmittel unterdrückt graduell den Betrieb des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels, wenn ein Druckunter­ schied zwischen dem erfassten Einlassdruck und dem Umgebungsdruck während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels niedriger als ein vorbestimmter Druck ist.

Bei dieser Konfiguration wird dann, wenn der Druckunterschied zwischen dem Einlassdruck stromabwärts des Drosselventils und dem Umgebungs­ druck während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, der Betrieb des Katalysatortempe­ ratur-Erhöhungsmittels graduell unterdrückt, so dass der Einlassdruck abnimmt. Dementsprechend kann man dann, wenn ein Druck in dem Bremskraftverstärker hoch ist, den Druck in dem Bremskraftverstärker sinken lassen (man kann den Unterdruck im Bremskraftverstärker steigen lassen), wodurch durch den Bremskraftverstärker Bremskraft in ausreichen­ der Weise sichergestellt wird.

Vorzugsweise senkt das Katalysatortemperaturerhöhungs­ steuerung/-regelung-Unterdrückungsmittel graduell die erhöhte Einlassluft­ menge und senkt graduell den Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung.

Vorzugsweise arbeitet das Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel dann, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors größer als oder gleich eine vorbestimmte Untergrenze ist und sich der Motor in einem Lehrlaufzustand befindet.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem weiterhin ein Kühlmittel­ temperatur-Erfassungsmittel zur Erfassung einer Kühlmitteltemperatur des Motors. Eine Betriebszeitdauer des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels wird nach Maßgabe der beim Starten des Motors erfassten Kühlmittel­ temperatur gesetzt.

Vorzugsweise setzt das Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel den Ver­ zögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung so, dass die Drehgeschwindigkeit des Motors gleich eine Soll-Drehgeschwindigkeit wird.

Die vorliegende Erfindung stellt ein weiteres Steuer/Regelsystem bereit, welches das Einlassluftmengen-Steuer/Regelmittel, das Zündzeitsteuerung- Steuer/Regelmittel, das Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel und das Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrückungsmittel umfasst. Dieses Steuer/Regelsystem umfasst ferner anstelle des Einlass­ druck-Erfassungsmittels ein Bremskraftverstärkerdruck-Erfassungsmittel. Bei diesem Steuer/Regelsystem unterdrückt das Katalysatortemperatur­ erhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrückungsmittel graduell den Betrieb des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels dann, wenn ein Druckunter­ schied zwischen dem erfassten Bremskraftverstärkerdruck und dem Umge­ bungsdruck während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhöhungs­ mittels niedriger als ein vorbestimmter Druck ist.

Bei dieser Konfiguration wird dann, wenn der Druckunterschied zwischen dem Bremskraftverstärkerdruck und dem Umgebungsdruck während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittels niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, der Betrieb des Katalysatortemperatur-Erhöhungs­ mittels graduell unterdrückt, so dass der Einlassdruck abnimmt. Dement­ sprechend kann man den Bremskraftverstärkerdruck sinken lassen, wo­ durch Bremskraft durch den Bremskraftverstärker in ausreichender Weise sichergestellt wird.

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Es stellt dar:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm, welches die Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines Steuer/Regelsystems dafür gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 und 3 Flussdiagramme, welche eine Hauptroutine zur Berechnung eines Steuer/Regelbetrages (IFIR) eines Hilfsluft-Steuer/Regelventils gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen,

Fig. 4 ein Graph, welcher eine Tabelle zeigt, die in dem in Fig. 3 gezeig­ ten Prozess verwendet wird,

Fig. 5 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess zeigt zur Bestimmung, ob eine Katalysatortemperaturerhöhung-Beschleunigungssteuerung/-rege­ lung ausgeführt werden soll oder nicht,

Fig. 6A bis 6C Graphen, welche Tabellen zeigen, die in dem in Fig. 5 gezeigten Prozess verwendet werden,

Fig. 7 und 8 Flussdiagramme, welche eine Unterroutine zur Berechnung des Steuer/Regelbetrages (IFIR) des Hilfsluft-Steuer/Regelventils zeigen,

Fig. 9 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess zur Berechnung eines Lernkorrekturwerts (IFIREF) des Steuer/Regelbetrages (IFIR) des Hilfsluft- Steuer/Regelventils zeigt,

Fig. 10A bis 10C Graphen, welche Tabellen zeigen, die in den Prozes­ sen von Fig. 7, 8 bzw. 9 verwendet werden,

Fig. 11 ein Flussdiagramm, welches eine Hauptroutine zur Ausführung einer Zündzeitsteuerung-Steuerung/Regelung zeigt,

Fig. 12 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess zur Bestimmung einer Ausführungsbedingung einer Rückkopplungsregelung der Zündzeitsteue­ rung zeigt,

Fig. 13 und 14 Flussdiagramme, welche einen Prozess zur Ausführung der Rückkopplungsregelung der Zündzeitsteuerung zeigen,

Fig. 15 ein Graph, welcher eine Tabelle zeigt, die in dem in Fig. 13 gezeigten Prozess verwendet wird,

Fig. 16 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess zur Einstellung eines Additionswerts (ENEFIR) für eine Soll-Motordrehzahl in der Katalysatortem­ peraturerhöhung-Beschleunigungssteuerung/-regelung zeigt, und

Fig. 17A bis 17C Zeitdiagramme zur Veranschaulichung des Betriebs bei Ausführung der Katalysatortemperaturerhöhung-Beschleunigungssteue­ rung/-regelung gemäß der bevorzugten Ausführungsform.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist dort schematisch ein allgemeiner Aufbau eines Motors mit innerer Verbrennung (welcher im Folgenden als "Motor" bezeichnet wird) und eines Steuer/Regelsystems für diesen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Motor ist beispielsweise ein Vierzylindermotor 1 und besitzt ein mit einem Drosselventil 3 versehenes Einlassrohr 2. Mit dem Drosselventil 3 ist ein Drosselventilöffnungs-(THA)-Sensor 4 verbunden, um ein elektrisches Signal auszugeben, welches einer Öffnung des Drosselventils 3 entspricht, und um das elektrische Signal einer elektrischen Steuer/Regeleinheit 5 (welche im Folgenden als "ECU" für "electronic control unit" bezeichnet wird) zuzuführen.

Fachleute werden erkennen, dass die hier ausgeführten Ausführungsformen gleichermaßen an Verbrennungsmotoren mit mehr als vier Zylindern an­ wendbar sind.

Ein Hilfsluftkanal 17, welcher das Drosselventil 3 umgeht, ist mit dem Einlassrohr 2 verbunden. Der Hilfsluftkanal 17 ist mit einem Hilfsluft-Steu­ er/Regelventil 18 zur Steuerung/Regelung einer Hilfsluftmenge versehen. Das Hilfsluft-Steuer/Regelventil 18 ist mit der ECU 5 verbunden und sein Ventilöffnungsbetrag wird durch die ECU 5 gesteuert/geregelt.

Ein Bremskraftverstärker 32 ist über einen Kanal 31 mit dem Einlassrohr 2 an einer Position stromabwärts des Drosselventils 3 verbunden, so dass ein Unterdruck im Einlassrohr 2 durch den Kanal 31 in eine Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 32 eingeleitet wird. Der Bremskraftverstärker 32 ist derart konfiguriert, dass ein dem Niederdrückbetrag des (nicht darges­ tellten) Bremspedals entsprechender Unterdruck auf eine Membran ausge­ übt wird, um die Bremskraft zu erhöhen. In dem Kanal 31 ist ein Rück­ schlagventil 33 vorgesehen. Wenn der Druck in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 32 größer als der Einlassdruck ist, öffnet das Rück­ schlagventil 33. Der Bremskraftverstärker 32 ist mit einem Bremskraftver­ stärker-Drucksensor 34 als das Bremskraftverstärker-Druckerfassungsmittel zur Erfassung des Drucks PBB in der Unterdruckkammer (welcher Druck im Folgenden als "Bremskraftverstärkerdruck" bezeichnet werden wird) ver­ sehen. Ein Erfassungssignal wird vom Bremskraftverstärker-Drucksensor 34 an die ECU 5 geliefert.

Für jeden Zylinder ist ein Kraftstoffeinspritzventil 6 vorgesehen, um Kraft­ stoff in das Einlassrohr 2 einzuspritzen. Somit wären entsprechend vier Kraftstoffeinspritzventile 6 für einen Vierzylindermotor vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer (nicht dargestellten) Kraftstoff­ pumpe verbunden und elektrisch an die ECU 5 angeschlossen. Eine Ventil­ öffnungsdauer für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 wird durch ein durch die ECU 5 ausgegebenes Signal gesteuert/geregelt.

Ein Absoluteinlassdruck-(PBA)-Sensor 7 ist unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 vorgesehen. Ein von dem Absoluteinlassdruck-Sensor 7 in ein elektrisches Signal umgewandeltes Absolutdrucksignal wird an die ECU 5 geliefert. Ein Einlasslufttemperatur-(TA)-Sensor 8 ist stromabwärts des Absoluteinlassdruck-Sensors 7 vorgesehen, um eine Einlasslufttemperatur TA zu erfassen. Von dem Sensor 8 wird ein der erfassten Einlasslufttempe­ ratur TA entsprechendes elektrisches Signal ausgegeben und an die ECU geliefert.

An dem Körper des Motors 1 ist ein Motorkühlmitteltemperatur-(TW)-Sen­ sor 9, z. B. ein Thermistor, angebracht, um eine Motorkühlmitteltemperatur (Kühlwassertemperatur) TW zu erfassen. Von dem Sensor 9 wird ein der erfassten Motorkühlmitteltemperatur TW entsprechendes Temperatursignal ausgegeben und an die ECU 5 geliefert.

Ein Kurbelwinkelpositionssensor 10 zur Erfassung eines Drehwinkels einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle des Motors 1 ist mit der ECU 5 verbun­ den. Ein dem erfassten Drehwinkel der Kurbelwelle entsprechendes Signal wird an die ECU 5 geliefert. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfasst einen Zylinderunterscheidungssensor zur Ausgabe eines Signalimpulses bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition für einen bestimmten Zylinder des Motors 1 (dieser Signalimpuls wird im Folgenden als "ZYL-Signalim­ puls" bezeichnet werden). Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfasst weiterhin einen TDC-Sensor zur Ausgabe eines TDC-Signalimpulses bei einer um einen vorbestimmten Kurbelwinkel vor einem oberen Totpunkt (TDC) (TDC für "Top Dead Center" = Oberer Totpunkt) liegenden Kurbel­ winkelposition, beginnend bei einem Einlasstakt in jedem Zylinder (im Falle eines Vierzylindermotors bei allen 180°-Kurbelwinkel), sowie einen CRK- Sensor zur Erzeugung eines Impulses mit einer konstanten Kurbelwinkelpe­ riode (z. B. einer Periode von 30°), welche kürzer als die Erzeugungs­ periode des TDC-Signalimpulses ist (dieser Impuls wird im Folgenden als "CRK-Signalimpuls" bezeichnet werden). Der ZYL-Signalimpuls, der TDC- Signalimpuls und der CRK-Signalimpuls werden an die ECU 5 geliefert. Diese Signalimpulse werden verwendet, um die verschiedenen Zeitsteue­ rungen, wie z. B. Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung und Zündzeitsteuerung, zu steuern/regeln sowie um die Motordrehzahl NE zu erfassen.

Jeder Zylinder des Motors 1 ist mit einer Zündkerze 11 versehen. Die Zündkerze 11 ist mit der ECU 5 verbunden und von der ECU 5 wird ein Treibersignal für die Zündkerze 11, d. h. ein Zündsignal, an die Zündkerze 11 geliefert.

Ein Auslassrohr 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwegekatalysator 16 versehen, um Bestandteile wie z. B. HC, CO und NOx in Abgasen zu ent­ fernen. Ein Proportional-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 14 (welcher im Folgenden als "LAF-Sensor" bezeichnet werden wird) ist an dem Auslass­ rohr 12 bei einer Position stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 16 angebracht. Der LAF-Sensor 14 gibt ein Erfassungssignal aus, welches im Wesentlichen proportional zur Sauerstoffkonzentration (Luft-Kraftluft-Ver­ hältnis) in den Abgasen ist, und liefert das Erfassungssignal an die ECU 5.

Mit der ECU 5 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit VP (Fahrzeuggeschwindigkeit) eines durch den Motor 1 angetriebenen Fahrzeugs verbunden. Ein Umgebungsdruck-Sensor 22 zur Erfassung eines Umgebungsdrucks PA ist ebenso mit der ECU 5 verbunden. Ebenso ist ein Schaltstellungssensor 23 zur Erfassung einer Schaltstellung eines Automatikgetriebes in dem Fahrzeug mit der ECU 5 verbunden. Von diesen Sensoren 21, 22 und 23 ausgegebene Erfassungs­ signale werden an die ECU 5 geliefert.

Die ECU 5 umfasst eine Eingabeschaltung 5a mit verschiedenen Funktio­ nen, einschließlich einer Funktion zur Gestaltung der Wellenformen von Eingangssignalen von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion zur Korrektur der Spannungsniveaus der Eingangssignale auf ein vorbestimmtes Niveau sowie einer Funktion zur Umwandlung analoger Signalwerte in digitale Signalwerte. Die ECU 5 umfasst weiterhin eine zentrale Verarbei­ tungseinheit 5b (welche im Folgenden als "CPU" für Central Processing Unit bezeichnet werden wird) und eine Speicherschaltung 5c. Die Speicher­ schaltung 5c speichert vorläufig verschiedene Betriebsprozesse, welche durch die CPU 5b ausgeführt werden sollen und speichert die durch die CPU 5b erhaltenen Berechnungsergebnisse oder dergleichen. Zusätzlich umfasst die ECU 5 eine Ausgabeschaltung 5d, um Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventilen 6, den Zündkerzen 11 usw. zu liefern.

Die CPU 5b bestimmt verschiedene Motorbetriebszustände nach Maßgabe verschiedener Motorparametersignale, wie oben erwähnt wurde, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für jedes synchron mit dem TDC-Signalimpuls zu öffnende Kraftstoffeinspritzventil 6 nach Maßgabe von Gleichung (1) und gemäß der oben bestimmten Motorbetriebszustände.

TOUT = TI × KCMD × KLAF × K1 + K2 (1)

TI ist eine Basis-Kraftstoffeinspritzdauer eines jeden Kraftstoffeinspritzven­ tils 6 und wird durch Abfrage eines TI-Kennfelds bestimmt, welches nach Maßgabe der Motordrehzahl NE und des Absoluteinlassdrucks PBA einge­ stellt ist. Das TI-Kennfeld ist derart eingestellt, dass das Luft-Kraftstoff­ verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, welches dem Motor 1 zugeführt werden soll, in einem Betriebszustand gemäß der Motordrehzahl NE und des Absoluteinlassdrucks PBA gleich dem stöchiometrischem Verhältnis wird.

KCMD ist ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Koeffizient, welcher nach Maßgabe von Motorbetriebsparametern, wie z. B. der Motordrehzahl NE, dem Absoluteinlassdruck PBA und der Motorkühlmitteltemperatur TW eingestellt wird. Der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Koeffizient KCMD ist proportional zum Kehrwert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F, d. h. proportional zu einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis F/A und nimmt für das stöchiometrische Verhältnis einen Wert von 1,0 an, weshalb KCMD auch als Soll-Äquivalenzverhältnis bezeichnet wird.

KLAF ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient, welcher durch eine PID-Steuerung/Regelung (PID für proportional integral differential) berechnet wird, so dass ein erfasstes Äquivalenzverhältnis KACT, welches aus einem erfassten, vom LAF-Sensor 14 ausgegebenen Wert berechnet wird, gleich dem Soll-Äquivalenzverhältnis KCMD wird.

K1 ist ein weiterer Korrekturkoeffizient und K2 ist eine Korrekturvariable, die nach Maßgabe verschiedener Motorparametersignale berechnet wird. Der Korrekturkoeffizient K1 und die Korrekturvariable K2 sind auf solche Werte eingestellt, dass sie verschiedene Eigenschaften, wie z. B. die Kraft­ stoffverbrauchseigenschaften und die Motorbeschleunigungseigenschaften, nach Maßgabe von Motorbetriebszuständen optimieren.

Die CPU 5b berechnet ferner eine Zündzeitsteuerung IGLOG nach Maßgabe von Gleichung (2).

IGLOG = IGMAP + IGCR + IGFPI (2)

IGMAP ist ein Basiswert der Zündzeitsteuerung, welcher durch Abfrage eines IG-Kennfelds erhalten wird, welches nach Maßgabe der Motordreh­ zahl NE und des Absoluteinlassdrucks PBA eingestellt ist. Die Zündzeit­ steuerung wird durch einen Betrag eines Fortschreitens von einem oberen Totpunkt aus angegeben.

IGFPI ist ein Verzögerungs-Korrekturausdruck, welcher auf einen negativen Wert eingestellt ist, sodass die Motordrehzahl NE bei einer Ausführung einer Schnellaufwärmungs-Verzögerungssteuerung/-regelung während eines Aufwärmens des Motors 1 gleich einer Soll-Drehzahl NEFIR wird.

IGCR ist ein anderer Korrekturausdruck als der Verzögerungs-Korrektur­ ausdruck IGFPI (IGMAP + IGCR) entspricht einer Zündzeitsteuerung im Falle einer normalen Steuerung/Regelung ohne der Ausführung der Schnell­ aufwärmungs-Verzögerungssteuerung/-regelung.

In der folgenden Beschreibung wird ein Betriebsmodus, in welchem die Schnell-Aufwärm-Verzögerungssteuerung/-regelung ausgeführt wird, als "FIRE-Modus" bezeichnet.

Die CPU 5b liefert an jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 ein Signal zum Betrei­ ben eines jeden Kraftstoffeinspritzventils 6 nach Maßgabe der oben erhalte­ nen Kraftstoffeinspritzdauer TOUT und liefert weiterhin ein Signal zum Betreiben einer jeden Zündkerze 11 nach Maßgabe der oben erhaltenen Zündzeitsteuerung IGLOG. Ferner berechnet die CPU 5b einen Ventilöff­ nungs-Steuer/Regelbetrag ICMD zur Steuerung/Regelung des Ventilöff­ nungsbetrags des Hilfsluft-Steuer/Regelventils 18 nach Maßgabe von Motorbetriebszuständen und liefert ein Treibersignal, welches dem oben berechneten Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrag ICMD entspricht, an das Hilfsluft-Steuer/Regelventil 18. In dem FIRE-Modus (und in einem Über­ gangszustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus) berechnet die CPU 5b den Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrag ICMD nach Maßgabe von Gleichung (3). Die Menge an Luft, welche durch das Hilfsluft-Steuer/Regel­ ventil 18 in den Motor 1 hinein zugeführt wird, ist proportional zum Ventil­ öffnungs-Steuer/Regelbetrag ICMD.

ICMD = (IFIR + ILOAD) × KIPA + IPA (3)

IFIR ist ein FIRE-Modus-Steuer/Regelausdruck, welcher in dem FIRE-Modus (und in dem Übergangszustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Mo­ dus) verwendet wird.

ILOAD ist ein Lastkorrekturausdruck, welcher je nachdem eingestellt ist, ob verschiedene Lasten, wie z. B. eine elektrische Last, eine Kompressorlast einer Klimaanlage und eine Last einer Servolenkung an dem Motor 1 EIN oder AUSs sind oder ob sich das Automatikgetriebe in dem Gang-eingelegt- Zustand befindet oder nicht.

KIPA und IPA sind ein Umgebungsdruck-Korrekturkoeffizient und ein Umge­ bungsdruck-Korrekturausdruck, welche beide jeweils gemäß dem Umge­ bungsdruck PA eingestellt sind.

Fig. 2 und 3 sind Flussdiagramme, welche eine Hauptroutine zur Be­ rechnung des FIRE-Modus-Steuer/Regelausdrucks IFIR im Fire-Modus und unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus zeigen. Diese Routine wird synchron mit der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses in der CPU 5b ausgeführt.

In Schritt S11 wird der in Fig. 5 gezeigte FIRE-Modus-Bestimmungspro­ zess ausgeführt. Der FIRE-Modus-Bestimmungsprozess umfasst Schritte eines Setzens eines FIRE-Modus-Flags FFIREON auf "1", was eine Erlaubnis für einen Übergang zum FIRE-Modus oder für eine Fortsetzung des FIRE- Modus anzeigt.

In Schritt S12 wird bestimmt, ob der FIRE-Modus-Flag FFIREON "1" ist oder nicht. Falls FFIREON "0" ist, was anzeigt, dass der Übergang zum FIRE-Modus oder die Fortsetzung des FIRE-Modus nicht gestattet ist, schreitet der Prozessor dann voran zu Schritt S26 (Fig. 31. Wenn FFI- REON "1" ist, wird ein Übergangssteuerungsflag FFIRQUIT auf "0" gesetzt (Schritt S13) und eine in den Fig. 7 und 8 gezeigte Unterroutine zur IFIR-Berechnung wird ausgeführt (Schritt S14). Der Übergangssteuerungs­ flag FFIRQUIT von "1" bezeichnet die Dauer einer Ausführung einer Über­ gangssteuerung unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus. Danach wird bestimmt, ob der in Schritt S14 berechnete FIRE-Modus-Steuer/Regelaus­ druck IFIR kleiner oder gleich einer Untergrenze ist oder nicht, die erhalten wird, indem man von ITW DIFIRL subtrahiert. DIFIRL ist ein vorbestimmter Wert zum Einstellen einer Untergrenze (z. B. ein Wert, welcher einer Luft­ menge von 100 Litern/Minute entspricht). ITW ist ein Motorkühlmittel­ temperatur-Steuer/Regelausdruck, welcher gemäß der Motorkühlmittel­ temperatur TW eingestellt ist. Der Motorkühlmitteltemperatur-Steuer/Rege­ lausdruck ITW ist ein Steuer/Regelausdruck, welcher zur Steuerung/Rege­ lung des Hilfsluft-Steuer/Regelventils 18 in einem Motorbetriebszustand verwendet wird, wie z. B. in einem Leerlaufbetrieb, welcher ein anderer als der FIRE-Modus ist (Schritt S15). Falls IFIR größerer als ITW minus DIFIRL ist, endet der Prozess. Wenn IFIR kleiner oder gleich ITW minus DIFIRL ist, wird der FIRE-Modus-Steuer/Regelausdruck IFIR auf die Untergrenze (ITW-DIFIRL) eingestellt (Schritt S16) und der Prozess endet.

In dem in Fig. 3 gezeigten Schritt S26 wird bestimmt, ob der Motorkühl­ mitteltemperatur-Steuer/Regelausdruck ITW kleiner als ein Obergrenzen- Anfangswert IFIRINIH (z. B. ein Wert, der einer Einlassluftmenge von 600 Litern/Minute entspricht) ist oder nicht. Falls ITW kleiner als IFIRINIH ist, wird ein Anfangswert INFIRINI, welcher in den in Fig. 8 gezeigten Schrit­ ten S177 und S182 verwendet wird, auf den Motorkühlmitteltemperatur- Steuer/Regelausdruck ITW gesetzt (Schritt S27). Wenn ITW größer oder gleich IFIRINIH ist, wird der Anfangswert IFIRINI auf den Obergrenzen- Anfangswert IFIRINIH gesetzt (Schritt S28).

In Schritt S29 wird Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC auf "0" gesetzt, welcher in den in Fig. 7 gezeigten Schritten S162 oder S169 aktualisiert und in dem in Fig. 8 gezeigten Schritt S186 verwendet wird. Danach wird bestimmt, ob der Übergangssteuerungsflag FFIRQUIT "1" ist oder nicht (Schritt S31). Wenn FFIRQUIT "1" ist, was anzeigt, dass die Über­ gangssteuerung gerade durchgeführt wird, schreitet der Prozess direkt zu Schritt S36 voran. Falls FFIRQUIT "0" ist, was anzeigt, dass die Über­ gangssteuerung gerade nicht durchgeführt wird, wird bestimmt, ob der FIRE-Modus-Flag FFIREON beim vorhergehenden Zyklus (bei der vorange­ henden Ausführung dieses Prozesses) "1" war oder nicht (Schritt S32). Falls der vorhergehende FFIREON "1" war, was einen Zustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus anzeigt, wird der Übergangssteuerungsflag FFIRQUIT auf "1" gesetzt (Schritt S33) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S36.

Falls das vorangehende FFIREON in Schritt S32 "0" ist, wird der in Fig. 9 gezeigte IFIREF-Berechnungsprozess ausgeführt (Schritt S34). In dem IFIREF-Berechnungsprozess wird ein Lern-Korrekturwert IFIREF des FIRE- Modus-Korrekturausdrucks IFIR gemäß einem Lernwert IGREFH der Zünd­ zeitsteuerung berechnet. In Schritt S35 wird ein FIRE-Modus-Ein-Zähler CFIRON auf "0" gesetzt und der Übergangssteuerungsflag FFIRQUIT wird auf "0" gesetzt (Schritt S40). CFIRON ist ein Zähler, welcher in dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S50 inkrementiert wird, um die Anzahl an Wie­ derholungen des FIRE-Modus zu zählen. Danach endet der Prozess.

In Schritt S36 wird bestimmt, ob der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI der Zündzeitsteuerung IGLOG größer als eine Schwelle IGFPIQH (z. B. -3°) zur Bestimmung einer Beendigung der Übergangssteuerung ist oder nicht. Wenn IGFPI größer als IGFPIQH ist, was anzeigt, dass der Absolut­ wert des Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI klein ist (der Verzöge­ rungsbetrag ist klein) schreitet der Prozess voran zu Schritt S40, um die Übergangssteuerung zu beenden.

Falls in Schritt S36 IGFPI kleiner oder gleich IGFPIQH ist, wird eine in Fig. 4 gezeigte DFIRQU-Tabelle gemäß der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um einen Übergangssteuerung-Subtraktionswert DFIRQU zu berechnen (Schritt S37). Die DFIRQU-Tabelle ist so eingestellt, dass der Übergangssteuerung-Subtraktionswert DFIRQU mit einer Zunahme der Motorkühlmitteltemperatur TW abnimmt. In Fig. 4 sind DFIRQUmax und DFIRQUmin beispielsweise auf einen Wert gesetzt, welcher einer Einlass­ luftmenge von 5 Litern/Minute entspricht bzw. welcher einer Einlassluft­ menge von 2 Litern/Minute entspricht, und TWDF0 und TWDF1 sind bei­ spielsweise auf 28°Celsius bzw. 62°Celsius gesetzt.

Im Schritt S38 wird der FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR um den Über­ gangssteuerung-Subtraktionswert DFIRQU verringert. Danach wird be­ stimmt, ob der FIRE-Modus-Steuer/Regelausdruck IFIR kleiner als die oder gleich der Untergrenze ist, welche durch subtrahieren des vorbestimmten Wertes DIFIRL von dem Motorkühlmitteltemperatur-Steuer/Regelausdruck (TW erhalten wird, oder nicht (Schritt S39). Wenn IFIR größer als (ITW-DIFIRL) ist, endet der Prozess sofort. Wenn IFIR kleiner oder gleich (ITW-DIFIRL) ist, wird Schritt S40 ausgeführt und der Prozess endet dann.

Wie oben erwähnt wurde, führt der in Fig. 3 gezeigte Prozess Schritte einer Einstellung der Anfangswerte IFIRINI des FIRE-Modus-Steuer/Rege­ lausdrucks IFIR aus (Schritte S26 bis S28), führt die Schritte der Über­ gangssteuerung unmittelbar nach einer Beendigung des FIRE-Modus aus (Schritte S31-S38), führt die Schritte einer Initialisierung der Parameter aus, welche in der nachfolgend zu beschreibenden Steuerung/Regelung verwendet werden (Schritte S29 und S35) und führt den Schritt einer Berechnung des Lern-Korrekturwerts IFIREF aus (Schritt S34). Durch Ausführen der Übergangssteuerung, wird die im FIRE-Modus erhöhte Einlassluftmenge graduell auf einen Wert in der normalen Steuerung/Rege­ lung zurückgeführt.

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, welches den FIRE-Modus-Bestimmungs­ prozess zeigt, der in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S11 ausgeführt wird. In Schritt S41 wird bestimmt, ob ein bestimmter Fehler bereits erfasst wurde oder nicht. Falls der bestimmte Fehler nicht erfasst wurde, wird bestimmt, ob sich der Motor 1 beim Starten (beim Anlassen) befindet oder nicht (Schritt S42). Falls die Antwort auf entweder Schritt S41 oder S42 eine Bestätigung ist (JA), wird eine in Fig. 6A gezeigte TFIREND-Tabelle nach Maßgabe der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um eine FIRE- Modus-Endzeit TFIREND zu berechnen, auf die in Schritt S46 Bezug ge­ nommen wird und welche im Folgenden erläutert wird (Schritt S43). Die TFIREND-Tabelle ist so eingestellt, dass die FIRE-Modus-Endzeit TFIREND mit einer Zunahme der Motorkühlmitteltemperatur TW abnimmt. In Fig. 6A sind TEFIRENDmax und TFIRENDmin beispielsweise auf 50 Sekunden bzw. 2 Sekunden eingestellt und TW0 und TW1 sind beispielsweise auf -10°Celsius und 75°Celsius eingestellt.

In Schritt S44 werden ein Endflag FFIREND und ein Lern-Sperrflag FDI­ GREF auf "0" gesetzt. Das Endflag FFIREND von "1" zeigt die Beendigung des FIRE-Modus an und das Lern-Sperrflag FDIGREF von "1" zeigt die Sperrung einer Berechnung des Lern-Korrekturwerts IFIREF an. Danach wird der FIRE-Modus-Flag FFIREON auf "0" gesetzt (Schritt S57) und der Prozess endet.

Falls die Antworten auf Schritte S41 und S42 beide negativ (NEIN) sind, wird bestimmt, ob der Endflag FFIREND "1" ist oder nicht (Schritt S45). Falls FFIREND "1" ist, schreitet der Prozess direkt zu Schritt S57 voran. Falls FFIREND "0" ist, wird bestimmt, ob der Wert TM01ACR eines Hoch­ zähl-Zeitgebers, welcher zur Messung einer von dem Zeitpunkt an ver­ strichenen Zeit dient, als das Starten des Motors 1 abgeschlossen wurde (als das Anlassen beendet wurde), die in Schritt S43 berechnete FIRE- Modus-Endzeit TFIREND überschritten hat oder nicht (Schritt S46). Wenn TM01ACR größer als TFIREND ist, wird der Endflag FFIREND auf "1" gesetzt, um den FIRE-Modus zu beenden (Schritt S48) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S57.

Wenn in Schritt S46 TM01ACR kleiner oder gleich TFIREND ist, wird der Endflag FFIREND auf "0" gesetzt (Schritt S47). Als nächstes wird be­ stimmt, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich einer vorbestimmten unteren Grenzdrehzahl NEFIRL (z. B. 700 U/min) ist oder nicht (Schritt S49). Wenn NE kleiner als NEFIRL ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S57. Wenn NE größer oder gleich NEFIRL ist, wird der FIRE-Modus-Ein- Zähler CFIRON um "1" erhöht (Schritt S50) und eine in Fig. 6B gezeigte KMFIR-Tabelle wird nach Maßgabe des Werts des Zählers CFIRON abge­ fragt, um einen Fortsetzungszeit-Korrekturkoeffizienten KMFIR zu berech­ nen, der in dem in Fig. 8 gezeigten Prozess verwendet wird (Schritt S51). Die DMFIR-Tabelle ist so eingestellt, dass der Korrekturkoeffizient KMFIR mit einer Zunahme des Werts des Zählers CFIRON zunimmt und mit einer weiteren Zunahme des Wertes des Zählers CFIRON abnimmt. In Fig. 6B sind KMFIRmax und KMFIRmin beispielsweise auf 2,625 bzw. 1,0 einge­ stellt und n1 ist beispielsweise auf 2000 eingestellt.

In Schritt S52 wird eine in Fig. 6C gezeigte KTAFIR-Tabelle nach Maß­ gabe der Einlasslufttemperatur TA abgefragt, um einen Einlasslufttempera­ tur-Korrekturkoeffizienten KTAFIR zu berechnen, welcher in dem in Fig. 8 gezeigten Prozess verwendet wird. Die KTAFIR-Tabelle ist so eingestellt, dass der Korrekturkoeffizient KTAFIR mit einer Zunahme der Einlasslufttem­ peratur TA zunimmt. In Fig. 6C sind KTAFIRmax und KTAFIRmin bei­ spielsweise auf 2,0 bzw. 1,0 eingestellt und TA0 und TA1 sind beispiels­ weise auf -10°Celsius bzw. 80°Celsius eingestellt.

In Schritt S53 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VFIRH (z. B. 5 km/h) ist oder nicht. Wenn VP kleiner als VFIRH ist, wird bestimmt, ob ein Leerlaufflag FIDLE "1" ist oder nicht, was den Leerlaufzustand des Motors 1 anzeigt (Schritt S54). Wenn VP größer oder gleich VFIRH ist, was an­ zeigt, dass der Motor läuft oder wenn FIDLE "0" ist, was anzeigt, dass sich der Motor 1 nicht im Leerlaufzustand befindet, wird der Lern-Sperrflag FDIGREF auf "1" gesetzt (Schritt S56) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S57, in welchem der FIRE-Modus-Flag FFIREON auf "0" gesetzt wird. Wenn im Gegensatz dazu VP kleiner als VFIRH ist und sich der Motor 1 im Leerlaufzustand befindet, wird der FIRE-Modus-Flag FFIREON auf "1" gesetzt (Schritt S55) und der Prozess endet.

Fig. 7 und 8 sind Flussdiagramme der Unterroutine zur IFIR-Berech­ nung, welche in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S14 ausgeführt wird.

In Schritt S161 wird bestimmt, ob der Druckunterschied MPGA (= PA-PBB) zwischen dem Bremskraftverstärkerdruck PBB und dem Umgebungs­ druck PA kleiner oder gleich einem vorbestimmten Druck MPFIR (z. B. 26,7 kPA (200 mmHG)) ist. Falls MPGA kleiner oder gleich MPFIR ist, was anzeigt, dass der Bremskraftverstärkerdruck PBB hoch ist, wird ein Sub­ traktionskorrekturwert IFIRDEC, welcher auf die unten beschriebene Be­ rechnung in Schritt S186 angewendet wird, um einen vorbestimmten Wert DIFIRMP inkrementiert (Schritt S162) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S174 (Fig. 8). Durch Erhöhen des Subtraktionskorrekturwertes IFIRDEC nimmt der FIRE-Modus-Steuer/Regelausdruck IFIR ab, um die Einlassluftmenge zu verringern.

Wenn im Schritt S161 MPGA größer als MPFIR ist, was anzeigt, dass in dem Bremskraftverstärker 32 ein ausreichender Unterdruck akkumuliert ist, wird bestimmt, ob eine Nach-Start-TDC-Zahl NTDCAST als die Anzahl von TDC-Signalimpulsen, welche nach einem Starten des Motors 1 erzeugt werden, größer oder gleich einer vorbestimmten Anzahl NTDCFIR (z. B. 200) ist (Schritt S163). Unmittelbar nach einem Starten des Motors 1 ist NTDCAST kleiner als NTDCFIR und dementsprechend schreitet der Prozess voran zu Schritt S166. Wenn die Nach-Start-TDC-Zahl NTDCAST danach die vorbestimmte Anzahl NTDCFIR erreicht, schreitet der Prozess von Schritt S163 aus zu Schritt S164 voran. In Schritt S164 wird eine in Fig. 10A gezeigte TRMFIR-Tabelle nach Maßgabe der Motordrehzahl NE abgefragt, um eine Verbrennungsstabilitätsbestimmungsschwelle TRMFIR zu berechnen. Die TRMFIR-Tabelle ist so eingestellt, dass die Schwelle TRMFIR mit einer Zunahme der Motordrehzahl NE abnimmt.

In Schritt S165 wird bestimmt, ob ein Umdrehungsschwankungsparameter METRM, welcher den Betrag von Umdrehungsschwankungen des Motors 1 bezeichnet, größer als die Schwelle TRMFIR ist. Der Umdrehungsschwan­ kungsparameter METRM ist durch die unten gezeigte Gleichung (4) defi­ niert,

METRM = |MSME(n) - MSME(n-1)|/KMSSLB (4)

wobei KMSSLB ein Koeffizient ist, welcher derart eingestellt ist, dass er umgekehrt proportional zur Motordrehzahl NE ist, und wobei MSME(n) ein Mittelwert von Zeitdauern CRME(n) zwischen aufeinanderfolgenden CRK- Signalimpulsen ist d. h., von Zeitdauern, die jeweils für eine 30°-Drehung der Kurbelwelle benötigt werden, wie in den unten gezeigten Gleichungen (5) und (6) definiert ist. In Gleichung (4) bezeichnen (n) und (n-1) einen momentanen Wert bzw. einen vorhergehenden Wert.

Genauer wird aus Gleichung (5) ein Mittelwert aus 12 CRME-Werten von einem vorangehenden Wert CRME(n-11), welcher 11 Zyklen zuvor gemes­ sen wurde, bis zum letzten gemessenen Wert CRME(n) berechnet, um einen ersten Mittelwert CR12ME(n) zu erhalten. Darüber hinaus wird aus Gleichung (6) ein Mittelwert aus 6 CR12ME-Werten von einem vorherigen Wert CR12ME(n-5), welcher 5 Zyklen zuvor berechnet wurde, bis zum letzten berechneten Wert CR12ME(n) berechnet, um einen zweiten Mittel­ wert MSME(n) zu erhalten. Danach wird dieser zweite Mittelwert MSME(n) in Gleichung (4) eingesetzt, um dadurch den Umdrehungsschwankungs­ parameter METRM zu berechnen. Der Umdrehungsschwankungsparameter METRM neigt dazu, mit einer Verschlechterung des Verbrennungszustan­ des im Motor 1 zuzunehmen, so dass dieser Parameter METRM als ein Parameter verwendet werden kann, welcher den Verbrennungszustand des Motors 1 anzeigt.

Wenn in Schritt S165 METRM größer als TRMFIR ist, was anzeigt, dass die Verbrennungsschwankung groß ist, wird der Subtraktionskorrekturkoef­ fizient IFIRDEC um den vorbestimmten Wert DIFIRDEC inkrementiert (Schritt S169) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S174 (Fig. 8).

Wenn in Schritt S165 METRM kleiner oder gleich TRMFIR ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S166, wo bestimmt wird, ob ein Drehzahladdi­ tionsflag FENEFIR (siehe Fig. 16) in "1" ist oder nicht. Der Drehzahladdi­ tionsflag FENEFIR von "1" zeigt an, dass die Soll-Drehzahl NOBJ in der unten beschriebenen Zündzeitsteuerung-Rückkopplungsregelung erhöht wird bzw. ist. Wenn FENEFIR "1" ist, was anzeigt, dass die Soll-Drehzahl NOBJ nicht erhöht wird bzw. ist, wird bestimmt, ob ein Normalzündungs­ flag FIGAST "1" ist oder nicht. (Schritt S167). Der Normalzündungsflag FIGAST wird beim Starten des Motors 1 auf "0" gesetzt und wird dann auf "1" gesetzt, wenn die Übergangssteuerung nach einem Starten des Motors 1 beendet wird, um zur normalen Zündzeitsteuerung-Steuerung/Regelung zu schalten. Wenn die Antwort auf entweder Schritt S166 oder S167 negativ ist (NEIN) d. h. wenn FENEFIR "0" ist oder FIGAST "0" ist, schrei­ tet der Prozess voran zu Schritt S174.

Wenn beide Flags FENEFIR und FIGAST "1" sind, wird bestimmt, ob die Zündzeitsteuerung IGLOG größer oder gleich einem Wert ist oder nicht, welcher durch Addieren eines Stick-Bestimmungswerts IGFIRDEC (z. B. 1°) zu einer Untergrenze IGLGG (z. B. -20°) erhalten wird (Schritt S168). Wenn IGLOG kleiner als (IGLGG + IGFIRDEC) ist, was anzeigt, dass der Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung groß ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S169, wo der Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC inkre­ mentiert wird, um die Einlassluftmenge zu verringern.

Wenn IGLOG größer oder gleich (IGLGG + IGFIRDEC) ist, wird bestimmt, ob der Lern-Sperrflag FDIGREF "1" ist oder nicht (Schritt S172). Wenn FDIGREF "1" ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S174. Wenn FDIGREF "0" ist, wird ein in Fig. 9 gezeigter IFIREF-Berechnungsprozess ausgeführt, um einen Lern-Korrekturwert IFIREF zu berechnen (Schritt S173). Danach schreitet der Prozess voran zu Schritt S174).

In Schritt S174 wird bestimmt, ob das Fahrzeug, an welchem der Motor 1 montiert ist, mit einem Automatikgetriebe versehen ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe versehen ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S176. Wenn das Fahrzeug mit einem Automatik­ getriebe versehen ist, wird bestimmt, ob die Schaltstellung SFT des Auto­ matikgetriebes in einem Neutralbereich N oder einem Parkbereich P ist oder nicht (Schritt S175). Wenn sich die Schaltstellung SFT in irgendeinem anderen Bereich als dem Neutralbereich N und dem Parkbereich P befindet, d. h. wenn sich das Automatikgetriebe in dem Gang-eingelegt-Zustand befindet, wird eine in Fig. 10B gezeigte KIDRFIRN-Tabelle nach Maßgabe der Motorkühlmitteltemperatur TW abgefragt, um eine Untergrenze KIDRFIRN eines Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizienten KIDRFIRX zu be­ rechnen (Schritt S178). Der Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient KIDRFIRX wird als nächstes um einen vorbestimmten Betrag DKIDRFIR dekrementiert (Schritt S179) und es wird bestimmt, ob der in Schritt S179 aktualisierte Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient KIDRFIRX kleiner als die in Schritt S178 berechnete Untergrenze KIDRFIRN ist oder nicht (Schritt S180). Wenn KIDRFIRX größer als oder gleich KIDRFIRN ist, schreitet der Prozess direkt voran zu Schritt S182. Wenn KIDRFIRX kleiner als KIDRFIRN ist, wird der Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient KIDRFIRX auf die Untergrenze KIDRFIRN eingestellt (Schritt S181) und der Prozess schreitet als nächstes voran zu Schritt S182.

In Schritt S182 wird ein Basiswert IFIRBS des FIRE-Modus-Steuer/Rege­ lausdrucks IFIR aus der unten gezeigten Gleichung (7) berechnet.

IFIRBS = IFIRINI × KIDRFIRX × (1 + (KMFIR-1) × KTAFIR) (7)

KMFIR und KTAFIR sind der Fortsetzungszeit-Korrekturkoeffizient bzw. der Einlasslufttemperatur-Koeffizient, welche in den in Fig. 5 gezeigten Schrit­ ten S51 bzw. S52 berechnet werden. KIDRFIRX ist der oben genannte Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient. IFIRINI ist der Anfangswert, der in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt S27 oder S28 eingestellt wird. Der Fortset­ zungszeit-Korrekturkoeffizient KMFIR ändert sich mit der verstrichenen Zeit (mit einer Zunahme des Zählerwertes CFIRON), wie in Fig. 6B gezeigt ist, so dass die Einlassluftmenge grundsätzlich derart gesteuert/geregelt wird, dass sie vom Start des FIRE-Modus an graduell zunimmt, nachfolgend graduell abnimmt und nachfolgend einen im wesentlichen konstanten Wert beibehält (siehe Fig. 17A). Der Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient KIDRFIRX ist derart eingestellt, dass er im Gang-eingelegt-Zustand des Automatikgetriebes graduell bis zur Untergrenze KIDRFIRN hinab abnimmt.

Wenn sich die Schaltstellung SFT in Schritt S175 im Neutralbereich N oder im Parkbereich P befindet, schreitet der Prozess voran zu Schritt S176, wo der Gang-eingelegt-Korrekturkoeffizient KIDRFIRX auf "1,0" gesetzt wird. Danach wird aus der unten gezeigten Gleichung (8) ein Basiswert IFIRBS des FIRE-Modus-Steuer/Regelausdrucks IFIR berechnet (Schritt S177). Gleichung (8) entspricht einer Gleichung, die man erhält, indem man in Gleichung (7) KIDRFIRX auf "1 " setzt.

IFIRBS = IFIRINI × (1 + (KMFIR-1) × KTAFIR) (8)

Nach einem Beenden der Berechnung des Basiswertes IFIRBS in Schritt S177 oder S182 wird bestimmt, ob der Wert TM01ACR eines Hochzähl- Zeitgebers zur Messung der nach einem Starten des Motors 1 verstriche­ nen Zeit kleiner als oder gleich eine vorbestimmter Zeit T1STFIR (z. B. 1,0 Sekunden) ist oder nicht (Schritt S183). Wenn TM01ACR kleiner oder gleich T1STFIR ist, wird bestimmt, ob der in Schritt S177 oder S182 berechnete Basiswert IFIRBS größer oder gleich einem Wert ist, welcher durch Subtrahieren eines Leerlauf-Lernwerts IXREFM von einem Leerlauf- Start-Anfangswert ICRST erhalten wird, oder nicht (Schritt S184). Wenn IFIRBS kleiner als (ICRST-IXREFM) ist, wird der Basiswert IFIRBS auf (ICRST-IXREFM) eingestellt (Schritt S185) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S186.

Wenn der Wert TM01ACR des Zeitgebers im Schritt S183 die vorbe­ stimmte Zeit T1STFIR überschreitet oder wenn der Basiswert IFIRBS in Schritt S184 größer oder gleich (ICRST-IXREFM) ist, schreitet der Pro­ zess voran zu Schritt S186.

In Schritt S186 werden der Basiswert IFIRBS, der in Schritt S173 berech­ nete Lern-Korrekturwert IFIREF und der in Schritt S162 oder S169 aktuali­ sierte Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC in die unten gezeigte Gleichung (9) eingesetzt, um den FIRE-Modus-Steuer-Regelausdruck IFIR zu berech­ nen.

IFIR = IFIRBS + IFIREF-IFIRDEC (9)

Durch Subtrahieren des Subtraktionskorrekturwerts IFIRDEC (< 0) wird die Einlassluftmenge derart korrigiert, dass sie abnimmt, wenn der Bremskraft­ verstärkerdruck PBB hoch ist (Schritte S161 und S162). Dementspre­ chend nimmt der Absoluteinlassdruck PBA ab, was den Bremskraftver­ stärkerdruck PBB abnehmen lässt, so dass verhindert werden kann, dass die Bremskraft durch den Bremskraftverstärker 32 zu klein wird.

Dann, wenn weiterhin die Umdrehungsschwankung des Motors 1 groß wird oder die Zündzeitsteuerung IGLOG an einem Wert in der Nähe der Untergrenze haftet, wird die Einlassluftmenge derart korrigiert, dass sie um den Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC abnimmt (Schritte S165, S168 und S169), wodurch vermieden wird, dass der Ausstoß von unverbrann­ tem Kraftstoff zunehmen kann oder dass die Verzögerungskorrektur der Zündzeitsteuerung IGLOG unmöglich werden kann (die Motordrehzahl NE kann nicht gleich der Soll-Drehzahl NEFIR gemacht werden).

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm des IFIREF-Berechnungsprozesses, der in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt S34 oder in dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S173 ausgeführt wird.

In Schritt S201 wird bestimmt, ob sich der Ventilöffnungs-Steuer/Regelbe­ trag ICMD in dem Bereich von einer vorbestimmten Untergrenze ICMDFRL bis zu einer vorbestimmten Obergrenze ICMDFRH befindet. Wenn ICMD größer oder gleich ICMDFRH ist oder wenn ICMD kleiner oder gleich ICMDFRL ist, springt der Prozess zu Schritt S208.

Wenn ICMD größer als ICMDFRL und kleiner als ICMDFRH ist, wird be­ stimmt, ob das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe versehen ist oder nicht (Schritt S202). Wenn das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe versehen ist, wird bestimmt, ob die Schaltstellung SFT des Automatikge­ triebes sich in einem Neutralbereich N oder in einem Parkbereich P befindet oder nicht (Schritt S203). Wenn das Fahrzeug mit einem manuellen Ge­ triebe versehen ist oder wenn die Schaltstellung SFT des Automatikgetrie­ bes sich in einem Neutralbereich N oder einem Parkbereich P befindet, schreitet der Prozess von Schritt S202 oder S203 aus zu Schritt S204 voran. Wenn die Schaltstellung SFT des Automatikgetriebes ein beliebiger anderer Bereich als der Neutralbereich N und der Parkbereich P ist, schrei­ tet der Prozess von Schritt S203 zu Schritt S208 voran.

Wenn das Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe versehen ist oder wenn die Schaltstellung SFT des Automatikgetriebes sich in einem Neutralbereich N oder einem Parkbereich P befindet, wird bestimmt, ob der Absolutwert |IGLOG(n)-IGLOG (n-1)| einer Änderung in der Zündzeitsteuerung kleiner als ein vorbestimmter Betrag DIGFIR ist oder nicht (Schritt S204). Wenn |IGLOG(n)-IGLOG(n-1)| kleiner als DIGFIR ist, was anzeigt, dass die Änderung in der Zündzeitsteuerung klein ist, wird bestimmt, ob die Zünd­ zeitsteuerung (momentaner Wert) IGLOG(n) größer als eine vorbestimmte Zündzeitsteuerung IGFIRH ist oder nicht (Schritt S205). Die vorbestimmte Zündzeitsteuerung IGFIRH ist auf einen Wert nahe eines normalerweise erreichbaren Minimalwerts der Zündzeitsteuerung IGLOG im FIRE-Modus und größer als der Ausdruck (IGLGG + IGFIRDEC) eingestellt, auf welchen in dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S168 Bezug genommen wird.

Wenn in Schritt S205 IGLOG(n) größer als IGFIRH ist, wird bestimmt, ob der Wert TM01ACR des Zeitgebers, welcher die nach einem Starten des Motors verstrichene Zeit angibt, eine vorbestimmte Zeit TFRREFIN (z. B. 20 Sekunden) übersteigt oder nicht (Schritt S206). Wenn die Antwort auf Schritt S204 oder S205 negativ (NEIN) ist, oder wenn die Antwort auf Schritt S206 eine Bestätigung (JA) ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S208. Wenn die Antwort auf Schritt S206 negativ (NEIN) ist, werden ein Lernwert IGREFH der Zündzeitsteuerung und eine Abweichung DIGREFH zwischen dem Lernwert IGREFH und der vorbestimmten Zündzeit­ steuerung IGFIRH (welche Abweichung im Folgenden als "Lernwertabwei­ chung" bezeichnet werden wird) aus Gleichungen 10 bzw. 11 berechnet (Schritt S207).

IGREFH = CFIREFH × IGLOG + (1-CFIREFH) × IGREFH(n-1) (10)

DIGREFH = IGREFH-IGFIRH (11)

CFIREFH ist ein mittelwertbildender Koeffizient, welcher auf einen Wert zwischen "0" und "1" gesetzt ist und IGREFH(n-1) ist ein vorangehender Wert des Lernwerts IGREFH.

In Schritt S208 wird eine in Fig. 10C gezeigte DIFRREFN-Tabelle nach Maßgabe der Lernwertabweichung DIGREFH abgefragt, um eine Ventilöff­ nungs-Steuer/Regelbetragsabweichung DIFRREFN zu berechnen. Die DIFRREFN-Tabelle ist derart eingestellt, dass die Ventilöffnungs-Steuer/- Regelbetragsabweichung DIFRREFN mit einer Zunahme der Lernwertabwei­ chung DIGREFH zunimmt.

Danach wird der Lern-Korrekturwert IFIREF auf die Ventilöffnungs-Steuer/- Regelbetragsabweichung DIFRREFN eingestellt (Schritt S209) und der Prozess endet.

Durch Verwendung des oben berechneten Lern-Korrekturwerts IFIREF können Veränderungen in der Zunahme der aktuellen Lufteinlassmenge aufgrund von Veränderungen in den Ventilöffnungseigenschaften des Hilfsluft-Steuer/Regelventils 18 oder aufgrund der alterungsbedingten Verschlechterung des Hilfsluft-Steuer/Regelventils 18 korrigiert werden, um dadurch die Zunahme der Einlassluftmenge im Wesentlichen konstant zu halten.

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Zündzeitsteuerung-Steuer/- Regelprozess zeigt. Dieser Prozess wird synchron mit der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses in der CPU 5b ausgeführt.

In Schritt S71 wird eine Basis-Zündzeitsteuerung IGMAP nach Maßgabe der Motordrehzahl NE und des Absoluteinlassdrucks PBA berechnet. Da­ nach wird ein anderer Korrekturausdruck IGCR als der Verzögerungs-Kor­ rekturausdruck IGFPI berechnet (Schritt S72). In Schritt S73 wird ein in Fig. 12 gezeigter Prozess zur Bestimmung einer Ausführungsbedingung für eine Rückkopplungsregelung (FB-Regelung für Feedback-Regelung) ausgeführt. Dieser Prozess wird durchgeführt, um eine Ausführungsbedin­ gung der Rückkopplungsregelung zu bestimmen, bei welcher die Zündzeit­ steuerung derart gesteuert/geregelt wird, dass die erfasste Motordrehzahl NE mit der FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR zusammenfällt. Wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist, wird ein Rückkopplungsregelungsflag FFIRENEFB auf "1" gesetzt.

In Schritt S74 wird bestimmt, ob der Rückkopplungsregelungsflag FFIRE­ NEFB "1" ist. Wenn FFIRENEFB "0" ist, wird der Verzögerungs-Korrektur­ ausdruck IGFPI auf "0" gesetzt (Schritt S75). Wenn FFIRENEFB "1" ist, was anzeigt, dass die Ausführungsbedingung erfüllt ist, wird die Rückkopp­ lungsregelung ausgeführt, um den Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI nach Maßgabe der Motordrehzahl NE einzustellen (Schritt S76).

In Schritt S77 wird die Zündzeitsteuerung IGLOG nach Maßgabe der oben genannten Gleichung (2) berechnet. Danach endet der Prozess.

Fig. 12 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozess zur Bestimmung einer Ausführungsbedingung für eine FB-Regelung zeigt, der in dem in Fig. 11 gezeigten Schritt S73 ausgeführt wird. In Schritt S91. wird bestimmt, ob der FIRE-Modus-Flag FFIREON "1" ist oder nicht. Wenn FFIREON "0" ist, was anzeigt, dass der FIRE-Modus aus ist, wird bestimmt, ob der Über­ gangssteuerungsflag FFIRQUIT "1" ist oder nicht (Schritt S103). Wenn FFIRQUIT "0" ist, was anzeigt, dass die Übergangssteuerung aus ist, werden sowohl der Rückkopplungsregelungsflag FFIRENEFB als auch ein Soll-Drehzahlflag FNOENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt S105). Der Soll- Drehzahlflag FNOENEFIR von "1" zeigt an, dass die Soll-Drehzahl während der Rückkopplungsregelung nicht erhöht wird bzw. ist (siehe Schritt S141 in Fig. 16). Danach endet der Prozess.

Wenn FFIRQUIT in Schritt S103 "1" ist, was anzeigt, dass die Übergangs­ steuerung ein ist, wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung THA größer gleich einer vorbestimmten Drosselöffnung THFIR (z. B. 0.88°) ist oder nicht (Schritt S104). Wenn THA kleiner als THFIR ist, was anzeigt, dass sich das Drosselventil in einem im wesentlichen vollständig geschlossenen Zustand befindet, endet der Prozess sofort. Wenn THA größer als oder gleich THFIR ist, schreitet der Prozess voran zu S105. Wenn der Prozess direkt von Schritt S104 aus endet, wird der Flag FFIRENEFB bei "1" gehal­ ten, selbst wenn der Flag FFIREON "0" ist. Dementsprechend wird die Rückkopplungsregelung fortgesetzt.

Wenn FFIREON in Schritt S91 "1" ist, wird bestimmt, ob der Übergangs­ steuerungsflag FFIRQUIT "1" ist oder nicht (Schritt S92). Wenn FFIRQUIT "1" ist, wird der Rückkopplungsregelungsflag FFIRENEFB auf "0" gesetzt (Schritt S94) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S95. Wenn FFIRQUIT "0" ist, wird bestimmt, ob der Rückkopplungsregelungsflag FFIRENEFB bereits auf "1" gesetzt worden ist oder nicht (Schritt S93). Wenn FFIRENEFB "1" ist, endet der Prozess sofort. Wenn FFIRENEFB "0" ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S95.

In Schritt S95 wird bestimmt, ob der Wert TM01 ACR des Hochzähl-Zeitge­ bers zur Messung einer nach Abschluss eines Motorstarts (Anlassen) verstrichenen Zeit kleiner oder gleich eine vorbestimmte Zeit T1STFIR (z. B. 1 ms) ist. Wenn TM01ACR kleiner oder gleich T1STFIR ist, was anzeigt, dass der Motor 1 gerade erst gestartet worden ist, werden ein Additions­ wert NEFPIST für die Rückmeldungsregelungsstartbestimmung, ein Ad­ ditionswert DNEFIR für die Soll-Drehzahl-Korrektur und ein Zählwert CFNEFBST für die Rückkopplungsregelungsstartbestimmung auf erste Werte NEFPI1 (z. B. 200 U/min), DNEF1 (z. B. 1 U/min) bzw. CFNEFB1 (z. B. 200) gesetzt (Schritt S96). Wenn TM01ACR größer als T1STFIR ist, werden der Additionswert NEFPIST für die Rückmeldungsregelungsstartbe­ stimmung, der Additionswert DNEFIR für die Soll-Drehzahl-Korrektur und der Zählwert CFNEFBST für die Rückkopplungsregelungsstartbestimmung auf zweite Werte NEFPI2 (z. B. 200 U/min), DNEF2 (z. B. 12 U/min) bzw. CFNEFB2 (z. B. 2) eingestellt (Schritt S97).

In Schritt S98 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich einem Wert ist oder nicht, welcher erhalten wird, indem der Additionswert NEFPIST für die Rückkopplungsregelungsstartbestimmung zu einer Soll- Drehzahl NOBJ für die normale Steuerung/Regelung addiert wird. Wenn NE kleiner als (NOBJ + NEFPIST) ist, wird bestimmt, ob der Wert des FIRE- Modus-Ein-Zählers CFIRON größer gleich dem Zählwert CFNEFBST für eine Rückkopplungsregelungsstartbestimmung ist oder nicht (Schritt S99). Wenn die Antworten auf Schritte S98 und S99 beide negativ (NEIN) sind, was anzeigt, dass die Motordrehzahl NE niedrig ist und die FIRE-Modus- Fortsetzungszeitdauer kurz ist, wird die Rückkopplungsregelung nicht ausgeführt und der Prozess endet dementsprechend sofort.

Wenn in Schritt S98 NE größer oder gleich (NOBJ + NEFPIST) ist, wird der Soll-Drehzahlflag FNOENEFIR auf "1" gesetzt (Schritt S101). Wenn CFIRON in Schritt S99 größer gleich CFNEFBST ist, wird der Soll-Drehzahl­ flag FNOENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt S100). Nach einer Ausführung von Schritt S101 oder S100 schreitet der Prozess voran zu Schritt S102. Wenn die Motordrehzahl NE beim Starten der Rückkopplungsregelung hoch ist (NE ist größer oder gleich NOBJ + NEFPIST) wird dementsprechend ein Soll-Drehzahl-Additionswert ENEFIR, welcher zur Berechnung der FIRE- Modus-Soll-Drehzahl NEFIR verwendet wird, auf "0" gesetzt (siehe Fig. 16 und Schritte S117 und S118 in Fig. 131.

In Schritt S102 wird der Rückkopplungsregelungsflag FFIRENEFB auf "1" gesetzt und der Wert des FIRE-Modus-Ein-Zählers CFIRON wird als ein Speicherwert CFRPIST gespeichert.

Fig. 13 und 14 sind Flussdiagramme, welche den Rückkopplungsregel­ prozess zeigen, der in dem in Fig. 11 gezeigten Schritt S76 ausgeführt wird. In Schritt S111 wird der Prozess einer Einstellung des Soll-Drehzahl- Additionswertes ENEFIR (Fig. 16) ausgeführt, um den Additionswert ENEFIR einzustellen.

In Schritt S112 wird bestimmt, ob die Schaltstellung SFT des Automatik­ getriebes aus einem Neutralbereich N oder einem Parkbereich P in einen Fahrbereich D oder einen Rückwärtsfahrtbereich R (Gang-eingelegt-Zu­ stand) oder umgekehrt geändert worden ist oder nicht. Falls die Schalt­ stellung geändert worden ist, wird eine vorbestimmte Zeit TINGFIR (z. B. 3 Sekunden) auf einem Niederzähl-Zeitgeber tmINGFIR eingestellt, auf wel­ chen in Schritt S115 Bezug genommen wird, und der Niederzähl-Zeitgeber tmINGFIR wird gestartet (Schritt S113). Danach werden in der Rückkopp­ lungsregelung sowohl ein Integralausdruck IIGFIR als auch ein Verzöge­ rungs-Korrekturausdruck IGFPI auf ihre vorhergehende Werte IIGFIR(n-1) und IGFPI(n-1) eingestellt (Schritt S114) und der Prozess endet.

Wenn die Schaltstellung in Schritt S112 nicht geändert worden ist, wird bestimmt, ob der Wert des in Schritt S113 gestarteten Zeitgebers tmING­ FIR "0" beträgt oder nicht (Schritt S115). Wenn tmINGFIR größer als "0" ist, schreitet der Prozess voran zu Schritt S114. Wenn tmINGFIR "0" ist, wird bestimmt, ob sich die Schaltstellung SFT im Fahrbereich D oder im Rückwärtsfahrtbereich R befindet (Gang-eingelegt-Zustand) (Schritt S116). Wenn sich das Automatikgetriebe nicht in dem Gang-eingelegt-Zustand befindet, wird eine FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR gemäß Gleichung (12) berechnet (Schritt S117) und der Prozess schreitet zu Schritt S121 voran.

NEFIR = NOBJ + ENEFIR (12)

NOBJ ist die Soll-Drehzahl beim Leerlauf in einem normalen Modus (einem anderen als der FIRE-Modus) und ENEFIR ist der in Schritt S111 berech­ nete Soll-Drehzahl-Additionswert.

Wenn sich die Schaltstellung SFT in dem Fahrbereich D oder dem Rück­ wärtsfahrtbereich R befindet, d. h. das Automatikgetriebe befindet sich in Schritt S116 in dem Gang-eingelegt-Zustand, wird die FIRE-Modus-Soll- Drehzahl NEFIR gemäß Gleichung (13) berechnet (Schritt S118).

NEFIR = NOBJ + ENEFIR-DNEFIRDR (13)

DNEFIRDR ist ein beispielsweise auf 300 U/min eingestellter Gang-einge­ legt-Zustand-Korrekturwert.

In Schritt S119 wird bestimmt, ob die FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR kleiner gleich einer Untergrenze NEIGFIRL (z. B. 730 U/min) ist. Wenn NEFIR größer als NEIGFIRL ist, schreitet der Prozess direkt zu Schritt S121 voran. Wenn NEFIR kleiner oder gleich NEIGFIRL ist, wird die Soll-Drehzahl NEFIR auf die Untergrenze NEIGFIRL eingestellt (Schritt S120) und der Prozess schreitet als nächstes voran zu Schritt S121.

In Schritt S121 wird eine in Fig. 15 gezeigte KIIGFIR-Tabelle nach Maß­ gabe der Zündzeitsteuerung IGLOG abgefragt, um eine Integralausdrucks­ verstärkung KIIGFIR zu berechnen. Die KIIGFIR-Tabelle ist derart eingestellt, dass die Integralausdrucksverstärkung KIIGFIR mit einer Zunahme (Ver­ stellung nach vorne bzw. Voreilen) der Zündzeitsteuerung IGLOG zunimmt. In Fig. 15 sind KIIGFIRmax und KIIGFIRmin beispielsweise auf 0,063 und 0,016 eingestellt und IGLOG1 und IGLOG2 sind beispielsweise auf -10° bzw. 12° eingestellt.

In Schritt S122 werden die Motordrehzahl NE, die FIRE-Modus-Soll-Dreh­ zahl NEFIR und die Integralausdrucksverstärkung KIIGFIR in Gleichung (14) eingestzt, um einen Additionswert IIGFTMP zu berechnen.

IIGFTMP = KIIGFIR × (NEFIR-NE) (14)

In Schritt S123 wird der Additionswert IIGFTMP zum vorhergehenden Wert IIGFIR(n-1) des Integralausdrucks addiert, um den Integralausdruck (momentaner Wert) IIGFIR zu berechnen.

In den in Fig. 14 gezeigten Schritten S124 bis 5 127 wird ein Begren­ zungsprozess für den Integralausdruck IIGFIR durchgeführt. Genauer, wenn der Integralausdruck IIGFIR in dem Bereich von einer vorbestimmten Unter­ grenze IGFIRPIL bis zu einer vorbestimmten Obergrenze IGFIRPIH liegt (Schritte S124 und S125), schreitet der Prozess voran zu Schritt S128. Wenn der Integralausdruck IIGFIR kleiner als die vorbestimmte Untergrenze IGFIRPIL ist, wird der Integralausdruck IIGFIR auf die vorbestimmte Unter­ grenze IGFIRPIL eingestellt (Schritte S124 und S126) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S128. Wenn der Integralausdruck IIGFIR größer als die vorbestimmte Obergrenze IGFIRPIH ist, wird der Integralausdruck IIGFIR auf die vorbestimmte Obergrenze IGFIRPH eingestellt (Schritte S125 und S127) und der Prozess schreitet voran zu Schritt S128.

In Schritt S128 wird ein Proportionalausdruck PIGFIR gemäß Gleichung (15) berechnet. In Gleichung 15 ist KPIGFIR eine Proportionalausdrucksver­ stärkung, welche auf einen vorbestimmten Wert eingestellt ist.

PIGFIR = KPIGFIR (NEFIR-NE) (15)

Danach werden der Integralausdruck IIGFIR und der Proportionalausdruck PIGFIR addiert, um einen Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI zu be­ rechnen (Schritt S129) und der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI wird dem Begrenzungsprozess unterzogen (Schritte S130 bis 5 133). Genauer, wenn der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI in dem Bereich von einer vorbestimmten Untergrenze IGFIRPIL bis zu einer vorbestimmten Obergrenze IGFIRPIH liegt (Schritte S130 und S131), endet der Prozess. Wenn der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI kleiner als die vorbe­ stimmte Untergrenze IGFIRPIL ist, wird der Verzögerungs-Korrekturaus­ druck IGFPI auf die vorbestimmte Untergrenze IGFIRPIL eingestellt (Schritte S130 und S132) und der Prozess endet. Wenn der Verzögerungs-Korrek­ turausdruck IGFPI größer als die vorbestimmte Obergrenze IGFIRPIH ist, wird der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI auf die vorbestimmte Obergrenze eingestellt (Schritte S131 und S133) und der Prozess endet.

Durch den Prozess der Fig. 13 und 14 wird die Rückkopplungsregelung ausgeführt, um den Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFIR zu berechnen, so dass die Motordrehzahl NE mit der FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR zusammenfällt.

Fig. 16 ist ein Flussdiagramm, welches den Prozess einer Einstellung von ENEFIR zeigt, der in dem in Figur gezeigten Schritt S111 ausgeführt wird. In Schritt S141 wird bestimmt, ob der Soll-Drehzahl-Flag FNOENEFIR "1" ist oder nicht. Wenn FNOENEFIR "1" ist, was anzeigt, dass die Soll-Dreh­ zahl nicht erhöht werden soll, wird der Drehzahl-Additionsflag FENEFIR auf "1" gesetzt und der Soll-Drehzahl-Additionswert ENEFIR wird auf "0" gesetzt (Schritt S144) und der Prozess endet.

Wenn FNOENEFIR "0" ist, wird der Additionswert ENEFIR gemäß Gleichung (16) berechnet (S142).

ENEFIR = NEFPIST-DNEFIR × (CFIRON-CFIRPIST) (16)

NEFPIST und DNEFIR sind der Additionswert für die Rückkopplungsrege­ lungsstartbestimmung und der Additionswert für die Soll-Drehzahl-Korrek­ tur. Die Additionswerte NEFPIST und DNEFIR werden beide in den in Fig. 12 gezeigten Schritten S96 oder S97 eingestellt. CFIRON ist der Wert des FIRE-Modus-ein-Zählers und CFIRPIST ist der Speicherwert, der in dem in Fig. 12 gezeigten Schritt S102 gespeichert wird. Das heisst (CFIRON-CFIRPIST) ist ein Zählwert, welcher der nach einem Starten der Rückmel­ dungsregelung verstrichenen Zeit entspricht. Dementsprechend wird die FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR so eingestellt, dass NEFIR in der Anfangs­ phase der Rückkopplungsregelung gleich (NOBJ + NEFPIST) wird und dass NEFIR mit der verstrichenen Zeit graduell abnimmt, bis sie schliesslich die normale Soll-Drehzahl NOBJ gemäß Gleichung (16) und Gleichung (12) oder (13) erreicht (siehe Fig. 17C).

In Schritt S143 wird bestimmt, ob der Additionswert ENEFIR kleiner oder gleich "0" ist. Wenn ENEFIR kleiner oder gleich "0" ist, schreitet der Pro­ zess voran zu Schritt S144. Wenn ENEFIR größer als "0" ist, wird der Drehzahl-Additionsflag FENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt S145) und der Prozess endet sofort.

Fig. 17A, 17B und 17C sind Zeitdiagramme zur Darstellung der Einlass­ luftmengen-Steuerung/Regelung und der Zündzeitsteuerung-Steuerung/- Regelung, die oben erwähnt wurden. Genauer zeigt Fig. 17A Veränderun­ gen des Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrags ICMD des Hilfsluft-Steuer/- Regelventils 18. Fig. 17B zeigt Veränderungen der Zündzeitsteuerung IGLOG. Fig. 17C zeigt Veränderungen der Motordrehzahl NE.

In dem in den Fig. 17A bis 17C gezeigten Beispiel wird der Motor 1 zur Zeit t0 gestartet (d. h. ein Anlassen beginnt zur Zeit t0) und der Motor 1 beginnt bei einer Zeit t1 zu laufen (ein sich selbst aufrechterhaltender Betrieb). Bei der Zeit t1 wird der FIRE-Modus gestartet. Nach einem Starten des FIRE-Modus wird die Motordrehzahl NE erhöht und die Ausführungs­ bedingung der Rückkopplungsregelung der Zündzeitsteuerung wird zur Zeit t2 erfüllt. Folglich wird die Rückkopplungsregelung gestartet. Wie oben erwähnt wurde, ist die FIRE-Modus-Soll-Drehzahl NEFIR zu Beginn des FIRE-Modus gleich (NOBJ + NEFPIST) und wird danach graduell bis zur Soll-Drehzahl NOBJ für die normale Steuerung/Regelung verringert.

Der Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrag ICMD wird derart gesteuert/gere­ gelt, dass er nach einem Starten des FIRE-Modus graduell erhöht und dann verringert wird. Wenn der Druckunterschied MPGA zwischen dem Brems­ kraftverstärkerdruck PBB und dem Umgebungsdruck PA zur Zeit t3 niedri­ ger als der vorbestimmte Druck MPFIR wird, wird der Ventilöffnungs-Steu­ er/Regelbetrag ICMD graduell verringert, um den Einlassdruck zu verrin­ gern. Unmittelbar nachdem der FIRE-Modus zur Zeit t4 endet, wird die Übergangssteuerung/-regelung durchgeführt, um den Ventilöffnungs- Steuer/Regelbetrag ICMD graduell zu verringern.

Der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI ändert sich, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 17B gezeigt ist, und die Zündzeitsteuerung IGLOG wird derart gesteuert/geregelt, dass sie von dem normalen Steuer/Regel­ wert (IGMAP + IGCR) aus verzögert wird. Wenn zur Zeit t3 die graduelle Verringerung des Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrags ICMD gestartet wird, wird der Verzögerungs-Korrekturausdruck IGFPI erhöht (der Verzögerungs­ betrag wird verringert), um die Motordrehzahl NE bei der Soll-Drehzahl NEFIR (= NOBJ) zu halten. Nach der Zeit t4 wird die Zündzeitsteuerung IGLOG derart gesteuert/geregelt, dass sie sich graduell dem normalen Steuer/Regelwert annähert.

Während der Zeitdauer zwischen t2 und t4 wird die Motordrehzahl NE durch die Rückkopplungsregelung derart geregelt, dass sie mit der Soll- Drehzahl NEFIR zusammenfällt. In dem in den Fig. 17A bis 17C gezeig­ ten Beispiel wird das Fahrzeug unmittelbar nach der Zeit t4 gestartet und die Fahrzeuggeschwindigkeit VP wird graduell erhöht.

Wie oben beschrieben wurde, wird der Ventilöffnungs-Steuer/Regelbetrag ICMD des Hilfsluft-Steuer/Regelventils 18 graduell verringert (als Folge wird die Zündzeitsteuerung graduell vorgestellt), wenn der Bremskraftverstärker­ druck PBB hoch wird, wodurch die Katalysatortemperaturerhöhungs-Be­ schleunigungssteuerung/-regelung unterdrückt wird. Dementsprechend kann der Absoluteinlassdruck PBA verringert werden. Dadurch kann der Brems­ kraftverstärkerdruck PBB verringert werden, so dass verhindert werden kann, dass die Bremskraft durch den Bremskraftverstärker 32 zu klein wird.

In dieser bevorzugten Ausführungsform bilden der Hilfsluftkanal 17 und das Hilfsluft-Steuer/Regelventil 18 einen Teil des Einlassluftmengen-Steuer/- Regelmittels und die ECU5 bildet einen Teil des Einlassluftmengen-Steuer/- Regelmittels, des Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittels, des Katalysator­ temperatur-Erhöhungsmittels und des Katalysatortemperaturerhöhungs­ steuerung/-regelung-Unterdrückungsmittels. Genauer entsprechen die Pro­ zesse von Fig. 2, 3, 5, 7, 8 und 9 dem Einlassluftmengen-Steuer/Regel­ mittel. Die Prozesse von Fig. 11, 12, 13, 14 und 16 entsprechen dem Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittel. Schritt S163 und die folgenden Schritte nach dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S163 sowie der Prozess von Fig. 13 entsprechen dem Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel. Die in Fig. 7 gezeigten Schritte S161 und S162 entsprechen dem Katalysa­ tortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrückungsmittel.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige bevorzugte Ausführungs­ form begrenzt, sondern es können verschiedene Modifikationen durch­ geführt werden. Beispielsweise wird in der oben beschriebenen Ausfüh­ rungsform der in Fig. 7 gezeigte Schritt S162 ausgeführt, um die Einlass­ luftmenge graduell zu verringern, wenn der Druckunterschied MPGA zwi­ schen dem Bremskraftverstärkerdruck PBB und dem Umgebungsdruck PA kleiner oder gleich dem vorbestimmten Druck MPFIR ist. Schritt S162 kann auch ausgeführt werden, wenn der Druckunterschied PBG (= PA-PBA) zwischen dem absoluten Einlassdruck PBA und dem Umgebungsdruck PA kleiner gleich dem vorbestimmten Druck MPFIR ist.

Weiterhin wird die Einlassluftmenge in der obigen bevorzugten Ausfüh­ rungsform durch den Hilfsluftkanal 17 und das Hilfsluft-Steuer/Regelventil 18 erhöht. Es kann ein so genanntes DBW-Drosselventil (Drive-By-Wire- Drosselventil) verwendet werden und die Ventilöffnung des Drosselventils kann direkt gesteuert/geregelt werden, um dadurch die Einlassluftmenge zu erhöhen.

Offenbart ist ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Einlasssystem und einem Auslasssystem. Das Auslasssystem um­ fasst einen Katalysator und das Einlasssystem umfasst ein Drosselventil. Der Motor ist an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker montiert, in welchen ein stromabwärts des Drosselventils herrschender Einlassdruck eingeleitet wird. Eine Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung, bei welcher die Einlassluftmenge nach einem Starten des Motors erhöht und die Zündzeitsteuerung nach Maßgabe einer Drehzahl des Motors ver­ zögert wird, wird durchgeführt. Wenn ein Druckunterschied zwischen dem erfassten Einlassdruck und dem Umgebungsdruck während der Katalysator­ temperaturerhöhungssteuerung/Regelung kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, wird die erhöhte Einlassluftmenge und der Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung graduell verringert.

Claims (12)

1. Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor (1) mit einem Einlasssystem (2, 3, 4, 6, 7, 8, 17, 18) und einem Auslasssystem (12, 14, 16), wobei das Auslasssystem einen Katalysator (16) um­ fasst, wobei das Einlasssystem (12, 14, 16) ein Drosselventil (3) umfasst und wobei der Motor (1) an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (32) montiert ist, in den ein Einlassdruck (PBA) stromabwärts des Drosselventils (3) eingeleitet wird, wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
ein Einlassluftmengen-Steuer/Regelmittel (3, 18) zur Steuerung/Regelung einer Einlassluftmenge des Motors (1),
ein Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittel (5) zur Steuerung/Regelung einer Zündzeitsteuerung des Motors (1),
ein Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel zur Erhöhung der Einlass­ luftmenge nach einem Starten des Motors (1) und zur Verzögerung der Zündzeitsteuerung (IGLOG) nach Maßgabe einer Drehzahl (NE) des Motors (1),
ein Einlassdruck-Erfassungsmittel (7) zur Erfassung des Einlass­ drucks (PBA) stromabwärts des Drosselventils (3), sowie
ein Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrüc­ kungsmittel zur graduellen Unterdrückung des Betriebs des Katalysa­ tortemperatur-Erhöhungsmittels, wenn ein Druckunterschied (PBG) zwischen dem erfassten Einlassdruck (PBA) und dem Umgebungs­ druck (PA) während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhö­ hungsmittels kleiner als ein vorbestimmter Druck (MPFIR) ist.

2. Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor (1) mit einem Einlasssystem (2, 3, 4, 6, 7, 8, 17, 18) und einem Auslasssystem (12, 14, 16), wobei das Auslasssystem einen Katalysator (16) um­ fasst, wobei das Einlasssystem (12, 14, 16) ein Drosselventil (3) umfasst und wobei der Motor 11) an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (32) montiert ist, in den ein Einlassdruck (PBA) stromabwärts des Drosselventils (3) eingeleitet wird, wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
ein Einlassluftmengen-Steuer/Regelmittel (3, 18) zur Steuerung/Regelung einer Einlassluftmenge des Motors (1),
ein Zündzeitsteuerung-Steuer/Regelmittel (5) zur Steuerung/Regelung einer Zündzeitsteuerung des Motors (1),
ein Katalysatortemperatur-Erhöhungsmittel zur Erhöhung der Einlass­ luftmenge nach einem Starten des Motors (1) und zur Verzögerung der Zündzeitsteuerung (IGLOG) nach Maßgabe einer Drehzahl (NE) des Motors (1),
ein Bremskraftverstärkerdruck-Erfassungsmittel (34) zur Erfassung eines Drucks (PBB) in dem Bremskraftverstärker (32), sowie
ein Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung-Unterdrüc­ kungsmittel zur graduellen Unterdrückung des Betriebs des Katalysa­ tortemperatur-Erhöhungsmittels, wenn ein Druckunterschied (MPGA) zwischen dem Druck (PBB), welcher durch das Bremskraftverstärker­ druck-Erfassungsmittel (34) erfasst wird, und dem Umgebungsdruck (PA) während des Betriebs des Katalysatortemperatur-Erhöhungs­ mittels kleiner als ein vorbestimmter Druck (MPFIR) ist.

3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass das Katalysatortemperaturerhöhungssteuerung/-regelung- Unterdrückungsmittel die erhöhte Einlassluftmenge graduell verrin­ gert und den Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung (IGLOG) graduell verringert.

4. Steuer/Regelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Katalysatortemperatur-Erhöhungs­ mittel dann arbeitet, wenn die Drehzahl (NE) des Motors (1) größer als oder gleich eine vorbestimmte Untergrenze ist und sich der Motor (1) in einem Leerlaufzustand befindet.

5. Steuer/Regelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein Kühlmitteltemperatur-Erfassungsmittel (9) zur Erfassung einer Kühlmitteltemperatur (TW) des Motors (1), dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebszeitdauer des Katalysatortempe­ ratur-Erhöhungsmittels nach Maßgabe der beim Starten des Motors (1) erfassten Kühlmitteltemperatur (TW) eingestellt ist.

6. Steuer/Regelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Katalysatortemperatur-Erhöhungs­ mittel den Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung (IGLOG) derart einstellt, dass die Drehzahl (NE) des Motors (1) gleich einer Soll- Drehzahl (NEFIR) wird.

7. Steuer/Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor (1) mit einem Einlasssystem (2, 3, 4, 6, 7, 8, 17, 18) und einem Auslasssystem (12, 14, 16), wobei das Auslasssystem einen Katalysator (16) um­ fasst, wobei das Einlasssystem (12, 14, 16) ein Drosselventil (3) umfasst und wobei der Motor (1) an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (32) montiert ist, in den ein Einlassdruck (PBA) stromabwärts des Drosselventils (3) eingeleitet wird, wobei das Steuer/Regelverfahren die folgenden Schritte umfasst:

• a) Ausführen einer Katalysatortemperatur-Erhöhungssteuerung/- regelung, bei welcher die Einlassluftmenge nach einem Star­ ten des Motors (1) erhöht wird und die Zündzeitsteuerung (IGLOG) nach Maßgabe einer Drehzahl (NE) des Motors (1) verzögert wird,
• b) Erfassen des Einlassdrucks (PBA) stromabwärts des Drossel­ ventils (3), sowie
• c) graduelles Unterdrücken der Katalysatortemperatur-Erhö­ hungssteuerung/-regelung dann, wenn ein Druckunterschied (PBG) zwischen dem erfassten Einlassdruck (PBA) und dem Umgebungsdruck (PA) während der Ausführung der Katalysa­ tortemperatur-Erhöhungssteuerung/-regelung kleiner als ein vorbestimmter Druck (MPFIR) ist.

8. Steuer/Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor (1) mit einem Einlasssystem (2, 3, 4, 6, 7, 8, 17, 18) und einem Auslasssystem (12, 14, 16), wobei das Auslasssystem einen Katalysator (16) um­ fasst, wobei das Einlasssystem (12, 14, 16) ein Drosselventil (3) umfasst und wobei der Motor (1) an einem Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (32) montiert ist, in den ein Einlassdruck (PBA) stromabwärts des Drosselventils (3) eingeleitet wird, wobei das Steuer/Regelverfahren die folgenden Schritte umfasst:

• a) Ausführen einer Katalysatortemperatur-Erhöhungssteuerung/- regelung, bei welcher die Einlassluftmenge nach einem Star­ ten des Motors (1) erhöht wird und die Zündzeitsteuerung (IGLOG) nach Maßgabe einer Drehzahl (NE) des Motors (1) verzögert wird
• b) Erfassen eines Drucks (PBB) in dem Bremskraftverstärker (32), und
• c) graduelles Unterdrücken der Katalysatortemperatur-Erhö­ hungssteuerung/-regelung dann, wenn ein Druckunterschied (MPGA) zwischen dem erfassten Druck (PBB) in dem Brems­ kraftverstärker (32) und dem Umgebungsdruck (PA) während der Ausführung der Katalysatortemperatur-Erhöhungssteue­ rung/-regelung kleiner als ein vorbestimmter Druck (MPFIR) ist.

9. Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erhöhte Einlassluftmenge und der Verzöge­ rungsbetrag der Zündzeitsteuerung (IGLOG) graduell verringert wer­ den.

10. Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Katalysatortemperatur-Erhöhungssteue­ rung/-regelung dann ausgeführt wird, wenn die Drehzahl (NE) des Motors (1) größer als oder gleich eine vorbestimmte Untergrenze ist und sich der Motor (1) in einem Leerlaufzustand befindet.

11. Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner umfassend den Schritt einer Erfassung einer Kühlmitteltemperatur (TW) des Motors (1), dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausfüh­ rungszeitdauer der Katalysatortemperatur-Erhöhungssteuerung/-rege­ lung nach Maßgabe der beim Starten des Motors (1) erfassten Kühl­ mitteltemperatur (TW) eingestellt wird.

12. Steuer/Regelverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungsbetrag der Zündzeitsteuerung (IGLOG) derart eingestellt wird, dass die Drehzahl (NE) des Motors (1) gleich einer Soll-Drehzahl (NEFIRL) wird.