DE10064247B4 - Steuersystem für Verbrennungsmotor - Google Patents

Steuersystem für Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
DE10064247B4
DE10064247B4 DE10064247A DE10064247A DE10064247B4 DE 10064247 B4 DE10064247 B4 DE 10064247B4 DE 10064247 A DE10064247 A DE 10064247A DE 10064247 A DE10064247 A DE 10064247A DE 10064247 B4 DE10064247 B4 DE 10064247B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
control
lean
ignition timing
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10064247A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10064247A1 (de
Inventor
Shusuke Wako Akazaki
Yoshihisa Wako Iwaki
Masaki Wako Ueno
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE10064247A1 publication Critical patent/DE10064247A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10064247B4 publication Critical patent/DE10064247B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0245—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by increasing temperature of the exhaust gas leaving the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, die ein mit einem Katalysator ausgestattetes Abgassystem aufweist, wobei das Steuersystem umfaßt:
eine Ansaugluftmengensteuereinrichtung zum Steuern der Ansaugluftmenge des Motors;
eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts (IGLOG) des Motors;
eine Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungseinrichtung, die mit der Ansaugluftmengensteuereinrichtung zusammenwirkt, um die Ansaugluftmenge unmittelbar nach dem Anlassen des Motors zu erhöhen, und die mit der Zündzeitpunktsteuereinrichtung zusammenwirkt, um den Zündzeitpunkt (IGLOG) um ein Verzögerungsmaß (|IGFPI|) zu verzögern, um die Drehzahl (NE) des Motors mit einer Soll-Drehzahl (NEFIR) in Übereinstimmung zu bringen; und
eine Magersteuerungseinrichtung zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemischs in einen Magerbereich bezüglich des stöchiometrischen Verhältnisses unmittelbar nach dem Anlassen des Motors;
dadurch gekennzeichnet, dass
die Magersteuereinrichtung den Grad der Abmagerung (KCMD) des Luft-Kraftstoffgemisches dann reduziert, wenn das Verzögerungsmaß (|IGFPI|) des durch die Zündzeitpunktsteuereinrichtung gesteuerten Zündzeitpunkts (IGLOG) während des Betriebs der Katalysatortemperaturanstieg- Beschleunigungseinrichtung kleiner ist als ein vorgegebenes...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steuersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 6, welches aus der DE 197 29 087 A1 bekannt ist.
  • Diese Druckschrift befasst sich mit dem Problem der möglichst schnellen Aufheizung (Aktivierung) des Katalysators, um die anfänglich hohen Motoremissionen nach möglichst kurzer Zeit zu senken. Als Maßnahmen zur schnellen Erhöhung der Abgastemperatur werden eine Verzögerung des Zündzeitpunkts, eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl sowie die Reduzierung des Grads der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches beim Magerbetrieb vorgeschlagen. Diese Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur werden dann getroffen, wenn die in Strömungsrichtung hinter dem Katalysator gemessene Abgastemperatur unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt.
  • Die Erfindung befasst sich mit der Berücksichtigung der Volatilität (Flüchtigkeit oder Verdampfbarkeit) in der Startphase des Motors.
  • Die Kraftstoffeigenschaft "Volatilität" wirkt sich nun entscheidend auf die Startphase mit kalten Motorwänden aus. Wird Benzin mit geringer Volatilität verwendet, ist die Verdampfungsrate des an den kalten Motorwänden kondensierten Kraftstoffs dementsprechend gering, so dass die in die Brennkammer schließlich gelangende Kraftstoffmenge entsprechend reduziert ist. Bei Benzin mit großer Volatilität dagegen gelangt dementsprechend mehr Kraftstoff in die Brennkammer.
  • Aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 9-53492 A ist es bekannt, einen gesonderten Kraftstoffflüchtigkeitssensor in die Kraftstoffzuleitung einzusetzen, wobei ferner noch ein Drucksensor für den Brennkammerdruck erforderlich ist, sowie ein Drucksensor im Kraftstofftank. Der Bauaufwand ist somit beträchtlich.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Katalysator im Abgassystem und Fremdzündung bereitzustellen, welches in der Startphase die Volatilität des eingesetzten Treibstoffes mit baulich einfachen Mitteln in der Systemsteuerung berücksichtigt.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Es wird also die Leerlaufregelung in der Startphase beobachtet. Diese Drehzahlregelung (Regelschleife) erfolgt in üblicher Weise dadurch, dass der Zündzeitpunkt IELG so lange mit einem Verzögerungsmaß IGFPI verzögert wird, bis die Drehzahl NE des Motors mit der Solldrehzahl NEFIR in Übereinstimmung ist. Es wurde nun erkannt, dass dieses Verzögerungsmaß im eingeregelten Zustand ein direktes Maß für die Volatilität des Treibstoffs darstellt. Dieses Verzögerungsmaß ist bei Treibstoff mit geringerer Volatilität als bei Normalbenzin kleiner als das dem Normalbenzin entsprechende Verzögerungsmaß. Durch den beanspruchten Vergleich des Verzögerungsmaßes mit einem vorgegebenen Verzögerungsmaß kann daher beispielsweie zwischen Normalbenzin und Benzin mit geringerer Volatilität unterschieden werden.
  • Gemäß Anspruch 1 wird dann, wenn Treibstoff mit vergleichsweise geringer Volatilität festgestellt wird, der Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches reduziert, um einwandfreien Motorlauf auch bei von der normalen Qualität abweichender Treibstoffqualität sicherzustellen.
  • Die Erfindung erlaubt daher die Ermittlung der Volatilität mit verblüffend einfachen baulichen Mitteln – dies ist der Gegenstand des Nebenanspruchs 6.
  • Die Magersteuereinrichtung bestimmt das vorgegebene Verzögerungsmaß bevorzugt entsprechend der Temperatur des Motors.
  • Da mit dieser Konfiguration das vorgegebene Verzögerungsmaß entsprechend der Temperatur des Motors gesetzt wird, kann ein Kraftstoff mit geringer Volatilität genau ermittelt werden, unabhängig von der Temperatur des Motors.
  • Die Magersteuereinrichtung setzt den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vorzugsweise entsprechend der Temperatur des Motors und der Belastung des Motors.
  • Die Magersteuereinrichtung besitzt vorzugsweise eine Mittelungseinrichtung zum Mitteln eines Lastparameterwertes, der die Belastung des Motors anzeigt, und setzt den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung eines von der Mittelungseinrichtung berechneten Mittelwertes, wenn der Lastparameterwert um einen vorgegebenen Wert größer ist als der gemittelte Wert.
  • Die Magersteuereinrichtung besitzt eine Verbrennungszustandsparameter-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Verbrennungszustandsparameters, der den Verbrennungszustand des Motors anzeigt, wobei die Magersteuereinrichtung den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unterdrückt, wenn der Verbrennungszustandparameter eine Beeinträchtigung des Verbrennungszustands anzeigt.
  • Durch Einsatz des Steuersystems gemäß Anspruch 6 kann die Mager-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, die für die Eigenschaft des verwendeten Kraftstoffes geeignet ist, mit baulichen Mitteln ausgeführt werden, um somit einen frühen Temperaturanstieg des Katalysators und eine Reduktion der HC-Emission effektiv zu verwirklichen.
  • Die Kraftstoffeigenschaftermittlungseinrichtung ermittelt vorzugsweise die Eigenschaft des Kraftstoffes innerhalb einer vorgegebenen Ermittlungsperiode (TMKLSTJG) nach dem Abschluß des Anlassens des Motors.
    •
  • 1 ist ein schematisches Schaubild, das die Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines zugehörigen Steuersystems gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 und 3 sind Flußdiagramme, die eine Hauptroutine für die Berechnung eines Steuermaßes (IFIR) eines Zusatzluftsteuerventils gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigen;
  • 4 ist ein Graph, der eine Tabelle zeigt, die in der in 3 gezeigten Verarbeitung verwendet wird;
  • 5 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zeigt, das ermittelt, ob eine Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungssteuerung ausgeführt werden soll;
  • 6A bis 6C sind Graphen, die Tabellen zeigen, die in der in 5 gezeigten Verarbeitung verwendet werden;
  • 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine für die Berechnung des Steuermaßes (IFIR) des Zusatzluftsteuerventils zeigt;
  • 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine für die Ausführung der Zündzeitpunktsteuerung zeigt;
  • 9 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Ermittlung der Ausführungsbedingungen der Regelung für den Zündzeitpunkt zeigt;
  • 10 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Ausführung der Regelung für den Zündzeitpunkt zeigt;
  • 11 ist ein Graph, der eine Tabelle zeigt, die in der in 10 gezeigten Verarbeitung verwendet wird;
  • 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zum Setzen eines Additionswertes (ENEFIR) für eine Soll-Motordrehzahl in der Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungssteuerung zeigt;
  • 13A bis 13C sind Zeitdiagramme zur Erläuterung der Operation bei der Ausführung der Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungssteuerung;
  • 14 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zum Setzen eines Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizienten (KCMD) zeigt;
  • 15 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Magersteuerkoeffizienten (KLEAN) zeigt;
  • 16 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Magersteuerkoeffizienten (KLEAN) zeigt;
  • 17 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm für eine Magersteuerungs-Erlaubnisermittlung zeigt;
  • 18A, 18B und 18C sind Schaubilder, die Tabellen zeigen, die in den in den 15, 16 und 17 gezeigten Programmen verwendet werden;
  • 19 ist ein Schaubild, das einen Parameter zeigt, der die Motordrehzahländerung anzeigt; und
  • 20A, 20B, 20C und 20D sind Zeitdiagramme, die die Magersteuerung-Erlaubnisermittlungsverarbeitung der 17 erläutern durch Vergleichen eines Benzins mit niedriger Volatilität und eines normalen Benzins.
  • Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • In 1 ist schematisch eine allgemeine Konfiguration eines Verbrennungsmotors (der im folgenden als "Motor" bezeichnet wird) und eines zugehörigen Steuersystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Motor 1 ist z. B. ein Vierzylindermotor und besitzt eine Ansaugleitung 2, die mit einer Drosselklappe 3 versehen ist. Ein Drosselklappenöffnungs-(THA)-Sensor 4 ist mit der Drosselklappe 3 verbunden, um ein elektrisches Signal auszugeben, das einem Öffnungswinkel der Drosselklappe 3 entspricht, und um das elektrische Signal einer elektronischen Steuereinheit (die im folgenden als "ECU" bezeichnet wird) 5 zuzuführen.
  • Ein Zusatzluftdurchlaß 17, der die Drosselklappe 3 umgeht, ist mit der Ansaugleitung 2 verbunden. Der Zusatzluftdurchlaß 17 ist mit einem Zusatzluftsteuerventil 18 zum Steuern der Zusatzluftmenge versehen. Das Zusatzluftsteuerventil 18 ist mit der ECU 5 verbunden, wobei dessen Ventilöffnungsmaß von der ECU 5 gesteuert wird.
  • Ein Kraftstoffeinspritzventil 6 ist für jeden Zylinder vorgesehen, um Kraftstoff in die Ansaugleitung 2 einzuspritzen. Somit sind jeweils vier Kraftstoffeinspritzventile 6 für einen Vierzylindermotor vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer (nichtgezeigten) Kraftstoffpumpe verbunden, und sind elektrisch mit der ECU 5 verbunden. Eine Ventilöffnungsperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 wird durch ein von der ECU 5 ausgegebenes Signal gesteuert.
  • Ein Absolutansaugdruck-(PBA)-Sensor 7 ist unmittelbar hinter der Drosselklappe 3 vorgesehen. Ein Absolutdrucksignal, das von Absolutansaugdrucksensor 7 in ein elektrisches Signal umgesetzt worden ist, wird der ECU 5 zu geführt. Ein Ansauglufttemperatur-(TA)-Sensor 8 ist hinter dem Absolutansaugdrucksensor 7 vorgesehen, um eine Ansauglufttemperatur TA zu erfassen. Ein elektrisches Signal, das der erfaßten Ansauglufttemperatur TA entspricht, wird vom Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
  • Ein Motorkühlmitteltemperatur-(TW)-Sensor 9, wie z. B. ein Heißleiter, ist am Körper des Motors 1 montiert, um eine Motorkühlmitteltemperatur (Kühlwassertemperatur) TW zu erfassen. Ein Temperatursignal, daß der erfaßten Motorkühlmitteltemperatur TW entspricht, wird vom Sensor 9 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
  • Ein Kurbelwinkelpositionssensor 10 zum Erfassen eines Drehwinkels einer (nichtgezeigten) Kurbelwelle des Motors 1 ist mit der ECU 5 verbunden, wobei ein Signal, das dem erfaßten Drehwinkel der Kurbelwelle entspricht, der ECU 5 zugeführt wird. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt einen Zylinderunterscheidungssensor zum Ausgeben eines Signalimpulses bei einer bestimmten Kurbelwinkelposition für einen spezifischen Zylinder des Motors 1 (dieser Signalimpuls wird im folgenden als "CYL-Signalimpuls" bezeichnet). Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt ferner einen TDC-Sensor zum Ausgeben eines TDC-Signalimpulses bei einer Kurbelwinkelposition, die einen vorgegebenen Kurbelwinkel vor einem oberen Totpunkt (TDC) liegt, der bei einem Einlaßhub in jedem Zylinder beginnt (im Fall eines Vierzylindermotors nach jeweils 180° Kurbelwinkel), und einen CRK-Sensor zum Erzeugen eines Impulses mit einer konstanten Kurbelwinkelperiode (z. B. einer Periode von 30°), die kürzer ist als die Periode der Erzeugung des TDC-Signalimpulses (dieser Impuls wird im folgenden als "CRK-Signalimpuls" bezeichnet). Der CYL-Signalimpuls, der TDC-Signalimpuls und der CRK-Signalimpuls werden der ECU 5 zugeführt. Diese Signalimpulse werden verwendet zum Steuern der verschiedenen Zeitsteuerungen, wie z. B. der Kraftstoffeinspritzsteuerung, der Zündzeitsteuerung, sowie für die Erfassung einer Motordrehzahl NE.
  • Jeder Zylinder des Motors 1 ist mit einer Zündkerze 11 versehen. Die Zündkerze 11 ist mit der ECU 5 verbunden, wobei ein Ansteuersignal für die Zündkerze 11, d. h. ein Zündsignal, von der ECU an die Zündkerze 11 geliefert wird.
  • Ein Abgasrohr 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwegekatalysator 16 versehen, um Komponenten wie z. B. HC, CO und NOx in den Abgasen zu beseitigen. Ein Proportionaltyp-Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (der im folgenden als "LAF-Sensor" bezeichnet wird) 14 ist am Abgasrohr 12 an einer Position stromaufwärts des Dreiwegekatalysators 16 montiert. Der LAF-Sensor 14 gibt ein Erfassungssignal aus, das im wesentlichen proportional zur Sauerstoffkonzentration (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in den Abgasen ist, und liefert das Erfassungssignal zur ECU 5.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) VP eines vom Motor 1 angetriebenen Fahrzeuges ist mit der ECU 5 verbunden. Ein Umgebungsdrucksensor 22 zum Erfassen eines Umgebungsluftdrucks PA ist ebenfalls mit der ECU 5 verbunden. Ein Schaltpositionssensor 23 zum Erfassen einer Schaltposition eines Automatikgetriebes im Fahrzeug ist ebenfalls mit der ECU 5 verbunden. Die von diesen Sensoren 21, 22 und 23 ausgegebenen Erfassungssignale werden der ECU 5 zugeführt.
  • Die ECU 5 enthält eine Eingangsschaltung 5a mit verschiedenen Funktionen, einschließlich einer Funktion des Formens der Signalformen der Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion des Korrigierens der Spannungspegel der Eingangssignale auf einen vorgegebenen Pegel, und einer Funktion des Umsetzens von Analogsignalwerten in Digitalsignalwerte. Die ECU 5 enthält ferner eine Zentraleinheit 5b (die im folgenden mit "CPU" bezeichnet wird) und eine Speichereinrichtung 5c. Die Speichereinrichtung 5c speichert vorläufig verschiedene Operationsprogramme, die von der CPU 5b ausgeführt werden, und speichert die Ergebnisse der Berechnungen oder dergleichen, die von der CPU 5b ausgeführt werden. Außerdem enthält die ECU 5 eine Ausgangsschaltung 5d zum Zuführen der Ansteuersignale zu den Kraftstoffeinspritzventilen 6, den Zündkerzen 11 und dergleichen.
  • Die CPU 5b ermittelt verschiedene Motorbetriebsbedingungen entsprechend den verschiedenen Motorparametersignalen, wie oben erwähnt worden ist, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für jedes Kraftstoffein spritzventil 6, das synchron zu einem TDC-Signalimpuls geöffnet wird, entsprechend der Gleichung (1) und entsprechend den oben ermittelten Motorbetriebsbedingungen. TOUT = TI × KCMD × KLAF × K1 + K2 (1)
  • TI ist eine Basiskraftstoffeinspritzperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 und wird ermittelt durch Wiedergewinnen eines TI-Kennfeldes, das entsprechend der Motordrehzahl NE und dem absoluten Ansaugdruck PBA gesetzt ist. Das TI-Kennfeld ist so gesetzt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor 1 zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches im wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Verhältnis in einem Betriebszustand gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Ansaugdruck PBA wird. Dementsprechend weist die Basiskraftstoffeinspritzperiode TI Werte auf, die proportional zu einer Ansaugluftmenge pro Zeiteinheit sind. Somit kann ein akkumulierter Ansaugluftmengenparameter GAIRSUM, der im folgenden beschrieben wird, erhalten werden durch Akkumulieren der Basiskraftstoffeinspritzperiode TI.
  • KCMD ist ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Koeffizient, der entsprechend den Motorbetriebsparametern wie z. B. der Motordrehzahl NE, dem absoluten Ansaugdruck PBA und der Motorkühlmitteltemperatur TW gesetzt ist. Der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Koeffizient KCMD ist proportional zum Kehrwert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F, d. h. proportional zu einem Kraftstoff-Luft-Verhältnis F/A, und nimmt für das stöchiometrische Verhältnis einen Wert von 1,0 an, so daß KCMND auch als ein Soll-Äquivalenzverhältnis bezeichnet wird.
  • KLAF ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient, der mittels PID-Regelung (proportionale, integrale, differentielle Regelung) berechnet wird, so daß ein erfaßtes Äquivalenzverhältnis KACT, das aus einem erfaßten Wert berechnet wird, der vom LAF-Sensor 14 ausgegeben wird, gleich dem Soll-Äquivalenzverhältnis KCMD wird. In einem Motorbetriebszustand, in dem eine Regelung (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung) gemäß dem erfaßten Äquivalenzverhältnis KACT nicht durchgeführt wird (z. B. unmittelbar nach dem Anlassen des Motors 1), ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KLAF auf 1,0 (Nicht-Korrektur-Wert) gesetzt.
  • Die CPU 5d berechnet ferner einen Zündzeitpunkt IGLOG entsprechend der Gleichung (2). IGLOG = IGMAP + IGCR + IGFPI (2)
  • IGMAP ist ein Basiswert des Zündzeitpunkts, der erhalten wird durch Wiedergewinnen eines IG-Kennfeldes, das entsprechend der Motordrehzahl NE und dem absoluten Ansaugdruck PBA gesetzt ist. Der Zündzeitpunkt wird angegeben durch ein Vorrückmaß ausgehend von einem oberen Totpunkt.
  • IGFPI ist ein Verzögerungskorrekturausdruck, der auf einen negativen Wert gesetzt ist, so daß bei der Ausführung der schnellen Aufwärmverzögerungssteuerung während des Aufwärmens des Motors 1 die Motordrehzahl NE gleich einer Soll-Drehzahl NEFIR wird.
  • IGCR ist ein anderer Korrekturausdruck neben dem Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI. (IGMAP + IGCR) entspricht einem Zündzeitpunkt im Fall einer normalen Steuerung ohne die Ausführung der Schnellaufwärmungs-Verzögerungs-Steuerung.
  • In der folgenden Beschreibung wird ein Betriebsmodus, bei dem die Schnellaufwärmungs-Verzögerungs-Steuerung ausgeführt wird, als "FIRE-Modus" bezeichnet.
  • Die CPU 5b liefert ein Signal zum Ansteuern jedes Kraftstoffeinspritzventils 6 entsprechend der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT, die oben erhalten worden ist, zu jedem Kraftstoffeinspritzventil 6, und liefert ferner ein Signal zum Ansteuern jeder Zündkerze 11 entsprechend dem oben erhaltenen Zündzeitpunkt IGLOG. Ferner berechnet die CPU 5b ein Ventilöffnungssteuermaß ICMD zum Steuern des Ventilöffnungsmaßes des Zusatzluftsteuerventils 18 entsprechend den Motorbetriebsbedingungen, und liefert ein Ansteuersignal, das dem oben berechneten Ventilöffnungssteuermaß ICMD entspricht, zum Zusatzluftsteuerventil 18. Im FIRE-Modus (und in einem Übergangszustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus) berechnet die CPU 5b das Ventilöffnungssteuermaß ICMD entsprechend der Gleichung (3). Die durch das Zusatzluftsteuerventil 18 in den Motor 1 gelieferte Luftmenge ist proportional zum Ventilöffnungssteuermaß ICMD. ICMD = (IFIR + ILOAD) × KIPA + IPA (3)
  • IFIR ist ein FIRE-Modus-Steuerausdruck, der im FIRE-Modus (und im Übergangszustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus) verwendet wird.
  • ILOAD ist ein Lastkorrekturausdruck, der in Abhängigkeit davon gesetzt wird, ob verschiedene Belastungen wie z. B. eine elektrische Last, eine Kompressorlast einer Klimaanlage, sowie eine Servolenkungslast am Motor 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet sind, oder ob das Automatikgetriebe sich in einem Zustand mit eingelegtem Gang (Gangeinlegezustand) befindet.
  • KIPA und IPA sind ein Umgebungsdruckkorrekturkoeffizient und Umgebungsdruckkorrekturausdruck, die beide entsprechend dem jeweiligen Umgebungsdruck PA gesetzt werden.
  • Die 2 und 3 sind Flußdiagramme, die eine Hauptroutine zum Berechnen des FIRE-Modus-Steuerausdrucks IFIR im FIRE-Modus unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus zeigen. Diese Routine wird synchron zur Erzeugung eines TDC-Signalimpulses in der CPU 5b ausgeführt.
  • Im Schritt S11 wird die in 5 gezeigte FIRE-Modus-Ermittlungsverarbeitung ausgeführt. Die FIRE-Modus-Ermittlungsverarbeitung enthält die Schritte des Setzens eines FIRE-Modus-Merkers FFIREON auf "1", was die Erlaubnis zum Übergang in den FIRE-Modus oder zur Fortsetzung des FIRE-Modus anzeigt.
  • Im Schritt S12 wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Merker FFIREON auf "1" gesetzt ist. Wenn FFIREON gleich "0" ist, was anzeigt, daß der Übergang in den FIRE-Modus oder die Fortsetzung des FIRE-Modus nicht zulässig sind, rückt das Programm zum Schritt S26 (3) vor. Wenn FFIREON gleich "1" ist, wird ein Übergangssteuermerker FFIRQUIT auf "0" gesetzt (Schritt S13), woraufhin eine in 7 gezeigte IFIR-Berechnungsunterroutine ausgeführt wird (Schritt S14). Der Übergangssteuermerker FFIRQUIT mit dem Wert "1" zeigt die Dauer der Ausführung der Übergangssteuerung unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus an. Anschließend wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR, der im Schritt S14 berechnet worden ist, kleiner oder gleich einer Untergrenze ist, die erhalten wird durch Subtrahieren von DIFIRL von ITW. DIFIRL ist ein vorgegebener Wert für die Untergrenzeneinstellung (z. B. ein Wert, der einer Luftmenge von 100 Litern/min entspricht). ITW ist ein Motorkühlmitteltemperatur-Steuerausdruck, der entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW gesetzt ist. Der Motorkühlmitteltemperatur-Steuerausdruck ITW ist ein Steuerausdruck, der zum Steuern des Zusatzluftsteuerventils 18 in einem Motorbetriebszustand wie z. B. einer Leerlaufoperation außerhalb des FIRE-Modus verwendet wird (Schritt S15). Wenn IFIR größer ist als ITW – DIFIRL, wird das Programm beendet. Wenn IFIR kleiner oder gleich ITW – DIFIRL ist, wird der FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR auf die Untergrenze (ITW – DIFIRL) gesetzt (Schritt 16) und das Programm anschließend beendet.
  • In dem in 3 gezeigten-Schritt S26 wird ermittelt, ob der Motorkühlmitteltemperatur-Steuerausdruck ITW kleiner ist als ein Obergrenzenanfangswert IFIRINIH (z. B. ein Wert, der einer Ansaugluftmenge von 600 Litern/min entspricht). Wenn ITW kleiner ist als IFIRINIH, wird ein Anfangswert IFIRINI, der in dem in 7 gezeigten Schritt S64 verwendet wird, auf den Motorkühlmitteltemperatur-Steuerausdruck ITW gesetzt (Schritt S27). Wenn ITW größer oder gleich IFIRINIH ist, wird der Anfangswert IFIRINI auf den Obergrenzenanfangswert IFIRINIH gesetzt (Schritt S28).
  • Im Schritt S29 wird ein Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC, der im Schritt S63 aktualisiert worden ist und im Schritt S65 verwendet wird, die beide in 7 gezeigt sind, auf "0" gesetzt. Anschließend wird ermittelt, ob der Übergangssteuermerker FFIRQUIT gleich "1" ist (Schritt S31). Wenn FFIRQUIT gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Übergangssteuerung ausgeführt wird, rückt das Programm direkt zum Schritt S35 vor. Wenn FFIRQUIT gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Übergangssteuerung nicht ausgeführt wird, wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Merker FFIREON beim vorangehenden Zyklus (bei der vorangehenden Ausführung dieser Verarbeitung) gleich "1" war (Schritt S32). Wenn der vorangehende FFIREON gleich "1" war, was einen Zustand unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus anzeigt, wird der Übergangssteuermerker FFIRQUIT auf "1" gesetzt (Schritt S33) und das Programm rückt zum Schritt S35 vor.
  • Wenn der vorangehende FFIREON im Schritt S32 gleich "0" war, wird ein FIRE-Modus-Einschaltzähler CFIRON auf "0" gesetzt (Schritt S34), wobei der Übergangssteuermerker FFIRQUIT auf "0". gesetzt wird (Schritt S39). CFIRON ist ein Zähler, der in dem in 5 gezeigten Schritt S50 inkrementiert wird, um die Anzahl der Wiederholungen des FIRE-Modus zu zählen. Das Programm wird anschließend beendet.
  • Im Schritt S35 wird für die Ermittlung der Beendigung der Übergangssteuerung ermittelt, ob der Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI des Zündzeitpunkts IGLOG größer ist als eine Schwelle IGFPIQH (z. B. –3°). Wenn IGFPI größer ist als IGFPIQH, was anzeigt, daß der Absolutwert des Verzögerungskorrekturausdrucks IGFPI klein ist (das Verzögerungsmaß ist klein), rückt das Programm zum Schritt S39 vor, um somit die Übergangssteuerung zu beenden.
  • Wenn im Schritt S35 IGFPI kleiner oder gleich IGFPIQH ist, wird eine in 4 gezeigte DFIRQU-Tabelle entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW wiedergewonnen, um einen Übergangssteuerungs-Subtraktionswert DFIRQU zu berechnen (Schritt S36). Die DFIRQU-Tabelle ist so gesetzt, daß der Übergangssteuerungs-Subtraktionswert DFIRQU mit einer Erhöhung der Motorkühlmitteltemperatur TW abnimmt. In 4 sind DFIRQUmax und DFIRQUmin z. B. auf einen Wert, der einer Ansaugluftmenge von 5 Litern/min entspricht, bzw. auf einen Wert, der einer Ansaugluftmenge von 2 Litern/min entspricht, gesetzt, während TWDF0 und TWDF1 z. B. auf 28°C bzw. 62°C gesetzt sind.
  • Im Schritt S37 wird der FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR um den Übergangssteuerungs-Subtraktionswert DFIRQU dekrementiert. Anschließend wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR kleiner oder gleich der unteren Grenze ist, die erhalten wird durch Subtrahieren des vorgegebenen Werts DIFIRL vom Motorkühlmitteltemperatur-Steuerausdruck ITW (Schritt S38). Wenn IFIR größer ist als ITW – DIFIRL, wird das Programm beendet. Wenn IFIR kleiner oder gleich ITW – DIFIRL ist, wird Schritt S39 ausgeführt und anschließend das Programm beendet.
  • Wie oben erwähnt worden ist, führt die in 3 gezeigte Verarbeitung die Schritte des Setzens des Anfangswerts IFIRINI des FIRE-Modus-Steuerausdrucks IFIR (Schritte S26 bis S28), die Schritte der Übergangssteuerung unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus (Schritte S31 bis S38), und die Schritte der Initialisierung der Parameter, die in der Steuerung verwendet werden, die im folgenden beschrieben wird, (Schritte S29 und S34) aus. Durch Ausführen der Übergangssteuerung wird die im FIRE-Modus erhöhte Ansaugluftmenge allmählich auf einen Wert in der Normalsteuerung zurückgeführt.
  • 5 ist ein Flußdiagramm, das die FIRE-Modus-Ermittlungsverarbeitung zeigt, die in dem in 2 gezeigten Schritt S11 ausgeführt wird. Im Schritt S41 wird ermittelt, ob ein spezifiziertes Versagen bereits erfaßt worden ist. Wenn das spezifizierte Versagen noch nicht erfaßt worden ist, wird ermittelt, ob der Motor 1 angelassen (angekurbelt) wird (Schritt S42). Wenn die Antwort entweder im Schritt S41 oder S42 positiv ist (ja), wird eine in 6A gezeigte TFIREND-Tabelle entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW wiedergewonnen, um einen FIRE-Modus-Endzeitpunkt TFIREND zu ermitteln, der im Schritt S46 genannt ist und später beschrieben wird (Schritt S43). Die TFIREND-Tabelle ist so gesetzt, daß der FIRE-Modus-Endzeitpunkt TFIREND mit einer Zunahme der Motorkühlmitteltemperatur TW abnimmt. In 6A sind TFIRENDmax und TFIRENDmin z. B. auf 50 Sekunden bzw. 2 Sekunden gesetzt, während TW0 und TW1 z. B. auf 10°C bzw. 75°C gesetzt sind.
  • In einem Schritt S44 wird ein Endemerker FFIREND auf "0" gesetzt, wobei ein Wert von "1" das Ende des FIRE-Modus anzeigt. Anschließend wird der FIRE-Modus-Merker FFIREON auf "0" gesetzt (Schritt S56), und das Programm wird beendet.
  • Wenn die Antworten in den Schritten S41 und S42 beide negativ sind (nein), wird ermittelt, ob der Endemerker FFIREND gleich "1" ist (Schritt S45). Wenn FFIREND gleich "1" ist, rückt das Programm direkt zum Schritt S56 vor.
  • Wenn FFIREND gleich "0" ist, wird der Wert des Hochzähl-Zeitgebers TM20TCR mit dem im Schritt S43 berechneten FIRE-Modus-Endzeitpunkt TFIREND verglichen (Schritt S46). Der Hochzähl-Zeitgeber TM20TCR wird gestartet, wenn der Motor 1 angelassen worden ist (wenn das Ankurbeln beendet ist), und mißt die verstrichene Zeitspanne seit dem Start des Motors 1. Wenn TM20TCR größer ist als TFIREND, wird der Endemerker FFIREND auf "1" gesetzt, um somit den FIRE-Modus zu beenden (Schritt S48), woraufhin das Programm zum Schritt S56 vorrückt.
  • Wenn TM20TCR kleiner oder gleich TFIREND im Schritt S46 ist, wird der Endemerker FFIREND auf "0" gesetzt (Schritt S47), woraufhin ermittelt wird, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich einer vorgegebenen Untergrenze-Drehzahl NEFIRL (z. B. 700 min–1) ist (Schritt S49). Wenn NE kleiner ist als NEFIRL, rückt das Programm zum Schritt S56 vor. Wenn NE größer oder gleich NEFIRL ist, wird der FIRE-Modus-Einschaltzähler CFIRON um "1" inkrementiert (Schritt S50). Anschließend wird eine in 6B gezeigte KMFIR-Tabelle entsprechend dem Wert des Zählers CFIRON wiedergewonnen, um einen Fortsetzungszeitkorrekturkoeffizienten KMFIR zu berechnen, der in der in 7 gezeigten Verarbeitung verwendet wird (Schritt S51). Die KMFIR-Tabelle ist so gesetzt, daß der Korrekturkoeffizient KMFIR anfangs mit einer Zunahme des Werts des Zählers CFIRON ansteigt und, nachdem KMFIR einen Maximalwert erreicht hat, KMFIR mit einem weiteren Anstieg des Werts des Zählers CFIRON absinken kann. In 6B sind KMFIRmax und KMFIRmin z. B. auf 2,625 bzw. 1,0 gesetzt, während n1 z. B. auf 2000 gesetzt ist.
  • Im Schritt S52 wird eine in 6C gezeigte KTAFIR-Tabelle entsprechend der Ansauglufttemperatur TA wiedergewonnen, um einen Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizienten KTAFIR zu berechnen, der in der in 7 gezeigten Verarbeitung verwendet wird. Die KTAFIR-Tabelle ist so gesetzt, daß der Korrekturkoeffizient KTAFIR mit einer Zunahme der Ansauglufttemperatur TA ansteigt. In 6C sind KTAFIRmax und KTAFIRmin z.B. auf 2,0 bzw. 1,0 gesetzt, während TA0 und TA1 z. B. auf 10°C bzw. 80°C gesetzt sind.
  • Im Schritt S53 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer oder gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VFIRH (z. B. 5 km/h) ist. Wenn VP kleiner ist als VFIRH wird ermittelt, ob ein Leerlaufmerker FIDLE gleich "1" ist, wobei dieser auf "1" gezeigte Merker anzeigt, daß der Motor 1 im Leerlauf läuft (Schritt S54). Wenn VP größer oder gleich VFIRH ist, was anzeigt, daß das Fahrzeug fährt, oder wenn FIDLE gleich "0" ist, was anzeigt, daß der Motor 1 sich nicht in Leerlaufzustand befindet, rückt das Programm zum Schritt S56 vor, in welchem der FIRE-Modus-Merker FFIREON auf "0" gesetzt wird. Wenn andererseits VP kleiner ist als VFIRH und der Motor 1 sich im Leerlaufzustand befindet, wird der FIRE-Modus-Merker FFIREON auf "1" gesetzt (Schritt S55), woraufhin das Programm beendet wird.
  • 7 ist ein Flußdiagramm, daß die IFIR-Berechnungsroutine des in 2 gezeigten Schritts S14 zeigt. Im Schritt S61 wird ermittelt, ob das Auftreten einer Fehlzündung erfaßt worden ist. Das Auftreten einer Fehlzündung wird mit einem bekannten Verfahren gemäß den Schwankungen der Erzeugungsperiode des CRK-Signalimpulses, der bei jedem Kurbelwinkel von 30° erzeugt wird, erfaßt. Wenn kein Auftreten einer Fehlzündung erfaßt wird, wird ermittelt, ob der Zündzeitpunkt IGLOG größer oder gleich einem Wert ist, der erhalten wird durch Addieren eines Klemmermittlungswerts IGFIRDEC (z. B. 1°) und einer Untergrenze IGLGG (z. B. –20°) (Schritt S62). Wenn das Auftreten einer Fehlzündung nicht erfaßt worden ist und IGLOG größer oder gleich der Summe von IGLGG und IGFIRDEC ist, rückt das Programm zum Schritt S64 vor. Wenn das Auftreten einer Fehlzündung erfaßt worden ist oder IGLOG kleiner ist als die Summe aus IGLGG und IGFIRDEC, was anzeigt, daß der Zündzeitpunkt IGLOG auf einem Wert in der Umgebung der Untergrenze IGLGG klemmt, wird ein Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC (< 0), der im Schritt S65 verwendet wird, um ein vorgegebenes Maß DFIRDEC dekrementiert (Schritt S63), woraufhin das Programm zum Schritt S64 vorrückt.
  • Im Schritt S64 wird ein Basiswert IFIRBS des FIRE-Modus-Steuerausdrucks IFIR gemäß Gleichung (4) berechnet. IFIRBS = IFIRINI × [1 + (KMFIR – 1) × KTAFIR] (4)
  • KMFIR und KTAFIR sind der Fortsetzungsdauerkorrekturkoeffizient bzw. der Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizient, die in den in 5 gezeigten Schritten S51 und S52 berechnet werden. Der Fortsetzungsdauerkorrekturkoeffizient KMFIR ändert sich mit der seit dem Start des FIRE-Modus verstrichenen Zeitspanne (einer Zunahme des Werts des Zählers CFIRON), wie in 6B gezeigt ist, so daß die Ansaugluftmenge grundsätzlich so gesteuert wird, daß sie ausgehend vom Start des FIRE-Modus allmählich zunimmt, anschließend allmählich abnimmt und anschließend auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird (siehe 13A).
  • IFIRINI ist der Anfangswert, der in den in 3 gezeigten Schritten S27 oder S28 gesetzt wird.
  • Im Schritt S65 wird der im Schritt S63 aktualisierte Subtraktionskorrekturwert IFIRDEC zum Basiswert IFIRBS, der im Schritt S64 berechnet worden ist, addiert, um den FIRE-Modus-Steuerausdruck IFIR zu berechnen. Durch Addieren des Substraktionskorrekturwerts IFIRDEC (< 0) sinkt die Ansaugluftmenge, wenn eine Fehlzündung erfaßt wird oder wenn der Zündzeitpunkt IGLOG auf einem Wert in der Umgebung der Untergrenze klemmt. Hierdurch wird die Möglichkeit vermieden, daß der Ausstoß an unverbranntem Kraftstoff zunehmen kann oder daß die Verzögerungskorrektur des Zündzeitpunkts IGLOG unmöglich werden kann (die Motordrehzahl NE kann nicht gleich der Soll-Drehzahl NEFIR gemacht werden).
  • 8 ist ein Flußdiagramm, daß die Zündzeitpunktsteuerungsverarbeitung zeigt, wobei diese Verarbeitung synchron mit der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses in der CPU 5b ausgeführt wird.
  • Im Schritt S71 wird ein Basiszündzeitpunkt IGMAP entsprechend der Motordrehzahl NE und dem Absolutansaugdruck PBA berechnet. Anschließend wird ein anderer Korrekturausdruck IGCR als der Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI berechnet (Schritt S72). Im Schritt S73 wird eine Verarbeitung zur Ermittlung von Regelungsausführungsbedingungen (FB) ausgeführt, die in 9 gezeigt ist. Diese Verarbeitung wird ausgeführt, um die Ausführungsbedingungen der Regelung zum Regeln des Zündzeitpunkts zu ermitteln, so daß die erfaßte Motordrehzahl NE mit der Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus übereinstimmt. Wenn die Ausführungsbedingungen erfüllt sind, wird der Regelungsmerker FFIRENEFB auf "1" gesetzt.
  • Im Schritt S74 wird ermittelt, ob der Regelungsmerker FFIRENEFB gleich "1" ist. Wenn FFIRENEFB gleich "0" ist, wird der Verzögerungskorrekturwert IGFPI auf "0" gesetzt (Schritt S75). Wenn FFIRENEFB gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Ausführungsbedingungen erfüllt sind, wird die Regelung ausgeführt, um den Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI entsprechend der Motordrehzahl NE zu setzen (Schritt S76).
  • Im Schritt S77 wird der Zündzeitpunkt IGLOG gemäß der obenerwähnten Gleichung (2) berechnet. Anschließend wird das Programm beendet.
  • 9 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung zur Ermittlung der FB-Regelungsausführungsbedingungen zeigt, die in dem in 8 gezeigten Schritt S73 ausgeführt wird. In Schritt S91 wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Merker FFIREON gleich "1" ist. Wenn FFIREON gleich "0" ist, was anzeigt, daß der FIRE-Modus ausgeschaltet ist, wird ermittelt, ob der Übergangssteuermerker FFIRQUIT gleich "1" ist (Schritt S1Q3). Wenn FFIRQUIT gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Übergangssteuerung ausgeschaltet ist, werden sowohl der Regelungsmerker FFIRENEFB als auch der Soll-Drehzahlmerker FNOENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt 105). Wenn der Soll-Drehzahlmerker FNOENEFIR gleich "1" ist, zeigt dies an, daß keine Erhöhung der Soll-Drehzahl während der Regelung aufgetreten ist (siehe Schritt S131 in 12). Anschließend wird das Programm beendet.
  • Wenn FFIRQUIT im Schritt S103 gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Übergangssteuerung eingeschaltet ist, wird ermittelt, ob die Drosselklappenöffnung THA größer oder gleich einer vorgegebenen Drosselklappenöffnung THFIR (z. B. 0,88°) ist (Schritt S104). Wenn THA kleiner als THFIR ist, was anzeigt, daß sich die Drosselklappe in einer im wesentlichen vollständig geschlossenen Position befindet, wird das Programm beendet. Wenn THA größer oder gleich THFIR ist, rückt das Programm zum Schritt S105 vor. In dem Fall, in dem das Programm direkt nach dem Schritt S104 beendet wird, wird FFIRENEFB gleich in "1" selbst dann gehalten, wenn FFIREON gleich "0" ist, so daß die Regelung fortgesetzt wird.
  • Wenn im Schritt S91 FFIREON gleich "1" ist, wird ermittelt, ob der Übergangssteuerungsmerker FFIRQUIT gleich "1" ist (Schritt S92). Wenn FFIRQUIT gleich "1" ist, wird der Regelungsmerker FFIRENEFB auf "0" gesetzt (Schritt S94), woraufhin das Programm zum Schritt S95 vorrückt. Wenn FFIRQUIT gleich "0" ist, wird ermittelt, ob der Regelungsmerker FFIRENEFB bereits auf "1" gesetzt worden ist (Schritt S93). Wenn FFIRENEFB gleich "1" ist, wird das Programm beendet. Wenn FFIRENEFB gleich "0" ist, rückt das Programm zum Schritt S95 vor.
  • Im Schritt S95 wird ermittelt, ob der Wert eines Hochzähl-Zeitgebers TM01ACR kleiner oder gleich einem vorgegebenen Zeitpunkt T1STFIR (z. B. 1 ms) ist. Wenn TM01ACR kleiner oder gleich T1STFIR ist, was anzeigt, daß der Motor 1 eben angelassen worden ist, wird ein Additionswert NEFPIST für die Regelungsstartermittlung, ein Additionswert DNEFIR für die Soll-Drehzahlkorrektur und ein Zählerwert CFNEFBST für die Regelungsstartermittlung auf die ersten Werte NEFPI1 (z. B. 200 min–1), TNEF1 (z. B. 1 min–1) und CFNEFB1 (z. B. 200) gesetzt (Schritt S96). Wenn TM01ACR größer ist als T1STFIR, werden der Additionswert NEFPIST, der Additionswert DNEFIR und der Zählerwert CFNEFBST auf die zweiten Werte NEFPI2 (z. B. 200 min–1), TNEF2 (z. B. 12 min–1) und CFNEFB2 (z. B. 2) gesetzt (Schritt S97).
  • Im Schritt S98 wird ermittelt, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich einem Wert ist, der erhalten wird durch Addieren des Additionswerts NEFPIST für die Regelungsstartermittlung und einer Soll-Drehzahl NOBJ für die Normalsteuerung. Wenn NE kleiner ist als die Summe aus NOBJ und NEFPIST, wird ermittelt, ob der Wert des FIRE-Modus-Einschaltzählers CFIRON größer oder gleich dem Zählerwert CFNEFBST für die Regelungsstartermittlung ist (Schritt S99). Wenn die Antworten in den Schritten S98 und S99 beide negativ sind (nein), was anzeigt, daß die Motordrehzahl NE niedrig ist und die FIRE-Modus-Fortsetzungszeit kurz ist, wird die Regelung nicht ausgeführt und das Programm wird entsprechend beendet.
  • Wenn im Schritt S98 NE größer oder gleich der Summe aus NOBJ und NEFPIST ist, wird der Soll-Drehzahlmerker FNOENEFIR auf "1" gesetzt (Schritt S101). Wenn CFIRON größer oder gleich CFNEFBST im Schritt S99 ist, wird der Soll-Drehzahlmerker FNOENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt S100). Nach der Ausführung des Schritts S101 oder S100 rückt das Programm zum Schritt S102 vor. Wenn somit die Motordrehzahl NE beim Start der Regelung hoch ist (NE ist größer oder gleich (NOBJ + NEFPIST)), wird ein Soll-Drehzahladditionswert ENEFIR, der zur Berechnung der Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus verwendet wird, auf "0" gesetzt (siehe 12 und Schritte S117 und S118 in 10).
  • Im Schritt S102 wird der Regelungsmerker FFIRENEFB auf "1" gesetzt, wobei der Wert des FIRE-Modus-Einschaltzählers CFIRON als ein gespeicherter Wert CFRPIST gespeichert wird.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, das die in dem in 8 gezeigten Schritt S76 ausgeführte Regelungsverarbeitung zeigt. Im Schritt S111 wird die Verarbeitung des Setzens des Soll-Drehzahladditionswerts ENEFIR (12) ausgeführt, um den Additionswert ENEFIR zu setzen.
  • Im Schritt S112 wird ermittelt, ob die Schaltposition SFT des Automatikgetriebes von einer Neutralposition N oder einer Parkposition P in eine Fahrposition D oder eine Rückwärtsposition R (Gangeinlegezustand) oder umgekehrt geändert worden ist. Wenn die Schaltposition geändert worden ist, wird eine vorgegebene Zeitspanne TINGFIR (z. B. 3 Sekunden) in einen Abwärtszählerzeitgeber tmINGFIR gesetzt, der im Schritt S115 angegeben ist, wobei der Abwärtszähler-Zeitgeber tmINGFIR gestartet wird (Schritt S113). Anschließend werden die vorangehenden Werte sowohl eines Integralausdrucks IIGFIR(n-1) als auch eines Verzögerungskorrekturausdrucks IGFPI(n-1) in der Regelung als aktuelle Werte IIGFIR und IGFPI gehalten (Schritt S114) und das Programm wird beendet.
  • Wenn die Schaltposition im Schritt S112 nicht geändert worden ist, wird ermittelt, ob der Wert des Zeitgebers tmINGFIR, der im Schritt S113 gestartet worden ist, gleich "0" ist (Schritt S115). Wenn tmINGFIR größer als 0 ist, rückt das Programm zum Schritt S114 vor. Wenn tmINGFIR gleich 0 ist, wird ermittelt, ob die Schaltposition SFT die Fahrposition D oder die Rückwärtsposition R (Gangeinlegezustand) ist (Schritt S116). Wenn die Schaltpo sition SFT kein Gangeinlegezustand ist, wird die Soll-Drehzahl NEFIR gemäß Gleichung (5) berechnet (Schritt S117), woraufhin das Programm zum Schritt S121 vorrückt. NEFIR = NOBJ + ENEFIR (5)
  • NOBJ ist die Soll-Drehzahl im Leerlauf in einem Normalmodus (außer dem FIRE-Modus).
  • ENEFIR ist der Soll-Drehzahladditionswert, der im Schritt S111 berechnet worden ist.
  • Wenn im Schritt S116 die Schaltposition FST die Fahrposition D oder die Rückwärtsposition R ist, d. h. die Schaltposition SFT befindet sich im Gangeinlegezustand, wird die Soll-Drehzahl NEFIR entsprechend der Gleichung (6) berechnet (Schritt S118). NEFIR = NOBJ + ENEFIR – DNEFIRDR (6)
  • DMEFIRDR ist ein Gangeinlegezustand-Korrekturwert, der z. B. auf 300 min–1 gesetzt ist.
  • Im Schritt S119 wird ermittelt, ob die Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus kleiner oder gleich einer Untergrenze NEIGFIRL (z. B. 730 min–1) ist. Wenn NEFIR größer ist als NEIGFIRL, rückt das Programm direkt zum Schritt S121 vor. Wenn NEFIR kleiner oder gleich NEIGFIRL ist, wird die Soll-Drehzahl NEFIR auf die Untergrenze NEIGFIRL (Schritt S120) gesetzt und das Programm rückt anschließend zum Schritt S121 vor.
  • Im Schritt S121 wird eine in 11 gezeigte KIIGFIR-Tabelle entsprechend dem Zündzeitpunkt IGLOG wiedergewonnen, um einen Integralausdruckgewinn KIIGFIR zu berechnen. Die KIIGFIR-Tabelle ist so gesetzt, daß der Integralausdruckgewinn KIIGFIR mit einer Zunahme (Vorrücken) des Zündzeitpunkts IGLOG ansteigt. In 11 sind KIIGFIRmax und KIIGFIRmin z. B. auf 0,063 bzw. 0,016 gesetzt, während IGLOG1 und IGLOG2 z. B. auf –10° bzw. 12° gesetzt sind.
  • Im Schritt S122 werden die Motordrehzahl NE, die Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus und der Integralausdruckgewinn KIIGFIR auf die Gleichung (7) angewendet, um einen Additionswert IIGFTMP zu berechnen. IIGFTMP = KIIGFIR × (NEFIR – NE) (7)
  • Im Schritt S123 wird der Additionswert IIGFTMP zum vorangehenden Wert IIGFIR(n-1) des Integralausdrucks addiert, um den Integralausdruck (aktueller Wert) IIGFIR zu berechnen. Anschließend wird ein Proportionalausdruck PIGFIR entsprechend Gleichung (8) berechnet (Schritt S124). PIGFIR = KPIGFIR × (NEFIR – NE) (8)
  • Anschließend werden der Integralausdruck IIGFIR und der Proportionalausdruck PIGFIR addiert, um einen Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI zu berechnen (Schritt S125), woraufhin das Programm beendet wird.
  • Durch die Verarbeitung der 10 wird die Regelung ausgeführt, um den Verzögerungskorrekturausdruck IGFIR zu berechnen, so daß die Motordrehzahl NE mit der Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus übereinstimmt.
  • 12 ist ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung des Setzens von ENEFIR zeigt, die in dem in 10 gezeigten Schritt S111 ausgeführt wird. Im Schritt S131 wird ermittelt, ob der Soll-Drehzahlmerker FNOENEFIR gleich "1" ist. Wenn FNOENEFIR gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Soll-Drehzahl nicht erhöht wird, wird der Soll-Drehzahladditionswert ENEFIR auf "0" gesetzt (Schritt S134), woraufhin das Programm beendet wird.
  • Wenn FNOENEFIR gleich "0" ist, wird der Additionswert ENEFIR gemäß Gleichung (9) berechnet (Schritt S132). ENEFIR = NEFPIST – DNEFIR × (CFIRON – CFIRPIST) (9)
  • NEFPIST und DNEFIR sind der Additionswert für die Regelungsstartermittlung und der Additionswert für die Soll-Drehzahlkorrektur, die im Schritt S96 oder S97 gesetzt werden, und die in 9 gezeigt sind.
  • CFIRON ist der Wert des FIRE-Modus-Einschaltzählers.
  • CFIRPIST ist der Wert, der in dem in 9 gezeigten Schritt S102 gespeichert wird.
  • Die Differenz zwischen CFIRON und CFIRPIST ist ein Zählerwert, der der verstrichenen Zeitspanne nach dem Start der Regelung entspricht. Dementsprechend wird die Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus so gesetzt, daß er zum Start der Regelung gleich der Summe aus NOBJ und NEFPIST wird, und allmählich mit Verstreichen der Zeit abnimmt, bis er schließlich die Soll-Drehzahl NOBJ für die Normalsteuerung erreicht, entsprechend der Gleichung (9) und der Gleichung (5) oder (6) (siehe 13C).
  • Im Schritt S133 wird ermittelt, ob der Additionswert ENEFIR kleiner oder gleich 0 ist. Wenn ENEFIR kleiner oder gleich 0 ist, rückt das Programm zum Schritt S134 vor. Wenn ENEFIR größer als 0 ist, wird das Programm beendet.
  • Die 13A, 13B und 13C sind Zeitablaufdiagramme zu Erläuterung der Ansaugluftmengensteuerung und der obenerwähnten Zündzeitpunktsteuerung. 13A zeigt Änderungen des Ventilöffnungssteuermaßes ICMD des Zusatzluftsteuerventils 18. 13B zeigt Änderungen des Zündzeitpunkt IGLOG. 13C zeigt Änderungen der Motordrehzahl NE.
  • Bei dem in den 13A bis 13C gezeigten Beispiel wird der Motor 1 zum Zeitpunkt t0 angelassen (d. h. zum Zeitpunkt t0 wird mit dem Ankurbeln begonnen), woraufhin der Motor 1 zum Zeitpunkt t1 zu laufen beginnt (Selbsterhaltungsbetrieb). Zum Zeitpunkt t1 wird der FIRE-Modus gestartet. Nach dem Starten des FIRE-Modus wird die Motordrehzahl NE erhöht, wobei die Ausführungsbedingungen der Regelung für den Zündzeitpunkt zum Zeitpunkt t2 erfüllt werden. Folglich wird die Regelung gestartet. Wie oben erwähnt worden ist, ist die Soll-Drehzahl NEFIR für den FIRE-Modus zum Beginn des FIRE-Modus gleich der Summe aus NOBJ und NEFPIST, und wird anschließend allmählich auf die Soll-Drehzahl NOBJ für die Normalsteuerung gesenkt.
  • Das Ventilöffnungssteuermaß ICMD wird so gesteuert, daß es nach dem Start des FIRE-Modus allmählich erhöht wird und anschließend gesenkt wird. Unmittelbar nach dem Ende des FIRE-Modus zum Zeitpunkt t4 wird die Übergangssteuerung ausgeführt, um das Ventilöffnungssteuermaß ICMD allmählich zu senken.
  • Der Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI ändert sich, wie durch eine gestrichelte Linie in 13B gezeigt, wobei der Zündzeitpunkt IGLOG so gesteuert wird, daß er ausgehend vom Normalsteuerwert (IGMAP + IGCR) verzögert wird. Wenn die Schaltposition SFT von der Neutralposition N zum Zeitpunkt t3 in den Gangeinlegezustand geändert wird, nimmt die Motorlast zu und der Verzögerungskorrekturausdruck IGFPI wird daher erhöht (das Verzögerungsmaß wird verringert), um das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu erhöhen. Gleichzeitig wird die Motordrehzahl NE auf der Soll-Drehzahl NEFIR gehalten, die gleich NOBJ ist. Nach dem Zeitpunkt t4 wird der Zündzeitpunkt IGLOG so gesteuert, daß er sich allmählich dem Normalsteuerwert annähert.
  • Während der Zeitperiode zwischen t2 und t4 wird die Motordrehzahl NE mittels der Regelung so gesteuert, daß sie mit der Soll-Drehzahl NEFIR übereinstimmt. Bei dem in den 13A bis 13C gezeigten Beispiel wird das Fahrzeug unmittelbar nach dem Zeitpunkt t4 in Bewegung versetzt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit VP allmählich zunimmt.
  • 14 ist ein Flußdiagramm, daß eine Verarbeitung zum Berechnen des Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizienten KCMD in Gleichung (1) zeigt. Diese Verarbeitung wird gleichzeitig mit der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses von der CPU 5b ausgeführt.
  • Bei dem in 14 gezeigten Schritt S141 wird ermittelt, ob der Motor 1 angelassen wird. Wenn der Motor 1 angelassen wird, wird der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD auf "1,0" im Schritt S142 gesetzt. Wenn der Motor 1 nicht angelassen wird, geht das Programm zum Schritt S143 über.
  • Im Schritt S143 wird die in den 15 und 16 gezeigte KLEAN-Berechnungsverarbeitung ausgeführt, um einen Magersteuerungskoeffizienten KLEAN zu berechnen. Anschließend wird ermittelt, ob ein Magersteuerungsmerker FKLEANST gleich "1" ist im Schritt S144. Der Magersteuerungsmerker FKLEANST wird in der in 15 gezeigten Verarbeitung gesetzt und zeigt dann, wenn er auf "1" gesetzt ist, an, daß eine Magerkraftstoffluftverhältnis-Steuerung (die im folgenden als "Mager-A/F-Steuerung" bezeichnet wird) unmittelbar nach dem Anlassen des Motors 1 ausgeführt wird.
  • Wenn FKLEANST gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Mager-A/F-Steuerung unmittelbar nach dem Anlassen des Motors 1 ausgeführt wird, wird ermittelt, ob ein Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK gleich "1" ist im Schritt S145. Der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK wird in einer in 17 gezeigten Verarbeitung gesetzt und zeigt dann, wenn er auf "1" gesetzt ist, an, daß die Ausführung der Mager-A/F-Steuerung erlaubt ist.
  • Wenn FKLSTOK gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Ausführung der Mager-A/F-Steuerung nicht erlaubt ist, wird dieses Programm beendet. Wenn FKLSTOK gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Ausführung der Mager-A/F-Steuerung erlaubt ist, wird der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD um ein vorgegebenes Maß DKLNAST im Schritt S146 dekrementiert. Anschließend wird ermittelt, ob ein resultierender neuer Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD kleiner ist als der Magersteuerungskoeffizient KLEAN (kleiner oder gleich 1,0 ist), der im Schritt S143 berechnet worden ist (Schritt S147). Wenn KCMD größer oder gleich KLEAN ist, wird das Programm sofort beendet. Wenn KCMD kleiner als KLEAN ist, wird der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD im Schritt S148 auf den Magersteuerungskoeffizienten KLEAN gesetzt. Anschließend wird das Programm beendet.
  • Wenn FKLEANST im Schritt S144 gleich "0" ist, wird ermittelt, ob der Magersteuerungskoeffizient KLEAN kleiner als 1,0 ist (Schritt S149). Wenn KLEAN kleiner als 1,0 ist, was anzeigt, daß eine Übergangsbedingung von der Mager-A/F-Steuerung zur Normalsteuerung vorliegt, geht das Programm zum Schritt S148 über. Wenn KLEAN gleich "1,0" ist, wird die Normalsteue rung ausgeführt, d. h. die Steuerungsverarbeitung, bei der der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMND entsprechend den Motorbetriebsparametern gesetzt ist, die die Motordrehzahl NE, den Absolutansaugdruck PBA und die Motorkühlmitteltemperatur TW umfassen (Schritt S150).
  • In den Schritten S146 bis 148 wird der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMND so gesteuert, daß er von 1,0 bis zum Magersteuerungskoeffizienten KLEAN reduziert wird (siehe 20(d)).
  • Die 15 und 16 zeigen ein Flußdiagramm der KLEAN-Berechnungsverarbeitung, die in dem in 14 gezeigten Schritt S143 ausgeführt wird. Im Schritt S151 wird ermittelt, ob der Motor 1 angelassen wird. Wenn der Motor 1 angelassen wird, werden verschiedene Parameter und Merker im Schritt S152 initialisiert.
  • Genauer wird der Magersteuerungsmerker FKLEANST auf "1" gesetzt. Ein Lastkorrekturmerker FPBAKLEAN (im Schritt S171 angegeben und im folgenden beschrieben) wird auf "0" gesetzt, was anzeigt, daß ein Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten anstelle des erfaßten Ansaugdrucks PBA als der Absolutansaugdruck für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten KLEAN verwendet wird. Der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK (der bei der Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungsverarbeitung (der in 15 gezeigte Schritt S59) gesetzt wird) wird auf "0" gesetzt, was anzeigt, daß die Ausführung der Magerverbrennungssteuerung nicht erlaubt ist. Der Wert eines TDC-Zählers NTDCAST, der die Anzahl der TDC-Signalimpulse (= die Anzahl der Ausführungen der vorliegenden Verarbeitung) nach Abschluß des Anlassens (Ankurbelns) des Motors 1 zählt, wird auf "0" gesetzt. Ein Zusatzkorrekturausdruck DKLEAN, der inkrementiert wird (Schritt S181), wenn die Motordrehzahl stark schwankt, und der zum Magersteuerungskoeffizienten KLEAN addiert wird, wird auf "0" gesetzt. Der Ansaugdruck PBAKLEAN zum Berechnen des Magersteuerungskoeffizienten wird auf einen Anfangswert PBAKLEAN0 gesetzt. Anschließend wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN auf "1,0" in Schritt S155 gesetzt, und das Programm wird beendet.
  • Nach Abschluß des Anlassens des Motors 1 geht das Programm vom Schritt S151 zum Schritt S153 über, in welchem es ermittelt, ob ein spezifiziertes Versagen bereits erfaßt worden ist. Wenn kein spezifiziertes Versagen erfaßt worden ist, wird ermittelt, ob ein Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelungsmerker FLAFFB gleich "0" ist und ein Voll-Geschlossen-Merker FTHIDLE gleich "0" ist (Schritt S154). Der Merker FLAFFB zeigt dann, wenn er auf "1" gesetzt ist, an, daß die Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung gemäß dem erfaßten Wert des LAF-Sensors 14 ausgeführt wird, während der Voll-Geschlossen-Merker FTHIDLE dann, wenn er auf "0" gesetzt ist, anzeigt, daß die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist.
  • Wenn das spezifizierte Versagen bereits erfaßt worden ist, oder wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelungsprozeß ausgeführt wird (FLAFFB = 1), oder wenn die Drosselklappe 3 nicht vollständig geschlossen ist (FTHIDLE = 1), dann wird ein vorangehender Wert KLEAN (n-1) des Magersteuerungskoeffizienten im Schritt S155 auf "1,0" gesetzt, woraufhin das Programm zum Schritt S163 übergeht. Der Magersteuerungskoeffizient KLEAN (aktueller Wert) kann in der Verarbeitung der Schritte S163 bis S165 auf "1,0" gesetzt werden.
  • Wenn im Schritt S154 FLAFFB gleich "0" ist und FTHIDLE gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung nicht ausgeführt wird und die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist, wird ermittelt, ob der Magersteuerungsmerker FKLEANST gleich "1" ist (Schritt S156). Zuerst wird der Magersteuerungsmerker FKLEANST gleich "1". Anschließend wird ermittelt, ob das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist (Schritt S157). Wenn das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, wird ermittelt, ob die Schaltposition SFT der Fahrbereich oder der Rückwärtsbereich ist, d. h. ob das Automatikgetriebe sich in einem Gangeinlegezustand befindet (Schritt S158). Wenn das Automatikgetriebe sich im Gangeinlegezustand befindet, geht das Programm zum Schritt S163 über, um die Mager-A/F-Steuerung zu beenden.
  • Im Schritt S163 wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN (aktueller Wert) berechnet durch Addieren eines vorgegebenen Additionswerts DKLEANNP zum vorangehenden Wert KLEAN (n-1) des Magersteuerungskoeffizienten. Es wird ermittelt, ob der Wert des Magersteuerungskoeffizienten KLEAN größer als 1,0 ist (Schritt S164). Wenn KLEAN größer als 1,0 ist, wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN auf "1,0" gesetzt (Schritt S165). Anschließend geht das Programm zum Schritt S166 über. Wenn KLEAN kleiner oder gleich 1,0 ist, springt das Programm zum Schritt S166, in welchem der Magersteuerungsmerker FKLEANST auf "0" gesetzt wird. Anschließend wird das Programm beendet. Wenn im Schritt S156 FKLEANST gleich "0" ist, geht das Programm vom Schritt S156 zum Schritt S163 über, in welchem die Verarbeitung der allmählichen Erhöhung des Magersteuerungskoeffizienten KLEAN bis auf 1,0 ausgeführt wird, d. h. die Übergangsverarbeitung von der Mager-A/F-Steuerung zur Normalsteuerung.
  • Wenn das Fahrzeug mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgerüstet ist oder das Automatikgetriebe sich nicht im Gangeinlegezustand befindet, geht das Programm zum Schritt S159 über, in welchem die Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungsverarbeitung, die in 17 gezeigt ist, ausgeführt wird. In der Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungseinrichtung wird der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK gesetzt. Im folgenden Schritt S160 wird ermittelt, ob der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK gleich "1" ist. Wenn FKLSTOK gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Mager-A/F-Steuerung nicht erlaubt ist, wird der Magersteuerungsmerker FKLEANST auf "0" gesetzt (Schritt S161). Anschließend geht das Programm zum Schritt S155 über.
  • Wenn FKLSTOK im Schritt S160 gleich "1" ist, was anzeigt, das die Mager-A/F-Steuerung erlaubt ist, werden ein Niedriglast-Magersteuerungskoeffizient KLEANL und ein Hochlast-Magersteuerungskoeffizient KLEANH aus der in 18A gezeigten KLEANLH-Tabelle entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW wiedergewonnen. Die KLEANLH-Tabelle ist so gesetzt, daß dann, wenn die Motorkühlmitteltemperatur ansteigt, der Magersteuerungskoeffizient KLEAN absinkt und der Koeffizient KLEANH größer oder gleich dem Koeffizienten KLEANL ist. Der Niedriglast-Magersteuerungskoeffizient KLEANL ist auf einen Wert gesetzt, der einem Zustand entspricht, indem der Absolutansaugdruck PBA gleich einem vorgegebenen niedrigen Druck PBL ist, während der Hochlast-Magersteuerungskoeffizient KLEANH auf einen Wert gesetzt ist, der einem Zustand entspricht, indem der Absolutansaugdruck PBA gleich einem vorgegebenen hohen Druck PBH (> PBL) ist.
  • Im Schritt S171 (16) wird ermittelt, ob ein Lastkorrekturmerker FPBKLEAN gleich "1" ist. Zuerst ist der Lastkorrekturmerker FPBKLEAN gleich "0". Dementsprechend wird ermittelt, ob ein Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts DPBKLN vom erfaßten Absolutansaugdruck PBA, kleiner ist als der Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten (Schritt S172). Unmittelbar nach Abschluß des Anlassens des Motors wird der Absolutansaugdruck PBA häufig hoch aufgrund der Restluft, die beim Anlassen in die Ansaugleitung aufgenommen worden ist. In diesem Fall ist (PBA – DPBAKLN) größer oder gleich PBAKLEAN, wobei das Programm zum Schritt S173 übergeht, in welchem der erfaßte Absolutansaugdruck PBA auf die Gleichung (10) angewendet wird, um den Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten zu berechnen. Anschließend geht das Programm zum Schritt S176 über: PBAKLEAN = CPBAKLIN × PBA + + (1 – CPBAKLIN) × PBAKLEAN (10)wobei PBAKLEAN auf der rechten Seite einen in der vorangehenden Routine berechneten Wert darstellt und CPBAKLN einen Mittelungskoeffizienten darstellt, der auf einen Wert im Bereich von 0 bis 1 gesetzt ist.
  • Wenn im Schritt S172 (PBA – DPBAKLN) kleiner ist als PBAKLEAN, wird der Lastkorrekturmerker FPBKLEAN auf "1" gesetzt (Schritt S174) und der Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten wird auf den erfaßten Wert PBA gesetzt (Schritt S175). Anschließend geht das Programm zum Schritt S176 über. Wenn FPBKLEAN im Schritt S174 auf "1" gesetzt ist, geht das Programm vom Schritt S171 zum Schritt S174 über. Anschließend wird die Verarbeitung vom Schritt S171 direkt zum Schritt S174 ausgeführt.
  • Im Schritt S176 wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN berechnet durch Interpolieren des Niedriglast-Magersteuerungskoeffizienten KLEANL und des Hochlast-Magersteuerungskoeffizienten KLEANH, die im Schritt S172 berechnet worden sind, entsprechend dem Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten. Auf diese Weise wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN entsprechend der Motorkühlmittel temperatur TW und des Absolutansaugdrucks PBA berechnet. Der Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten wird verwendet, da der Magersteuerungskoeffizient KLEAN größer wäre als ein optimaler Wert, wenn der erfaßte Wert PBA direkt verwendet würde, wenn der Absolutansaugdruck PBA hoch ist aufgrund der Restluft, die beim Anlassen des Motors aufgenommen worden ist.
  • Im Schritt S177 wird ermittelt, ob der Wert des TDC-Zählers NTDCAST größer oder gleich einem vorgegebenen Wert NTDCLEAN ist. Da der Wert des TDC-Zählers NTDCAST zuerst kleiner ist als der vorgegebene Wert NTDCLEAN, wird der TDC-Zähler NTDCAST um "1" inkrementiert (Schritt S178), woraufhin das Programm zum Schritt S182 übergeht. Wenn der Wert des TDC-Zählers NTDCAST anschließend gleich oder größer als der vorgegebene Wert NTDCLEAN wird, geht das Programm vom Schritt S177 zum Schritt S179 über, in welchem eine Drehzahlschwankungsschwelle MFLEAN, auf die im Schritt S180 Bezug genommen wird, aus der in 18B gezeigten MFLEAN-Tabelle gemäß der Motordrehzahl NE wiedergewonnen wird. Die MFLEAN-Tabelle ist so gesetzt, daß bei steigender Motordrehzahl NE die Drehzahlschwankungsschwelle MFLEAN abnimmt.
  • Im Schritt S180 wird ermittelt, ob ein Drehzahlschwankungsparameter MEMF, der in einer weiteren (nicht gezeigten) Verarbeitung berechnet wird und eine Drehzahlschwankung des Motors 1 anzeigt, größer ist als die Drehzahlschwankungsschwelle MFLEAN, die im Schritt S179 berechnet worden ist. Der Drehzahlschwankungsparameter MEMF ist gemäß Gleichung (11) definiert: MEMF = |(MSME(n) – MSME(n-1)/MKSSLB| (11)
  • In Gleichung (11) ist KMSSLB ein Koeffizient, der umgekehrt proportional zur Motordrehzahl NE gesetzt ist, während MSME(n) ein Mittelwert der Zeitintervalle ist, zu denen CRK-Signalimpulse erzeugt werden, d. h. der Perioden CRME(n), die jeweils erforderlich sind, damit sich die Kurbelwelle um 30° dreht, wie in 19 gezeigt ist. Der Mittelwert MSME(n) und die Periode CRME(n) sind entsprechend den folgenden Gleichungen (12), (13) definiert:
    Figure 00310001
  • Genauer, ein erster Mittelwert CR12ME(n) wird berechnet als ein Mittelwert von zwölf CRME-Werten ab dem Wert CRME(n-11), der elf Zyklen vor dem zuletzt gemessenen Wert CRME(n) des Zeitintervalls CRME(n) gemäß Gleichung (12) gemessen worden ist, woraufhin ein zweiter Mittelwert MSME(n) berechnet wird als ein Mittelwert von sechs CR12ME-Werten ab dem Wert CR12ME(n-5), der fünf Zyklen vor dem zuletzt berechneten Wert CR12ME(n) des ersten Mittelwerts gemäß Gleichung (13) berechnet worden ist. Der zweite Mittelwert MSME(n) wird anschließend in die Gleichung (11) eingesetzt, um den Drehzahlschwankungsparameter MEMF zu berechnen. Der so berechnete Drehzahlschwankungsparameter MEMF steigt an, wenn der Verbrennungszustand des Motors 1 beeinträchtigt wird, und wird somit als ein Parameter verwendet, der den Verbrennungszustand des Motors 1 anzeigt. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer gemacht wird, wird im allgemeinen die Verbrennung allmählich instabil, wodurch der Drehzahlschwankungsparameter MEMF ansteigt.
  • Wenn wie in 16 gezeigt MEMF kleiner oder gleich MELEAN im Schritt S180 ist, was anzeigt, daß der Verbrennungszustand des Motors 1 stabil ist, geht das Programm zum Schritt S182 über. Wenn MEMF größer ist als MELEAN im Schritt S180, was anzeigt, daß der Verbrennungszustand des Motors 1 instabil ist, wird der Zusatzkorrekturausdruck DKLEAN um einen vorgegebenen Wert DKLEAN 0 im Schritt S181 inkrementiert. Anschließend geht das Programm zum Schritt S182 über.
  • Im Schritt S182 wird der Zusatzkorrekturausdruck DKLEAN auf den Magersteuerungskoeffizienten KLEAN gesetzt, wodurch der Magersteuerungskoeffizient KLEAN aktualisiert wird. Anschließend wird im Schritt S183 ermittelt, ob der Magersteuerungskoeffizient KLEAN größer oder gleich 1,0 ist. Wenn KLEAN kleiner als 1,0 ist, wird das Programm beendet. Wenn KLEAN größer oder gleich 1,0 ist, wird im Schritt S184 der Magersteue rungskoeffizient KLEAN auf 1,0 gesetzt. Anschließend wird das Programm beendet.
  • Gemäß dem in den 15 und 16 gezeigten KLEAN-Berechnungsprozeß, wie oben beschrieben, wird dann, wenn die Mager-A/F-Steuerung unmittelbar nach dem Anlassen des Motors erlaubt wird, der Magersteuerungskoeffizient KLEAN entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW und des Absolutansaugdrucks PBA (der Ansaugdruck PBAKLEAN für die Berechnung des Magersteuerungskoeffizienten) gesetzt (Schritte S162, S171 bis S176). Wenn die Drehzahlschwankung des Motors 1 groß ist, wird der Zusatzkorrekturausdruck DKLEAN erhöht und zum Magersteuerungskoeffizienten KLEAN addiert (Schritte S179 bis S182). Somit kann ein optimales mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors 1 gesetzt werden.
  • 17 ist ein Flußdiagramm der Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungsverarbeitung, die im Schritt S159 der 16 ausgeführt wird. Im Schritt S191 wird ermittelt, ob der FIRE-Modus-Merker FFIREON gleich "1" ist. Wenn FFIREON gleich "1" ist, was anzeigt, daß der Motorbetriebsmodus der FIRE-Modus ist, wird anschließend ermittelt, ob der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK bereits auf "1" gesetzt worden ist (Schritt S192). Wenn FKLSTOK gleich "0" ist, wird ermittelt, ob der Hochzähl-Zeitgeber TM01ACR, der eine Zeitspanne mißt, die seit dem Abschluß des Anlassens (Ankurbelns) des Motors 1 verstrichen ist, eine vorgegebene Zeit TMKLSTJG (z. B. 2 Sekunden) überschreitet (Schritt S193). Wenn FFIREON gleich "0" ist, was anzeigt, daß der Motorbetriebsmodus nicht der FIRE-Modus ist, oder wenn FKLSTOK = 1 gilt, was anzeigt, daß die Mager-A/F-Steuerung bereits erlaubt worden ist, oder wenn TM01ACR größer ist als TMKLSTJG, was anzeigt, daß die vorgegebene Zeit TMKLSTJG verstrichen ist, wird das Programm beendet.
  • Wenn im Schritt S193 TM01ACR kleiner oder gleich TMKLSTJG ist, wird eine Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST (< 0) aus einer in 18 gezeigten IGKLST-Tabelle entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW wiedergewonnen (Schritt S194). Die IGKLST-Tabelle ist so gesetzt, daß mit höherer Motorkühlmitteltemperatur TW die Kraftstoffeigenschafter mittlungsschwelle IGKLST kleiner wird.
  • Im Schritt S195 wird ermittelt, ob der Zündzeitpunkt IGLOG kleiner oder gleich der Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST ist. Wenn IGLOG kleiner oder gleich IGKLST ist, was anzeigt, daß der Zündzeitpunkt IGLOG bis zur Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST oder weiter verzögert ist, wird festgestellt, daß der verwendete Kraftstoff ein Benzin mit normaler Volatilität (Normalbenzin) ist, wobei der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK auf "1" gesetzt wird (Schritt S196), um somit die Mager-A/F-Steuerung zu erlauben. Wenn IGLOG größer ist als IGKLST, was anzeigt, daß der Zündzeitpunkt IGLOG nicht bis zur Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST verzögert ist, wird festgestellt, daß der verwendete Kraftstoff ein Benzin mit geringer Volatilität ist, wobei der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK auf "0" gesetzt wird. Anschließend wird das Programm beendet.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts im FIRE-Modus klein ist, wird festgestellt, daß der verwendete Kraftstoff ein Benzin mit geringer Volatilität ist, wobei der Mager-A/F-Steuerungsprozeß nicht erlaubt wird hinsichtlich der folgenden Tatsache:
    Wenn Benzin mit geringer Volatilität verwendet wird, ist die Kraftstoffmenge, die wirklich in die Brennkammer aufgenommen wird, klein, wenn der Kraftstoff in die Ansaugleitung eingespritzt wird, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors kleiner ist als das Ausgangsdrehmoment, das dem Normalbenzin entspricht. Daher ist das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts, das erforderlich ist, um die Motordrehzahl NE mit der Soll-Drehzahl in Übereinstimmung zu bringen, kleiner als das Verzögerungsmaß, das dem Normalbenzin entspricht. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es somit möglich, den Motor selbst dann sanft zu starten, wenn ein Benzin mit sehr geringer Volatilität verwendet wird.
  • Ferner wird die Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur TW gesetzt. Genauer, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird, wird die Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST gesenkt. Folglich kann ein Benzin mit geringer Volatilität genau erfaßt werden, unabhängig von der Motorkühlmitteltemperatur TW.
  • Die 20A bis 20D sind Zeitablaufdiagramme, die die in 17 gezeigte Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungsverarbeitung zeigen. Die 20A bis 20D zeigen, wie der Zündzeitpunkt IGLOG, die Motordrehzahl NE, der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK und der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD sich ändern. In diesen Figuren entspricht die durchgezogene Linie dem gewöhnlichen Benzin, während die gestrichelte Linie dem Benzin mit geringer Volatilität entspricht. In 20B ist nur die durchgezogene Linie gezeigt, da die Motordrehzahl im wesentlichen gleich bleibt, unabhängig davon, ob Normalbenzin oder Benzin mit geringer Volatilität verwendet wird.
  • Gemäß der in 17 gezeigten Magersteuerungserlaubnis-Ermittlungsverarbeitung wird dann, wenn Benzin mit normaler Volatilität verwendet wird, der Zündzeitpunkt IGLOG gemäß der obenerwähnten Regelung des Zündzeitpunkts verzögert und wird kleiner oder gleich der Kraftstoffeigenschaft-Ermittlungsschwelle IGKLST zu einem Zeitpunkt t11, bevor die vorgegebene Ermittlungsperiode TMKLSTJG nach dem Zeitpunkt t1 des Abschlusses des Anlassens des Motors verstreicht. Somit wird der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK auf "1" gesetzt. Als Ergebnis wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt, wobei der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD allmählich bis auf den Magersteuerungskoeffizienten KLEAN reduziert wird und auf dem Wert des Magersteuerungskoeffizienten KLEAN gehalten wird.
  • Wenn andererseits das Benzin eine geringe Volatilität aufweist, wird der Zündzeitpunkt IGLOG nicht bis zur Kraftstoffeigenschaft-Ermittlungsschwelle IGKLST verzögert, bis der vorgegebene Zeitpunkt TMKLSTJG nach dem Zeitpunkt t1 des Abschlusses des Anlassens des Motors verstrichen ist. Der Magersteuerungserlaubnismerker FKLSTOK wird anschließend auf "0" gehalten, wobei der Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältniskoeffizient KCMD auf einem Anfangswert (= 1,0) gehalten wird.
  • Gemäß der obigen Ausführungsform, wie oben beschrieben worden ist, wird die Kraftstoffeigenschaft ermittelt auf der Grundlage einer Änderung des Zündzeitpunkts IGLOG aufgrund der Ausführung der Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungssteuerung. Es ist somit nicht erforderlich, einen Kraftstoffeigenschaftssensor hinzuzufügen, wobei komplizierte Verarbeitungen zur Ermittlung der Kraftstoffeigenschaft ebenfalls unnötig sind. Die Mager-A/F-Steuerung entsprechend der Eigenschaft des verwendeten Kraftstoffs kann mit einer einfacheren Struktur durchgeführt werden, um somit den frühzeitigen Temperaturanstieg des Katalysators und die Reduktion der HC-Emissionen effektiv zu verwirklichen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform dienen der Zusatzluftdurchlaß 17 und das Zusatzluftsteuerventil 18 als Teil der Ansaugluftmengensteuereinrichtung, während die ECU 5 als Teil der Ansaugluftmengensteuereinrichtung, der Zündzeitpunktsteuereinrichtung, der Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungseinrichtung und der Magersteuerungseinrichtung. Genauer, die in den 2, 3, 5 und 7 gezeigten Verarbeitungen entsprechen der Ansaugluftmengensteuereinrichtung, die in den 8, 9, 10 und 12 gezeigten Verarbeitungen entsprechen der Zündzeitpunktsteuereinrichtung, und die in 14 gezeigten Schritte S143–148 und die in den 15–17 gezeigten Verarbeitungen entsprechen der Magersteuereinrichtung.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, sondern kann verschiedenen Abwandlungen unterworfen werden. Zum Beispiel wird in der obigen Ausführungsform ein Benzin mit sehr geringer Volatilität auf der Grundlage der Beziehung zwischen den Größen des Zündzeitpunkts IGLOG und der Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST ermittelt. Alternativ kann die Eigenschaft eines Kraftstoffs (Volatilität) entsprechend dem Verzögerungsmaß |IGFPI| des Zündzeitpunkts IGLOG im FIRE-Modus ermittelt werden (genauer, das Verzögerungsmaß innerhalb einer Periode, bis die vorgegebene Ermittlungsperiode TMKLSTJG nach dem Zeitpunkt des Abschlusses des Anlassens des Motors verstrichen ist), wobei der Magersteuerungskoeffizient KLEAN entsprechend der ermittelten Eigenschaft gesetzt werden kann. In diesem Fall, wenn das Verzögerungsmaß |IGFPI| kleiner ist, wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN größer, um den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu reduzieren.
  • Wenn in der obigen Ausführungsform der verwendete Kraftstoff ein Benzin mit geringer Volatilität ist, wird der Magersteuerungskoeffizient KLEAN auf 1,0 gehalten (d. h. der Mager-A/F-Steuerprozeß wird nicht ausgeführt). Alternativ kann der Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses kleiner gemacht werden als der Grad, der dem Normalbenzin entspricht (der Magersteuerungskoeffizient KLEAN kann auf einen Wert gesetzt werden, der größer ist als der Wert, der dem Normalbenzin entspricht, und kleiner ist als 1,0), woraufhin die Mager-A/F-Steuerung durchgeführt werden kann.
  • In der obigen Ausführungsform wird die Eigenschaft eines Kraftstoffs auf der Grundlage der Tatsache ermittelt, ob der Zündzeitpunkt IGLOG größer ist als die Kraftstoffeigenschaftermittlungsschwelle IGKLST. Alternativ kann die Eigenschaft eines Kraftstoffs ermittelt werden durch Vergleichen des Verzögerungsmaßes |IGFPI| in bezug auf den normalen Steuerwert des Zündzeitpunkts (= IGMAP + IGCR) und ein vorgegebenes Verzögerungsmaß (= |IGKLST| + IGMAP + IGCR), das der Kraftstoffeigenschaft-Ermittlungsschwelle IGKLST entspricht.
  • Es wird ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor offenbart, der einen im Abgassystem angeordneten Katalysator aufweist. Im Steuersystem wird eine Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungssteuerung ausgeführt durch Erhöhen der Ansaugluftmenge und Verzögern des Zündzeitpunkts unmittelbar nach dem Anlassen des Motors, um die Drehzahl des Motors mit einer Soll-Drehzahl in Übereinstimmung zu bringen. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches wird unmittelbar nach dem Anlassen des Motors in einen Magerbereich bezüglich des stöchiometrischen Verhältnisses gesteuert. Der Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird unterdrückt, wenn das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts während der Ausführung der Katalysatortempera turanstieg-Beschleunigungssteuerung kleiner ist als ein vorgegebenes Verzögerungsmaß.
  • Sofern im Vorangehenden und in den Ansprüchen von "Steuerung" oder Wortverbindungen mit "Steuerung" die Rede ist, soll hierunter allgemein eine Steuerung/Regelung (engl.: control) verstanden werden, bei der es sich speziell um eine Regelung (engl.: closed loop control) oder um eine Steuerung im engeren Sinne (engl.: open loop control) handeln kann.
  • Unter Volatilität (engl. volatility) wird in diesem Zusammenhang Flüchtigkeit (Verdampfbarkeit) verstanden.

Claims (10)

  1. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, die ein mit einem Katalysator ausgestattetes Abgassystem aufweist, wobei das Steuersystem umfaßt: eine Ansaugluftmengensteuereinrichtung zum Steuern der Ansaugluftmenge des Motors; eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts (IGLOG) des Motors; eine Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungseinrichtung, die mit der Ansaugluftmengensteuereinrichtung zusammenwirkt, um die Ansaugluftmenge unmittelbar nach dem Anlassen des Motors zu erhöhen, und die mit der Zündzeitpunktsteuereinrichtung zusammenwirkt, um den Zündzeitpunkt (IGLOG) um ein Verzögerungsmaß (|IGFPI|) zu verzögern, um die Drehzahl (NE) des Motors mit einer Soll-Drehzahl (NEFIR) in Übereinstimmung zu bringen; und eine Magersteuerungseinrichtung zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemischs in einen Magerbereich bezüglich des stöchiometrischen Verhältnisses unmittelbar nach dem Anlassen des Motors; dadurch gekennzeichnet, dass die Magersteuereinrichtung den Grad der Abmagerung (KCMD) des Luft-Kraftstoffgemisches dann reduziert, wenn das Verzögerungsmaß (|IGFPI|) des durch die Zündzeitpunktsteuereinrichtung gesteuerten Zündzeitpunkts (IGLOG) während des Betriebs der Katalysatortemperaturanstieg- Beschleunigungseinrichtung kleiner ist als ein vorgegebenes Verzögerungsmaß (|IGKLST| + IGMAP + IGCR).
  2. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Magersteuereinrichtung das vorgegebene Verzögerungsmaß (|IGFPI|) entsprechend der Temperatur (TW) des Motors festlegt.
  3. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Magersteuereinrichtung den Grad der Abmagerung (KCMD) des Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend der Temperatur (TW) des Motors und der Belastung des Motors festlegt.
  4. Steuersystem nach Anspruch 3, bei dem die Magersteuereinrichtung eine Mittelungseinrichtung aufweist zum Mitteln eines Lastparameterwertes (PBA-DPBAKLN), der die Belastung des Motors anzeigt, und den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches unter Verwendung eines gemittelten Wertes (PBAKLEAN) korrigiert, der von der Mittelungseinrichtung berechnet worden ist, wenn der Lastparameterwert (PBA-DPBAKLN) um einen vorgegebenen Wert größer ist als der gemittelte Wert (PBAKLEAN).
  5. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Magersteuereinrichtung eine Verbrennungszustandparameter-Berechnungseinrichtung aufweist zum Berechnen eines Verbrennungszustandparameters (MEMF), der den Verbrennungszustand des Motors anzeigt, wobei die Magersteuereinrichtung den Grad der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches unterdrückt, wenn der Verbrennungszustandparameter (MEMF) eine Beeinträchtigung des Verbrennungszustands anzeigt.
  6. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, die ein mit einem Katalysator ausgerüstetes Abgassystem aufweist, wobei das Steuersystem umfaßt: eine Ansaugluftmengensteuereinrichtung zum Steuern der Ansaugluftmenge des Motors; eine Zündzeitpunktsteuereinrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts (IGLOG) des Motors; eine Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungseinrichtung, die mit der Ansaugluftmengensteuereinrichtung zusammenwirkt, um die Ansaugluftmenge unmittelbar nach dem Anlassen des Motors zu erhöhen, und die mit der Zündzeitpunktsteuereinrichtung zusammenwirkt, um den Zündzeitpunkt (IGLOG) zu verzögern, um die Drehzahl (NE) des Motors mit einer Soll-Drehzahl (NEFIR) in Übereinstimmung zu bringen; und eine Magersteuereinrichtung zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoffgemisches unmittelbar nach dem Anlassen des Motors in einen Magerbereich bezüglich des stöchiometrischen Verhältnisses; dadurch gekennzeichnet, daß die Magersteuereinrichtung eine Kraftstoffeigenschaft-Ermittlungseinrichtung aufweist zum Ermitteln der Volatilität des verwendeten Kraftstoffs gemäß dem Verzögerungsmaß (|IGFPI|) des durch die Zündzeitpunktsteuereinrichtung gesteuerten Zündzeitpunkts während des Betriebes der Katalysatortemperaturanstieg-Beschleunigungseinrichtung, und den Grad (KCMV) der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend der von der Kraftstoffeigenschaftermittlungseinrichtung ermittelten Volatilität des Kraftstoffs steuert.
  7. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem die Kraftstoffeigenschaftermittlungseinrichtung die Volatilität des Kraftstoffs innerhalb einer vorgegebenen Ermittlungsperiode (TMKLSTJG) nach dem Abschluß des Anlassens des Motors ermittelt.
  8. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem die Magersteuerungseinrichtung den Grad (KCMD) der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend der Temperatur (TW) des Motors und der Belastung des Motors festlegt.
  9. Steuersystem nach Anspruch 8, bei dem die Magersteuerungseinrichtung eine Mittelungseinrichtung aufweist zum Mitteln eines Lastparameterwerts (PBA-DPBAKLN), der eine Belastung des Motors angibt, und den Grad (KCMV) der Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung eines von der Mittelungseinrichtung berechneten gemittelten Werts (PBAKLEAN) festlegt, wenn der Lastparameterwert (PBA-DPBAKLN) um einen vorgegebenen Wert größer ist als der gemittelte Wert (PBAKLEAN).
  10. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem die Magersteuereinrichtung eine Verbrennungszustandparameter-Berechnungseinrichtung aufweist zum Berechnen eines Verbrennungszustandparameters (MEMF), der den Verbrennungszustand des Motors anzeigt, wobei die Magersteuerungseinrichtung den Grad (KCMV) der Abmagerung des Luft-Kraftstoffgemisches verringert, wenn der Verbrennungszustandparameter (MEMF) eine Beeinträchigung des Verbrennungszustands anzeigt.
DE10064247A 1999-12-24 2000-12-22 Steuersystem für Verbrennungsmotor Expired - Fee Related DE10064247B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP36571099A JP2001182591A (ja) 1999-12-24 1999-12-24 内燃機関の制御装置
JPP11-365710 1999-12-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10064247A1 DE10064247A1 (de) 2001-07-05
DE10064247B4 true DE10064247B4 (de) 2007-01-04

Family

ID=18484924

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10064247A Expired - Fee Related DE10064247B4 (de) 1999-12-24 2000-12-22 Steuersystem für Verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6550449B2 (de)
JP (1) JP2001182591A (de)
DE (1) DE10064247B4 (de)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4013594B2 (ja) * 2002-03-05 2007-11-28 日産自動車株式会社 エンジンのアイドリング制御装置
US6848417B2 (en) * 2003-01-27 2005-02-01 Ford Global Technologies, Llc Lean idle speed control using fuel and ignition timing
DE10310024B4 (de) * 2003-02-28 2012-09-27 Volkswagen Ag Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators
JP4767069B2 (ja) * 2005-05-02 2011-09-07 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両のエンジン制御装置及びそのエンジン制御方法
JP2007187094A (ja) 2006-01-13 2007-07-26 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の制御装置
US9027327B2 (en) * 2006-06-14 2015-05-12 Volvo Lasivagnar AB Method and system for regenerating an exhaust gas purification unit
EP2041406B2 (de) * 2006-06-14 2021-03-03 Volvo Lastvagnar AB Verfahren und system zur regeneration einer abgasreinigungseinheit
JP4667346B2 (ja) * 2006-08-25 2011-04-13 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
US7775934B2 (en) * 2007-03-05 2010-08-17 Honda Motor Co., Ltd. Control system and method for internal combustion engine
KR100882637B1 (ko) 2007-08-14 2009-02-06 현대자동차주식회사 엔진의 저기화성 연료 판정 방법
US8857152B2 (en) * 2010-12-21 2014-10-14 GM Global Technology Operations LLC System and method for unloading hydrocarbon emissions from an exhaust after-treatment device
US9890732B2 (en) 2013-03-15 2018-02-13 Tula Technology, Inc. Valve fault detection
US9562470B2 (en) 2013-03-15 2017-02-07 Tula Technology, Inc. Valve fault detection
US9399963B2 (en) * 2013-03-15 2016-07-26 Tula Technology, Inc. Misfire detection system
US9726094B2 (en) 2013-11-21 2017-08-08 Tula Technology, Inc. System for managing catalytic converter temperature
US9725082B2 (en) 2014-06-19 2017-08-08 Tula Technology, Inc. Implementing skip fire with start/stop feature
WO2016060994A1 (en) 2014-10-16 2016-04-21 Tula Technology, Inc. Engine error detection system
US10088388B2 (en) 2014-10-16 2018-10-02 Tula Technology, Inc. Engine error detection system
DE112022000592T5 (de) 2021-01-11 2023-11-02 Tula Technology, Inc. Diagnose und management von auslassventilfehlern

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19729087A1 (de) * 1997-07-08 1999-01-14 Ford Global Tech Inc Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Überwachung der Katalysatoraktivität

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3034686B2 (ja) * 1992-02-28 2000-04-17 三信工業株式会社 エンジンの運転制御装置
DE4343353C2 (de) * 1993-12-18 2002-12-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US5497745A (en) * 1995-02-24 1996-03-12 Ford Motor Company Engine control for enhanced catalyst warm up while maintaining manifold vacuum
JP3620228B2 (ja) * 1997-07-31 2005-02-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19729087A1 (de) * 1997-07-08 1999-01-14 Ford Global Tech Inc Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Überwachung der Katalysatoraktivität

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001182591A (ja) 2001-07-06
US6550449B2 (en) 2003-04-22
DE10064247A1 (de) 2001-07-05
US20010047792A1 (en) 2001-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10064247B4 (de) Steuersystem für Verbrennungsmotor
DE60027987T2 (de) Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE10162217B4 (de) Steuer/Regelsystem und Steuer/Regelverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE19640403B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE19913316B4 (de) Katalysatoraktivierungssteuersystem für fremdgezündeten Verbrennungsmotor
DE10038655B4 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelgerät für Brennkraftmaschinen
DE60115321T2 (de) Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung und Verfahren zu ihrer Steuerung
DE19630944C2 (de) Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19780908B4 (de) Steuervorrichtung für einen Fremdzündungsmotor mit innerer Verbrennung und Direkteinspritzung
DE69830818T2 (de) Übergangsregelsystem zwischen zwei funkengezündeten Brennzuständen in einem Motor
DE102009049606B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für einen Multi-Kraftstoffmotor
DE60012422T2 (de) Steuerapparat um einen Verbrennungsmotor anzulassen und Kraftstoffnaturermittlungsapparat
DE19748018C2 (de) Kraftstoff-Direkteinspritzsteuergerät für einen Verbrennungsmotor
DE69825682T2 (de) Steuervorrichtung einer direkteinspritzenden Otto-Brennkraftmaschine
DE69822702T2 (de) Steuerungssystem für Brennkraftmaschine
DE19854492A1 (de) Kraftstoffeinspritz-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine
DE112014002338B4 (de) Startsteuerungsvorrichtung eines Motors mit Homogen-Ladungs-Kompressionszündung
DE3218250C2 (de)
DE69833147T2 (de) System zur Steuerung der Abgasrezirkulation für Brennkraftmaschine
DE102009028038A1 (de) Kraftmaschinenstoppsteuervorrichtung
DE102012202935A1 (de) Kraftstofftypbasierte Start-Stopp-Katalysator-Heizsysteme
DE19929513C2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Otto-Motors mit Zylindereinspritzung und zugehöriger Motor
DE19948073B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102004045540A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Katalysator
DE4435196C1 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Brennersystems zur Katalysatoraufheizung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20110701