DE19729087A1 - Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Überwachung der Katalysatoraktivität - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Ver­ brennungsmotors mit einer Abgasbehandlungsanordnung und einer elektronischen Motorsteuerung.

Ein bekanntes Problem bei Katalysatoren besteht darin, daß die aktiven Substanzen eine bestimmte Aktivitätsgrenztempera­ tur erreicht haben müssen, damit eine Abgasreinigung statt­ finden kann. Unterhalb dieser Grenztemperatur ist der Abgas­ reinigungswirkungsgrad nahezu null. Es muß deshalb vor allem nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors für ein möglichst schnelles Aufheizen (sog. schnelles Anspringverhalten) des Katalysators Sorge getragen werden, damit die gerade anfäng­ lich hohen Motoremissionen bereits nach kurzer Zeit gesenkt werden können.

Hierzu ist es bekannt, durch motorinterne Maßnahmen die Ab­ gastemperatur künstlich zu erhöhen, wie z. B. durch eine Zün­ dungsspätverstellung gegenüber dem wirkungsgradoptimalen Zündzeitpunkt oder durch eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl. Diese Maßnahmen werden bei bekannten Motorsteuerungsverfahren für eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Motorstart durchge­ führt. Diese Zeitspanne wird so bemessen, daß für einen vor­ gesehenen Katalysatortyp über dessen gesamte Lebensdauer ein Aufheizen auf die Aktivitätsgrenztemperatur gewährleistet wird. Diese Zeitspanne kann aber durch Exemplarschwankungen und alterungsbedingt schwanken. So benötigt ein neuwertiger Katalysator typischerweise eine Anspringphase von lediglich 15 s Dauer, wohingegen ein einem Fahrbetrieb von 100.000 km ausgesetzter Katalysator gleichen Typs bereits eine An­ springphase von 40 s benötigen kann. Da die motorinternen Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur allgemein zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führen, ist es wünschenswert, das tatsächliche Erreichen der Aktivitätsgrenztempratur der Abgasbehandlungsanordnung zu erkennen und die Maßnahmen zur Abgastemperatuerhöhung nur solange durchzuführen, wie es zum Erreichen dieser Temperatur erforderlich ist.

Bei Verwendung kraftstoffsparender Motorkonzepte wie Magerbe­ trieb und Direkteinspritzung kann es weiterhin vorkommen, daß der Katalysator, nachdem dieser bereits die Anspring­ temperatur überschritten hatte, "ausgeht", d. h., daß die Temperatur unter die Aktivitätsgrenztemperatur absinkt. Um dies zu vermeiden, sind motorinterne Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur (z. B. Abschaltung des Magerbetriebs) erforderlich.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, mit möglichst geringem Aufwand die individuelle Aktivitätsgrenze eines Katalysators zu erkennen, so daß die Dauer der An­ springphase den tatsächlichen Erfordernissen angepaßt und ein Ausgehen des Katalysators während des Motorbetriebes vermie­ den werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß wäh­ rend des Motorbetriebs die Abgastemperatur in Strömungsrich­ tung hinter wenigstens einem Katalysatorelement der Abgas­ behandlungsanordnung gemessen und mit wenigstens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, der oberhalb der Aktivitätsgrenztemperatur des Katalysatorelements liegt, und daß von der elektronischen Motorsteuerung Maßnahmen zur Erhö­ hung der Abgastemperatur getroffen werden, sofern die gemes­ sene Abgastemperatur unterhalb des Schwellwertes liegt.

Durch die Messung der Abgastemperatur in Strömungsrichtung hinter wenigstens einem Katalysatorelementelement kann detek­ tiert werden, ob das durchströmte Katalysatorelement vom nicht aktiven in den aktiven Zustand übergegangen ist, da durch die bei Aktivität im Katalysatorelement ablaufenden exothermen chemischen Reaktionen Wärmeenergie freigesetzt wird, was zu einem relativ raschen Anstieg der Abgastempera­ tur hinter dem Katalysatorelement führt, wodurch der vor­ gegebene Schwellwert relativ schnell nach Beginn der Katalysatoraktivität überschritten wird. Umgekehrt können beim Unterschreiten des Schwellwertes Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur getroffen werden, so daß ein Ausgehen des Katalysatorelements verhindert wird.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der Temperaturschwellwert wenig größer als die ma­ ximale Aktivitätsgrenztemperatur, die bei dem verwendeten Abgasbehandlungsanordnungtyp über die gesamte Lebensdauer auftreten kann, gewählt wird. Dadurch wird unabhängig von Ex­ emplarschwankungen und dem Alterungszustand der Abgasbehand­ lungsanordnung eine Aktivität nur dann detektiert, wenn diese auch tatsächlich vorliegt. Dadurch, daß der Temperatur­ schwellwert nur wenig größer als die maximale Aktivitäts­ grenztemperatur gewählt wird, ist eine schnelle und zuverläs­ sige Aktivitätsdetektion möglich.

Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, daß unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors in einer Anspringphase Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur ge­ troffen werden, bis die gemessene Temperatur einen vorgegebe­ nen Schwellwert T₁ überschreitet, um ein möglichst schnelles Aufheizen der Abgasbehandlungsanordnung zu erreichen.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, daß nach der Anspringphase bei Unterschreiten eines Schwellwertes T₂ Maßnahmen zur Erhö­ hung der Abgastemperatur getroffen werden, bis der Schwell­ wert T₂ wieder erreicht wird, um die Aktivität der Abgas­ behandlungsanordnung während des Motorbetriebs dauerhaft aufrecht zu erhalten. Dadurch, daß erst nach Unterschreiten des Schwellwerts T₂ Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastempera­ tur getroffen werden, kann die Wärmekapazität und die Reakti­ onswärme der Abgasbehandlungsanordnung zur Überbrückung von Betriebsphasen mit niedriger Abgastemperatur genutzt werden. Sinkt die Abgastemperatur in Strömungsrichtung vor dem Kata­ lysatorelement unter die Aktivitätsgrenztemperatur ab (z. B. in Leerlaufphasen), so bleibt die Abgastemperatur hinter dem Katalysatorelement aufgrund der Wärmekapazität und der Reaktionswärme für eine bestimmte Zeit oberhalb des Schwellwertes, so daß für diese Zeit kein Kraftstoff­ mehrverbrauch infolge einer gezielten Erhöhung der Abgas­ temperatur auftritt.

Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, daß der Schwellwert T₂ größer als der Schwellwert T₁ ist. Dadurch wird berück­ sichtigt, daß das Abschalten der Temperaturerhöhungsmaßnahmen im Falle eines Überschreitens von T₁ bzw. das Einleiten von Temperaturerhöhungsmaßnahmen im Falle eines Unterschreitens von T₂ erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung wirkt.

Als Maßnahme zur Erhöhung der Abgastemperatur kann eine Zün­ dungsspätverstellung vorgesehen sein.

Zusätzlich kann zu diesem Zweck eine Vergrößerung der Leer­ laufdrehzahl erfolgen, falls der Motor gerade im Leerlauf betrieben wird.

Auch kann in diesem Falle eine Umschaltung in einen Betrieb mit einem stöchiometrischen oder fetten Luft-/Kraftstoff­ verhältnis anstatt eines Magerbetriebs vorgesehen sein.

Insbesondere bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Bereich der Benzin-Direkteinspritzmotoren kann die Erhöhung der Abgastemperatur auch durch Übergang von einem Betrieb mit sehr magerem Luft-/Kraftstoffverhältnis auf ein weniger mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis erreicht werden, wobei vorzugsweise gleichzeitig von einem Schichtladebetrieb auf einen homogenen Ladebetrieb übergegangen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 ein Flußdiagramm einer Implementierung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens,

Fig. 3 ein schematisches Temperatur-Zeitdiagramm zur Erläute­ rung der Aufheizphase gemäß dem erfindungsgemäßen Ver­ fahren, und

Fig. 4 ein schematisches Temperatur-Zeitdiagramm zur Erläute­ rung der erfindungsgemäßen Überwachung der Kata­ lysatoraktivität nach der Aufheizphase.

Gemäß Fig. 1 wird ein Mehrzylinderverbrennungsmotor 10 von einer elektronischen Motorsteuerung 12, die eine Vielzahl von Eingangssignalen 24, wie z. B. die aktuelle Motordrehzahl oder die aktuelle Stellung des Fahrergaspedals erhält, gesteuert. Die Motorsteuerung steuert über eine elektronische Drossel­ klappe 20, eine Einspritzanlage 26 und eine Zündanlage 18 u. a. das dem Motor zugeführte Luft-/Kraftstoffverhältnis so­ wie die Zündzeitpunkte. Die Motorabgase werden einer Abgasbe­ handlungsanordnung 28 zugeführt. Diese kann z. B. aus einem Dreiwegekatalysator 14 und einer Stickoxidfalle 16 zur Reduzierung der Stickoxidemissionen im Magerbetrieb bestehen. Durch einen Temperatursensor 22 wird die Abgastemperatur im Abgasströmungsweg hinter dem Dreiwegekatalysator 14 und vor der Stickoxidfalle 16 gemessen. Durch diese Anordnung des Temperatursensors wird erfindungsgemäß die Aktivität des Dreiwegekatalysators 14 überwacht. Darüberhinaus kann der Temperatursensor gleichzeitig zur Temperaturregelung der Stickoxidfalle 16 benutzt werden.

Gemäß Fig. 2 beginnt eine Implementierung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens mit dem Start des Verbrennungsmotors 50 und der Einleitung von Maßnahmen zur Abgastemperaturerhöhung 52 wie z. B. einer Zündungsspätverstellung, um ein schnelles An­ springen des Katalysatorelements 14 zu erreichen. Das Ende der Anspringphase ist erreicht, wenn gemäß Schritt 54 die hinter dem Katalysatorelement gemessene Temperatur T_nach die vorgegebene Temperaturschwelle T₁ überschreitet. Danach wer­ den in Schritt 56 die Temperaturerhöhungsmaßnahmen beendet. Falls während des Motorbetriebes die Temperatur T_nach die Temperaturschwelle T₂ unterschreitet, werden gemäß den Schritten 56 und 58 erneut Maßnahmen zur Abgastemperaturerhö­ hung getroffen, bis die Temperaturschwelle T₂ wieder erreicht ist.

In Fig. 3 ist der zeitliche Abgastemperaturverlauf vor dem Katalysatorelement (T_vor) sowie in Strömungsrichtung hinter dem Katalysatorelement für zwei Katalysatoren unterschiedli­ chen Alterungsgrades (T_{nach_neu} bzw. T_{nach_alt}) während der Aufheizphase des Katalysatorelements schematisch dargestellt. Die Abgastemperatur vor dem Katalysatorelement steigt nach dem Motorstart zunächst schneller an als die Temperatur hin­ ter dem Katalysatorelement, da dieser zunächst aufgeheizt wird und dabei das Abgas abkühlt. Ab den Aktivierungsgrenz­ temperaturen T_{Akt_neu} bzw. T_{Akt_alt} setzt jeweils die Kataly­ satoraktivität ein. Durch die dabei entstehende Reaktions­ wärme steigt die Katalysatortemperatur und damit die Ab­ gastemperatur hinter dem Katalysatorelement schneller an als die Abgastemperatur vor dem Katalysatorelement. Durch den schnellen Anstieg wird nach Ablauf einer relativ kurzen Zeit nach Einsetzen der Katalysatoraktivität die Temperatur­ schwelle T₁ überschritten, wonach Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur wie z. B. eine Zündungsspätverstellung oder eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl abgestellt werden können. Wie ersichtlich, ergibt sich gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren für den neueren Katalysator eine kürzere Anspringphase als für den älteren Katalysator, so daß der individuelle Zustand des Katalysators berücksichtigt wird.

In Fig. 4 ist der zeitliche Abgastemperaturverlauf vor und hinter einem Katalysatorelement für den Fall eines Absinkens der Abgastemperatur (z. B. im Leerlaufbetrieb) dargestellt. Bei einem derartigen Absinken der Abgastemperatur T_vor vor dem Katalysator sinkt die Temperatur hinter dem Katalysator T_nach aufgrund der Wärmekapazität des Katalysators und der noch entstehenden Reaktionswärme nur langsam ab. Ab einer vorgegebenen Grenztemperatur T₂ (< T₁) werden zu einem Zeit­ punkt t₃ von der Motorsteuerung Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur getroffen. Falls solche Maßnahmen nicht ge­ troffen werden, geht der Katalysator bei Unterschreiten der Aktivitätsschwelle T_Akt aus, wie in Fig. 4 dargestellt.

Alternativ ist es zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgaben­ stellung im Hinblick auf eine noch genauere Bestimmung des Beginns der Katalysatoraktivität auch möglich, den zeitlichen Gradienten der Temperatur hinter dem Katalysator zu bestim­ men. Das Überschreiten einer vorgegebenen Anstiegsgeschwin­ digkeit deutet darauf hin, daß die katalytischen Reaktionen eingesetzt haben und daß dementsprechend Maßnahmen zur Ab­ gastemperaturerhöhung abgestellt werden können. Der Zeitpunkt des Ausgehens eines Katalysators läßt sich auch anhand des zeitlichen Gradienten der Abgastemperatur hinter dem Ka­ talysator bestimmen.

Claims (9)

1. Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit einer Abgasbehandlungsanordnung (28) und einer elektroni­ schen Motorsteuerung (12), dadurch gekennzeichnet, daß während des Motorbetriebs die Abgastemperatur in Strö­ mungsrichtung hinter wenigstens einem Katalysatorelement (14) der Abgasbehandlungsanordnung gemessen und mit wenigstens einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, der oberhalb der Aktivitätsgrenztemperatur des Katalysatorelements liegt, und daß von der elektronischen Motorsteuerung (12) Maßnahmen zur Erhöhung der Abgastemperatur getroffen werden, sofern die gemessene Abgastemperatur unterhalb des Schwellwertes liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperaturschwellwert wenig größer als die maximale Aktivitätsgrenztemperatur, die bei dem verwendeten Abgas­ behandlungsanordnungtyp über die gesamte Lebensdauer auf­ treten kann, gewählt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors in einer Anspringphase der Abgasbehandlungsanordnung Maßnah­ men zur Erhöhung der Abgastemperatur getroffen werden, bis die gemessene Temperatur einen vorgegebenen Schwell­ wert T₁ überschreitet, um ein möglichst schnelles Aufhei­ zen der Abgasbehandlungsanordnung zu erreichen.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Anspringphase bei Unterschreiten eines Temperaturschwellwertes T₂ Maßnahmen zur Erhöhung der Ab­ gastemperatur getroffen werden, bis der Schwellwert T₂ wieder erreicht wird, um die Aktivität der Abgasbehand­ lungsanordnung während des Motorbetriebs dauerhaft auf­ recht zu erhalten.

5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert T₂ größer als der Schwellwert T₁ ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine Zündungsspätverstellung bewirkt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine Vergrößerung der Leerlaufdrehzahl bewirkt wird, falls der Motor im Leerlauf betrieben wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine Umschaltung in einen Betrieb mit einem stöchiometri­ schen oder fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis anstatt ei­ nes Magerbetriebs bewirkt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Abgastemperatur durch ein Verstellen des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in Richtung eines weniger mageren Betriebes anstatt eines Magerbetriebs bewirkt wird.