CN113135230A - 车辆单元安装支持系统和车辆 - Google Patents

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Abstract

提供了一种车辆单元安装支持系统和车辆。设置在行驶单元中的控制装置的CPU在判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，使显示器显示指示需要安装能够吸收碰撞能量的能量吸收单元的信息，并且在判定车厢形成单元不是以载人为目的的情况下，使显示器显示指示不需要安装能量吸收单元的信息。

Description

车辆单元安装支持系统和车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆单元安装支持系统和车辆。
背景技术
众所周知，可以通过组合多个单元来形成车辆，所述多个单元包括形成车厢的单元(车辆车厢形成单元)和具有使车辆行驶的行驶驱动源的单元(行驶单元)(例如，参见日本未审查专利申请公开第2018-516203号和日本未审查专利申请公开第61-191477号)。
发明内容
然而，由于上述现有技术与用于应对碰撞的技术无关，因此，可以进一步改进车辆以满足应对碰撞的需求，同时在安装布置在行驶单元上方的单元时还提高了便利性。
本发明旨在提供一种车辆单元安装支持系统和车辆，其能够在满足上述要求的同时，满足应对碰撞的需求，同时在安装布置在行驶单元上方的单元时还提高了便利性。
根据第一方案的车辆单元安装支持系统是一种车辆单元安装支持系统，其支持将单元安装在能够自动驾驶的车辆中的行驶单元上。所述车辆包括车厢形成单元和行驶单元，所述车厢形成单元形成所述车辆的车厢，所述行驶单元使所述车辆行驶并至少包括行驶驱动源和在上表面侧的车厢形成单元。所述车辆单元安装支持系统包括：识别单元，其设置在所述车厢形成单元中，并且被配置为指示关于车厢形成单元是否以载人为目的的识别信息；判定单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述车厢形成单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的状态下，判定由所述识别单元指示的所述识别信息；显示单元，其设置在所述行驶单元中并且被配置为显示信息；以及显示控制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述判定单元判定所述车厢形成单元是以载人为目的的情况下，使所述显示单元显示指示需要安装能量吸收单元的信息，并且在所述判定单元判定所述车厢形成单元不是以载人为目的的情况下，使所述显示单元显示指示不需要安装所述能量吸收单元的信息，所述能量吸收单元被配置为吸收碰撞能量。
利用以上配置，设置在车厢形成单元中的识别单元指示关于车厢形成单元是否以载人为目的的识别信息。同时，在车厢形成单元安装在行驶单元的上表面侧的状态下，设置在行驶单元中的判定单元判定由识别单元指示的识别信息。此外，行驶单元设置有显示单元和显示控制单元。在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，显示控制单元使显示单元显示指示需要安装能够吸收碰撞能量的能量吸收单元的信息，并且在判定单元判定车厢形成单元不是以载人为目的的情况下，显示控制单元使显示单元显示指示不需要安装能量吸收单元的信息。因此，工作者可以容易地判定是否需要能量吸收单元。
在第一方案中，在车辆单元安装支持系统中，行驶单元可以设置有质量测量单元，所述质量测量单元被配置为测量包括安装在所述行驶单元的所述上表面侧的车厢形成单元的安装物体的质量。在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，显示控制单元可以进一步随着由质量测量单元测得的质量增大，选择具有更高的变形载荷的能量吸收单元作为要安装的所述能量吸收单元，并且显示控制单元使显示单元显示关于选择的能量吸收单元的信息。
“要安装的能量吸收单元”可以是单个能量吸收单元或多个能量吸收单元。
利用上述配置，设置在行驶单元中的质量测量单元测量包括安装在行驶单元的上表面侧的车厢形成单元的安装物体的质量。在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，显示控制单元随着质量测量单元测得的质量增大而选择具有更高的变形载荷的能量吸收单元作为要安装的所述能量吸收单元，并且显示控制单元使所述显示单元显示关于选择的能量吸收单元的信息。因此，工作者可以根据安装物体的质量容易地选择合适的能量吸收单元。
在第一方案中，所述车辆单元安装支持系统可以包括：变形量信息单元，其设置在所述能量吸收单元中，并且被配置为具有在所述能量吸收单元中设定的撞击变形量信息；读取单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为在所述能量吸收单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的情况下，读取所述变形量信息单元中包括的所述撞击变形量信息；上限车速设定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为基于由所述读取单元读取的所述信息来设定所述车辆的上限速度，使得随着撞击变形量(crash stroke)越长，所述上限速度增大；以及车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为限制所述车辆的速度，使得所述速度不超过由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度。
利用上述配置，设置在能量吸收单元中的变形量信息单元具有在能量吸收单元中设定的撞击变形量信息(撞击变形量是在发生碰撞时可以在碰撞方向上塑性变形的量)。同时，在能量吸收单元安装在行驶单元的上表面侧的情况下，设置在车厢形成单元或行驶单元中的读取单元读取变形量信息单元中包括的撞击变形量信息。此外，设置在车厢形成单元或行驶单元中的上限车速设定单元基于由读取单元读取的信息来设定车辆的上限车速，使得随着撞击变形量越长，上限车速增大。此外，设置在行驶单元中的车速限制单元限制车辆的速度，使得所述速度不超过由上限车速设定单元设定的上限速度。因此，例如，能够在安装单元时无需根据能量吸收单元的撞击变形量单独计算上限车速且无需手动设定计算出的上限车速的情况下，在碰撞时进一步保护车辆的乘员。
在第一方案中，车厢形成单元或行驶单元可以设置有安装检测单元，所述安装检测单元被配置为检测能量吸收单元在行驶单元的上表面侧的安装。在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的并且安装检测单元未检测到能量吸收单元在行驶单元的上表面侧的安装的情况下，车速限制单元可以进一步控制行驶单元，使得所述行驶单元不行驶或以预定低速或更慢地行驶。
利用上述配置，设置在车厢形成单元或行驶单元中的安装检测单元检测能量吸收单元在行驶单元的上表面侧的安装。在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的并且安装检测单元未检测到能量吸收单元在行驶单元的上表面侧的安装的情况下，车速限制单元进一步控制行驶单元，使得所述行驶单元不行驶或者以预定低速或更慢地行驶。因此，防止或减少了由于车辆的碰撞而对乘员侧的冲击。
在第一方面中，所述车辆单元安装支持系统可以包括安装检测单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为检测所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装；以及车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述判定单元判定所述车厢形成单元是以载人为目的并且所述安装检测单元未检测到所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装的情况下，控制所述行驶单元，使得所述行驶单元不行驶或以预定低速或更慢地行驶。
利用上述配置，防止或减小了由于车辆的碰撞而对乘员侧的冲击。
在第一方面中，所述车辆单元安装支持系统可以包括路线确定单元，该路线确定单元设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为根据由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度来确定所述行驶单元的行驶路线；以及路线行驶控制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为控制所述行驶单元，使得所述行驶单元沿着由所述路线确定单元确定的所述行驶路线行驶。
利用上述配置，设置在车厢形成单元或行驶单元中的路线确定单元根据由上限车速设定单元设定的上限车速来确定行驶单元的行驶路线。此外，设置在行驶单元中的路线行驶控制单元控制行驶单元，使得行驶单元沿着由路线确定单元确定的行驶路线行驶。因此，车辆可以根据上限车速和能量吸收单元的撞击变形量沿着行驶路线行驶。
在第一方案中，路线确定单元可以确定行驶单元的行驶路线，使得在基于由读取单元读取的信息判定撞击变形量小于预定值的情况下，行驶路线不包括高速公路。
利用上述配置，车辆没有可能与高速公路上的其他车辆相撞，因此即使撞击变形量小于预定值，能量吸收单元也可以有利地吸收碰撞能量。
在第一方案中，路线确定单元可以确定所述行驶单元的所述行驶路线，使得在基于由所述读取单元读取的所述信息判定所述撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线尽可能不包括所述行驶单元的所述行驶路线中的没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路。此外，“小于所述预定值”中的“预定值”可以与“小于预定值”中的“预定值”相同或不同。
利用上述配置，车辆不太可能以高速与迎面驶来的车辆发生正面碰撞，因此即使撞击变形量小于预定值，能量吸收单元也可以有利地吸收碰撞能量。
根据第二方案的车辆是能够自动驾驶的车辆，包括：行驶单元，其包括行驶驱动源，并且被配置为使所述车辆行驶；车厢形成单元，其安装在所述行驶单元的上表面侧，并且被配置为形成所述车辆的车厢；以及能量吸收单元，其安装在所述行驶单元的所述上表面侧并且能拆卸地附接至所述车厢形成单元或所述行驶单元，并且被配置为吸收碰撞能量。
利用上述配置，车厢形成单元安装在行驶单元的上表面侧。能够吸收碰撞能量的能量吸收单元安装在行驶单元的上表面侧，并且被配置为能拆卸地附接到车厢形成单元或行驶单元。因此，可以满足应对碰撞的需求，同时能量吸收单元也可以容易地安装在行驶单元的上表面侧。此外，当没有人在车厢形成单元上时，可以移除能量吸收单元。
在第二方案中，车辆可以包括：变形量信息单元，其设置在所述能量吸收单元中，并且被配置为具有所述能量吸收单元中设定的撞击变形量信息；读取单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为在所述能量吸收单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的情况下，读取所述变形量信息单元中包括的所述撞击变形量信息；上限车速设定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为基于由所述读取单元读取的所述信息来设定所述车辆的上限速度，使得随着撞击变形量越长，所述上限速度增大；以及车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为限制所述车辆的速度，使得所述速度不超过由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度。
利用上述配置，例如，能够在安装单元时无需根据能量吸收单元的撞击变形量单独计算上限车速且无需手动设定计算出的上限车速的情况下，在碰撞发生时进一步保护乘员。
在第二方案中，车辆可以包括路线确定单元，其设置在车厢形成单元或行驶单元中，并且被配置为根据由上限车速设定单元设定的上限速度来确定行驶单元的行驶路线；以及路线行驶控制单元，其设置在行驶单元中，并且被配置为控制行驶单元，使得行驶单元沿着由路线确定单元确定的行驶路线行驶。
利用上述配置，车辆可以根据上限车速和能量吸收单元的撞击变形量沿着行驶路线行驶。
在第二方案中，路线确定单元可以确定行驶单元的行驶路线，使得在基于由读取单元读取的信息判定撞击变形量小于预定值的情况下，行驶路线不包括高速公路。
利用上述配置，车辆没有可能与高速公路上的其他车辆相撞，因此，即使撞击变形量小于预定值，能量吸收单元也可以有利地吸收碰撞能量。
在第二方案中，路线确定单元可以确定行驶单元的行驶路线，使得在基于由读取单元读取的信息确定撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线尽可能不包括没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路。此外，“小于所述预定值”中的“预定值”可以与“小于预定值”中的“预定值”可以相同或不同。
利用上述配置，车辆不太可能以高速与迎面驶来的车辆发生正面碰撞，因此即使碰撞冲程小于预定值，能量吸收单元也可以有利地吸收碰撞能量。
如上所述，本发明的有益效果在于，可以满足应对碰撞的需求，同时在安装布置在行驶单元上方的单元时还提高了便利性。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据实施例的车辆单元安装支持系统的概略配置的图；
图2A是不以载人为目的的车辆的示意性平面图；
图2B是图2A的车辆的示意性侧视图；
图3A是以载人为目的并且具有被设定为较长的撞击变形量的车辆的示意性平面图；
图3B是图3A的车辆的示意性侧视图；
图4A是以载人为目的而具有设定为较短的撞击变形量的车辆的示意性平面图；
图4B是图4A的车辆的示意性侧视图；
图5A是示出车厢形成单元的控制装置的硬件配置的一个示例的框图；
图5B是示出行驶单元的控制装置的硬件配置的一个示例的框图；
图6A是示出车厢形成单元的控制装置的功能配置的一个示例的框图；
图6B是示出行驶单元的控制装置的功能配置的一个示例的框图；
图7是示出车辆单元安装支持处理的流程的一个示例的流程图；
图8是示出上限车速/行驶路线设定处理的流程的一个示例的流程图；
图9A是示出沿着图3B中的线9A-9A切开的放大状态的示意性放大纵向截面图；
图9B是示意性地示出从上方观察并透过车厢形成单元的地板部看到的
图9A中示出的行驶单元与车厢形成单元之间的联接结构部的平面图；
图10是示出透过车厢形成单元的地板部看到的图9A中示出的行驶单元与车厢形成单元之间的联接结构部被拆卸的状态的分解透视图；
图11A是示出了沿着图3A中的线11X-11X和线11Y-11Y的每个切割位置处在与能量吸收单元的上部和下部相对应的高度位置处的构造的放大纵向截面图；
图11B是示出了沿着图3A中的线11X-11X和线11Y-11Y的切割位置处在与能量吸收单元的竖直中间部相对应的高度位置处的构造的放大纵向截面图；
图12A是以载人为目的和装载重物的车辆的示意性平面图。
图12B是图12A的车辆的示意性侧视图；
图13A是示出其中并联地安装了两个能量吸收单元的车辆的示意性平面图；
图13B是示出其中并联地安装了三个能量吸收单元的车辆的示意性平面图；以及
图14是示出其中串联地安装了两个能量吸收单元的车辆的示意性侧视图。
具体实施方式
下面将参照图1至图14描述根据本发明的一个实施例的车辆单元安装支持系统和车辆。在这些图中，箭头FR表示车辆前侧，箭头UP表示车辆上侧，箭头W表示车辆宽度方向。
图1是示出根据本实施例的车辆单元安装支持系统的概略构造的图，其中示意性地示出了每个部件。如图1所示，车辆单元安装支持系统10是在能够自动驾驶的车辆12中使用的车辆单元安装支持系统(参见图2A至图4B)。车辆12被配置为包括：形成车厢的车厢形成单元20A、20B或20C；以及行驶单元30，其至少具有在上表面侧的车厢形成单元20A、20B或20C，并且包括使车辆行驶的行驶驱动源132。车辆单元安装支持系统10支持要安装在车辆12中的行驶单元30上的单元。
由于能够通过使用公知技术来实现能够自动驾驶的车辆，因此将省略其详细描述。此外，图1示出了多个车厢形成单元20A、20B、20C，但是它们中的任何一个都可以安装在行驶单元30的上表面侧。此外，为了便于描述，车厢形成单元20A、20B、20C通过在附图标记上添加字母来表示，以表示不同种类的车厢形成单元，但是，在不需要可区分的描述时，使用术语车厢形成单元20。
分别能够吸收碰撞能量的能量吸收单元(在下文中，也称为“EA单元”)40A、40B可以安装在行驶单元30的上表面侧。尽管在图1中示出了多个能量吸收单元40A、40B，在安装能量吸收单元40A、40B的情况下，可以将它们中的任何一个安装在行驶单元30的上表面侧。此外，为了便于描述，将能量吸收单元40A、40B表示为通过在附图标记上添加字母以表示不同种类的能量吸收单元，然而，在不需要可区分的描述时，使用术语能量吸收单元40。
图2A和2B示出了通过将车厢形成单元20A安装在图1的行驶单元30上而构成的车辆12A。图3A和3B示出了通过将车厢形成单元20B和能量吸收单元40A安装在图1的行驶单元30上而构成的车辆12B。此外，图4A和4B示出了通过将车厢形成单元20C和能量吸收单元40B安装在图1的行驶单元30上而构成的车辆12C。此外，为了便于描述，通过在附图标记上加上字母来表示车辆12A、12B和12C，以代表不同种类的车厢形成单元，然而，当不需要可区分的描述时，则使用术语车辆12。
下文将对车辆12A、12B、12C进行补充说明。图2A和2B中示出的车辆12A是仅载物体而不载人的车辆，并且由于未安装能量吸收单元40而具有较大的车厢形成单元20A。因此，车辆12A可以运载大量货物或大型货物。图3A和图3B所示的车辆12B以及图4A和图4B所示的车辆12C是以载人为目的的车辆，其上安装有能量吸收单元40，由此当车辆与其他车辆碰撞时，可以通过减轻对车厢形成单元20的冲击来保护乘员。与图3A和3B示出的车辆12B相比，图4A和图4B中示出的车辆12C的能量吸收单元40具有较短的撞击变形量，但图4A和图4B中示出的车辆12C具有较大的车厢空间。
返回图1，车厢形成单元20具有识别单元28，所述识别单元28指示关于车厢形成单元20是否以载人为目的的识别信息。识别单元28安装在车厢形成单元20的下表面上的预定位置，并且例如由IC标签(条形码作为另一示例)构成。车厢形成单元20包括控制装置22和作为安装检测单元的安装检测传感器26。控制装置22的前表面安装在车厢形成单元20的前表面上的预定位置。安装检测传感器26检测到能量吸收单元40被安装在行驶单元30的上表面侧。行驶单元30包括作为计算机的控制装置32、作为显示单元的显示器36和作为质量测量单元的质量测量装置38。控制装置32的上表面被安装在行驶单元30的上表面。上述车厢形成单元20的识别单元28被安装在与车厢形成单元20中的控制装置32的上表面的预定位置相对应的位置。显示器36显示预定信息。质量测量装置38测量包括安装在行驶单元30的上表面侧的车厢形成单元20的安装物体的质量。能量吸收单元40设置有变形量信息单元42，该变形量信息单元42具有在能量吸收单元40中设定的撞击变形量信息。在本实施例中，变形量信息单元42被安装在能量吸收单元40中与控制装置22的前表面上的预定位置相对应的位置处，并且例如由IC标签(条形码作为另一示例)构成。
图5A是示出车厢形成单元20的控制装置22的硬件配置的一个示例的框图。如图5A所示，控制装置22具有CPU 22A、ROM 22B、RAM 22C、存储装置22D和输入/输出接口(I/O)22E。这些组件经由总线22F连接以便彼此通信。通信接口(通信I/F)24、安装检测传感器26、GPS装置27和输入装置29连接到I/O 22E。GPS装置27获取其自身的位置信息，并且输入装置29是输入诸如目的地的信息的装置。尽管未示出，但是检测外围信息的各种传感器也连接到I/O 22E。
图5B是示出行驶单元30的控制装置32的硬件配置的一个示例的框图。如图5B所示，控制装置32具有CPU 32A、ROM 32B、RAM 32C、存储装置32D和I/O 32E。这些组件经由总线32F连接以便彼此通信。通信I/F 34、显示器36、质量测量装置38和致动器39连接到I/O32E。致动器39包括驱动车辆12的方向盘的方向盘致动器、控制车辆12的加速的加速器致动器、以及控制车辆12的减速的制动致动器。
图5A和5B中示出的CPU 22A或32A是执行各种程序并控制每个单元的中央处理单元。在图5A中示出的控制装置22中，CPU 22A从ROM 22B或存储装置22D读取程序，并且使用RAM 22C作为工作区来执行程序。在本实施例中，ROM 22B或存储装置22D存储用于上限车速/行驶路线设定处理的程序。另外，在图5B中示出的控制装置32中，CPU 32A从ROM 32B或存储装置32D读取程序，并且使用RAM 32C作为工作区来执行程序。在本实施例中，ROM 32B或存储装置32D存储车辆单元安装支持程序、车速限制处理程序和路线行驶控制处理程序。
图5A和图5B中示出的ROM 22B或32B存储各种程序和各种数据。RAM 22C或32C作为工作区临时存储程序或数据。存储装置22D或32D由硬盘驱动器(HDD)或固态驱动器(SSD)配置，其存储包括操作系统的各种程序和各种数据。地图数据被存储在图5A所示的存储装置22D中。图5A中所示的通信I/F 24是用于控制装置22与其他装置进行通信的接口，并且图5B所示的通信I/F 24是用于控制装置22与其他装置通信的接口。
当执行存储在图5A所示的ROM 22B或存储装置22D中的程序时，控制装置22通过使用图5A所示的硬件资源来实现各种功能。将描述由控制装置22实现的功能配置。
图6A是示出控制装置22的功能配置的一个示例的框图。如图6A所示，控制装置22具有读取单元221、上限车速设定单元222以及路线确定单元223作为功能配置。
在能量吸收单元40安装在行驶单元30的上表面侧的情况下，读取单元221读取包括在变形量信息单元42中的撞击变形量信息。上限车速设定单元222基于由读取单元221读取的信息设定上限车速，使得上限车速随着撞击变形量变长而增大。
路线确定单元223根据由上限车速设定单元222设定的上限车速来确定行驶单元30的行驶路线。路线确定单元223确定行驶单元30的行驶路线，使得在基于读取单元221读取的信息判定撞击变形量短于预定值的情况下，行驶路线不包括高速公路。
此外，路线确定单元223确定行驶单元30的行驶路线，使得在基于由读取单元221读取的信息判定撞击变形量小于预定值的情况下，行驶路线尽可能不包括没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值(例如60km/h)的道路。将给出这种判定的补充描述。在到达目的地的路线包括不通过“没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路”的路线的情况下，路线确定单元223确定这样的路线中的一个作为行驶单元30的行驶路线。此外，在通过“没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路”到达目的地是不可避免的情况下，路线确定单元223将在最小的要求范围内通过“没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路”的路线确定为行驶单元30的行驶路线。
同时，当执行存储在图5B所示的ROM 32B或存储装置32D中的程序时，控制装置32通过使用图5B所示的硬件资源来实现各种功能。将描述由控制装置32实现的功能配置。
图6B是示出控制装置32的功能配置的一个示例的框图。如图6B所示，控制装置32具有判定单元321、显示控制单元322、车速限制单元323和路线行驶控制单元324作为功能配置。
判定单元321在将车厢形成单元20安装在行驶单元30的上表面侧的状态下，判定由车厢形成单元20的识别单元28指示的识别信息。在判定单元321判定车厢形成单元20是以载人为目的的情况下，显示控制单元322使显示器36显示指示需要安装能够吸收碰撞能量的能量吸收单元40的信息，在判定单元321判定车厢形成单元20不是以载人为目的的情况下，显示控制单元322使显示器36显示指示不需要能量吸收单元40的信息。
在判定单元321判定车厢形成单元20是以载人为目的的情况下，显示控制单元322进一步随着由质量测量装置38测得的质量增大，选择具有较高变形载荷的能量吸收单元40作为要安装的能量吸收单元40，并且显示控制单元322使显示器36显示关于选择的能量吸收单元40的信息。
车速限制单元323限制车速，使得速度不超过由上限车速设定单元222设定的上限车速。在判定单元321判定车厢形成单元20是以载人为目的并且安装检测传感器26未检测到能量吸收单元40被安装在行驶单元30的上表面侧的情况下，车速限制单元323进一步控制行驶单元30，以使行驶单元不行驶。作为变型例，在判定单元321判定车厢形成单元20是以载人为目的并且安装检测传感器26未检测到能量吸收单元40被安装在行驶单元30的上表面侧的情况下，车速限制单元323进一步控制行驶单元30，以使行驶单元30以预定的低速(例如，20km/h)或更慢地行驶。此外，路线行驶控制单元324控制行驶单元30，使得行驶单元30沿着由路线确定单元223确定的行驶路线行驶。
接下来，将描述行驶单元30的控制装置32和车厢形成单元20的控制装置22的操作。
将参照图7的流程图描述由行驶单元30的控制装置32执行的车辆单元安装支持处理的示例性流程。CPU 32A从ROM 32B或存储装置32D中读取车辆单元安装支持程序，在RAM32C中扩展所述程序，并执行所述程序以执行车辆单元安装支持处理。
当车厢形成单元20安装在行驶单元30的上表面侧时，CPU 32A读出由车厢形成单元20的识别单元28指示的识别信息(步骤100)。CPU 32A基于在步骤100中读取的信息来判定车厢形成单元20是否是以载人为目的(步骤102)。
在判定车厢形成单元20不是以载人为目的的情况下(步骤102：否)，CPU 32A使显示器36显示指示不需要安装能量吸收单元40的信息(步骤104)。因此，工作者可以容易地判定不需要能量吸收单元40。随后，CPU 32A基于车辆单元安装支持程序结束处理。
另一方面，在判定车厢形成单元20是以载人为目的的情况下(步骤102：是)，CPU32A使显示器36显示指示需要安装能够吸收碰撞能量的能量吸收单元40的信息(步骤106)。因此，工作者可以容易地判定需要能量吸收单元40。
CPU 32A随着质量测量装置38所测得的质量增大，选择具有较高变形载荷的能量吸收单元40作为要安装的能量吸收单元40，并使显示器36显示关于所选择的能量吸收单元40的信息(步骤108)。因此，工作者可以根据安装物体的质量容易地选择合适的能量吸收单元40。当根据安装物体的质量选择合适的能量吸收单元40时，能够防止当能量吸收单元40在车辆碰撞时被完全压溃时发生所谓的触底载荷。在步骤108之后，CPU 32A基于车辆单元安装支持程序结束处理。
另外，上述工作者可以例如是提供货物运输服务和乘客运输服务的公司的职员。换句话说，例如，工作者更换安装在行驶单元30的上表面侧的单元，使得车辆可以在冬季用作高速滑雪公共汽车，并且在其他季节用作低速固定路线公共汽车或用于货物运输的公共汽车。如果有足够的空间，除乘客之外，高速滑雪公共汽车可以装载重物。
将参照图8的流程图描述由车厢形成单元20的控制装置22执行的上限车速/行驶路线设定处理的示例性流程。CPU 22A从ROM 22B或存储装置22D读取上限车速/行驶路线设定处理程序，在RAM 22C中扩展所述程序，并执行所述程序以执行上限车速/行驶路线设定处理。
当能量吸收单元40安装在行驶单元30的上表面侧时，CPU 22A读取包括在变形量信息单元42中的撞击变形量信息(步骤110)。CPU 22A基于在步骤110中读取的信息来设定上限车速，使得上限车速随着撞击变形量变长而增大(步骤112)。
CPU 22A基于诸如输入到输入装置29的目的地之类的信息，根据在步骤112中设定的上限车速来确定行驶单元30的行驶路线(步骤114)。在基于在步骤110中读取的信息判定撞击变形量小于预定值的情况下，CPU 22A确定行驶单元30的行驶路线以使其不包括高速公路。因此，不存在车辆12在高速公路上碰撞的可能，因此，即使撞击变形量小于预定值，能量吸收单元40也可以有利地吸收碰撞能量。此外，在基于在步骤110中读取的信息判定撞击变形量小于预定值的情况下，CPU 22A确定行驶单元30的行驶路线，使得其尽可能不包括没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路。
因此，车辆12不太可能与迎面驶来的车辆在高速下发生正面碰撞，因此，即使撞击变形量小于预定值，能量吸收单元40也能够有利地吸收碰撞能量。随后，CPU 22A基于上限车速/行驶路线设定处理程序结束处理。
将描述由行驶单元30的控制装置32执行的车速限制处理。图5B中示出的CPU 32A从ROM 32B或存储装置32D中读出车速限制处理程序，在RAM 32C中扩展程序，并执行所述程序以执行车速限制处理。
CPU 32A限制车速，使得所述速度不超过在上述上限车速/行驶路线设定处理的步骤112(参见图8)中设定的上限车速。因此，例如，能够在碰撞时进一步保护乘员，而在安装单元时无需根据能量吸收单元40的撞击变形量单独地计算上限车速并且无需手动设定计算出的上限车速。
此外，在判定车厢形成单元20是以载人为目的并且安装检测传感器26未检测到能量吸收单元40被安装在行驶单元30的上表面侧的情况下，CPU32A控制行驶单元30，以使行驶单元30不行驶。因此，防止或减少了由于车辆12的碰撞而对乘员侧的冲击。作为变型例，在判定车厢形成单元20是以载人为目的并且安装检测传感器26未检测到能量吸收单元40被安装在行驶单元30的上表面侧的情况下，CPU 32A控制行驶单元30，以使行驶单元30以预定的低速(例如20km/h)或更慢地行驶。也防止或减少了由于车辆12的碰撞所导致的对乘员侧的冲击。
将描述由行驶单元30的控制装置32执行的路线行驶控制处理。图5B中示出的CPU32A从ROM 32B或存储装置32D中读出路线行驶控制处理程序，在RAM 32C中扩展程序，并执行程序以执行路线行驶控制处理。
CPU 32A控制行驶单元30，使得行驶单元30沿着上述上限车速/行驶路线设定处理的步骤114(参见图8)中确定的行驶路线行驶。因此，车辆12可以根据上限速度和能量吸收单元40的撞击变形量沿着行驶路线行驶。
将描述使用车辆单元安装支持系统10将车厢形成单元20和能量吸收单元40安装在行驶单元30上的车辆12。车辆12是电动车辆。
如图3B所示，行驶单元30包括支撑车厢形成单元20并行驶的主体基座130。主体基座130被配置为包括车轮131、用于驱动车轮131的行驶驱动源132以及安装有车厢形成单元20的基部133。行驶驱动源132是电池。
L形(从侧面看)的前部构成部件135固定在基部133的前端侧。前部构成部件135包括前壁部135A和从前壁部135A的下端朝向车辆后侧延伸的下壁部135B。下壁部135B布置为与基部133的前下表面相邻，并且前壁部135A的下部布置为与基部133的前端表面相邻。前壁部135A的上部和竖直中间部布置为面对能量吸收单元40的前侧。
车厢形成单元20形成为大致盒形，并且地板部120联接至行驶单元30。图9A示出了放大了沿着图3B中的线9A-9A切开的状态的示意性放大纵向截面图。此外，图9B示出了示意性地表示从上方观察并透过车厢形成单元20的地板部120观察到的图9A所示的行驶单元30与车厢形成单元20之间的联接结构部的平面图。此外，图10示出了分解透视图，其示出了行驶单元30与车厢形成单元20之间的联接结构部被拆卸并透过车厢形成单元20的地板部120观察到的状态。
如这些图所示，金属固定件50焊接到车厢形成单元20的地板部120的下表面。金属固定件50包括短管部50A，并且具有从短管部50A的一个轴向端部延伸到短管部50A的径向外侧的第一凸缘50B、以及从短管部50A的另一轴向端部延伸到短管部50A的径向外侧的第二凸缘50C。第一凸缘50B焊接到车厢形成单元20的地板部120的下表面(见图9A)，并且第二凸缘50C在平面图中比第一凸缘50B小一个尺寸。
此外，在行驶单元30的基部133的顶板133A中形成有用于附接金属固定件50的通孔134H。通孔134H在平面图时呈大致T形，并且由形成通孔134的后部的第一构成部134A和具有长孔形状并且从第一构成部134A的前端的在车辆宽度方向上的中心延伸到车辆前侧的第二构成部134B构成。第一构成部134A形成为具有允许第二凸缘50C穿过的尺寸。此外，第二构成部134B在横向方向上的长度略大于金属固定件50的短管部50A的直径。
当图10中所示的金属固定件50被附接到行驶单元30的顶板133A时，金属固定件50的短管部50A被布置在通孔134H的第一构成部134A的内侧，接着，然后沿着通孔134H的第二构成部134B(见虚线所示箭头)向车辆前侧滑动，以便与所述第二构成部134B的前端抵接。因此，金属固定件50和车厢形成单元20相对于行驶单元30定位。车厢形成单元20的地板部120分别通过紧固件(例如螺栓和螺母(未显示))紧固并固定至行驶单元30的顶板133A。
另一方面，图3B所示的能量吸收单元40包括能量吸收部件140和附接支架142。能量吸收部件140以车辆的前后方向作为纵向方向布置，当车辆碰撞时变形，并吸收碰撞能量。从侧面看时，附接支架142形成为L形，并且，包括竖直壁部142A和从竖直壁部142A的下端向车辆后侧延伸的下壁部142B。下壁部142B放置在行驶单元30的基部133的顶板133A上。车厢形成单元20的地板部120的下表面的前端包括被设置为高于地板部120的下表面的一般部分的部分(未示出)，并且能量吸收单元40的下壁部142B可以插入在这样的部分与行驶单元30的顶板133A之间。能量吸收部件140的基端部固定到竖直壁部142A的前表面。能量吸收单元40被配置为使得竖直壁部142A可拆卸地附接到车厢形成单元20的前壁部122。
图11A示出了纵向截面图，该纵向截面图示出了沿着图3A中的线11X-11X和线11Y-11Y的每个切割位置处与能量吸收单元40的上部和下部相对应的高度位置处的构造。此外，图11B示出了纵向截面图，该纵向截面图示出了沿着图3A中的线11X-11X和线11Y-11Y的切割位置处与能量吸收单元40的竖直中间部相对应的高度位置处的构造。如这些图所示，在左右两侧贯穿车厢形成单元20的前壁部122形成有附接孔122G、122H。
如图11B所示，能量吸收单元40的在竖直壁部142A中的纵向中间部中形成有钩部144，钩部144被插入到车厢形成单元20的前壁部122的附接孔122H中以被钩住。钩部144从侧面看时形成为L形，并且包括朝着车辆后侧延伸的横壁部144A和从横壁部144A的下端悬挂的挂壁部144B。钩部144用于定位能量吸收单元40，横壁部144A布置在附接孔122H的下方，并且挂壁部144B布置在前壁部122的后表面侧。
如图11A所示，在与车厢形成单元20的前壁部122的附接孔122G相对应的位置处贯穿能量吸收单元40的在竖直壁部142A中的上部和下部形成附接孔142H。此外，在车厢形成单元20的前壁部122的后表面上的附接孔122G的外周部预先固定有焊接螺母52。螺栓54的轴部54A从车辆前侧贯穿能量吸收单元40的附接孔142H和车厢形成单元20的附接孔122G，螺栓54的轴部54A拧入焊接螺母52中。因此，能量吸收单元40的竖直壁部142A和车厢形成单元20的前壁部122被夹在并紧固在螺栓54的头部54B与焊接螺母52之间。
在上述本实施例的车辆12中，能够满足应对碰撞的需求，并且能量吸收单元40也能够容易地安装在图3B所示的行驶单元30的上表面侧。此外，当在车厢形成单元20中没有人时，可以移除能量吸收单元40。
作为本实施例的变型例，能量吸收单元40可以配置为可拆卸地附接到行驶单元30的前壁部135A和顶板133A中的至少一个，而不是配置为可拆卸地附接到车厢形成单元20。换句话说，能量吸收单元40的下壁部142B可以被螺栓固定到行驶单元30的顶板133A。此外，例如，可以在能量吸收单元40的能量吸收部件140的前端处设置以边缘形状突出的凸缘部，该凸缘部与被螺栓固定的行驶单元30的前壁部135A重叠。
另外，在变型例中可以采用类似于图11A所示的螺栓54的螺栓和与图11A所示的焊接螺母52类似的焊接螺母。作为上述变型例中的螺栓紧固结构，可以采用与图11A所示的螺栓紧固结构基本相似的结构。即，在能量吸收单元40的下壁部142B被螺栓固定到行驶单元30的顶板133A的构造中，穿过分别贯穿能量吸收单元40的下壁部142B和行驶单元30的顶板133A所形成的附接孔的螺栓的轴部拧入焊接螺母中。另外，在能量吸收单元40的凸缘部被螺栓固定到行驶单元30的前壁部135A的构造中，穿过分别贯通能量吸收单元40的凸缘部和行驶单元30的前壁部135A形成的附接孔的螺栓的轴部拧入焊接螺母中。
将描述车辆12的各种变型。
图12A示出了车辆12D的示意性平面图，所述车辆12D以载人为目的并装载重物60，并且图12B示出了车辆12D的示意性侧视图。车辆12D包括能量吸收单元40C，所述能量吸收单元40C具有比上述能量吸收单元40A(参见图3A和图3B)更高的变形载荷。能量吸收单元40C具有比能量吸收单元40A(参见图3A和图3B)更大数量的能量吸收部件140。
在车辆12D中，包括安装在行驶单元30的上表面侧的车厢形成单元20B的安装物体具有较大的质量，但是采用具有高变形载荷的能量吸收单元40C，因此可以防止由车辆的碰撞引起的所谓的触底载荷。
图13A示出了其中并联地安装有两个能量吸收单元40D的车辆12E的示意性平面图。图13B示出了其中并联地安装有三个能量吸收单元40D的车辆12F的示意性平面图。在图13B所示的构造中发生碰撞时的变形载荷高于图13A所示的构造中发生碰撞时的变形载荷。如上所述，可以通过并联安装多个相同种类的能量吸收单元40D并改变那些能量吸收单元的数量来改变变形载荷。
图14示出了其中串联地安装有两个能量吸收单元40E的车辆12G的示意性侧视图。相同种类的多个能量吸收单元40E可以串联地安装。可以通过串联安装多个能量吸收单元40E并改变那些能量吸收单元的数量来改变整个撞击变形量。
如上所述，根据本实施例，可以满足应付碰撞的需求，同时在安装布置在行驶单元30上方的单元时还提高了便利性。
在各个实施例中，由读取软件(程序)的CPU 22A、22B(图5A和5B所示)执行的各种处理可以由除CPU之外的处理器执行。处理器的示例包括可编程逻辑器件(PLD)(诸如能够在制造后改变电路配置的现场可编程门阵列(FPGA))、以及作为具有专门设计用于执行特定处理的电路配置的处理器的专用电路(诸如专用集成电路(ASIC))。此外，每个处理可以由这些处理器中的一个或至少两个相同或不同的处理器的组合(例如，多个FPGA、或CPU和FPGA的组合)来执行。更具体地，这些处理器的硬件结构是其中组合了诸如半导体元件的电路元件的电路。
上述实施例中描述的程序可以设置在诸如光盘只读存储器(CD-ROM)、数字通用磁盘只读存储器(DVD-ROM)和通用串行总线(USB)存储器的记录介质中。此外，可以经由网络从外部装置下载程序。
作为上述实施例的变型例，读取单元、上限车速设定单元、安装检测单元和路线确定单元中的每一个可以设置在行驶单元中。
此外，在上述实施例中，显示单元是显示器36，但是可以是语音显示单元。
将针对上述实施例公开以下补充附记。
附记1
提供了一种使用车辆单元安装支持系统的车辆单元安装支持方法。车辆单元安装支持系统用于能够自动驾驶的车辆中。所述车辆包括车厢形成单元和行驶单元，所述车厢形成单元被配置为形成车厢，所述行驶单元被配置为在上表面侧至少具有车厢形成单元并且包括使所述车辆行驶的行驶驱动源。车辆单元安装支持系统支持要安装在行驶单元上的单元。所述系统包括：识别单元，其被配置为设置在车厢形成单元中，并且指示关于车厢形成单元是否以载人为目的的识别信息；判定单元，其被配置为设置在行驶单元中，并且在车厢形成单元安装在行驶单元的上表面侧的状态下，判定由识别单元指示的所述识别信息；以及显示单元，其被配置为设置在行驶单元中并显示信息。车辆单元安装支持方法包括：在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，使显示单元显示指示需要安装被配置为能够吸收碰撞能量的能量吸收单元的信息的步骤，以及在判定单元判定车厢形成单元不是以载人为目的的情况下，使显示单元显示指示不需要能量吸收单元的信息的步骤。
因此，在附记1所述的发明中，与第一方案中描述的发明类似，工作者可以容易地判定是否需要能量吸收单元。
附记2
提供了一种使计算机执行处理的车辆单元安装支持程序。所述计算机被包括在能够自动驾驶的车辆中使用的车辆单元安装支持系统中。所述车辆包括车厢形成单元和行驶单元，所述车厢形成单元被配置为形成车厢，所述行驶单元被配置为在上表面侧至少具有车厢形成单元并且包括使所述车辆行驶的行驶驱动源。车辆单元安装支持系统支持要安装在行驶单元上的单元。所述系统包括：识别单元，其被配置为设置在车厢形成单元中，并且指示关于车厢形成单元是否以载人为目的的识别信息；判定单元，其被配置为设置在行驶单元中，并且在车厢形成单元安装在行驶单元的上表面侧的状态下，判定由识别单元指示的所述识别信息，以及显示单元，其被配置为设置在行驶单元中并显示信息。所述处理包括：在判定单元判定车厢形成单元是以载人为目的的情况下，使显示单元显示指示需要安装被配置为能够吸收碰撞能量的能量吸收单元的信息的步骤，以及在判定单元判定车厢形成单元不是以载人为目的的情况下，使显示单元显示指示不需要能量吸收单元的信息的步骤。
在附记2中描述的发明中，计算机执行与附记2中描述的发明有关的车辆单元安装支持程序，从而通过计算机执行附记1中描述的车辆单元安装支持方法，其中，与第一方案中描述的发明和附记1中描述的发明类似，工作者可以容易地判定是否需要能量吸收单元。
尽管以上已经描述了本发明的一个示例，但是本发明不限于此，并且可以在不脱离本发明的范围的情况下进行各种变型和变更。

Claims (13)

1.一种车辆单元安装支持系统，其支持将单元安装在车辆中的行驶单元上，所述车辆包括车厢形成单元和所述行驶单元，所述车厢形成单元形成所述车辆的车厢，所述行驶单元使所述车辆行驶并且至少包括行驶驱动源以及在上表面侧的所述车厢形成单元，所述车辆单元安装支持系统包括：
识别单元，其设置在所述车厢形成单元中，并且被配置为指示关于所述车厢形成单元是否旨在载人的识别信息；
判定单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述车厢形成单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的状态下，判定由所述识别单元指示的所述识别信息；
显示单元，其设置在所述行驶单元中并且被配置为显示信息；以及
显示控制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述判定单元判定所述车厢形成单元旨在载人的情况下，使所述显示单元显示指示需要安装能量吸收单元的信息，并且在所述判定单元判定所述车厢形成单元不旨在载人的情况下，使所述显示单元显示指示不需要安装所述能量吸收单元的信息，所述能量吸收单元被配置为吸收碰撞能量。
2.根据权利要求1所述的车辆单元安装支持系统，其中：
所述行驶单元设置有质量测量单元，所述质量测量单元被配置为测量包括安装在所述行驶单元的所述上表面侧的所述车厢形成单元的安装物体的质量；并且
所述显示控制单元还被配置为，在所述判定单元判定所述车厢形成单元旨在载人的情况下，随着所述质量测量单元测得的所述质量增大，选择具有更高的变形载荷的能量吸收单元作为要安装的所述能量吸收单元，并且所述显示控制单元被配置为使所述显示单元显示关于选择的所述能量吸收单元的信息。
3.根据权利要求1或2所述的车辆单元安装支持系统，还包括：
变形量信息单元，其设置在所述能量吸收单元中，并且被配置为具有在所述能量吸收单元中设定的撞击变形量信息；
读取单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为在所述能量吸收单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的情况下，读取所述变形量信息单元中包括的所述撞击变形量信息；
上限车速设定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为基于由所述读取单元读取的所述信息来设定所述车辆的上限速度，使得随着撞击变形量越长，所述上限速度增大；以及
车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为限制所述车辆的速度，使得所述速度不超过由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度。
4.根据权利要求3所述的车辆单元安装支持系统，其中：
所述车厢形成单元或所述行驶单元设置有安装检测单元，所述安装检测单元被配置为检测所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装；并且
所述车速限制单元进一步被配置为：在所述判定单元判定所述车厢形成单元旨在载人并且所述安装检测单元未检测到所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装的情况下，控制所述行驶单元，使得所述行驶单元不行驶或者以预定低速或更慢地行驶。
5.根据权利要求1或2所述的车辆单元安装支持系统，还包括：
安装检测单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为检测所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装；以及
车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为在所述判定单元判定所述车厢形成单元旨在载人并且所述安装检测单元未检测到所述能量吸收单元在所述行驶单元的所述上表面侧的安装的情况下，控制所述行驶单元，使得所述行驶单元不行驶或以预定低速或更慢地行驶。
6.根据权利要求3或4所述的车辆单元安装支持系统，还包括：
路线确定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为根据由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度来确定所述行驶单元的行驶路线；以及
路线行驶控制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为控制所述行驶单元，使得所述行驶单元沿着由所述路线确定单元确定的所述行驶路线行驶。
7.根据权利要求6所述的车辆单元安装支持系统，其中，所述路线确定单元被配置为确定所述行驶单元的所述行驶路线，使得在基于由所述读取单元读取的所述信息判定所述撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线不包括高速公路。
8.根据权利要求6或7所述的车辆单元安装支持系统，其中，所述路线确定单元被配置为确定所述行驶单元的所述行驶路线，使得在基于由所述读取单元读取的所述信息判定所述撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线尽可能不包括所述行驶单元的所述行驶路线中的没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路。
9.一种自动驾驶车辆，包括：
行驶单元，其包括行驶驱动源，并且被配置为使所述车辆行驶；
车厢形成单元，其安装在所述行驶单元的上表面侧，并且被配置为形成所述车辆的车厢；以及
能量吸收单元，其安装在所述行驶单元的所述上表面侧并且能拆卸地附接至所述车厢形成单元或所述行驶单元，并且被配置为吸收碰撞能量。
10.根据权利要求9所述的车辆，进一步包括：
变形量信息单元，其设置在所述能量吸收单元中，并且被配置为具有所述能量吸收单元中设定的撞击变形量信息；
读取单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为在所述能量吸收单元安装在所述行驶单元的所述上表面侧的情况下，读取所述变形量信息单元中包括的所述撞击变形量信息；
上限车速设定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为基于由所述读取单元读取的所述信息来设定所述车辆的上限速度，使得随着撞击变形量越长，所述上限速度增大；以及
车速限制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为限制所述车辆的速度，使得所述速度不超过由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度。
11.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
路线确定单元，其设置在所述车厢形成单元或所述行驶单元中，并且被配置为根据由所述上限车速设定单元设定的所述上限速度来确定所述行驶单元的行驶路线；以及
路线行驶控制单元，其设置在所述行驶单元中，并且被配置为控制所述行驶单元，使得所述行驶单元沿着由所述路线确定单元确定的所述行驶路线行驶。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述路线确定单元被配置为确定所述行驶单元的所述行驶路线，使得在基于由所述读取单元读取的所述信息判定所述撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线不包括高速公路。
13.根据权利要求11或12所述的车辆，其中，所述路线确定单元被配置为确定所述行驶单元的所述行驶路线，使得在基于由所述读取单元读取的所述信息判定所述撞击变形量小于预定值的情况下，所述行驶路线尽可能不包括所述行驶单元的所述行驶路线中的没有中间分隔带且速度限制等于或大于预设值的道路。
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