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Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein Fahrzeug, an welchem wahlweise ein erster Aufbau des Fahrzeugs oder wenigstens ein zweiter Aufbau des Fahrzeugs anbringbar ist. Das Fahrgestell weist eine Bodenbaugruppe auf, welche zum Abstützen einer Unterseite des jeweiligen Aufbaus ausgebildet ist. Räder des Fahrgestells dienen dem Fortbewegen des Fahrgestells. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Anbringen eines Aufbaus an einem solchem Fahrgestell.
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Die
DE 41 28 008 A1 beschreibt ein Wechselsystem für abnehmbare Aufbauten von Lastkraftwagen. Hierbei ist der Aufbau gegenüber einem Fahrgestellrahmen des Lastkraftwagens längsverschiebbar. Dementsprechend kann der auf einer Laderampe abgestellte Aufbau in die Längsrichtung des Lastkraftwagens von hinten auf den Fahrgestellrahmen aufgeschoben werden.
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Jedoch gibt es Fahrgestelle, bei welchen ein derartiges Anbringen eines Aufbaus an dem Fahrgestell deswegen nicht möglich ist, weil die Räder des Fahrgestells ein solches Aufschieben des Aufbaus auf das Fahrgestell von hinten oder von vorne nicht zulassen.
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In diesem Zusammenhang wird von der Anmelderin des Weiteren ein Verfahren eingesetzt, bei welchem auszutauschende Aufbauten des Fahrzeugs mittels einer Hubeinrichtung über die Räder und Achsen des Fahrgestells hinweggehoben beziehungsweise auf das Fahrgestell aufgesetzt werden. Dies bedingt jedoch einerseits einen großen Platzbedarf und andererseits aufwendige Manövriereinrichtungen.
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Des Weiteren wird von der Anmelderin ein Fahrgestell eingesetzt, bei welchen auszuwechselnden beziehungsweise auszutauschende Aufbauten vom Fahrzeugheck her in das Fahrgestell gesetzt beziehungsweise aus dem Fahrgestell herausgezogen werden. Dies ist dann möglich, wenn zwischen den Hinterrädern ausreichend Platz für die gesamte Breite des Aufbaus ist. Dann ist jedoch auch eine sehr breite Hinterachsspur vorhanden.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Hinterräder des Fahrgestells für den Zweck des Auswechselns des Aufbaus auseinandergefahren werden, also voneinander weg bewegt werden. Nach dem Anbringen des Aufbaus an dem Fahrgestell werden die Hinterräder dann wieder in ihre Ausgangsposition bewegt. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist der Hinterwagen des Fahrgestells sehr aufwendig in der Konstruktion.
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Zudem kann bei beiden Varianten, also der Variante mit der sehr bereiten Hinterachsspur und der Variante mit den auseinanderfahrbaren Hinterrädern, kein Heckantrieb vorgesehen werden. Denn ein solcher Heckantrieb wäre beim Verschieben des Aufbaus in Längsrichtung des Fahrgestells im Weg. Analoges gilt dann, wenn auszuwechselnde Aufbauten von der Fahrzeugfront her in das Fahrgestell gesetzt beziehungsweise aus dem Fahrgestell herausgezogen werden sollen. Auch hier sind dann die entsprechenden Nachteile vorhanden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Fahrgestell der eingangs genannten Art zu schaffen, welches ein besonders einfaches Auswechseln eines Aufbaus ermöglicht, und ein entsprechendes Verfahren zum Anbringen eines Aufbaus an einem Fahrgestell anzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrgestell mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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An dem erfindungsgemäßen Fahrgestell für ein Fahrzeug ist wahlweise ein erster Aufbau des Fahrzeugs oder wenigstens ein zweiter Aufbau des Fahrzeugs anbringbar. Das Fahrgestell weist eine Bodenbaugruppe auf, welche zum Abstützen einer Unterseite des jeweiligen Aufbaus ausgebildet ist. Räder des Fahrgestells dienen dem Fortbewegen des Fahrgestells. Die Räder sind aus einer Ausgangsstellung relativ zu der Bodenbaugruppe in eine Absenkstellung bewegbar. In der Absenkstellung ist der jeweilige Aufbau in Querrichtung des Fahrgestells aus einer ersten Position, in welcher der Aufbau seitlich neben dem Fahrgestell angeordnet ist, entlang eines horizontalen Verschiebewegs über eine höchste Stelle der abgesenkten Räder hinweg in eine Montageposition verschiebbar. In der Montageposition ist der Aufbau mit dem Fahrgestell verbindbar. Aufgrund des Bewegens der Räder in die Absenkstellung ist es also möglich, dass der Aufbau entlang des horizontalen Verschiebewegs, also ohne dass der Aufbau aktiv angehoben oder abgesenkt zu werden braucht beziehungsweise bei gleich bleibender Höhenlage des Aufbaus, aus der ersten Position in die Montageposition verschoben wird. In der Montageposition befindet sich dann der Aufbau derart über der Bodenbaugruppe, dass die Bodenbaugruppe den Aufbau an der Unterseite abstützt. In dieser Montageposition kann der Aufbau mit dem Fahrgestell verbunden werden, um das Fahrzeug bereitzustellen. Auf diese Weise ist ein besonders einfaches Wechseln von Aufbauten des Fahrzeugs möglich
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Beispielsweise kann ein zum Personentransport ausgebildeter Aufbau von dem Fahrgestell entfernt und ein für einen Lastentransport ausgebildeter Aufbau mit dem Fahrgestell verbunden beziehungsweise an dem Fahrgestell angebracht werden. Es kann also durch Anbringen des für den Personentransport ausgebildeten Aufbaus das Fahrzeug als Personenkraftwagen genutzt werden. Wird hingegen der ausschließlich zum Transport für Ladegut beziehungsweise für den Lastentransport ausgebildete Aufbau an dem Fahrgestell angebracht, so ist ein reines Transportfahrzeug bereitgestellt. Ein derartiges Wechseln des jeweiligen Aufbaus kann besonders kostengünstig, besonders gewichtsgünstig und besonders bauraumgünstig durchgeführt werden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anbringen eines Aufbaus an einem Fahrgestell für ein Fahrzeug weist das Fahrgestell eine Bodenbaugruppe auf, welche zum Abstützen einer Unterseite des jeweiligen Aufbaus ausgebildet ist, und das Fahrgestell weist Räder zum Fortbewegen des Fahrgestells auf. Die Räder werden aus einer Ausgangsstellung relativ zu der Bodenbaugruppe in eine Absenkstellung bewegt. Bei in die Absenkstellung bewegten Rädern wird der Aufbau in Querrichtung des Fahrgestells aus einer ersten Position, in welcher der Aufbau seitlich neben dem Fahrgestell angeordnet ist, entlang eines horizontalen Verschiebewegs über eine höchste Stelle der abgesenkten Räder hinweg in eine Montageposition verschoben. Befindet sich dann der Aufbau in der Montageposition, wird der Aufbau mit dem Fahrgestell verbunden. Es ist also ein besonders einfaches Wechseln des an dem Fahrgestell anzubringenden Aufbaus ermöglicht.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Einrichtung, welche beim Wechseln beziehungsweise Austauschen eines Aufbaus eines Fahrzeugs verwendet werden kann;
- 2 eine Situation, in welcher sich ein Fahrgestell des Fahrzeugs auf einem Wechseltisch der Einrichtung befindet, während sich ein auszuwechselnder Aufbau auf einer Wechselplattform der Einrichtung befindet, welche seitlich neben dem Fahrgestell angeordnet ist;
- 3 das Fahrzeug, welches das Fahrgestell und den mit dem Fahrgestell verbundenen Aufbau umfasst, in einer ersten Perspektivansicht;
- 4 das Fahrzeug gemäß 3 in einer Perspektivansicht auf eine Unterseite des Fahrzeugs;
- 5 den Aufbau des Fahrzeugs in einer Perspektivansicht auf eine Unterseite des Aufbaus;
- 6 eine rückwärtige Ansicht des Fahrgestells mit dem Aufbau, wobei das Fahrgestell auf dem Wechseltisch der Einrichtung gemäß 1 mit Rollen aufliegt;
- 7 eine Seitenansicht des Fahrgestells mit abgesenkten Rädern; und
- 8 Komponenten einer Dämpfungseinrichtung für die jeweiligen Räder des Fahrgestells.
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In 1 ist eine Einrichtung oder Anlage 10 gezeigt, welche beim Wechseln beziehungsweise Austauschen eines Aufbaus 12 (vergleiche 2) eines Fahrzeugs 14 (vergleiche 3) zum Einsatz kommen kann. Die Anlage 10 umfasst einen Wechseltisch 16, welcher Führungskanten 18 zum Führen von Radflanken von Rädern 20 eines Fahrgestells 22 (vergleiche 2) des Fahrzeugs 14 aufweist. Neben den Führungskanten 18 befinden sich vertiefte Fahrspuren 24 für die Räder 20 des Fahrgestells 22. Ein Bereich 26 der Anlage 10, dessen Oberseite tiefer liegt als eine Oberseite des Wechseltischs 16, und dessen Oberseite höher liegt als eine Oberseite der vertieften Fahrspuren 24, entspricht dem Straßenniveau, wenn sich das Fahrzeug 14 (vergleiche 3) auf einer Straße befindet.
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Vorliegend weist das Fahrgestell wenigstens eine Antriebseinrichtung auf, welche zum Antreiben der Räder 20 in einem autonomen Fahrmodus des Fahrgestells 22 ausgebildet ist. Mit anderen Worten kann das Fahrgestell 22 vorzugsweise selbsttätig derart in die Anlage 10 einfahren, dass die Räder 20 in den Fahrspuren 24 rollen und sich eine Bodenbaugruppe 28 des Fahrgestells 22 selbsttätig auf dem Wechseltisch 16 beziehungsweise Wechselaufbau-Wechseltisch absetzt. Die Führungskanten 18 beziehungsweise Flanken des Wechseltischs 16 sind hierbei vorzugsweise auf das Fahrgestell 22 abgestimmt, damit bei einem anschließenden Absenken beziehungsweise Tiefablassen der Räder 20 eine Geradeausstellung der Räder 20 garantiert ist. Andernfalls kann es vorkommen, dass Teile von Achsen des Fahrgestells 22 an ein Rad 20 oder eine Radfelge des Rads 20 anstoßen beziehungsweise anschlagen.
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Aus 4 ist ersichtlich, dass über eine Unterseite der Bodenbaugruppe 28 Rollen 30 überstehen können, welche das Auffahren des Fahrgestells 22 auf den Wechseltisch 16 unterstützen. Wenn dann die Rollen 30 auf dem Wechseltisch 16 aufliegen (vergleiche 6), also mit dem Aufliegen des Fahrgestells 22 auf dem Wechseltisch 16, werden die Räder 20 tief abgelassen. Eine entsprechende Absenkstellung der Räder 20 ist insbesondere aus 7 gut ersichtlich. Denn höchste Stellen 32 der Räder 20 sind bei dieser abgesenkten Stellung beziehungsweise Absenkstellung der Räder 20 vergleichsweise weit von Unterseiten jeweiliger Radhäuser 34 des Aufbaus 12 beabstandet. Demgegenüber befinden sich die Aufstandsflächen der Räder 20 nicht auf der Höhe der Fahrbahn, welche der Höhe des Bereichs 26 entspricht. Vielmehr sind die Räder 20 in den vertieften, rillenartigen Fahrspuren 24 abgesenkt, insbesondere maximal weit abgesenkt. Dies führt dazu, dass der auszuwechselnde Aufbau 12 über die höchsten Stellen 32 der Räder 20 hinweg in Querrichtung 36 des Fahrgestells 22 (vergleiche 2) in eine Montageposition verfahren werden kann, in welcher der Aufbau 12 dann mit dem Fahrgestell 22 verbunden werden kann.
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Der Aufbau 12 ruht vor diesem horizontalen Verschieben in die Querrichtung 36 auf einer Wechselplattform 38 der Anlage 10, welche sich seitlich neben dem Fahrgestell 22 befindet, wenn die Räder 20 in den vertieften Fahrspuren 24 angeordnet sind (vergleiche 1 und 2). Eine Oberseite der Wechselplattform 38 ist hierbei in der gleichen Höhe angeordnet wie eine Oberseite der Bodenbaugruppe 28. Wechselaufbauten, von denen vorliegend beispielhaft der Aufbau 12 gezeigt ist, werden also quer zur Fahrzeuglängsrichtung ohne Höhenänderung von der Wechselplattform 38 auf das Fahrgestell 22 manövriert. Hierfür hat sich das Fahrgestell 22 vorliegend selbsttätig auf den Wechseltisch 16 manövriert, so dass das Fahrgestell 22 bei dem Wechsel des Aufbaus 12 unbeweglich auf dem Wechseltisch 16 aufliegt. Vor dem Wechsel des Aufbaus 12 werden die Räder 20 des Fahrgestells 22 auf die tief ausgefederte Position so weit abgesenkt, dass der auszuwechselnde Aufbau 12 ohne ein aktives Anheben in das Fahrgestell 22 hinein verfahren werden kann beziehungsweise ein zuvor mit dem Fahrgestell 22 verbundener Aufbau 12 ohne aktives Anheben aus dem Fahrgestell 22 heraus verfahren werden kann.
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In 2 ist der auf der Wechselplattform 38 angeordnete Aufbau 12 gezeigt, welcher sich seitlich neben dem Fahrgestell 22 befindet. Gemäß 3 ist der Aufbau 12 dann mit dem Fahrgestell 22 verbunden. Etwa aus 4 ist erkennbar, dass durch den Aufbau 12 nicht nur die jeweiligen Radhäuser 34 für die Räder 20 des Fahrgestells 22 bereitgestellt sind, sondern vorzugsweise auch Kotflügel des Fahrzeugs 14. Des Weiteren kann der Aufbau 12 wenigstens eine Fußgängerschutzeinrichtung aufweisen, etwa in Form wenigstens eines nachgiebigen, beispielsweise einen Schaumstoff umfassenden Elements, welches oberhalb jeweiliger Stoßfänger 40, 42 des Fahrgestells 22 angeordnet ist. In den Figuren sind der an der Frontseite des Fahrgestells 22 angeordnete Stoßfänger 40 und der heckseitig beziehungsweise an der Heckseite des Fahrgestells 22 angeordnete Stoßfänger 42 lediglich schematisch gezeigt.
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So wie die in 4 gezeigten, an der Unterseite des Fahrgestells 22 angeordneten Rollen 30 das Aufsetzen und Entlangfahren des Fahrgestells 22 auf dem Wechseltisch 16 erleichtern, sind vorzugsweise auch in den Aufbau 12 jeweilige Rollen 44 integriert (vergleiche 5). Diese Rollen 44 stehen über eine Unterseite 46 des Aufbaus 12 über. Die an der Unterseite des Fahrgestells 22 vorgesehenen Rollen 30 sind an einer Vorderachse und an einer Hinterachse des Fahrgestells 22 angeordnet und weisen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachsen auf. Demgegenüber sind die Rollen 44 des Aufbaus 12, welche vorliegend frontseitig und heckseitig angeordnet sind, um sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Drehachsen drehbar. Dadurch erleichtern diese Rollen 44 des Aufbaus 12 das Verschieben des Aufbaus 12 in die Querrichtung 36 (vergleiche 2).
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Aus 6 ist ersichtlich, wie die Rollen 30 des Fahrgestells 22 auf dem Wechseltisch 16 oberseitig aufliegen, während sich die Räder 20 in den vertieften Fahrspuren 24 befinden beziehungsweise innerhalb dieser Fahrspuren 24 abgesenkt sind. In ihrer tief abgelassenen beziehungsweise abgesenkten Lage verfahren hierbei die Räder 20 das Fahrgestell 22 aktiv entlang der vertieften Fahrspuren 24 in eine exakte Position, in welcher der Wechsel des Aufbaus 12 durch das Verschieben desselben in die Querrichtung 36 möglich ist.
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Alternativ oder zusätzlich zu der vorliegend beispielhaft gezeigten Anlage 10 kann der Wechseltisch 16 auch eine aktive Hubeinrichtung zum Anheben des Fahrgestells 22 aufweisen. Mittels dieser Hubeinrichtung kann bevorzugt das gesamte Fahrzeug 14 nach erfolgter Längspositionierung einige Zentimeter angehoben werden, um den Wechsel des Aufbaus 12, also das Austauschen des mit dem Fahrgestell 22 gekoppelten Aufbaus 12 durch einen weiteren Aufbau 12, zu ermöglichen. Dann brauchen nicht die eventuell schmutzanfälligen, vertieften Fahrspuren 24 neben dem Wechseltisch 16 vorgesehen zu werden. Zusätzlich kann so erreicht werden, dass die Räder 20 frei hängen können und dadurch in die Absenkstellung verbracht werden können. Auch hier kann jedoch zusätzlich vorgesehen sein, dass die Räder 20 aktiv weiter abgesenkt werden, so dass der Aufbau 12 ohne Höhenänderung, also entlang des horizontalen Verschiebewegs, über die höchsten Stellen 32 der abgesenkten Räder 20 hinweg in die Montageposition verschoben, also in die Querrichtung 36 verfahren werden kann.
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Zum Bewirken des Absenkens der Räder 20, also des Verbringens der Räder 20 in eine tief abgelassene beziehungsweise maximal weit ausgefederte Position, können Dämpfungseinrichtungen der jeweiligen Räder 20, welche als Achsdämpfer 48 (vergleiche 8) ausgebildet sind, mit Druckluft beaufschlagt werden. Der jeweilige Achsdämpfer 48 weist hierbei einen Gasraum 50 auf, in welchen über eine Druckluftzuleitung 52 Gas eingebracht werden kann. Dadurch kann ein Trennkolben 54, welcher den Gasraum 50 von einem Hydraulikraum 56 trennt, nach unten verschoben werden. Das verdrängte Hydrauliköl strömt durch eine Drossel 58 eines Druckdämpfventils 60 hindurch und dann über eine Verbindungsleitung 62 in einen Hydraulikraum 64 eines weiteren Zylinders 66 des Achsdämpfers 48, welcher vorliegend seitlich neben einem den Gasraum 50 aufweisenden Zylinder 68 des Achsdämpfers 48 angeordnet ist.
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In dem weiteren Zylinder 66 ist ein Dämpferkolben 70, welcher mit einer Kolbenstange 72 verbunden ist, nach unten oder nach oben verschiebbar. Ein Auseinandertreiben des Achsdämpfers 48, bei welchem der Dämpferkolben 70 nach oben verschoben wird, bewirkt vorliegend das Absenken der Räder 20. Bei dem beispielhaft gezeigten Achsdämpfer 48 ist ein dritter Zylinder 74 an den weiteren oder zweiten Zylinder 66 angeschlossen. In diesem dritten Zylinder 74 ist einerseits ein Zugdämpfventil 76 mit einer Drossel 78 angeordnet. Wenn sich der Dämpferkolben 70 bis in den Bereich eines hydraulischen Zuganschlags 80 des zweiten Zylinders 66 nach oben bewegt, strömt Hydrauliköl aus dem zweiten Zylinder 66 über eine Verbindungsleitung 82 in den dritten Zylinder 74, dann durch die Drossel 78 hindurch und anschließend über eine weitere Verbindungsleitung 84 in einen Ringraum 86 des in 8 mittig gezeigten Zylinders 66. Aus dem Ringraum 86 kann das Hydrauliköl über eine weitere Verbindungsleitung 88 wieder in den Hydraulikraum 56 des ersten Zylinders 68 gelangen. Der hydraulische Zuganschlag 80 ist durch Durchtrittsöffnungen bereitgestellt, welche in einer den Ringraum 86 von dem Hydraulikraum 64 des zweiten Zylinders 66 abgrenzenden, umlaufenden Wandung 96 des zweiten Zylinders 66 ausgebildet sind. Das Vorsehen des Zuganschlags 80 führt dazu, dass die Kolbenstage 72 auch beim Erreichen des Zuganschlags 80 noch gut in dem zweiten Zylinder 66 geführt ist.
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Zum Tiefablassen beziehungsweise Absenken der Räder 20 kann der mit Druckluft beaufschlagte Achsdämpfer 48 vorliegend freigeschaltet werden, indem über ein Entriegelungsventil 90, welches in dem dritten Zylinder 74 angeordnet ist, der hydraulische Zuganschlag 80 weggeschaltet wird. Durch das Öffnen des Entriegelungsventils 90 kann hierbei bewirkt werden, dass das Hydrauliköl über eine weitere Verbindungsleitung 92, welche in die Verschieberichtung des Dämpferkolbens 70 nach oben gesehen oberhalb der Verbindungsleitung 82 angeordnet, aus dem zweiten Zylinder 66 in den dritten Zylinder 74 gelangen kann. Dementsprechend lässt sich der Dämpferkolben 70 so weit nach oben verschieben, bis der Dämpferkolben 70 sich im Bereich weiterer Durchtrittsöffnungen 94 befindet, über welche das Hydrauliköl in die weitere Verbindungsleitung 92 gelangen kann. Die Durchtrittsöffnungen 94 sind ebenfalls in der den Ringraum 86 von dem Hydraulikraum 64 des zweiten Zylinders 66 abgrenzenden, umlaufenden Wandung 96 des zweiten Zylinders 66 ausgebildet.
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Aufgrund des Öffnens des Entriegelungsventils 90 kann somit die Kolbenstange 72 um eine Länge, welche einem Abstand von dem Zuganschlag 80 bis zu den Durchtrittsöffnungen 94 entspricht, weiter aus dem zweiten Zylinder 66 heraus bewegt werden. Dies bewirkt ein besonders tiefes Absenken der Räder 20.
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Durch das Anordnen des ersten Zylinders 68, welcher das Druckdämpfventil 60 aufweist, und des dritten Zylinders 74, welcher das Zugdämpfventil 76 aufweist, seitlich neben dem zweiten Zylinder 66, welcher den Dämpferkolben 70 aufweist, ist eine besonders geringe Bauhöhe des Achsdämpfers 48 erreichbar.
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Alternativ zu dem Wegschalten des hydraulischen Zuganschlags 80, welches durch Schalten des Entriegelungsventils 90 bewirkt werden kann, kann auch ein zusätzlicher Ausfederweg dazugeschaltet werden. Anschließend an das Schalten des Entriegelungsventils 90 werden vorliegend die jeweiligen Achsdämpfer 48 vorzugsweise mit der Druckluft auf ihre tiefste Ausfederlänge auseinandergetrieben und somit die Räder 20 maximal weit abgesenkt. Die Druckluft kann über ein zentrales Kompressoraggregat, einen Speicher sowie über eine Druckluftsteuereinrichtung fahrzeugseitig bereitgestellt werden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in den Achsdämpfern 48 stets ein minimaler Betriebsgasdruck vorgehalten wird, indem wenigstens ein Mindestdruckhalteventil vorgesehen wird, welches auch als Restdruckventil bezeichnet werden kann. So kann auch beispielsweise im Falle eines Auftretens von Kavitäten sichergestellt werden, dass durch die Achsdämpfer 48 ein Dämpfen der Bewegung der Räder 20 bewirkt werden kann.
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Mittels des entriegelbaren Achsdämpfer 48, wie er beispielhaft in 8 gezeigt ist, können also, bevorzugt mittels bordeigener Druckluft, die Räder 20 des Fahrzeugs 14 vor dem Wechsel des Aufbaus 12 maximal weit abgesenkt werden, indem der jeweilige Achsdämpfer 48 auf seine tief ausgefederte Position auseinandergetrieben wird. Dann kann auch ein zwischen den jeweiligen Radhäusern 34 vorgesehener Vertiefungsbereich 98 des Aufbaus 12 (vergleiche 5) problemlos in die Querrichtung 36 (vergleiche 2) über die höchsten Stellen 32 der Räder 20 hinweg verschoben werden (vergleiche 7). Wenn der Aufbau 12 für ein zur Personenbeförderung vorgesehenes Fahrzeug 14 ausgebildet ist, können Insassen, welche sich in einem Fahrgastraum des Aufbaus 12 befinden, in diesem Vertiefungsbereichen 98 beispielsweise ihre Füße abstellen.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Aufbau 12 lediglich einen Laderaum für zu transportierendes Ladegut aufweist, so dass das Fahrzeug 14 rein für einen Lastentransport ausgebildet ist. Beispielsweise kann das vorzugsweise elektrisch und autonom angetriebene Fahrgestell 22 in Verbindung mit dem jeweiligen Aufbau 12 tagsüber ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Fahrzeug 14 bereitstellen. Für eine Nutzung des Fahrzeugs 14 während der Nacht kann dann der Aufbau 12 ausgewechselt werden, so dass mittels des Fahrzeugs 14 ein Transport von Ladegut in dem wenigstens einen Laderaum des Aufbaus 12 vorgenommen werden kann.
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Durch den selbsttätigen Wechsel des Aufbaus 12 beziehungsweise dessen Anbringen an dem autonomen Fahrgestell 22 kann somit das Fahrzeug 14 insbesondere wahlweise für den Personentransport oder für einen Lastentransport ausgelegt werden. Es können jedoch auch Aufbauten 12 mit dem Fahrgestell 22 gekoppelt werden, welche sowohl einen Fahrgastraum als auch wenigstens einen Laderaum aufweisen.
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Wenn der Aufbau 12 zur Personenbeförderung bei dem Fahrzeug 14 zum Einsatz kommt, dann kann das Fahrzeug 14 auch konventionell von einem Fahrzeugführer gesteuert werden. Dann braucht auch nicht auf eine gesetzliche Höchstgeschwindigkeit geachtet zu werden, welche für eine vollautonome Fahrzeugsteuerung beziehungsweise Fahrzeugführung gültig ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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