JP2021113000A - 車両のユニット搭載支援システム、及び車両 - Google Patents

車両のユニット搭載支援システム、及び車両 Download PDF

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Abstract

【課題】衝突対応の要望に応えつつ走行ユニットに対して上側に配置されるユニットを搭載する際の利便性を向上させることができる車両のユニット搭載支援システム、及び車両を得る。【解決手段】走行ユニット３０に設けられた制御装置３２のＣＰＵは、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニット４０の搭載が必要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させ、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものでないと判別した場合に、エネルギ吸収ユニット４０の搭載が不要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のユニット搭載支援システム、及び車両に関する。
車室を形成するユニット（車室形成ユニット）と、走行駆動源を備える車両走行用のユニット（走行ユニット）と、を含む複数のユニットを組み合わせて車両を形成する技術が知られている（例えば特許文献１、２参照）。
特表２０１８−５１６２０３号公報 特開昭６１−１９１４７７号公報
しかしながら、上記先行技術は、衝突対応のための技術ではないため、衝突対応の要望に応えつつ走行ユニットに対して上側に配置されるユニットを搭載する際の利便性を向上させる点について改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して、衝突対応の要望に応えつつ走行ユニットに対して上側に配置されるユニットを搭載する際の利便性を向上させることができる車両のユニット搭載支援システム、及び車両を得ることが目的である。
請求項１に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、車室を形成する車室形成ユニットと、少なくとも前記車室形成ユニットを上面側に搭載しかつ走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、を含んで構成されて自動運転可能な車両における前記走行ユニットへのユニット搭載を支援するシステムであって、前記車室形成ユニットに設けられ、当該車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す識別部と、前記走行ユニットに設けられ、前記走行ユニットの上面側に前記車室形成ユニットが搭載された状態で前記識別部が示す識別情報を判別する判別部と、前記走行ユニットに設けられ、情報を表示する表示部と、前記走行ユニットに設けられ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットの搭載が必要である旨の情報を前記表示部によって表示させ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものでないと前記判別部が判別した場合に、前記エネルギ吸収ユニットの搭載が不要である旨の情報を前記表示部によって表示させる表示制御部と、を有する。
上記構成によれば、車室形成ユニットに設けられた識別部は、当該車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す。これに対して、走行ユニットに設けられた判別部は、走行ユニットの上面側に車室形成ユニットが搭載された状態で識別部が示す識別情報を判別する。また、走行ユニットには、表示部及び表示制御部が設けられている。ここで、表示制御部は、車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると判別部が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットの搭載が必要である旨の情報を表示部によって表示させ、車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものでないと判別部が判別した場合に、エネルギ吸収ユニットの搭載が不要である旨の情報を表示部によって表示させる。以上により、搭載作業者は、エネルギ吸収ユニットの搭載の要否を容易に判断することができる。
請求項２に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項１記載の構成において、前記走行ユニットには、前記走行ユニットの上面側に搭載される前記車室形成ユニットを含む搭載物の質量を測定する質量測定部が設けられ、前記表示制御部は、更に、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、搭載すべき前記エネルギ吸収ユニットとして、前記質量測定部で測定された質量が大きいほど変形荷重が高いものを選定し、その選定情報を前記表示部によって表示させる。
なお、「搭載すべき前記エネルギ吸収ユニット」は、一個のエネルギ吸収ユニットでもよいし、複数個で一組のエネルギ吸収ユニットでもよい。
上記構成によれば、走行ユニットに設けられた質量測定部は、走行ユニットの上面側に搭載される車室形成ユニットを含む搭載物の質量を測定する。そして、表示制御部は、車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると判別部が判別した場合に、搭載すべきエネルギ吸収ユニットとして、質量測定部で測定された質量が大きいほど変形荷重が高いものを選定し、その選定情報を表示部によって表示させる。このため、搭載作業者は、搭載物の質量に応じた好適なエネルギ吸収ユニットを容易に選択することができる。
請求項３に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記エネルギ吸収ユニットに設けられ、当該エネルギ吸収ユニットに設定されているクラッシュストロークの情報を有するストローク情報部と、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載された場合に、前記ストローク情報部が有する前記クラッシュストロークの情報を読み取る読取部と、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する上限車速設定部と、前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速を超えないように車速を制限する車速制限部と、を有する。
上記構成によれば、エネルギ吸収ユニットに設けられたストローク情報部は、当該エネルギ吸収ユニットに設定されているクラッシュストローク（衝突時に衝突方向に塑性変形し得る量）の情報を有する。これに対して、車室形成ユニット又は走行ユニットに設けられた読取部は、エネルギ吸収ユニットが走行ユニットの上面側に搭載された場合に、ストローク情報部が有するクラッシュストロークの情報を読み取る。また、車室形成ユニット又は走行ユニットに設けられた上限車速設定部は、読取部が読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する。さらに、走行ユニットに設けられた車速制限部は、上限車速設定部が設定した上限車速を超えないように車速を制限する。このため、例えば、ユニット搭載時等にエネルギ吸収ユニットのクラッシュストロークに応じた上限車速を別途算出しかつその算出した上限車速を入力設定する、といったようなことをしなくても、衝突時に乗員を一層良好に保護することができる。
請求項４に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項３記載の構成において、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットには、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを検知する搭載検知部が設けられ、前記車速制限部は、更に、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合でかつ前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを前記搭載検知部が検知していない場合に、走行できないように又は所定の低速度以下で走行するように前記走行ユニットを制御する。
上記構成によれば、車室形成ユニット又は走行ユニットに設けられた搭載検知部は、エネルギ吸収ユニットが走行ユニットの上面側に搭載されていることを検知する。また、車速制限部は、更に、車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると判別部が判別した場合でかつエネルギ吸収ユニットが走行ユニットの上面側に搭載されていることを搭載検知部が検知していない場合に、走行できないように又は所定の低速度以下で走行するように走行ユニットを制御する。このため、車両の衝突による乗員側への衝撃が防止又は抑制される。
請求項５に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを検知する搭載検知部と、前記走行ユニットに設けられ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合でかつ前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを前記搭載検知部が検知していない場合に、走行できないように又は所定の低速度以下で走行するように前記走行ユニットを制御する車速制限部と、を有する。
上記構成によれば、請求項４に記載する発明と同様に、車両の衝突による乗員側への衝撃が防止又は抑制される。
請求項６に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速に応じて前記走行ユニットの走行ルートを決定するルート決定部と、前記走行ユニットに設けられ、前記ルート決定部が決定した走行ルートを走行するように前記走行ユニットを制御するルート走行制御部と、を有する。
上記構成によれば、車室形成ユニット又は走行ユニットに設けられたルート決定部は、上限車速設定部が設定した上限車速に応じて走行ユニットの走行ルートを決定する。また、走行ユニットに設けられたルート走行制御部は、ルート決定部が決定した走行ルートを走行するように走行ユニットを制御する。これにより、車両は、上限車速及びエネルギ吸収ユニットのクラッシュストロークに応じた走行ルートを走行することができる。
請求項７に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項６記載の構成において、前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には前記走行ユニットの走行ルートに高速道路を含めない。
上記構成によれば、車両が高速道路で衝突する可能性をなくすことができるので、クラッシュストロークが所定値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニットで良好に吸収することができる。
請求項８に記載する本発明の車両のユニット搭載支援システムは、請求項６又は請求項７に記載の構成において、前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路を、前記走行ユニットの走行ルートに可能な限り含めないように、前記走行ユニットの走行ルートを決定する。なお、請求項８に記載の「所定の値未満」における「所定の値」と請求項７に記載の「所定値未満」における「所定値」は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
上記構成によれば、車両が高速度で対向車と正面衝突する可能性が抑えられるので、クラッシュストロークが所定の値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニットで良好に吸収することができる。
請求項９に記載する本発明の車両は、自動運転可能な車両であって、走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、前記走行ユニットの上面側に搭載されて車室を形成する車室形成ユニットと、前記走行ユニットの上面側に搭載されて前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに対して着脱可能に構成され、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットと、を有する。
上記構成によれば、車室形成ユニットが走行ユニットの上面側に搭載される。また、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットが、走行ユニットの上面側に搭載されて車室形成ユニット又は走行ユニットに対して着脱可能に構成されている。このため、衝突対応の要望に応えることができると共に走行ユニットの上面側にエネルギ吸収ユニットを容易に搭載することができる。また、車室形成ユニットに人を乗せない場合にはエネルギ吸収ユニットを取り外すこともできる。
請求項１０に記載する本発明の車両は、請求項９記載の構成において、前記エネルギ吸収ユニットに設けられ、当該エネルギ吸収ユニットに設定されているクラッシュストロークの情報を有するストローク情報部と、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載された場合に、前記ストローク情報部が有する前記クラッシュストロークの情報を読み取る読取部と、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する上限車速設定部と、前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速を超えないように車速を制限する車速制限部と、を有する。
上記構成によれば、請求項３記載の発明と同様の作用及び効果が得られ、エネルギ吸収ユニットのクラッシュストロークに応じた上限車速を別途算出しかつその算出した上限車速を入力設定する、といったようなことをしなくても、衝突時に乗員を一層良好に保護することができる。
請求項１１に記載する本発明の車両は、請求項１０記載の構成において、前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速に応じて前記走行ユニットの走行ルートを決定するルート決定部と、前記走行ユニットに設けられ、前記ルート決定部が決定した走行ルートを走行するように前記走行ユニットを制御するルート走行制御部と、を有する。
上記構成によれば、請求項６記載の発明と同様の作用及び効果が得られ、車両は、上限車速及びエネルギ吸収ユニットのクラッシュストロークに応じた走行ルートを走行することができる。
請求項１２に記載する本発明の車両は、請求項１１記載の構成において、前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には前記走行ユニットの走行ルートに高速道路を含めない。
上記構成によれば、請求項７記載の発明と同様に、車両が高速道路で衝突する可能性をなくすことができるので、クラッシュストロークが所定値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニットで良好に吸収することができる。
請求項１３に記載する本発明の車両は、請求項１１又は請求項１２に記載の構成において、前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路を、前記走行ユニットの走行ルートに可能な限り含めないように、前記走行ユニットの走行ルートを決定する。なお、請求項１３に記載の「所定の値未満」における「所定の値」と請求項１２に記載の「所定値未満」における「所定値」は、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
上記構成によれば、請求項８記載の発明と同様に、車両が高速度で対向車と正面衝突する可能性が抑えられるので、クラッシュストロークが所定の値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニットで良好に吸収することができる。
以上説明したように、本発明によれば、衝突対応の要望に応えつつ走行ユニットに対して上側に配置されるユニットを搭載する際の利便性を向上させることができるという優れた効果を有する。
実施形態に係る車両のユニット搭載支援システムの概略構成を示す図である。 人を乗せることを前提としない車両の模式的な平面図である。 図２Ａの車両の模式的な側面図である。 人を乗せることを前提としかつクラッシュストロークが長く設定された車両の模式的な平面図である。 図３Ａの車両の模式的な側面図である。 人を乗せることを前提としかつクラッシュストロークが短く設定された車両の模式的な平面図である。 図４Ａの車両の模式的な側面図である。 車室形成ユニットの制御装置等のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 走行ユニットの制御装置等のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 車室形成ユニットの制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 走行ユニットの制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 車両のユニット搭載支援処理の流れの一例を示すフローチャートである。 上限車速及び走行ルートの設定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図３Ｂの９Ａ−９Ａ線に沿って切断した状態を拡大して示す模式的な拡大縦断面図である。 図９Ａの走行ユニットと車室形成ユニットとの結合構造部分を上方側から見てかつ車室形成ユニットのフロア部を透視した状態で模式的に示す平面図である。 図９Ａの走行ユニットと車室形成ユニットとの結合構造部分を分解してかつ車室形成ユニットのフロア部を透視した状態で示す分解斜視図である。 図３Ａの１１Ｘ−１１Ｘ線及び１１Ｙ−１１Ｙ線の各切断位置におけるエネルギ吸収ユニットの上部及び下部に相当する高さ位置での構成を示す拡大縦断面図である。 図３Ａの１１Ｘ−１１Ｘ線及び１１Ｙ−１１Ｙ線の各切断位置におけるエネルギ吸収ユニットの上下方向中間部に相当する高さ位置での構成を示す拡大縦断面図である。 人を乗せることを前提としかつ重量物を積載する車両の模式的な平面図である。 図１２Ａの車両の模式的な側面図である。 二個のエネルギ吸収ユニットを並列に搭載する車両を示す模式的な平面図である。 三個のエネルギ吸収ユニットを並列に搭載する車両を示す模式的な平面図である。 二個のエネルギ吸収ユニットを直列に搭載する車両を示す模式的な側面図である。
本発明の一実施形態に係る車両のユニット搭載支援システム、及び車両について図１〜図１４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
図１は、本実施形態に係る車両のユニット搭載支援システムの概略構成を示す図であり、図中の各構成部は模式的に示す。図１に示されるように、車両のユニット搭載支援システム１０は、車室を形成する車室形成ユニット２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃと、少なくとも車室形成ユニット２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃを上面側に搭載しかつ走行駆動源１３２を備える車両走行用の走行ユニット３０と、を含んで構成されて自動運転可能な車両１２（図２Ａ〜図４Ｂ参照）における走行ユニット３０へのユニット搭載を支援するシステムである。
なお、自動運転可能な車両については公知の技術を用いて実現することができるので、詳細な説明を省略する。また、図１には、複数個の車室形成ユニット２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが図示されているが、これらのうちのいずれか一個が走行ユニット３０の上面側に搭載されることになる。また、説明の便宜上、車室形成ユニット２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃについては、符号の末尾にアルファベットを付して種類の異なる車室形成ユニットを区別しているが、特に区別しないで説明するときには車室形成ユニット２０と呼称する。
走行ユニット３０の上面側には、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニット（「ＥＡユニット」ともいう。）４０Ａ、４０Ｂが搭載される場合がある。なお、図１には、複数個のエネルギ吸収ユニット４０Ａ、４０Ｂが図示されているが、エネルギ吸収ユニット４０Ａ、４０Ｂが搭載される場合は、これらのうちのいずれか一個が走行ユニット３０の上面側に搭載されることになる。また、説明の便宜上、エネルギ吸収ユニット４０Ａ、４０Ｂについては、符号の末尾にアルファベットを付して種類の異なるエネルギ吸収ユニットを区別しているが、特に区別しないで説明するときにはエネルギ吸収ユニット４０と呼称する。
なお、図１の走行ユニット３０に車室形成ユニット２０Ａが搭載されて構成された車両１２Ａは、図２Ａ及び図２Ｂに示される。また、図１の走行ユニット３０に車室形成ユニット２０Ｂ及びエネルギ吸収ユニット４０Ａが搭載されて構成された車両１２Ｂは、図３Ａ及び図３Ｂに示される。さらに、図１の走行ユニット３０に車室形成ユニット２０Ｃ及びエネルギ吸収ユニット４０Ｂが搭載されて構成された車両１２Ｃは、図４Ａ及び図４Ｂに示される。なお、説明の便宜上、車両１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃについては、符号の末尾にアルファベットを付して種類の異なる車両を区別しているが、特に区別しないで説明するときには車両１２と呼称する。
車両１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃについて補足説明すると、図２Ａ及び図２Ｂに示される車両１２Ａは、人が乗車せずに物のみを運ぶ形態の車両であり、エネルギ吸収ユニット４０を搭載しない分、大きな車室形成ユニット２０Ａが適用されている。このため、車両１２Ａでは、多くの又は大きい荷物を運ぶことが可能になっている。図３Ａ及び図３Ｂに示される車両１２Ｂ及び図４Ａ及び図４Ｂに示される車両１２Ｃは、人を乗せることを前提とした車両であり、エネルギ吸収ユニット４０を搭載しているので、衝突時に車室形成ユニット２０への衝撃を緩和でき、乗員を保護することができる。図４Ａ及び図４Ｂに示される車両１２Ｃは、図３Ａ及び図３Ｂに示される車両１２Ｂに比べて、エネルギ吸収ユニット４０のクラッシュストロークが小さいが、キャビンスペースは大きくなっている。
図１に戻って説明すると、車室形成ユニット２０は、当該車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す識別部２８を備える。識別部２８は、車室形成ユニット２０の下面部の所定部位に設定され、一例としてＩＣタグ（他の例としてバーコード）で構成されている。また、車室形成ユニット２０は、制御装置２２、及び搭載検知部としての搭載検知センサ２６を備える。制御装置２２の前面部は、車室形成ユニット２０の前面部の所定部位に設定されている。搭載検知センサ２６は、エネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されていることを検知する。走行ユニット３０は、コンピュータとしての制御装置３２、表示部としてのディスプレイ３６、及び質量測定部としての質量測定装置３８を備える。制御装置３２の上面部は、走行ユニット３０の上面部に設定され、前述した車室形成ユニット２０の識別部２８は、車室形成ユニット２０において制御装置３２の上面部の所定部位に対応する位置となる部位に設定されている。ディスプレイ３６は、所定の情報を表示する。質量測定装置３８は、走行ユニット３０の上面側に搭載される車室形成ユニット２０を含む搭載物の質量を測定する。エネルギ吸収ユニット４０は、当該エネルギ吸収ユニット４０に設定されているクラッシュストロークの情報を有するストローク情報部４２を備える。ストローク情報部４２は、本実施形態ではエネルギ吸収ユニット４０において制御装置２２の前面部の所定部位に対応する位置となる部位に設定され、一例としてＩＣタグ（他の例としてバーコード）で構成される。
図５Ａは、車室形成ユニット２０の制御装置２２等のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図５Ａに示されるように、制御装置２２は、ＣＰＵ２２Ａ、ＲＯＭ２２Ｂ、ＲＡＭ２２Ｃ、ストレージ２２Ｄ及びＩ／Ｏ（入出力インターフェース）２２Ｅを有する。これらの各構成部は、バス２２Ｆを介して相互に通信可能に接続されている。Ｉ／Ｏ２２Ｅには、通信Ｉ／Ｆ（通信インターフェース）２４、搭載検知センサ２６、ＧＰＳ装置２７及び入力装置２９が接続されている。なお、ＧＰＳ装置２７は、自身の位置情報を取得し、入力装置２９は目的地等の情報入力用の装置とされる。また、図示を省略するが、Ｉ／Ｏ２２Ｅには、周辺情報を検出するための各種センサも接続されている。
図５Ｂは、走行ユニット３０の制御装置３２等のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図５Ｂに示されるように、制御装置３２は、ＣＰＵ３２Ａ、ＲＯＭ３２Ｂ、ＲＡＭ３２Ｃ、ストレージ３２Ｄ及びＩ／Ｏ（入出力インターフェース）３２Ｅを有する。これらの各構成部は、バス３２Ｆを介して相互に通信可能に接続されている。Ｉ／Ｏ３２Ｅには、通信Ｉ／Ｆ（通信インターフェース）３４、ディスプレイ３６、質量測定装置３８及びアクチュエータ３９が接続されている。なお、アクチュエータ３９は、車両１２の操舵輪を駆動させるステアリングホイールアクチュエータ、車両１２の加速を制御するアクセルアクチュエータ、車両１２の減速を制御するブレーキアクチュエータを含んでいる。
図５Ａ及び図５Ｂに示されるＣＰＵ２２Ａ、３２Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。補足すると、図５Ａに示される制御装置２２では、ＣＰＵ２２Ａは、ＲＯＭ２２Ｂ又はストレージ２２Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ２２Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。本実施形態では、ＲＯＭ２２Ｂ又はストレージ２２Ｄには、上限車速及び走行ルートの設定処理のプログラムが格納されている。また、図５Ｂに示される制御装置３２では、ＣＰＵ３２Ａは、ＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ３２Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。本実施形態では、ＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄには、車両のユニット搭載支援プログラム、車速制限処理プログラム及びルート走行制御処理プログラムが格納されている。
図５Ａ及び図５Ｂに示されるＲＯＭ２２Ｂ、３２Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ２２Ｃ、３２Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ２２Ｄ、３２Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）またはＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、及び各種データを格納する。図５Ａに示されるストレージ２２Ｄには、地図データが格納されている。図５Ａに示される通信Ｉ／Ｆ２４は、制御装置２２が他の機器と通信するためのインターフェースであり、図５Ｂに示される通信Ｉ／Ｆ２４は、制御装置３２が他の機器と通信するためのインターフェースである。
図５Ａに示されるＲＯＭ２２Ｂ又はストレージ２２Ｄに格納されたプログラムを実行する際に、制御装置２２は、図５Ａに示されるハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。制御装置２２が実現する機能構成について説明する。
図６Ａは、制御装置２２の機能構成の一例を示すブロック図である。図６Ａに示されるように、制御装置２２は、機能構成として、読取部２２１、上限車速設定部２２２及びルート決定部２２３を有する。
読取部２２１は、エネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載された場合に、ストローク情報部４２が有するクラッシュストロークの情報を読み取る。上限車速設定部２２２は、読取部２２１が読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する。
ルート決定部２２３は、上限車速設定部２２２が設定した上限車速に応じて走行ユニット３０の走行ルートを決定する。このルート決定部２２３は、読取部２２１が読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には走行ユニット３０の走行ルートに高速道路を含めない。
また、ルート決定部２２３は、読取部２２１が読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上の道路を、走行ユニット３０の走行ルートに可能な限り含めないように、走行ユニット３０の走行ルートを決定する。この決定について補足説明する。まず、目的地に到達するためのルートとして「中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路」を通らないルートがある場合は、そのようなルートの一つをルート決定部２２３は走行ユニット３０の走行ルートとして決定する。また、目的地に到達するために「中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路」を通ることが不可避である場合は、「中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路」を必要最小限の範囲で通るルートを、ルート決定部２２３は走行ユニット３０の走行ルートとして決定する。
一方、図５Ｂに示されるＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄに格納されたプログラムを実行する際に、制御装置３２は、図５Ｂに示されるハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。制御装置３２が実現する機能構成について説明する。
図６Ｂは、制御装置３２の機能構成の一例を示すブロック図である。図６Ｂに示されるように、制御装置３２は、機能構成として、判別部３２１、表示制御部３２２、車速制限部３２３及びルート走行制御部３２４を有する。
判別部３２１は、走行ユニット３０の上面側に車室形成ユニット２０が搭載された状態で車室形成ユニット２０の識別部２８が示す識別情報を判別する。表示制御部３２２は、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別部３２１が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニット４０の搭載が必要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させ、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものでないと判別部３２１が判別した場合に、エネルギ吸収ユニット４０の搭載が不要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させる。
表示制御部３２２は、更に、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別部３２１が判別した場合に、搭載すべきエネルギ吸収ユニット４０として、質量測定装置３８で測定された質量が大きいほど変形荷重が高いものを選定し、その選定情報をディスプレイ３６によって表示させる。
車速制限部３２３は、上限車速設定部２２２が設定した上限車速を超えないように車速を制限する。車速制限部３２３は、更に、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別部３２１が判別した場合でかつエネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されていることを搭載検知センサ２６が検知していない場合に、走行できないように走行ユニット３０を制御する。なお、変形例として、車速制限部３２３は、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別部３２１が判別した場合でかつエネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されていることを搭載検知センサ２６が検知していない場合に、所定の低速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下で走行するように走行ユニット３０を制御してもよい。また、ルート走行制御部３２４は、ルート決定部２２３が決定した走行ルートを走行するように走行ユニット３０を制御する。
次に、走行ユニット３０の制御装置３２及び車室形成ユニット２０の制御装置２２の作用について説明する。
まず、走行ユニット３０の制御装置３２による車両のユニット搭載支援処理の流れの一例について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。ＣＰＵ３２ＡがＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄから車両のユニット搭載支援プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２Ｃに展開して実行することにより、車両のユニット搭載支援処理が行なわれる。
走行ユニット３０の上面側に車室形成ユニット２０が搭載されると、ＣＰＵ３２Ａは、車室形成ユニット２０の識別部２８が示す識別情報を読み取る（ステップ１００）。次に、ＣＰＵ３２Ａは、ステップ１００で読み取った情報に基づいて、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであるか否かを判別する（ステップ１０２）。
車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものでないと判別された場合（ステップ１０２：Ｎ）、ＣＰＵ３２Ａは、エネルギ吸収ユニット４０の搭載が不要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させる（ステップ１０４）。これにより、搭載作業者は、エネルギ吸収ユニット４０の搭載が不要であると容易に判断することができる。その後、ＣＰＵ３２Ａは、車両のユニット搭載支援プログラムに基づく処理を終了する。
一方、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別された場合（ステップ１０２：Ｙ）、ＣＰＵ３２Ａは、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニット４０の搭載が必要である旨の情報をディスプレイ３６によって表示させる（ステップ１０６）。これにより、搭載作業者は、エネルギ吸収ユニット４０の搭載の必要であると容易に判断することができる。
次に、ＣＰＵ３２Ａは、搭載すべきエネルギ吸収ユニット４０として、質量測定装置３８で測定された質量が大きいほど変形荷重が高いものを選定し、その選定情報をディスプレイ３６によって表示させる（ステップ１０８）。これにより、搭載作業者は、搭載物の質量に応じた好適なエネルギ吸収ユニット４０を容易に選択することができる。そして、搭載物の質量に応じた好適なエネルギ吸収ユニット４０が選択されると、車両の衝突時に、エネルギ吸収ユニット４０が潰れ切ったときの所謂底付き荷重の発生が抑えられる。ステップ１０８の後、ＣＰＵ３２Ａは、車両のユニット搭載支援プログラムに基づく処理を終了する。
なお、上述した搭載作業者は、一例として荷物輸送と乗客輸送の両方のサービスを行う会社のスタッフとされる。補足説明すると、例えば、冬は高速スキーバス、それ以外の季節は低速の路線バスあるいは荷物輸送用のバスとなるように、走行ユニット３０の上面側に搭載されるユニットを搭載作業者が載せ替える、といった形態が考えられる。ちなみに、高速スキーバスとする場合においてスペースにゆとりがあるときは、乗客以外に重量物も積載するような形態も考えられる。
次に、車室形成ユニット２０の制御装置２２による上限車速及び走行ルートの設定処理の流れの一例について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。ＣＰＵ２２ＡがＲＯＭ２２Ｂ又はストレージ２２Ｄから上限車速及び走行ルートの設定処理のプログラムを読み出して、ＲＡＭ２２Ｃに展開して実行することにより、上限車速及び走行ルートの設定処理が行なわれる。
エネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されると、ＣＰＵ２２Ａは、ストローク情報部４２が有するクラッシュストロークの情報を読み取る（ステップ１１０）。次に、ＣＰＵ２２Ａは、ステップ１１０で読み取った情報に基づいて、クラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する（ステップ１１２）。
次に、ＣＰＵ２２Ａは、入力装置２９に入力された目的地等の情報に基づいて、ステップ１１２で設定した上限車速に応じて走行ユニット３０の走行ルートを決定する（ステップ１１４）。ここで、ＣＰＵ２２Ａは、ステップ１１０で読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には走行ユニット３０の走行ルートに高速道路を含めない。これにより、車両１２が高速道路で衝突する可能性をなくすことができるので、クラッシュストロークが所定値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニット４０で良好に吸収することができる。また、ＣＰＵ２２Ａは、ステップ１１０で読み取った情報に基づいてクラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路を、走行ユニット３０の走行ルートに可能な限り含めないように、走行ユニット３０の走行ルートを決定する。これにより、車両１２が高速度で対向車と正面衝突する可能性が抑えられるので、クラッシュストロークが所定の値未満であっても、衝突エネルギをエネルギ吸収ユニット４０で良好に吸収することができる。その後、ＣＰＵ２２Ａは、上限車速及び走行ルートの設定処理のプログラムに基づく処理を終了する。
次に、走行ユニット３０の制御装置３２による車速制限の処理について説明する。図５Ｂに示されるＣＰＵ３２ＡがＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄから車速制限処理プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２Ｃに展開して実行することにより、車速制限処理が行なわれる。
ＣＰＵ３２Ａは、前述した上限車速及び走行ルートの設定処理のステップ１１２（図８参照）で設定された上限車速を超えないように車速を制限する。このため、例えば、ユニット搭載時等にエネルギ吸収ユニット４０のクラッシュストロークに応じた上限車速を別途算出しかつその算出した上限車速を入力設定する、といったようなことをしなくても、衝突時に乗員を一層良好に保護することができる。
また、ＣＰＵ３２Ａは、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別した場合でかつエネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されていることを搭載検知センサ２６が検知していない場合に、走行できないように走行ユニット３０を制御する。このため、車両１２の衝突による乗員側への衝撃が防止又は抑制される。なお、変形例として、ＣＰＵ３２Ａは、車室形成ユニット２０が人を乗せることを前提としたものであると判別した場合でかつエネルギ吸収ユニット４０が走行ユニット３０の上面側に搭載されていることを搭載検知センサ２６が検知していない場合に、所定の低速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下で走行するように走行ユニット３０を制御してもよい。その場合にも車両１２の衝突による乗員側への衝撃が防止又は抑制される。
次に、走行ユニット３０の制御装置３２によるルート走行制御処理について説明する。図５Ｂに示されるＣＰＵ３２ＡがＲＯＭ３２Ｂ又はストレージ３２Ｄからルート走行制御処理プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２Ｃに展開して実行することにより、ルート走行制御処理が行なわれる。
ＣＰＵ３２Ａは、前述した上限車速及び走行ルートの設定処理のステップ１１４（図８参照）で決定した走行ルートを走行するように走行ユニット３０を制御する。これにより、車両１２は、上限車速及びエネルギ吸収ユニット４０のクラッシュストロークに応じた走行ルートを走行することができる。
次に、車両のユニット搭載支援システム１０を用いて走行ユニット３０へ車室形成ユニット２０及びエネルギ吸収ユニット４０が搭載された車両１２について説明する。なお、車両１２は、電気自動車とされる。
図３Ｂに示されるように、走行ユニット３０は、車室形成ユニット２０を支持して走行する本体ベース１３０を備える。本体ベース１３０は、車輪１３１と、車輪１３１を駆動するための走行駆動源１３２と、車室形成ユニット２０が載せられる台部１３３と、を含んで構成される。走行駆動源１３２はバッテリとされる。
台部１３３の前端部側には、側面視でＬ字状の前部構成部材１３５が固定されている。前部構成部材１３５は、前壁部１３５Ａと、前壁部１３５Ａの下端から車両後方側に延出された下壁部１３５Ｂと、を備える。下壁部１３５Ｂは、台部１３３の前部下面に隣接配置され、前壁部１３５Ａの下部は、台部１３３の前端面に隣接配置されている。前壁部１３５Ａの上部及び上下方向中間部は、エネルギ吸収ユニット４０の前側に対向配置されている。
車室形成ユニット２０は、概ねボックス状に形成され、フロア部１２０が走行ユニット３０に結合される。図９Ａには、図３Ｂの９Ａ−９Ａ線に沿って切断した状態を拡大した模式的な拡大縦断面図が示されている。また、図９Ｂには、図９Ａの走行ユニット３０と車室形成ユニット２０との結合構造部分を上方側から見てかつ車室形成ユニット２０のフロア部１２０を透視した状態の模式的な平面図が示されている。また、図１０には、走行ユニット３０と車室形成ユニット２０との結合構造部分が車室形成ユニット２０のフロア部１２０を透視した状態の分解斜視図で示されている。
これらの図に示されるように、車室形成ユニット２０のフロア部１２０の下面には、金具５０が溶接されている。金具５０は、短筒部５０Ａを備えると共に、短筒部５０Ａの軸線方向一端部から短筒部５０Ａの半径方向外側に第一フランジ５０Ｂが延設され、短筒部５０Ａの軸線方向他端部から短筒部５０Ａの半径方向外側に第二フランジ５０Ｃが延設されている。第一フランジ５０Ｂは、車室形成ユニット２０のフロア部１２０の下面に溶接されており（図９Ａ参照）、第二フランジ５０Ｃは、第一フランジ５０Ｂと比べて平面視で一回り小さい。
一方、走行ユニット３０の台部１３３における天板１３３Ａには、金具５０を取り付けるための貫通孔１３４Ｈが形成されている。貫通孔１３４Ｈは、平面視で略Ｔ字状に形成され、貫通孔１３４の後部を構成する第一構成部１３４Ａと、第一構成部１３４Ａの前端部の車両幅方向中央部から車両前方側に延出された長孔状の第二構成部１３４Ｂと、で構成されている。第一構成部１３４Ａは、第二フランジ５０Ｃが通り抜け可能なサイズに形成されている。また、第二構成部１３４Ｂの短手方向の長さは、金具５０の短筒部５０Ａの直径よりも若干大きい。
図１０に示される金具５０を走行ユニット３０の天板１３３Ａに取り付ける際には、金具５０の短筒部５０Ａを、貫通孔１３４Ｈの第一構成部１３４Ａの内側に配置してから貫通孔１３４Ｈの第二構成部１３４Ｂに沿って車両前方側へスライドさせて（一点鎖線の矢印参照）第二構成部１３４Ｂの前端に突き当てる。これにより、金具５０及び車室形成ユニット２０が走行ユニット３０に対して位置決めされるようになっている。そのうえで、車室形成ユニット２０のフロア部１２０は、別途、ボルト及びナット（図示省略）等の締結具によって走行ユニット３０の天板１３３Ａに締結固定される。
一方、図３Ｂに示されるエネルギ吸収ユニット４０は、エネルギ吸収部材１４０及び取付ブラケット１４２を備える。エネルギ吸収部材１４０は、車両前後方向を長手方向として配置されて衝突時に変形して衝突エネルギを吸収する。また、取付ブラケット１４２は、側面視でＬ字状に形成され、縦壁部１４２Ａと、縦壁部１４２Ａの下端から車両後方側に延出された下壁部１４２Ｂと、を備える。下壁部１４２Ｂは、走行ユニット３０の台部１３３における天板１３３Ａの上に載置される。なお、車室形成ユニット２０のフロア部１２０の下面の前端部は、フロア部１２０の下面の一般部よりも一段高く設定された部位（図示省略）を備え、走行ユニット３０の天板１３３Ａとの間にエネルギ吸収ユニット４０の下壁部１４２Ｂを差し込めるようになっている。縦壁部１４２Ａは、その前面にエネルギ吸収部材１４０の基端部が固定されている。そして、エネルギ吸収ユニット４０は、その縦壁部１４２Ａが車室形成ユニット２０の前壁部１２２に対して着脱可能に構成されている。
図１１Ａには、図３Ａの１１Ｘ−１１Ｘ線及び１１Ｙ−１１Ｙ線の各切断位置におけるエネルギ吸収ユニット４０の上部及び下部に相当する高さ位置での構成が縦断面図で示されている。また、図１１Ｂには、図３Ａの１１Ｘ−１１Ｘ線及び１１Ｙ−１１Ｙ線の各切断位置におけるエネルギ吸収ユニット４０の上下方向中間部に相当する高さ位置での構成が縦断面図で示されている。これらの図に示されるように、車室形成ユニット２０の前壁部１２２における左右両サイド側の部位には、取付孔１２２Ｇ、１２２Ｈが貫通形成されている。
図１１Ｂに示されるように、エネルギ吸収ユニット４０の縦壁部１４２Ａにおける上下方向中間部には、車室形成ユニット２０の前壁部１２２の取付孔１２２Ｈに差し込まれて引っ掛けられる引掛部１４４が形成されている。引掛部１４４は、側面視で略Ｌ字状とされ、車両後方側に延出される横壁部１４４Ａと、横壁部１４４Ａの後端から垂下された垂下壁部１４４Ｂと、を備える。この引掛部１４４は、エネルギ吸収ユニット４０の位置決め用とされ、横壁部１４４Ａが取付孔１２２Ｈの下部に配置され、垂下壁部１４４Ｂが前壁部１２２の後面側に配置される。
また、図１１Ａに示されるように、エネルギ吸収ユニット４０の縦壁部１４２Ａにおける上部及び下部には、車室形成ユニット２０の前壁部１２２の取付孔１２２Ｇに対応する位置に取付孔１４２Ｈが貫通形成されている。また、車室形成ユニット２０の前壁部１２２の後面には、取付孔１２２Ｇの外周部にウエルドナット５２が予め固着されている。ウエルドナット５２には、エネルギ吸収ユニット４０の取付孔１４２Ｈ及び車室形成ユニット２０の取付孔１２２Ｇを車両前方側から貫通したボルト５４の軸部５４Ａが螺合されている。これにより、ボルト５４の頭部５４Ｂとウエルドナット５２との間でエネルギ吸収ユニット４０の縦壁部１４２Ａ及び車室形成ユニット２０の前壁部１２２が挟まれて締め付けられている。
以上、説明した本実施形態の車両１２では、衝突対応の要望に応えることができると共に図３Ｂに示される走行ユニット３０にエネルギ吸収ユニット４０を容易に搭載することができる。また、車室形成ユニット２０に人を乗せない場合にはエネルギ吸収ユニット４０を取り外すこともできる。
なお、本実施形態の変形例として、エネルギ吸収ユニット（４０）は、車室形成ユニット（２０）に対して着脱可能に構成されるのに代えて、走行ユニット（３０）の天板（１３３Ａ）及び前壁部（１３５Ａ）の少なくとも一方に対して着脱可能に構成されてもよい。補足説明すると、エネルギ吸収ユニット（４０）の下壁部（１４２Ｂ）は、走行ユニット（３０）の天板（１３３Ａ）に対してボルト締結されてもよい。また、エネルギ吸収ユニット（４０）のエネルギ吸収部材（１４０）の前端部に例えば鍔状に張り出すフランジ部を設け、このフランジ部が走行ユニット（３０）の前壁部（１３５Ａ）に対して重ねられてボルト締結されてもよい。
なお、上記変形例におけるボルト締結には、図１１Ａに示されるボルト５４と同様のボルト及び図１１Ａに示されるウエルドナット５２と同様のウエルドナットを適用することができる。そして、上記変形例におけるボルト締結の構造には、図１１Ａに示されるボルト締結の構造と実質的に同様の構造を適用することができる。すなわち、エネルギ吸収ユニット（４０）の下壁部（１４２Ｂ）が走行ユニット（３０）の天板（１３３Ａ）に対してボルト締結される構成では、エネルギ吸収ユニット（４０）の下壁部（１４２Ｂ）及び走行ユニット（３０）の天板（１３３Ａ）にそれぞれ貫通形成された取付孔を貫通した前記ボルトの軸部が前記ウエルドナットに螺合される。また、エネルギ吸収ユニット（４０）の前記フランジ部が走行ユニット（３０）の前壁部（１３５Ａ）に対してボルト締結される構成では、エネルギ吸収ユニット（４０）の前記フランジ部及び走行ユニット（３０）の前壁部（１３５Ａ）にそれぞれ貫通形成された取付孔を貫通した前記ボルトの軸部が前記ウエルドナットに螺合される。
次に、車両１２の種々のバリエーションについて説明する。
図１２Ａには、人を乗せることを前提としかつ重量物６０を積載する車両１２Ｄが模式的な平面図で示され、図１２Ｂには、車両１２Ｄが模式的な側面図で示されている。この車両１２Ｄは、前述したエネルギ吸収ユニット４０Ａ（図３Ａ及び図３Ｂ参照）よりも更に変形荷重が高いエネルギ吸収ユニット４０Ｃを備える。エネルギ吸収ユニット４０Ｃは、エネルギ吸収ユニット４０Ａ（図３Ａ及び図３Ｂ参照）よりもエネルギ吸収部材１４０の本数が多く設定されている。
この車両１２Ｄでは、走行ユニット３０の上面側に搭載される車室形成ユニット２０Ｂを含む搭載物の質量が大きくなっているが、変形荷重が高いエネルギ吸収ユニット４０Ｃが適用されているため、衝突時に所謂底付き荷重の発生が抑えられる。
図１３Ａには、二個のエネルギ吸収ユニット４０Ｄを並列に搭載する車両１２Ｅが模式的な平面図で示されている。また、図１３Ｂには、三個のエネルギ吸収ユニット４０Ｄを並列に搭載する車両１２Ｆが模式的な平面図で示されている。図１３Ｂに示される構成の衝突時の変形荷重は、図１３Ａに示される構成の衝突時の変形荷重よりも高い。このように、複数の同種類のエネルギ吸収ユニット４０Ｄを並列に搭載してその数を変えることで、変形荷重を変えてもよい。
図１４には、二個のエネルギ吸収ユニット４０Ｅを直列に搭載する車両１２Ｇが模式的な側面図で示されている。このように、複数の同種類のエネルギ吸収ユニット４０Ｅを直列に搭載してもよい。そして、複数のエネルギ吸収ユニット４０Ｅを直列に搭載してその数を変えることで、全体として見た場合のクラッシュストロークを変えてもよい。
以上説明したように、本実施形態によれば、衝突対応の要望に応えつつ走行ユニット３０に対して上側に配置されるユニットを搭載する際の利便性を向上させることができる。
なお、上記各実施形態で図５Ａ及び図５Ｂに示されるＣＰＵ２２Ａ、２２Ｂがソフトウェア（プログラム）を読み込んで実行した各処理を、ＣＰＵ以外の各種のプロセッサが実行してもよい。この場合のプロセッサとしては、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、及びＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が例示される。また、各処理を、これらの各種のプロセッサのうちの１つで実行してもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡ、及びＣＰＵとＦＰＧＡとの組み合わせ等）で実行してもよい。また、これらの各種のプロセッサのハードウェア的な構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。
また、上記実施形態で説明した各プログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＤＶＤ−ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ等の記録媒体に記録された形態で提供されてもよい。また、プログラムは、ネットワークを介して外部装置からダウンロードされる形態としてもよい。
また、上記実施形態の変形例として、読取部、上限車速設定部、搭載検知部及びルート決定部の各々は、走行ユニットに設けられてもよい。
また、上記実施形態では、表示部はディスプレイ３６とされているが、表示部は音声表示部でもよい。
以上の実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
（付記１）
車室を形成する車室形成ユニットと、少なくとも前記車室形成ユニットを上面側に搭載しかつ走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、を含んで構成されて自動運転可能な車両における前記走行ユニットへのユニット搭載を支援し、前記車室形成ユニットに設けられて当該車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す識別部と、前記走行ユニットに設けられて前記走行ユニットの上面側に前記車室形成ユニットが搭載された状態で前記識別部が示す識別情報を判別する判別部と、前記走行ユニットに設けられて情報を表示する表示部と、を有する車両のユニット搭載支援システムにおいて、
前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットの搭載が必要である旨の情報を前記表示部によって表示させ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものでないと前記判別部が判別した場合に、前記エネルギ吸収ユニットの搭載が不要である旨の情報を前記表示部によって表示させる、
ことを含む車両のユニット搭載支援方法。
付記１記載の発明では、請求項１記載の発明と同様に、搭載作業者は、エネルギ吸収ユニットの搭載の要否を容易に判断することができる。
（付記２）
車室を形成する車室形成ユニットと、少なくとも前記車室形成ユニットを上面側に搭載しかつ走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、を含んで構成されて自動運転可能な車両における前記走行ユニットへのユニット搭載を支援し、前記車室形成ユニットに設けられて当該車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す識別部と、前記走行ユニットに設けられて前記走行ユニットの上面側に前記車室形成ユニットが搭載された状態で前記識別部が示す識別情報を判別する判別部と、前記走行ユニットに設けられて情報を表示する表示部と、を有する車両のユニット搭載支援システムに含まれるコンピュータに、
前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットの搭載が必要である旨の情報を前記表示部によって表示させ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものでないと前記判別部が判別した場合に、前記エネルギ吸収ユニットの搭載が不要である旨の情報を前記表示部によって表示させる、ことを含む処理を行わせるための車両のユニット搭載支援プログラム。
付記２記載の発明では、コンピュータが付記２記載の発明に係る車両のユニット搭載支援プログラムを実行することで、コンピュータによって付記１記載の車両のユニット搭載支援方法が実施されることになり、請求項１記載の発明及び付記１記載の発明と同様に、搭載作業者は、エネルギ吸収ユニットの搭載の要否を容易に判断することができる。
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
１０ 車両のユニット搭載支援システム
１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇ 車両
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 車室形成ユニット
２６ 搭載検知センサ（搭載検知部）
２８ 識別部
３０ 走行ユニット
３２ 制御装置（コンピュータ）
３６ ディスプレイ（表示部）
３８ 質量測定装置（質量測定部）
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅ エネルギ吸収ユニット
４２ ストローク情報部
１３２ 走行駆動源
２２１ 読取部
２２２ 上限車速設定部
２２３ ルート決定部
３２１ 判別部
３２２ 表示制御部
３２３ 車速制限部
３２４ ルート走行制御部

Claims (13)

  1. 車室を形成する車室形成ユニットと、少なくとも前記車室形成ユニットを上面側に搭載しかつ走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、を含んで構成されて自動運転可能な車両における前記走行ユニットへのユニット搭載を支援するシステムであって、
    前記車室形成ユニットに設けられ、当該車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであるか否かの識別情報を示す識別部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記走行ユニットの上面側に前記車室形成ユニットが搭載された状態で前記識別部が示す識別情報を判別する判別部と、
    前記走行ユニットに設けられ、情報を表示する表示部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットの搭載が必要である旨の情報を前記表示部によって表示させ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものでないと前記判別部が判別した場合に、前記エネルギ吸収ユニットの搭載が不要である旨の情報を前記表示部によって表示させる表示制御部と、
    を有する車両のユニット搭載支援システム。
  2. 前記走行ユニットには、前記走行ユニットの上面側に搭載される前記車室形成ユニットを含む搭載物の質量を測定する質量測定部が設けられ、
    前記表示制御部は、更に、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合に、搭載すべき前記エネルギ吸収ユニットとして、前記質量測定部で測定された質量が大きいほど変形荷重が高いものを選定し、その選定情報を前記表示部によって表示させる、請求項１記載の車両のユニット搭載支援システム。
  3. 前記エネルギ吸収ユニットに設けられ、当該エネルギ吸収ユニットに設定されているクラッシュストロークの情報を有するストローク情報部と、
    前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載された場合に、前記ストローク情報部が有する前記クラッシュストロークの情報を読み取る読取部と、
    前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する上限車速設定部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速を超えないように車速を制限する車速制限部と、
    を有する請求項１又は請求項２に記載の車両のユニット搭載支援システム。
  4. 前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットには、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを検知する搭載検知部が設けられ、
    前記車速制限部は、更に、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合でかつ前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを前記搭載検知部が検知していない場合に、走行できないように又は所定の低速度以下で走行するように前記走行ユニットを制御する、請求項３記載の車両のユニット搭載支援システム。
  5. 前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを検知する搭載検知部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記車室形成ユニットが人を乗せることを前提としたものであると前記判別部が判別した場合でかつ前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載されていることを前記搭載検知部が検知していない場合に、走行できないように又は所定の低速度以下で走行するように前記走行ユニットを制御する車速制限部と、
    を有する請求項１又は請求項２に記載の車両のユニット搭載支援システム。
  6. 前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速に応じて前記走行ユニットの走行ルートを決定するルート決定部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記ルート決定部が決定した走行ルートを走行するように前記走行ユニットを制御するルート走行制御部と、
    を有する請求項３又は請求項４に記載の車両のユニット搭載支援システム。
  7. 前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には前記走行ユニットの走行ルートに高速道路を含めない、請求項６記載の車両のユニット搭載支援システム。
  8. 前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路を、前記走行ユニットの走行ルートに可能な限り含めないように、前記走行ユニットの走行ルートを決定する、請求項６又は請求項７に記載の車両のユニット搭載支援システム。
  9. 自動運転可能な車両であって、
    走行駆動源を備える車両走行用の走行ユニットと、
    前記走行ユニットの上面側に搭載されて車室を形成する車室形成ユニットと、
    前記走行ユニットの上面側に搭載されて前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに対して着脱可能に構成され、衝突エネルギを吸収可能なエネルギ吸収ユニットと、
    を有する車両。
  10. 前記エネルギ吸収ユニットに設けられ、当該エネルギ吸収ユニットに設定されているクラッシュストロークの情報を有するストローク情報部と、
    前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記エネルギ吸収ユニットが前記走行ユニットの上面側に搭載された場合に、前記ストローク情報部が有する前記クラッシュストロークの情報を読み取る読取部と、
    前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが長いほど上限車速が大きくなるように上限車速を設定する上限車速設定部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速を超えないように車速を制限する車速制限部と、
    を有する請求項９記載の車両。
  11. 前記車室形成ユニット又は前記走行ユニットに設けられ、前記上限車速設定部が設定した上限車速に応じて前記走行ユニットの走行ルートを決定するルート決定部と、
    前記走行ユニットに設けられ、前記ルート決定部が決定した走行ルートを走行するように前記走行ユニットを制御するルート走行制御部と、
    を有する請求項１０記載の車両。
  12. 前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定値未満であると判断した場合には前記走行ユニットの走行ルートに高速道路を含めない、請求項１１記載の車両。
  13. 前記ルート決定部は、前記読取部が読み取った情報に基づいて前記クラッシュストロークが所定の値未満であると判断した場合に、中央分離帯がなくてかつ制限速度が予め設定した値以上の道路を、前記走行ユニットの走行ルートに可能な限り含めないように、前記走行ユニットの走行ルートを決定する、請求項１１又は請求項１２に記載の車両。
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