CN112512868B - 吸隔音构件的制造方法 - Google Patents

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Abstract

具有：第一工序，使成型模具(60)成为浸泡在含有纤维素类纤维的液状的原液中的状态，一边从液体吸入部(63)通过网材(62)吸入原液的液体，一边使纤维素类纤维在网材(62)上层叠；第二工序，使层叠在网材(62)上的纤维素类纤维干燥来形成凸部(15)，使层叠在凹部位(70)上的纤维素类纤维干燥来形成连通部(30)外形；以及第三工序，通过从成型模具(60)取下干燥状态的凸部(15)和连通部(30)，利用由突起部(72)的配置痕迹形成的连通部(30)的通路部(32)来将凸部(15)的内外连通。

Description

吸隔音构件的制造方法
技术领域
本公开涉及一种具有中空的凸部和将凸部内外连通的连通部的吸隔音构件的制造方法。
背景技术
这种吸隔音结构从应对噪音的观点出发被用于各种结构体，尤其适合用于车辆的结构构件。例如，日本特开2009-96342号公报所公开的车辆用内饰品是相当于本公开的吸隔音构件的板状的树脂构件，能够作为车辆的内饰材料使用。该车辆用内饰品具有配置在车厢内侧的表侧基材和配置在车厢外侧的背侧基材，在表侧基材和背侧基材之间夹装有平板状的中间基材。而且，在表侧基材和背侧基材上，设置有构成大致相同结构的谐振器结构的多个室。例如，若以表侧基材为一个示例对谐振器结构进行说明，则在该表侧基材的面向中间基材的内侧面上突出有格子状的肋，通过该肋将内侧面划分为多个室。另外，在各室的底侧，设置有沿厚度方向贯通表侧基材的开口部，通过该开口部使表侧基材的内外成为连通的状态。而且，在日本特开2009-96342号公报的技术中，使用车辆用内饰材料作为车辆的装饰板(Deck board)或门饰板，通过该车辆用内饰材料，能够利用亥姆霍兹共振原理来对车厢内的声音和车厢外的声音进行吸音。即，车厢内的声音在入射到表侧基材的开口部后在室内被衰减而被吸音，车厢外的声音在入射到背侧基材的开口部后在室内被衰减而被吸音。
在此，已知在吸隔音构件中，吸音性能和隔音性能因构成材料而产生差异，特别是纤维素类纤维的层叠体具有优异的吸音性能和隔音性能。而且，在日本特开2015-61955号公报的技术中，通过纸浆模塑成型，用纤维素类纤维以层叠状态一体化而成的材料来制造成型品。因此，考虑利用日本特开2015-61955号公报的技术来制造吸隔音构件，从而赋予吸隔音构件适度的刚性，进而提高吸音性能和隔音性能。
发明内容
但是，在通常的纸浆模塑成型中，在将纤维素类纤维层叠在成型模具上之后，将该层叠的纤维素类纤维干燥而一体化。在这样的成型方法中，虽然形成了吸隔音构件的外形，但连通吸隔音构件内外的连通部的通路部处于未形成状态。因此，需要在纸浆模塑成型后的吸隔音构件上另外形成通路部，可设想吸隔音构件的制造工序数会增加。另外，在吸隔音构件中，根据要吸收的声音(频率)来调整连通部的长度尺寸和通路部的开口面积等，但在纸浆模塑成型中，连通部的长度尺寸容易依赖于成型品的厚度尺寸。而且，在一般的纸浆模塑成型中，由于没有设想在成型品的厚度尺寸上设置局部差异，所以有可能限定了能够吸收的声音(频率)。因此，需要一种改进的吸隔音构件及其制造方法。
根据本公开的第一方案，吸隔音构件的制造方法是具有中空的凸部和将凸部的内部和外部连通的连通部的吸隔音构件的制造方法。而且，在本方案中，吸隔音构件的材料使用纤维素类纤维来实现性能的提高，但在这种结构中，优选更适当地提高吸隔音构件的性能。
因此，成型本方案的吸隔音构件的成型模具具有与凸部的外形相仿的成型面、以沿着成型面的方式配置的网材以及在成型面开口的液体吸入部。另外，成型面具有设置在连通部的形成部位的凹状的凹部位和从凹部位的底通过网材而突出的棒状或板状的突起部。并且，通过经过后述的第一工序～第三工序来制造吸隔音构件，从而更适当地提高吸隔音构件的性能。即，在第一工序中，使成型模具成为浸泡在含有纤维素类纤维的液状的原液中的状态，一边从液体吸入部通过网材吸入原液的液体，一边使纤维素类纤维在网材上层叠。另外，在第二工序中，使层叠在网材上的纤维素类纤维干燥来形成凸部，使层叠在凹部位的纤维素类纤维干燥来形成连通部的外形。然后，通过从成型模具取下干燥状态的凸部和连通部，利用由突起部的配置痕迹形成的连通部的通路部将凸部的内外连通。在本方案中，在经过第一工序～第三工序形成凸部的同时，能够通过凹部位和突起部形成连通部。而且，通过设置在连通部的形成部位的凹部位和突起部，能够在尽量不依赖于在其他成型面部分形成的凸部的结构的情况下设定连通部的结构。
根据本公开的第二方案，对于吸隔音构件的制造方法，在第一方案的吸隔音构件的制造方法中，通路部的开口率由突起部分的外形尺寸和突起部的数量中的至少一方来规定。在本方案中，由于能够用突起部规定通路部的开口率(在单个通路部的情况下，为其开口面积，在多个通路部的情况下，为它们的合计开口面积)，因此能够更可靠地形成与应吸音的声音相匹配的连通部。
根据本公开的第三方案，对于吸隔音构件的制造方法，在第一方案或第二方案的吸隔音构件的制造方法中，连通部的长度尺寸由凹部位的进深尺寸来规定。在本方案中，能够由凹部位来规定连通部的长度尺寸，因此能够更可靠地形成与应吸音的声音相匹配的连通部。
根据本公开的第四方案，对于吸隔音构件的制造方法，在第一方案至第三方案中的任一方案的吸隔音构件的制造方法中，在第二工序中，一体化地形成凸部和连通部。在本方案中，通过将凸部和连通部一体化，与将它们分别形成的情况相比，成为有助于简化吸隔音构件的制造工序和减少配件数量的结构。
根据本公开的第五方案，对于吸隔音构件的制造方法，在第一方案至第四方案中的任一方案的吸隔音构件的制造方法中，突起部从凹部位的开口突出。在本方案中，通过使突起部从凹部位突出，在连通部的形成过程中，能够更可靠地阻止突起部的前端侧被纤维素类纤维埋没。
根据本公开的第六方案，就吸隔音构件的制造方法而言，在第一方案至第五方案中的任一方案的吸隔音构件的制造方法中，原液中含有提高吸隔音构件的耐水性的添加剂和提高吸隔音构件的强度的添加剂中的至少一种添加剂。在本方案中，能够通过各添加剂来提高吸隔音构件的耐水性和强度，成为有利于提高吸隔音构件的性能的结构。
根据本公开的第七方案，吸隔音构件具有中空的凸部和将凸部的内外连通的连通部。该凸部由多个纤维素类纤维以层叠状态一体化而成的材料构成，并且一体地具有纤维素类纤维以规定的厚度层叠的一般部位和比该一般部位多的纤维素类纤维层叠的厚壁部位。而且，由厚壁部位形成连通部的外形，并且在连通部上设有沿厚度方向贯通厚壁部位而将凸部的内外连通的通路部。在本方案中，通过由将多个纤维素类纤维以层叠状态一体化材料构成凸部，能够进一步提高吸隔音构件的吸音性能和隔音性能。而且，由于不是利用一般部位而是利用厚壁部位来形成连通部和通路部，所以能够在尽量不依赖于由一般部位形成的凸部的结构的情况下设定连通部和通路部的结构。
附图说明
图1是车辆的概要透视侧视图。
图2是放大表示车辆的一部分的概要透视侧视图。
图3是吸隔音构件的立体图。
图4是吸隔音构件的放大立体图。
图5是凸部的概要剖视图。
图6是亥姆霍兹共振器的概要图。
图7是成型模具的概要剖视图。
图8是第一工序时的成型模具的概要剖视图。
图9是第二工序时的成型模具的概要剖视图。
图10是第三工序时的成型模具的概要剖视图。
图11是表示声音的移动路径的车辆的概要透视侧视图。
图12是吸音率与频率之间的关系的图表。
图13是表示开口率、吸音率以及频率之间的关系的图表。
图14是表示连通部的长度尺寸、吸音率以及频率之间的关系的图表。
图15是表示添加剂与弯曲强度之间的关系的图表。
图16是轻量化判定试验所使用的试验样本的立体图。
具体实施方式
以下，参照图1～图16对用于实施本公开的方式进行说明。在图1、图2以及图11中，为了方便而适当地图示了表示车辆的前后方向和上下方向的箭头线。另外，在图3～图5中，以吸隔音构件安装在车辆上的状态为基准，适当图示了表示吸隔音构件的前后方向、左右方向以及上下方向的箭头。而且，在图7～图10中，与吸隔音构件方向相匹配地适当图示了表示成型模具的前后方向和上下方向的箭头线。
图1所示的车辆2具有形成外形的车辆车身3、由车辆车身3包围的车厢4以及设置在车厢4的地板面4a侧的吸隔音构件13(详细后述)。如图2所示，该吸隔音构件13配置在后述的第一划分构件11与第二划分构件12之间，能够对车厢内外的声音进行吸音。即，由各划分构件11、12与吸隔音构件13形成后述的第一空间部41和第二空间部42，由此，能够利用亥姆霍兹共振原理来对从车厢内外发出的声音进行吸音。在本实施例中，吸隔音构件13由纤维素类纤维形成以实现性能的提高。然而，在这种结构中，期望更适当地提高吸隔音构件13的性能。因此，在本实施方式中，通过后述的制法以及结构，更适当地提高由纤维素类纤维形成的吸隔音构件13的性能。下面，对吸隔音构件13的各结构及制造方法进行详细说明。
[第一划分构件、第二划分构件]
在此，图2所示的第一划分构件11是配置在车厢外侧的板状或面状的构件，第二划分构件12是配置在车厢内侧的板状或面状的构件。作为这些各划分构件11、12的材料，能够使用允许声音通过的各种材料。作为这种材料，可以例示织物、皮革或毛毡等面材、各种树脂或橡胶制的板材、与车辆车身同种或不同种的金属制的板材、与后述的吸隔音构件13同种的材料。另外，第二划分构件12优选使用相对柔软的材料，例如可以使用能够作为地毯使用的面材或树脂制的板材作为材料。而且，在第一划分构件11与第二划分构件12之间，设有能够配置后述的吸隔音构件13的间隙，在该吸隔音构件13的配置部位，两个划分构件11、12朝向前后方向大致平行地配置。
[吸隔音构件]
图2～图4所示的吸隔音构件13是具有规定面积的板状构件，以被夹在第一划分构件11与第二划分构件12之间的状态配置。该吸隔音构件13以与第一划分构件11和第二划分构件12交替地接触的方式弯曲地形成。并且，吸隔音构件13具有底壁部14、多个凸部15、15A、15B(详细后述)以及多个连通部30、30A、30B(详细后述)，这些各部分由后述的一般部位P1和壁厚部位P2形成。其中，底壁部14是构成吸隔音构件13的下表面的板状的部位，成为与第一分构件11的上表面贴靠而面接触的状态。而且，如图3所示，在从上方观察吸隔音构件13的情况下，在该吸隔音构件13上，纵横成列地配置有后述的多个凸部15等，底壁部14以将这些凸部15之间填埋的方式设置。
[凸部]
图2所示的各凸部(多个凸部15、第二凸部15A、第三凸部15B)分别是以填埋第一划分构件11与第二划分构件12之间的间隙的方式从底壁部14向上方突出的部位。这些各凸部15、15A、15B除了对应的连通部30、30A、30B(详细后述)的长度尺寸不同以外，具有大致相同的基本结构，因此，以下，专门以一个凸部15为例对其进行详细说明。图4和图5所示的凸部15是呈四棱台状的中空筒状的部位，具有形成上表面的顶壁部20、形成周面的四个侧壁部21～24以及后述的连通部30。而且，顶壁部20在俯视观察时为四边形状的板状部位，以贴靠于第二划分构件12的下表面的状态面接触。另外，在凸部15中，在顶壁部20的下方没有配置底壁部14，成为开放状，成为被第一划分构件11盖住的状态。
另外，图4所示的四个侧壁部(前侧壁部21、后侧壁部22、右侧壁部23、左侧壁部24)是将顶壁部20的对应的边和底壁部14连接的部分，配置在第一划分构件11与第二划分构件12之间。而且，在凸部15中，成对的侧壁部彼此以形成帽状截面形状的方式配置，在结构上提高了强度。即，如图5所示，形成凸部15的前表面的前侧壁部21和形成后表面的后侧壁部22随着从顶壁部20朝向底壁部14而逐渐向相互分离的方向倾斜。另外，如图4所示，形成凸部15的右表面的右侧壁部23和形成左表面的左侧壁部24也随着从顶壁部20朝向底壁部14而向逐渐相互分离的方向倾斜。这样，通过将凸部15做成帽状截面形状来提高强度，即使在通过图2所示的第二划分构件12从上下方向对凸部15施加负荷的情况下，也能够适当地维持该凸部15的形状。因此，吸隔音构件13可以兼用作车辆用的加强构件或增高构件等，成为易用性良好的结构。
[一般部位]
而且，图2和图5所示的吸隔音构件13一体地包括纤维素类纤维(详细后述)以规定的厚度层叠而成的普通部位P1和后述的厚壁部位P2(在各图中，为了方便，在厚壁部位附加细的阴影线而与一般部位区别开)。而且，参照图5，一般部位P1是以规定的平均厚度尺寸T0将纤维素类纤维层叠的部位，与顶壁部20的除去壁厚部位P2的部分一起形成各侧壁部21～24以及底壁部14。而且，一般部位P1的平均厚度尺寸T0只要能够确保吸隔音构件13的适度的刚性就没有特别限定。例如，在将吸隔音构件13用作车辆用的内饰材料的情况下，一般部位P1的平均厚度尺寸T0典型地可以设定在1.5mm～15mm的范围，从确保轻量性的角度等出发，优选设定在2.0mm～8.0mm的范围。
[厚壁部位]
另外，图5所示的厚壁部位P2是设置于凸部15的顶壁部20的一部分的部位，通过层叠比一般部位P1多的纤维素类纤维而形成。例如，在本实施方式中，在凸部15的顶壁部20的大致中央设置有筒状的厚壁部位P2，该厚壁部位P2从顶壁部20的下表面向下方突出。而且，壁厚部位P2的平均厚度尺寸T1规定后述的连通部30的长度尺寸，能够与一般部位P1独立地设定。即，壁厚部位P2的平均厚度尺寸T1可以根据连通部30的性能而适当设定，也可以脱离所述一般部位P1的平均厚度尺寸T0的范围。
[连通部]
图2～图5所示的各连通部30是将对应的凸部15的内外连通的部位，并且也是连接后述的第一空间部41和第二空间部42的部位。其中，由于在各凸部15上设置有大致相同结构的连通部30，因此，以下以一个凸部15为一个示例对连通部30进行详细说明。图4以及图5所示的凸部15的连通部30设置在凸部15的顶壁部20，并且具有将凸部15的内外连通的通路部32。而且，连通部30的外形由相对厚壁的厚壁部位P2形成，能够由该厚壁部位P2的长度尺寸T1规定连通部30的长度尺寸。
[通路部]
另外，图5所示的通路部32是允许气体通过的开口面积S的通路，在厚度方向(图5的上下方向)上贯通厚壁部位P2。该通路部32具有在构成连通部30的厚壁部位P2的下端向凸部15内开口的第一开口OP1和在厚壁部位P2的上侧开口的第二开口OP2。而且，在本实施方式中，如图5所示，连通部30的第二开口OP2经由设置在顶壁部20上的槽部33而与后述的第二空间部42相连。该槽部33是从连通部30的上端(第二开口OP2)朝向后侧壁部22直线地延伸的线状的凹陷部位，槽部33的后端成为在后侧壁部22的上端侧开口的状态。其中，在连通部30中，根据后述的亥姆霍兹共振原理，能够通过调节通路部32的开口率来设定应吸音的声音的频率。而且，能够在厚壁部位P2上设置多个或单个连通部30(通路部32)，在形成单个连通部30情况下，能够以通路部32的开口面积S与顶壁部20的面积的比例来规定开口率。另外，在设置多个连通部30的情况下，能够以所有的通路部32的合计开口面积与顶壁部20的面积的比例来规定开口率。
[吸隔音构件的材料以及制造方法]
图2～图5所示的吸隔音构件13如上所述由纤维素类纤维形成，更具体而言，由将多个纤维素类纤维以层叠状态一体化而成的材料形成。在此，作为纤维素类纤维，可以使用植物纤维(天然纤维)、再生纤维、精制纤维、半合成纤维等各种纤维素类纤维，考虑到原料供应的便利性或再循环性，可以优选使用由纸浆(详细后述)得到的纤维素类纤维。而且，将纤维素类纤维以层叠状态一体化而成的材料与金属或树脂相比，重量轻并且吸音性能或隔音性能优异。例如，吸隔音构件13的表面通过纤维素类纤维紧密地交织而一体化，从而具有适度的硬度，能够适度地将车厢内外的声音隔音。并且，在制造吸隔音构件13时，优选通过比较简单的结构，在凸部15上形成适当的连通部30等，从而更适当地提高吸隔音构件13的性能。因此，在本实施方式中，通过经由后述的第一工序～第三工序来制造吸隔音构件13，从而更适当地提高吸隔音构件13的性能。
[成型模具]
在此，用于成型吸隔音构件的图7的成型模具60具有形成外表面的成型面61、沿着成型面61配置的网材62以及在成型面61开口的液体吸入部63(在图7中，为了方便，用点表示液体吸入部的开口的可配置位置，在一个点上标注表示液体吸入部的附图标记63)。而且，在成型面61上，以适当的间隔设有应形成凸部的多个凸状部65(详细后述)，相邻的凸状部65之间成为用于形成底壁部的平坦部64(在图7中，为了方便，仅图示一个凸状部)。另外，网材62是允许液体通过但实质上不允许纤维素类纤维通过的网状的构件，以覆盖成型面61的大致整个面的方式设置。另外，液体吸入部63如后所述，是用于将液体吸引到成型模具60内的部位，可以在成型面61的适当位置设置多个液体吸入部63的开口。该液体吸入部63具有未图示的泵和将被吸引的液体移送到规定位置的成型模具60内的未图示的流路(省略图示)。
[成型面的凸状部(凹部位、突起部)]
而且，由于在图7所示的成型面61上，设有多个大致相同结构的凸状部65，因此，以下以一个凸状部65为一个示例对其进行详细说明。参照图7和图10，该凸状部65是形成与凸部15相仿的四棱台状的凸部位，在凸部15的形成顶壁部20的上表面设有凹部位70、突起部72以及槽用凹部位73。凹部位70是相当于本公开的凹部位的部位，并且设置在应形成连通部30的位置处。该凹部位70通过使凸部15的上表面局部地呈凹状而形成，在本实施方式中，具有在上下方向上较长的筒形状。而且，凹部位70的上下方向的尺寸为进深尺寸L1，能够通过该进深尺寸L1，规定厚壁部位P2的平均厚度尺寸(连通部的长度尺寸)T1。
另外，参照图7及图10，突起部72是形成连通部30的通路部32的棒状的部位，从构成凹部位70的底的下表面通过网材62而突出。该突起部72配置在凹部位70的大致中央，并且突起部72的前端侧比设置在凹部位70的上端的开口71更向上方突出。此外，突起部72的前端侧呈圆锥状，其直径尺寸随着朝向前端而逐渐变小，成为在后述的第一工序时纤维素类纤维难以层叠的形状。并且，除了前端以外的突起部72部分具有规定的直径尺寸(外形尺寸)L2并在上下方向上立起，能够通过该直径尺寸L2规定通路部32的开口面积S(开口率)。另外，槽用凹部位73是用于形成顶壁部的槽部的凹部位，与凹部位70相比，进深尺寸小且底浅。并且，槽用凹部位73直线地形成于凸状部65的上表面，槽用凹部位73的一端侧与凹部位70的上端相连。
[第一工序]
在图8所示的第一工序中，使成型模具60成为浸泡在含有纤维素类纤维的液状原液80(详细后述)中的状态，一边从液体吸入部63通过网材62吸入原液80的液体，一边在网材62上层叠纤维素类纤维。例如，在将成型模具60上下颠倒而将成型面61浸入原液80中后，从在该成型面61上开口的液体吸入部63吸引原液80的液体(参照图7)。这样一来，由于液体中所含的纤维素类纤维不能通过覆盖成型模具60的外表面的网材62，所以逐渐地层叠在网材62上。然后，参照图9，在第一工序中，吸引液体直到在网材62上层叠期望的量的纤维素类纤维。这样，在覆盖凸状部65的网材62上，层叠有能够形成凸部15的一般部位P1的纤维素类纤维。此外，由于在槽用凹部位73上，也以与一般部位P1相同的层叠量层叠有纤维素类纤维，因此，该部分的纤维素类纤维以形成槽部的方式成为层叠为凹状的状态。而且，在凹部位70上，也同样地层叠有纤维素类纤维，但该凹部位70成为底深的凹状，从而成为纤维素类纤维容易积存且难以脱落的状态。因此，在凹部位70，成为层叠有相对较多的纤维素类纤维的状态使得形成厚壁部位P2，该纤维素类纤维层叠在突起部72的周围。此时，通过使突起部72从凹部位70的开口71突出，即使在凹部位70上层叠有较多的纤维素类纤维，也能够极力避免突起部72被该纤维素类纤维埋没的情况。
[原液]
在此，图8所示的原液80的形成方法没有特别限定，但是作为一般的形成方法，可以例示出将规定量(例如固体成分含量在0.5重量％以上的量)的纸浆投入水中后，搅拌至它们成为浆状的方法。并且，作为纸浆，可以使用化学纸浆、机械纸浆、废纸纸浆和非木材纸浆中的单独一种或者两种以上的组合，特别是从再循环性的观点等出发，优选使用废纸纸浆。作为这种废纸纸浆，可以例示出浸解废纸纸浆、浸解脱墨废纸纸浆、浸解脱墨漂白废纸纸浆，该废纸纸浆的原材料可以从优质纸、中质纸、低级纸、新闻纸、传单、杂志等的分选废纸或未分选废纸中得到。另外，作为化学纸浆，可以例示出针叶木本色硫酸盐浆(NUKP)、阔叶木本色硫酸盐浆(LUKP)、漂白针叶木硫酸盐浆(NBKP)、漂白阔叶木硫酸盐浆(LBKP)、半漂白针叶木硫酸盐浆(NSBKP)、半漂白阔叶木硫酸盐浆(LSBKP)、针叶木亚硫酸纸浆、阔叶木亚硫酸纸浆。另外，作为机械纸浆，可以例示出磨石磨木浆(SGP)、压力磨石磨木浆(PGW)、精炼磨木浆(RGP)、热磨木浆(TGP)、化学磨木浆(CGP)、热磨机械浆(TMP)。并且，作为非木材纸浆，可以例示出以洋麻、麻、芦苇等非木材纤维为原料的纸浆。
[添加剂]
另外，在图8所示的原液80中，优选添加有助于提高吸隔音构件性能的添加剂。作为这种添加剂，能够例示出上浆剂、干纸强剂或湿纸强剂等纸强度增强剂、PH调节剂、滤水性提高剂、消泡剂、膨松剂、成品率提高剂、防菌剂、防霉剂、填料、染料。其中，优选在原液中添加防止水的渗透而有助于提高耐水性的上浆剂、有助于提高干燥状态时的断裂强度(强度)的干纸强剂、有助于提高湿润时的强度的湿纸强剂中的至少一种添加剂。并且，作为上浆剂，可以例示松香类上浆剂、AKD类上浆剂、烯基琥珀酸酐(ASA)类上浆剂、石油类上浆剂、中性松香上浆剂。另外，作为干纸强剂，能够例示出阴离子性聚丙烯酰胺树脂等聚丙烯酰胺类高分子、聚乙烯醇类高分子、阳离子性淀粉、各种改性淀粉、尿素-福尔马林树脂、三聚氰胺-福尔马林树脂。另外，作为湿纸强剂，能够例示聚酰胺聚胺表氯醇树脂(或其改性物)。此外，对于相对于原液的各添加剂的添加量，只要能够对吸隔音构件13赋予期望的性能就没有特别限定。例如上浆剂能够以0.5重量％～5重量％的范围添加，优选添加1.0重量％以上。另外，干纸强剂能够以为0.5重量％～5重量％的范围添加，优选添加3.0重量％以上。另外，湿纸强剂能够以2重量％～15重量％的范围添加，优选添加4.0重量％以上。
[第二工序]
在图9所示的第二工序中，使层叠在网材62上的纤维素类纤维干燥而形成凸部15，使层叠在凹部位70上的纤维素类纤维干燥而形成连通部30的外形。其中，作为干燥方法，可以例示出利用暖风或热压等的热干燥、水分的进一步吸引除去、真空干燥。另外，加热温度没有特别限定，但从防止纤维素类纤维发生烧焦和提高干燥效率的观点出发，优选为150～300℃，更优选为170～230℃。这样，通过第二工序的干燥，将纤维素类纤维干燥至规定的含水率，由此，如图10所示，能够形成构成吸隔音构件13的凸部15、连通部30和底壁部14。此时，由于构成凸部15的一般部位P1的纤维素类纤维和构成厚壁部位P2的纤维素类纤维通过干燥而一体化，因此能够使凸部15和连通部30一体化地形成。即，在顶壁部20中，形成凸部15的一般部位P1和形成连通部30的外形的厚壁部位P2无切口地一体形成。此外，在第二工序中，也能够将吸隔音构件13干燥至能够从网材62上取下的程度来进行脱水，并在第二工序后进一步干燥。
[第三工序]
在图10所示的第三工序中，通过从成型模60取下干燥状态的凸部15和连通部30，来利用由突起部72的配置痕迹形成的连通部30的通路部32将凸部15的内外连通。即，在第三工序中，通过将以层叠状态一体化的纤维素类纤维从成型面61取下，得到由这些纤维素类纤维形成的凸部15(一般部位P1)以及底壁部14。与此同时，通过取下在凹部位70内以层叠状态一体化的纤维素类纤维，来形成作为厚壁部位P2的连通部30的外形。此时，固定于凹部位70的突起部72从连通部30被拔出，通过该突起部72的配置痕迹形成通路部32。而且，通过槽用凹部位73，在顶壁部20上形成槽部33，经由该槽部33，通路部32的上端(第二开口OP2)成为与后侧壁部22的上端侧连通的状态。
这样，在本实施方式中，经过第一工序～第三工序，在形成图10所示的凸部15的同时，能够通过凹部位70和突起部72形成连通部30。而且，通过将凹部位70和突起部72设置在连通部30的形成部位，能够与由其他的成型面61部分形成的凸部15的结构(特别是一般部位P1的平均厚度尺寸T0)无关地设定连通部30的结构。即，连通部30的长度尺寸(T1)能够由形成厚壁部位P2的凹部位70的进深尺寸L1限定。这样，通过与一般部位P1无关地设定连通部30的长度尺寸(T1)，能够提高连通部30的长度尺寸(T1)的选择自由度。另外，连通部30的通路部32的开口面积S能够由突起部72的直径尺寸L2规定。因此，通过选定突起部72的直径尺寸，能够提高通路部32的开口面积S的选择自由度。
[吸隔音构件的内表面和外表面]
另外，根据所述各工序，参照图10，配置在网材62侧的吸隔音构件13的内表面13a以与网材62接触的状态形成，因而成为比较平滑的状态。与此不同的是，吸隔音构件13的外表面13b由于纤维素类纤维的层叠量出现差异，因而与内表面13a相比形成有大的凹凸形状。而且，具有大的凹凸形状的外表面13b与其相反侧的内表面13a相比，反射音的扩散性能优异，因此，能够极力避免在特定方向上反复回响而使声音(混响音等)被放大的情况。因此，在谋求提高车厢内静音性的情况下，在设置图5所示的吸隔音构件13时，优选使吸隔音构件13的外表面13b朝向第二划分构件12侧(车厢内侧)，使吸隔音构件13的内表面13a朝向第一划分构件11侧。
[吸隔音构件的使用例]
在图1所示的车辆2中，出于对从车厢内侧和车厢外侧(不同的声源)发出的声音进行吸音以及隔音的目的，在车厢4的地板面4a侧设置吸隔音构件13。即，在车辆2中，在第一划分构件11与第二划分构件12之间配置吸隔音构件13，从而通过这些构件在车厢4的地板面4a侧形成吸隔音结构。而且，如图2所示，吸隔音构件13以与两划分构件11、12交替接触的方式弯曲形成，具有多个凸部15、15A、15B。因此，在两个划分构件11、12之间，由各凸部15、15A、15B形成多个后述的第一空间部41和第二空间部42，并且两个空间部41、42通过对应的连通部30、30A、30B相连接。并且，在本实施方式的吸隔音结构中，各空间部41、42和连通部30、30A、30B利用后述的亥姆霍兹共振原理来对车厢内外的声音进行吸音。
[亥姆霍兹共振原理]
在此，根据图6所示的亥姆霍兹共振器50来说明亥姆霍兹共振原理，在该亥姆霍兹共振器50中，能够利用共振器的内部空间51和连通部52的结构来规定被吸音的声音的频率。即，在亥姆霍兹共振器50中，当将共振器的内部空间51的内部体积设为V(cm3)、将共振器的连通部52的长度设为L(cm)、将共振器的连通部52的开口OP的半径设为a(cm2)、将音速设为c(cm/s)时，入射到共振器的连通部52的声音的频率f(Hz)能够通过以下的公式1求出。并且，亥姆霍兹共振器50能够对频率为f的声音进行吸音，该频率f与共振器的内部空间51的体积V和连通部52的长度L的平方根成反比，并且与共振器的连通部52的开口面积πa2(开口率)的平方根成正比。
公式1：
[第一空间部、第二空间部]
图2所示的第一空间部41和第二空间部42是用于利用亥姆霍兹共振原理对入射到连通部30等的声音进行衰减来进行吸音的空间。在此，图2所示各空间部41、42的基本结构在各凸部15、15A、15B中相同，因此，以下以凸部15为一个示例说明两空间部41、42的详情。图11所示的第一空间部41是由第一划分构件11封闭的凸部15内的空间，与凸部15同样地，在吸隔音构件13的纵横方向上形成有多个。另外，第二空间部42是设置在相邻的凸部15彼此之间且被第二划分构件12封闭的空间。而且，第一空间部41和第二空间部42通过设置在各凸部15上的连通部30而成为相连的状态。即，在本实施方式中，通过连通部30的通路部32使凸部15的内外连通，使通路部32的第一开口OP1在凸部15内的第一空间部41开口。另外，通路部32的第二开口OP2经由顶壁部20的槽部33而与后侧壁部22侧的第二空间部42相连。这样，通过将连通部30的通路部32通过槽部33而与第二空间部42连接，能够极力阻止因各划分构件11、12(周边构件)的干涉而堵塞通路部32的情况。进而，通过采用相同的结构，也能够尽可能地防止输送处理时的连通部30的形状的破损、通路部32的封闭。
而且，图11所示的第一空间部41的体积和第二空间部42的体积能够根据应消音的声音的频率而适当设定。例如，在本实施方式中，将凸部15彼此的前后间隔尺寸(底壁部14的前后长度尺寸)设定为比各凸部15的前后尺寸小。通过这样的设定，能够使第一空间部41的体积比第二空间部42的体积大。而且，根据亥姆霍兹共振原理，在共用连通部30的情况下，在体积大的第一空间部41中能够衰减相对低频的声音，在体积小的第二空间部42中能够衰减相对高频的声音。
[连通部的长度尺寸]
另外，在所述亥姆霍兹共振原理中，随着使图6所示的共振器的连通部52变长，入射的声音的频率f(Hz)逐渐变小。因此，在图5所示的吸隔音构件13中，在有效地对低频声音进行吸音的情况下，使连通部30变长，在有效地对高频声音进行吸音的情况下，使连通部30变短。而且，在本实施方式中，通过在顶壁部20的厚壁部位P2形成连通部30，能够与顶壁部20的一般部位P1无关地使连通部30的长度尺寸(T1)变长。因此，在本实施方式中，能够根据应吸音的声音比较自由地变更连通部30的长度尺寸(T1)，成为特别是在对低频的声音进行吸音时优选的结构。
此外，如上所述，在图2所示的吸收隔音构件13中，设置有凸部15、第二凸部15A以及第三凸部15B。第二凸部15A具有第二连通部30A和第二通路部32A，第三凸部15B具有第三连通部30B和第三通路部32B。而且，第二凸部15A的第二连通部30A的长度尺寸(T2)比凸部15的连通部30小，能够吸收相对高频的声音。另外，第三凸部15B的第三连通部30B的长度尺寸(T3)比凸部15的连通部30大，能够吸收相对低频的声音。这样，通过使每个凸部15、15A、15B所对应的连通部30、30A、30B的长度尺寸不同，能够通过吸隔音构件13吸收更宽范围的频率的声音。
[从车厢外发出的声音(车外声音)的隔音以及吸音]
图2所示的吸隔音结构(11、12、13)通过具有上述的结构，能够更有效地对从不同的声源发出的声音进行吸音以及隔音。例如，参照图11，通过吸隔音结构对从车厢外发出的车外声音SD1进行吸音以及隔音。该车外声音SD1在向车厢内侧(图的上侧)移动时被第一划分构件11和凸部15(各壁部)隔音，并且入射到连通部30而被第二空间部42吸音。此时，车外声音SD1从在第一空间部41内开口的第一开口OP1入射到通路部32内后，从第二开口OP2进入第二空间部42。而且，在本实施方式中，如上所述，由于第二开口OP2未被各划分构件11、12堵塞，因此能够更有效地利用第二空间部42对车外声音SD1进行吸音。另外，由于第二空间部42的体积变小，所以能够有效地对相对高频的声音(从高频区域到中频区域的道路噪声等)进行吸音。
[从车厢内发出的声音(车内声音)的隔音以及吸音]
另外参照图11，通过吸隔音结构(11、12、13)对从车厢内发出的车内声音SD2进行吸音以及隔音。该车内声音SD2在朝向车厢外侧(图的下侧)移动时由第二划分构件12和凸部15(各壁部)隔音，并且入射到连通部30而被第一空间部41吸音。此时，车内声音SD2从在第二空间部42内开口的第二开口OP2入射到通路部32内后，从第一开口OP1进入第一空间部41。而且，在该情况下，由于第二开口OP2未被各划分构件11、12堵塞，因此也能够更有效地利用第一空间部41对车内声音SD2进行吸音。而且，由于第一空间部41的体积变大，因此能够有效地对相对低频的声音进行吸音。另外，在车厢4内，除了车内声音SD2之外，还包括车外声音SD1在车厢4内反射的反射声音。因此，就本实施方式的吸隔音构件13而言，以朝向车辆2的车厢内侧的状态配置凹凸状的外表面13b，该外表面13b具有大的凹凸形状因而声音的扩散性能优异。因此，根据吸隔音结构，能够极力避免混响音等的放大，并且能够对车内音SD2、反射音进行隔音等，因此成为有助于提高车厢4内的静音性的结构。
如以上所说明的那样，在本实施方式中，在经过第一工序～第三工序形成凸部15等的同时，能够通过凹部位70和突起部72形成连通部30等。而且，通过设置在连通部30等的形成部位的凹部位70和突起部72，能够尽量不依赖于在其他成型面61部分形成的凸部15等的结构而设定连通部30等的结构。另外，在本实施方式中，能够用突起部72规定通路部32等的开口率(在单个通路部32等的情况下，为其开口面积S，在多个通路部32等的情况下，为它们的合计开口面积)，因此能够更可靠地形成与应吸音的声音相匹配的连通部30等。另外，在本实施方式中，由于能够由凹部位70规定连通部30等的长度尺寸，因此能够更可靠地形成与应吸音的声音相匹配的连通部30等。另外，在本实施方式中，通过将凸部15等和连通部30等一体化，与将它们分开形成的情况相比，成为有助于吸隔音构件13的制造工序的简化和减少零件数量的结构。另外，在本实施方式中，通过使突起部72从凹部位70突出，在连通部30等的形成过程中，能够更可靠地阻止突起部72的前端侧被纤维素类纤维埋没的情况。另外，在本实施方式中，通过各添加剂能够提高吸隔音构件13的耐水性和强度，成为有助于提高吸隔音构件13的性能的结构。而且，在本实施方式中，由将多个纤维素类纤维以层叠状态一体化的材料构成凸部15等，由此，能够进一步提高吸隔音构件13的吸音性能和隔音性能。而且，由于不是利用一般部位P1而是利用厚壁部位P2来形成连通部30等以及通路部32等，因此能够在尽量不依赖于由一般部位P1形成的凸部15等的结构的情况下设定连通部30等以及通路部32等的结构。因此，根据本实施方式，通过比较简单的结构，能够更适当地提高由纤维素类纤维形成的吸隔音构件13的性能。
[试验例]
以下，基于试验例对本实施方式进行说明，但本公开不限于试验例。下述的[表1]是表示添加剂的效果的表，[表2]是表示轻量化判定试验的结果的表。另外，图12～图14是表示各实施例以及比较例1的吸音特性试验的结果的图表。图15是表示添加剂的评价试验的结果的图表。
[实施例1]
通过图8～图10所示的第一工序～第三工序制造实施例1的吸隔音构件，此时使用图7所示的成型模具。此外，作为第一工序的原液，使用将规定量的废纸纸浆投入水中而制成浆状的原液。而且，作为实施例1的吸隔音构件的形状，采用图3～图5所示的板状的形状，大致等间隔地设置多个凸部。另外，将各凸部的单位面积重量设定为大致1g，将各凸部的内部体积(第一空间部的体积)设定为6cm3，将第二空间部的体积设定得比第一空间部小。另外，如图5所示，在凸部的后侧壁部设置连通部，将该连通部的长度尺寸设定为0.3cm，将通路部的开口尺寸设定为φ20mm。
[实施例2～实施例8]
在实施例2～实施例8的吸隔音构件中，为了观察由于开口率引起的吸音性能的变化，在每个实施例中变更连通部(通路部)的数量。另外，在实施例2～实施例9的吸隔音构件中，设置3个凸部，各凸部的单位面积重量为4g，各凸部的内部体积(第一空间部的体积)为21.4cm3，通路部的开口尺寸为φ3mm，其他结构与实施例1相同。而且，在实施例2中，在各凸部上设置一个连通部，在实施例3中，在各凸部上设置两个连通部，在实施例4中，在各凸部上设置三个连通部，在实施例5中，在各凸部上设置四个连通部，在实施例6中，在各凸部上设置五个连通部，在实施例7中，在各凸部上设置六个连通部，在实施例8中，在各凸部上设置八个连通部。
[实施例9～实施例11]
在实施例9～实施例11的吸隔音构件中，为了观察由于连通部的长度尺寸引起的吸音性能的变化，在每个实施例中变更了连通部的长度尺寸。另外，实施例9～实施例11的吸隔音构件的其他结构与实施例6(5个连通部的结构)相同。而且，在实施例9中，设置了5个具有开口尺寸φ3mm的通路部的连通部，将各连通部的长度尺寸设定为2.5mm。另外，在实施例10中，设置了5个具有开口尺寸φ3mm的通路部的连通部，各连通部的长度尺寸设定为5mm。而且，在实施例11中，设置了5个具有开口尺寸φ3mm的通路部的连通部，将各连通部的长度尺寸设定为7.5mm。
[比较例]
另外，作为比较例1的吸隔音构件，使用了厚度尺寸为13mm的由毛毡制成的面材。
[吸音特性试验]
在吸音特性试验中，使用垂直入射吸音率测定装置(日东纺音响工程，WinZacMTX)，测定条件设定为315～5000Hz/φ28.6mm。然后，将实施例1的吸隔音构件以顶壁部侧朝上的状态配置在测定台上。在该状态下，从实施例1的吸隔音构件的上侧(相当于车厢内)发出声音，测定其吸音率。另外，将比较例1的吸隔音构件载置在测定台上，在与实施例1相同的条件下测定吸音率。另外，在实施例2～实施例11的吸隔音构件中，以顶壁部侧朝上的状态配置在测定台上，在100～1600Hz/φ99.3mm的条件下测定吸音率。
[添加剂的评价试验(参考例1～参考例4)]
为了评价添加剂的效果，准备在与实施例1相同的条件下制作的参考例1～参考例4的试验片(长40mm、宽25mm、厚度尺寸3mm)。而且，在参考例1中，使用未添加添加剂的原液，在参考例2～4中，使用添加了各种添加剂的原液。即，在参考例2的原液中添加了3.3重量％的干纸强剂、4重量％的湿纸强剂、1.0重量％的上浆剂以及0.5重量％的PH调节剂。另外，在参考例3的原液中添加了3.3重量％的干纸强剂、8重量％的湿纸强剂、1.0重量％的上浆剂以及0.5重量％的PH调节剂。另外，在参考例4的原液中添加了3.3重量％的干纸强剂、12重量％的湿纸强剂、3.3重量％的上浆剂以及0.5重量％的PH调节剂。而且，在本试验中，作为干纸强剂，使用阴离子性聚丙烯酰胺树脂(星光PMC公司制：DA4104)。另外，作为湿纸强剂，使用聚酰胺聚胺表氯醇树脂(星光PMC公司制：WS4020)。另外，作为上浆剂，使用以烷基烯酮二聚体为主要成分的AKD类上浆剂(星光PMC公司制：AD1639)。而且，使用碳酸氢钠作为pH调节剂。
然后，作为添加剂的评价试验，测定各参考例的试验片的弯曲强度。在本试验中，使用三点弯曲试验用的试验机(SHIMADZU公司制，商品名AG-X)，将支点间距离设定为20mm，将头速度设定为0.5mm/min。进而，将参考例1和参考例2的各试验片在80℃、95％RH的环境下放置400小时使其劣化后，用上述的方法测定弯曲强度。
[轻量化判定试验(参考例5、参考例6)]
作为轻量化判定试验，用不同的材质形成图16所示的试验样品。在此，试验样品是用作线束用保护器的板状构件，从上方看呈大致矩形状且在其长度方向上并列设置有中空的凸部。而且，参考例5的试验样品是由聚丙烯(PP)制的板状构件。另外，参考例6的试验样品与实施例1同样地，由将纤维素类纤维以层叠状态一体化而成的材料形成，进而调节厚度尺寸等，形成为具有与参考例5的试验样品大致相同的刚性(弯曲强度)。然后，用下述公式2计算出参考例6的试验样品的重量减少率，用下述公式3计算出参考例6的试验样品的比重减少率。
公式2：(重量减少率)＝((参考例5的试验样品的重量)－(参考例6的试验样品的重量))/(参考例5的试验样品的重量)×100
公式3：(比重减少率)＝＝((参考例5的试验样品的比重)－(参考例6的试验样品的比重))/(参考例5的试验样品的比重)×100
[表1]
参考例1 参考例2 参考例3 参考例4
干纸强剂(重量％) — 3.30 3.30 3.30
湿纸强剂(重量％) — 4 8 12
上浆剂(重量％) — 1.00 1.00 3.30
PH调节剂(重量％) — 0.50 0.50 0.50
平均弯曲强度(N) 104.8 169.7 177.4 189
劣化后平均弯曲强度(N) 52 111.7 — —
[表2]
材料 重量 重量降低率 比重 比重降低率
参考例5 聚丙烯 98g — 0.9 —
参考例6 纤维素类纤维 64g 35％ 0.41 54％
[试验结果以及研究]
参照图12可知，在比较例1的吸隔音构件中，整体上成为宽的吸音率曲线，不适合高效地吸收特定频率的声音。与此不同的是，实施例1的吸隔音构件与比较例1相比吸音率高，进而，得到在1000Hz附近具有尖锐的峰值的吸音率曲线。该结果被认为是由于使用凸部的厚壁部位来形成适当结构的连通部(通路部)而导致的。因此，根据本实施例的吸隔音构件，能够更适当地提高由纤维素类纤维形成的吸隔音构件的性能。
另外，参照图13，在实施例2～实施例8的吸隔音构件中，分别得到具有尖锐的峰值的吸音率曲线。而且，由各实施例的结果可知，通过增加连通部的数量来提高开口率，能够使吸音率曲线的峰值转移到高频区域。另外，根据上述结果容易推测出，通过组合使用连通部的数量(开口率)不同的凸部，能够使吸音频率的峰值广域化，能够对更宽范围的频率的声音进行吸音。而且，在本实施方式中，明确了通过变更成型模具的突起部的数量这样比较简单的结构来得到上述效果。
另外，参照图14，在实施例9～实施例11的吸隔音构件中，分别得到具有尖锐的峰值的吸音率曲线。而且，由各实施例的结果可知，通过增大连通部的长度尺寸，能够将吸音率曲线的峰值转移到低频区域。另外，根据上述结果容易推测出，通过组合使用连通部的长度尺寸不同的凸部，能够使吸音频率峰值广域化，能够对更宽范围的频率的声音进行吸音。而且，在本实施方式中，明确了能够通过变更成型模具的凹部位的进深尺寸这样比较简单的结构来得到上述效果。
另外，参照[表1]和图15，对参考例1的试验片和参考例2～4的试验片进行比较可知，通过添加添加剂，提高了平均弯曲强度。另外，参照图15，将参考例1的试验片和参考例2的试验片进行比较，可知在劣化前和劣化后的任一情况下，通过添加添加剂，提高了平均弯曲强度。另外，容易推测出通过在参考例2～参考例4的试验片中添加上浆剂，与参考例1相比，可以提高耐水性。由此可知，通过添加各种添加剂，能够提高吸隔音构件的各种性能。另外，参照[表2]，参考例6的试验样品与参考例5的试验样品相比，重量和比重显著降低。由此可知，通过由纤维素类纤维构成吸隔音构件，具有与树脂制的吸隔音构件相同的刚性且有助于轻量化。
本实施方式的吸隔音结构并不限定于上述的实施方式，可以采用其他各种实施方式。在本实施方式中，例示了吸隔音构件13的结构(形状、尺寸、配置位置、配置数量等)，但并不旨在限定吸隔音结构的结构。例如，作为车辆的构成构件的吸隔音结构，除了车室的地板面、顶棚、侧壁等车辆车身之外，还可以设置在仪表板、立柱装饰件、控制台、门饰板(其他车辆的结构构件)的一部分或其内部、划分车厢和其他车内结构(行李室、发动机室等)的部分等上。另外，各划分构件可以构成其他车辆的结构构件的一部分，也可以是与其他的车辆的结构构件不同的构件。而且，吸隔音构件和各划分构件的形状、尺寸等可以根据使用用途(隔音、加强、增高等)或所要求的吸音性能以及隔音性能等而适当设定。
另外，在本实施方式中，例示了凸部15等和连通部30等的结构(形状、尺寸、配置位置、形成数量等)，但并不旨在限定这些各部分的结构。例如，作为凸部的形状，可以采用四棱台状、长方体状或立方体状等各种方筒形状(柱形状)、圆筒状、圆锥梯形状或中空圆筒状等圆筒状、半球状等各种立体形状。而且，多个凸部可以各自独立地设定形状和尺寸，可以根据各凸部的形状使吸隔音构件屈曲变形或弯曲变形。另外，在吸隔音件中，能够以形成帽状截面的方式将各侧壁部的至少一个侧壁部形成为倾斜状，例如，在本实施方式中，可以仅将后侧壁部形成为倾斜状。此外，侧壁部可以直线地倾斜，也可以像阶梯状等那样屈曲地倾斜，也可以像形成曲面那样弯曲地倾斜。另外，连通部可以在凸部的各壁部上形成多个或单个，例如，在本实施方式中，可以设置在顶壁部、前侧壁部、后侧壁部、右侧壁部以及左侧壁部的适当位置。另外，形成连通部的外形的厚壁部位可以形成在凸部的上表面的一部分上，也可以形成为横穿或纵贯凸部的上表面。而且，在吸隔音结构中，可以设置一个以上的第一空间部，在设置多个第一空间部的情况下，能够分别独立地设定它们的体积。另外，连通部只要具有通路部即可，能够根据需要形成槽部。另外，第二空间部可以根据需要设置，在设置多个第二空间部的情况下，能够在吸隔音构件上设置划分相邻的第二空间部彼此的划分壁，也可以利用在划分构件上设置的肋等对第二空间部彼此进行划分。
另外，在本实施方式中，例示了吸隔音构件的制造方法，但并非旨在限定制造方法。例如，凹部位可以根据要形成的厚壁部位(连通部)的位置和形状，设置在成型面的适当位置，凹部位的空间形状也可以采用形成筒状、柱状或板状的外形的空间形状等各种空间形状。另外，突起部与要形成的通路部的形状相匹配，除了销状等棒状之外，还可以采用板状等各种形状。而且，突起部可以在凹部位设置多个，不一定要从凹部位的开口突出。另外，可以在凹部位可装卸地安装突起部，也可以适当选择地安装多种突起部。而且，在不在凸部上设置槽部的情况下或在凸部上后安装槽部的情况下(在凸部形成后形成槽部的情况下)，可以从成型面省略槽用凹部位。

Claims (6)

1.一种吸隔音构件的制造方法，该吸隔音构件具有中空的凸部和将所述凸部的内外连通的连通部，所述吸隔音构件的制造方法的特征在于，
成型所述吸隔音构件的成型模具具有与所述凸部相仿的外形的成型面、以沿着所述成型面的方式配置的网材以及在所述成型面开口的液体吸入部，
所述成型面具有设置于所述连通部的形成部位的凹状的凹部位和从所述凹部位的底通过所述网材而突出的棒状或板状的突起部，
所述吸隔音构件的制造方法具有：
第一工序，使所述成型模具成为浸泡在含有纤维素类纤维的液状的原液中的状态，一边从所述液体吸入部通过所述网材吸入所述原液的液体，一边使所述纤维素类纤维在所述网材上层叠；
第二工序，使层叠在所述网材上的所述纤维素类纤维干燥来形成所述凸部，使层叠在所述凹部位的所述纤维素类纤维干燥来形成所述连通部的外形；以及
第三工序，通过从所述成型模具取下干燥状态的所述凸部和所述连通部，利用由所述突起部的配置痕迹形成的所述连通部的通路部来将所述凸部的内外连通。
2.根据权利要求1所述的吸隔音构件的制造方法，其特征在于，
所述通路部的开口率由所述突起部的外形尺寸和所述突起部的数量中的至少一方来规定。
3.根据权利要求1或2所述的吸隔音构件的制造方法，其特征在于，
所述连通部的长度尺寸由所述凹部位的进深尺寸来规定。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的吸隔音构件的制造方法，其特征在于，
在所述第二工序中，一体化地形成所述凸部和所述连通部。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的吸隔音构件的制造方法，其特征在于，
所述突起部从所述凹部位的开口突出。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的吸隔音构件的制造方法，其特征在于，
在所述原液中含有提高所述吸隔音构件的耐水性的添加剂和提高所述吸隔音构件的强度的添加剂中的至少一种添加剂。
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