CN112384413B - 气囊罩及其制造方法、安全气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种可以以贴合于车辆内的规定位置的形状收纳被卷绕或折叠的气囊垫，并且可以保护气囊垫免受障碍物影响的气囊罩及其制造方法、以及安全气囊装置。气囊罩(114)包裹住袋状的气囊垫(108)，气囊垫(108)被卷绕或折叠并收纳在车辆内，且利用从内置的充气器(110)供给的气体膨胀展开，其特征在于，具有：第一基布(128)，其由化学纤维制的平织基布或无纺布制成；第二基布(130)，其与第一基布结合为一体，且包含不同于第一基布的纤维并且具有高于第一基布的初始抗拉值。

Description

气囊罩及其制造方法、安全气囊装置

技术领域

本发明涉及一种气囊罩及其制造方法、以及具有该气囊罩的安全气囊装置，该气囊罩包裹住收纳在车辆内，为了在紧急情况下保护乘员而膨胀展开的气囊垫。

背景技术

安全气囊装置是在车辆碰撞等紧急情况下工作的安全装置，例如具有袋状的气囊垫。紧急情况下，气囊垫则通过气体而膨胀展开而接住并保护乘员。气囊装置根据安装位置和用途有各种类型。例如，已知有为了从侧面碰撞和随后发生的侧翻中保护乘员，从车辆座椅的侧部向乘员的侧面膨胀展开的侧气囊，或在车辆内的车身侧壁的顶棚附近沿侧窗膨胀展开的帘式气囊等。

气囊垫被卷绕或折叠并收纳在车辆内的规定位置中，并且在紧急情况下，利用从内置的充气器供给的气体而膨胀展开。专利文献1中记载了包裹住折叠的气囊垫的气囊罩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本专利特开2015-74295号公报

发明内容

发明要解决的问题

将卷绕或折叠的气囊垫收纳在车辆内的规定位置中时，优选将气囊垫以贴合规定位置的形状收纳以稳定其展开动作，或者，保护气囊垫免受障碍物的影响，以防止诸如爆裂等问题。所谓障碍物，在侧面安全气囊装置的情况下可设想为座椅框架的边缘，在帘式安全气囊装置的情况下可设想为作为车身的侧壁的车顶横梁。

专利文献1中所记载的气囊罩，其仅是包裹住被折叠的气囊垫，并且通过气囊垫的膨胀展开而破裂而已。因此，专利文献1的气囊罩在将折叠的气囊垫以贴合规定位置的形状继进行收纳，并保护气囊垫免受障碍物影响方面具有改善空间。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种可以以贴合于车辆内的规定位置的形状收纳卷绕或折叠的气囊垫，并且可以保护气囊垫免受障碍物影响的气囊罩及其制造方法、以及安全气囊装置。

解决问题的方法

为了解决上述问题，本发明所涉及的气囊罩的典型的结构为，包裹住袋状的气囊垫的气囊罩，该气囊垫被卷绕或折叠并收纳在车辆内，且利用从内置的充气器供给的气体膨胀展开，其特征在于，具有：第一基布，其由化学纤维制的平织基布或无纺布制成；第二基布，其与第一基布结合为一体，且包含不同于第一基布的纤维并且具有高于第一基布的初始抗拉值。在此，初始抗拉值是指，当使用规定的拉伸测试机在规定条件下将具有规定形状的布料拉伸时，将该布料拉伸5％时的拉伸强度所示的值。

根据上述结构，通过将具有不同的初始抗拉值的第一基布和第二基布结合为一体来形成气囊罩。第一基布和第二基布由于本发明的性质而能够保持其自身的形状，因此通过包裹住被卷绕或折叠的气囊垫，可以将气囊垫以贴合车辆内的规定位置的形状进行收纳。

特别是，第一基布可以是例如化学纤维制的平织基布或无纺布，并且由于其初始抗拉值低于第二基布且较软，可以较容易跟随应收纳气囊垫的规定位置的形状进行变形。如上所述，第一基布将气囊垫保持在期望的收纳状态的功能方面较优异。此外，通过在柔软的第一基布上设置狭缝等，可以不妨碍气囊垫的膨胀展开而可靠地破开气囊垫，从而可以使气囊垫的展开动作稳定。

另一方面，具有相对较高的初始抗拉值的第二基布，通过将其配置在气囊垫的，比如靠近座椅框架边缘等障碍物的一侧，不仅在气囊垫收纳时，而且在其膨胀展开时，可以保护气囊垫免受障碍物的影响，且可防止发生诸如爆裂等问题。

上述第一基布和第二基布则在一方的基布的纤维之间渗透另一方的基布纤维的聚合物来进行结合即可。例如，通过重叠第一基布和第二基布，在高于一方基布的熔融温度的高温下进行加热，并进一步对其加压，则另一方基布的具有流动性的聚合物会渗透到一方基布内部。如上，第一基布和第二基布可以通过热熔连接而结合。

上述的第一基布可以是，例如，将尼龙纤维或聚酯纤维的经线和纬线编织在一起的平织基布，或者是由尼龙纤维或聚酯纤维或聚丙烯纤维组成的无纺布。第一基布优选是聚酯纤维的无纺布。

第一基布可以由包含人造丝、尼龙、聚酯、聚丙烯、腈纶、维纶、芳纶化学纤维或玻璃纤维中的至少一种的无纺布形成。第一基布也可以由这种无纺布形成。

上述的第二基布可以由用被压缩的延展性布料形成的压缩体构成。如此将第二基布作为延展性布料的压缩体，可以使初始抗拉值高于第一基布。

上述延展性布料，可以是混合了单纤维的高分子无纺布料，或者是包含多个高分子纤维的无纺布料。该多个高分子纤维可以包含多个芯-覆盖层的两组分复合纤维，并且该两组分复合纤维的该覆盖层可以彼此熔合以在成型后具有形状稳定性。此外，该芯-覆盖层的两组分复合纤维可被构成为具有：由具有规定熔点的高分子材料制成的内部的芯，和由熔点低于该规定熔点的高分子材料制成的外部的覆盖层。此外，这些多个高分子纤维也可包含多个单组分纤维。另外，该单组分纤维也可以构成为熔点比芯-覆盖层的两组分复合纤维的该外部的覆盖层的熔点更高。如上可使用无纺布料作为延展性布料来形成第二基布。

上述延展性布料优选为毛毡状材料。如上通过使用毛毡状材料作为延展性布料，可以将第二基布形成为压缩体。并且，当第二基布由毛毡而不是塑料制成时，因比塑料软，因此可跟随应收纳气囊垫的规定位置的形状进行变形，从而可以实现进一步轻量化。成型后的毛毡材是压缩体，其是通过压制而熔融并固化的毛毡衍生构件。因此，使用了成型后的毛毡材的最终产品的特性，即作为压缩体的第二基布，比固体塑料更柔软，更具柔韧性，并且刚性比出始材料毛毡更高。

上述延展性布料可以由聚酯纤维制成。如上通过使用聚酯纤维作为延展性布料，可以形成第二基布。

上述第二基布可以包括相对于第一基布中包含的纤维的熔点具有30℃以上的熔点差的纤维。通过包括这种纤维可以形成第二基布。

上述气囊罩可以与包括充气器和内置充气器的气囊垫的气囊模块分开设置。通过如上将气囊罩与气囊模块分开设置，可以在制造气囊罩后，将其卷绕在气囊模块等上来包裹气囊模块。因此，能够在与气囊模块不同的地方制造气囊罩。

为了解决上述问题，本发明所涉及的安全气囊装置的典型构造的特征在于，包括上述气囊罩和包裹在该气囊罩中的气囊垫。

根据上述结构，利用上述气囊罩可制造包裹内置有充气器的气囊垫的安全气囊装置。

上述安全气囊装置可以设置在车辆座椅的侧部，并且气囊垫朝向车辆座椅的乘员侧方膨胀展开的侧面安全气囊装置。这种气囊罩可适用于侧面安全气囊装置的气囊垫。

上述气囊罩的第二基布沿着车辆座椅的侧部，与内置于车辆座椅中的座椅框架接触而设置，并且可形成为当气囊垫膨胀展开时，作为接受来自座椅框架的反作用力的反作用表面发挥作用。从而，当气囊模块处于被气囊罩包裹的状态时，第二基布可以保持气囊模块的形状避开座椅框架的边缘，从而可以保护气囊模块。

上述气囊装置可以是气囊垫在车辆内沿着车身的侧壁膨胀展开的帘式安全气囊装置。这种气囊罩可以适用于帘式安全气囊装置的气囊垫。

上述气囊罩的第二基布可以设置成与车身的侧壁相接触，并且当气囊垫膨胀展开时，作为接受来自车身的侧壁的反作用力的反作用表面发挥作用。从而，当气囊模块处于被气囊罩包裹的状态时，第二基布可以保护气囊模块不受车顶横梁等车身侧壁的影响。

为了解决上述问题，本发明所涉及的气囊罩的制造方法的典型结构是，包裹住袋状的气囊垫的气囊罩的制造方法，该气囊垫被卷绕或折叠并收纳在车辆内，且利用从内置的充气器供给的气体膨胀展开，其特征在于，将由化学纤维制的平织基布或无纺布制成的第一基布，和包含不同于第一基布的纤维并且具有高于第一基布的初始抗拉值的第二基布进行部分重叠，并且通过热熔连接将部分重叠的第一基布和第二基布结合为一体。在此，初始抗拉值是指，当使用规定的拉伸测试机在规定条件下将具有规定形状的布料拉伸时，将该布料拉伸5％时的拉伸强度所示的值。

根据上述结构，可通过热熔连接将初始抗拉值的不同的第一基布和第二基布结合为一体而形成气囊罩。如上所述，第一基布和第二基布通过包裹住卷绕或折叠的气囊垫，可以将气囊垫以贴合于车辆内的规定位置的形状收纳。

由于第一基布具有低于第二基布的初始抗拉值并且较软，所以可以将气囊垫保持在期望的收纳状态。进一步，第一基布通过设置狭缝，可不阻碍气囊垫的展开动作而可靠地进行破裂，从而稳定气囊垫的展开。此外，不仅限于在第一基布上设置狭缝的结构，也可以代替狭缝而设置通过调节粘合力而形成的粘合力较弱的接合部分。这样的话，当气囊垫膨胀展开时，气囊罩可将粘合力较弱的接合部分作为起点可靠地破开，可以不妨碍气囊垫的膨胀展开，而使气囊垫的展开动作稳定。另一方面，由于第二基布具有高于第一基布的初始抗拉值，因此通过将第二基布配置在靠近障碍物的一侧，不仅在收纳气囊垫时而且在气囊垫膨胀展开时，也可以从障碍物中保护气囊垫，从而防止爆裂等问题。

上述热熔连接可以在高于第一基布或第二基布中任意一个的熔融温度的温度下进行。这样的话，第一基布或第二基布会熔融，在该状态下加压，可使聚合物渗透到熔融的基布中，从而将第一基布和第二基布接合。

可以在上述热熔连接上添加加压加工。这样，通过重叠第一基布和第二基布并进行加压处理，可使聚合物渗透到基布内部，从而将第一基布和第二基布接合。该加压加工优选在进行加热即热熔连接的同时进行，但也可以在加热后而不是同时进行，只要在被加热的产品上还残留着余热即可。

上述第二基布可以包括相对于第一基布中包含的纤维的熔点具有30℃以上的熔点差的纤维。可以通过包括这种纤维而形成第二基布。

发明效果

根据本发明，可提供一种气囊罩及其制造方法、安全气囊装置，该气囊罩可以以贴合于车辆内的规定位置的形状收纳被卷绕或折叠的气囊垫，并且可以保护气囊垫免受障碍物影响。

附图说明

图1是示出适用了本发明的实施方式所涉及的气囊罩的侧面安全气囊装置和车辆的一部分的图。

图2是示出包括在图1(b)的收纳状态下的气囊垫的侧面安全气囊装置的图。

图3是示出本发明的实施方式中的气囊罩的制造方法的图。

图4是示出气囊罩的制造方法中的各种条件下的热熔连接结果的图。

图5是示出将气囊罩卷绕在气囊模块上的工序的图。

图6是示出图5之后的工序的图。

图7是示出通过图5和图6的工序制造的侧面安全气囊装置的图。

图8是示出本发明的另一实施方式中的侧面安全气囊装置的图。

图9是示出图5(a)的气囊罩的变形例的图。

图10是示出适用了本发明的实施方式所涉及的气囊罩的帘式安全气囊装置的图。

具体实施方式

以下参考附图详细说明本发明的优选实施方式。所涉及的实施方式中示出的尺寸，材料和其他具体数值仅是为了便于理解本发明的示例，除非另有说明，否则不限制本发明。另外，在本说明书和附图中，具有基本上相同的功能和构成的要素由相同的附图符号表示，以省略重复说明，并且省略与本发明没有直接关系的要素。

在本实施方式中，当乘员以正常姿势落座于座椅上时，将乘员朝向的方向称为前方，与其相反的方向称为后方。当乘员以正常姿势落座于座椅上时，将乘员的右侧称为右方向，而将乘员的左侧称为左方向。此外，当乘员以正常姿势落座于座椅上时，将乘员的头部方向称为上方，而将乘员的腰部方向称为下方。并且，在以下说明中使用的附图中，根据需要，以上述乘员为基准的前后、左右、上下方向示为Fr、Rr、L、R、Up、Down。

图1是示出适用了本发明的实施方式所涉及的气囊罩的侧面安全气囊装置和车辆的一部分的图。如图1(a)所示，侧面安全气囊装置100例如内置于成为车辆内的副驾驶座的车辆左侧的车辆座椅102的座椅靠背104。

侧面安全气囊装置100设置在座椅靠背104的车辆外侧，并且具备直立设置在车辆座椅102和侧门106之间并膨胀展开的气囊垫108，参照图2(b)。此外，如图1(b)所示，侧面安全气囊装置100具备将膨胀展开用气体供给到气囊垫108的充气器110。

气囊垫108例如通过裁减和缝制形成为袋状。此外，气囊垫108被卷绕或折叠，并且在紧急情况下，利用从作为内置气体发生装置的充气器110供给的气体膨胀展开。

此外，侧面安全气囊装置100具备包裹住气囊模块112的气囊罩114，这将在后面详细说明。另外，气囊模块112包括气囊垫108和充气器110。

图1(b)仅示出了图1(a)的车辆座椅102的座椅靠背104中的座椅靠背框架116，省略了表皮和座垫，例如聚氨酯材料。座椅靠背框架116是用作座椅靠背104的骨架的构件，包含上框架118和侧框架120。上框架118沿着座椅靠背104的上边缘内置在座椅靠背104中。此外，侧框架120沿着座椅靠背104的侧面内置在座椅靠背104中。除了座椅靠背框架116之外，内置在座垫122中的未图示的落座框架也被称为座椅框架124。

如图1(b)所示，侧面安全气囊装置100中，包含气囊垫108和充气器110的气囊模块112，在被气囊罩114包裹的状态下，被设置在座椅靠背框架116的侧框架120的乘员侧。

图2是示出包括在图1(b)的收纳状态下的气囊垫108的侧面安全气囊装置100的图。图2(a)是沿着图1(b)的箭头A的视图。图2(b)是沿着图2(a)的B-B的截面图。

如图2(a)所示，侧面安全气囊装置100设置在侧面框架120的乘员侧。更具体而言，在气囊模块112中，如图2(b)所示，卷绕或折叠的气囊垫108和内置的充气器110被包裹在气囊罩114中而处于收纳状态。在这种状态下，气囊模块112经由充气器110被设置在侧框架120上，并被收容在侧框架120的乘员侧。另外，充气器110为缸体型即筒型，通过从主体突出的螺柱126安装于侧框架120的乘员侧。

气囊罩114具备具有不同的初始抗拉值的第一基布128和第二基布130，初始抗拉值将后述，并且第一基布128和第二基布130经由通过热熔连接形成的结合部132结合为一体。

在此，初始抗拉值是，当使用规定的拉伸测试机在规定条件下将具有规定形状的布料拉伸时，将该布料拉伸5％时的拉伸强度所示的值。以下，说明初始抗拉值的测量方法的一个示例。拉伸强度测定装置，使用SHIMADZU公司制造的拉伸测试机AUTOGRAPHAG-50kNG。压力传感器，使用SIMADZU公司制造的共和压力传感器TypeSFL-50KNAG型(P/N340-43122-01)50KN。测量拉伸长度，使用SHIMADZU公司制造的拉伸仪SES-1000。

要制作的布料的试验片即样品片的形状为50mm×300mm的尺寸。布料准备N66平织基布和PET无纺布。将N66平织基布切成60mm×300mm的尺寸，进一步去除经线，使之精确到50mm×300mm。将PET无纺布裁剪成50mm×300mm的尺寸。通过沿经线方向拉伸N66平织基布和沿MD(Machine Direction)方向拉伸PET无纺布来进行测试。样本的数量为各n＝5。

将说明具体的测试条件。在常温(20℃±15℃)、常湿(相对湿度45-85％)和常压(既不进行减压也不进行加压时的压力。通常，该压力等于大气压，基本为标准气压)的环境下，首先，使用气动卡盘夹持样品，此时卡盘宽度即初始长度为100mm，初始负荷为1.5N。接下来，握住延伸仪的夹持部，将其安装在该样品片的中心部附近，其间隔为50mm。随后，以100mm/min的拉伸速度拉伸样品片，并且将相对于初始长度拉伸5％时的拉伸强度的值作为初始抗拉值。

第一基布128是由化学纤维制的平织基布或无纺布制成的基布，例如通过编织尼龙纤维或聚酯纤维的经线和纬线而形成。可通过编织如上的纤维来形成第一基布128。但本发明不限于此，尼龙，聚酯或聚丙烯的无纺布也可以用作第一基布128。

第二基布130包含与第一基布128不同的纤维，具有比第一基布128更高的初始抗拉值，并且由延展性布料形成。延展性布料可以是包含多个高分子纤维的无纺布料、毛毡状的材料，或者可以由聚酯纤维形成。通过由这种可延展性布料形成第二基布130，可以使初始抗拉值高于第一基布128。

第一基布128和第二基布130由于其性质能够保持其自身的形状，因此通过包裹住被卷绕或折叠的气囊垫108，可以将气囊垫108以贴合于侧框架120的乘员侧等车辆内的规定位置的形状进行收纳。

由于第一基布128的初始抗拉值低于第二基布130且较软，所以可以较轻易地跟随应收纳气囊垫108的规定位置的形状进行变形。即，第一基布128在将气囊垫108保持在期望的收纳状态的功能方面较优异。此外，通过在柔软的第一基布128上设置狭缝等，可以不妨碍气囊垫108的膨胀展开而可靠地破开气囊垫108，结果，可以使气囊垫108的展开动作稳定。

第二基布130具有相对高于第一基布128的初始抗拉值，并且不容易变形，且还可以保持形状。因此，如图2(b)所示，第二基布130被设置在侧框架120上并可从乘员侧接触。即，通过在收纳状态的气囊垫108中，将第二基布130配置在靠近侧框架120的边缘134等障碍物的一侧上，可以使气囊垫108保持形状以避开障碍物。因此，通过第二基布130，不仅在气囊垫108收纳时，而且在其膨胀展开时，也能够保护气囊垫108不受障碍物的影响，防止爆裂等问题。

特别是，例如，当第二基布130由毛毡材料而不是塑料制成时，因比塑料软，可以跟随收纳气囊垫108的规定位置的形状进行变形，从而可以实现进一步轻量化。

在此，对图2(b)所示的结合部132的材料进行说明。结合部132由包含多个高分子纤维的延展性布料形成，并且高分子纤维的至少一部分互相融合而形成，例如，可采用包含多个高分子纤维的无纺布料的形态。无纺布可以使用毛毡状的材料，例如聚酯毛毡。聚酯毛毡通过已知的针刺方法制造，即将聚酯纤维通过针刺加工进行缠绕而互相固定。作为另一个例子，聚酯纤维可作为聚对苯二甲酸乙二酯(polyethyleneterephthalate)(PET)被提供，并且毛毡材料可以由100％PET制成。

构成毛毡材料的纤维相互之间是随机或近似随机地缠绕在一起。毛毡也可以包含两种不同结构的纤维。构成毛毡的单组分纤维可以全部由PET均聚物形成，也可以是具有芯和覆盖该芯的覆盖层的两组分复合纤维。两组分复合纤维的芯和覆盖层被构成为具有不同的特性，特别是熔点不同，并且覆盖层的熔点明显低于芯，例如，芯材料的熔点约为260℃，覆盖材料的熔点约为110℃至150℃。作为示例，较优选为第二基布130使用相对于第一基布128中包含的纤维的熔点具有30℃以上的熔点差的纤维。

两组分复合纤维也可以完全由聚酯制成，芯可由PET均聚物成形，而覆盖层可以由共聚物(coPET)形成。通过这种PET和coPET的组合，覆盖层的熔点低于芯的熔点，但是整体上纤维可确切地由PET形成。

由于双组分复合纤维的芯和单组分纤维均由PET均聚物形成，因此互相具有相同的熔点，并且单组分纤维的熔点高于双组分复合纤维的覆盖层。两组分复合纤维在毛毡材料中均匀地分布在整个单组分纤维中。两组分复合纤维占毛毡材料总纤维的30％至60％，其余的可以全部是单组分纤维。通过在第二基布130的毛毡材料中包括双组分复合纤维，可以在高于覆盖层的熔点的温度下对毛毡材料进行热处理即热加工，从而提高第二基布130的初始抗拉值。

此处，如表1所示，验证了组合了几种第一基布和第二基布的实施方式1、2和比较例，在气囊展开时的形状的稳定性。

[表1]

在实施方式1中，准备N66平织基布作为第一基布，并将施加了热加工的PET+Co-PET无纺布作为第二基布，并且将它们组合。在此，N66平织基布是通过将尼龙66纤维平织编织成布而制成的。此外，PET+Co-PET无纺布是在纤维的芯部分使用普通的PET，并在覆盖即鞘部分使用Co-PET(Copolymer-PET)即变性PET共聚物，利用化学粘合、热粘合、针刺法、水刺法(Spunlace)，针脚式接合法(Stitch Bond)等适当连接，将其制成布。此外，第二基布的热加工，是在150℃至200℃下加热加压20秒至3分钟，通过压缩使无纺布变硬从而获得压缩体的加工。

在实施方式1中，第一基布的初始抗拉值为“125”，第二基布的初始抗拉值为“425”，高于第一基布的初始抗拉值。结果，在实施方式1中，气囊展开时的形状稳定性为“○”，即气囊模块设置时的形状保持性良好，展开时的展开动作稳定且良好。

在实施方式2中，将PET无纺布作为第一基布，并且将施加了热加工的PET+Co-PET无纺布作为第二基布，并将它们组合。在此，PET无纺布是通过纺粘法将聚酯纤维即聚对苯二甲酸乙二酯用作无纺布的。

在实施方式2中，第一基布的初始抗拉值为“143”，第二基布的初始抗拉值为“425”，高于第一基布的初始抗拉值。结果，在实施方式2中，气囊展开时的形状稳定性为“○”，即气囊模块设置时的形状保持性良好，展开时的展开动作稳定且良好。

在比较例中，准备PET无纺布作为第一基布，并且准备PET+Co-PET无纺布作为第二基布，将它们组合。在此，对比较例的第二基布未进行热处理。

在比较例中，第一基布的初始抗拉值为“143”，未进行热加工的第二基布的初始抗拉值为“50”，并且低于第一基布的初始抗拉值。结果，在比较例中，气囊展开时的形状稳定性为“×”，即气囊模块安装时的形状保持性差，并且在展开时的展开动作不稳定。

接下来，将参照图3说明结合部132和压缩体即第二基布130的成形方法。图3是表示本发明的实施方式中的气囊罩114的制造方法的图。

首先，如图3(a)所示，将由尼龙N66制成的第一基布128和由压缩前的毛毡材料制成的第二基布130进行部分重叠，并用加压装置136、138进行加压加工，从箭头C、D所示的上下方向施加压力，例如施加5kg/cm²至50kg/cm²，并且进一步加热。加热温度可以高于第二基布130的熔点，例如高于110℃而可设为150℃或180℃，但加热温度根据第二基布的熔点而不同，根据情况也可在100℃至200℃的范围内。在本申请中，加热温度优选在100℃至180℃的范围内，更优选在140℃至180℃的范围内。即，加压装置136、138在例如高于毛毡材料中的两组分复合纤维的覆盖层的熔点但低于两组分复合纤维的芯的熔点和单组分纤维的熔点的温度下操作。另外，不必同时施加热和压力。该加热温度，加压力和加工时间是分别相关联的，加工条件并非仅由一个参数来决定。加工条件的基本思路是，当加热温度升高时，加压力降低，加工时间缩短。总体而言，这些条件中的任何一个较大、较高或较长，则其他条件可以相对较小、较低或较短。

当毛毡材料被加热和压缩时，纤维彼此压缩，毛毡材料变薄，例如0.55mm，并且可塑性变形为压缩体。更具体而言，在高于两组分复合纤维的覆盖层的熔点的温度下加热的话，覆盖层会溶解。因此，覆盖层在粘合剂中纤维所分布的所有位置处互相融合。在此，由于粘合材在低于双组分复合纤维的芯的熔点和单组分纤维的整体结构的熔点的温度下加热，因此芯和单组分纤维保持固相，不互相融合，只有覆盖层融合。另外，图3(a)还示出了第一基布128的将后述的桥接部139，参照图5(a)。

当通过加压装置136、138施加热和压力，并且经过规定的加热时间，例如20S或100S时，如图3(b)所示，第二基布130的具有流动性的聚合物向第一基布128的经线140a和纬线140b之间的间隙移动，并进一步渗透到第一基布128的内部。这样，将第一基布128和第二基布130结合为一体的结合部132，参照图3C，通过伴随加压的热熔连接而形成，且第二基布130整体被压缩并固化以形成为压缩体。尽管在该图中是平织结构，但是无纺布也可以利用相同的机构，第二基布130的聚合物渗透到第一基布128的内部形成结合部132。另外，图3(c)示出了第一基布128的纬线140b和第二基布130相结合的情况，但是如图3(b)的右侧所示，第一基布128的经线140a也与第二基布130相结合。从而形成结合部132。

在此，在图3(a)的示例中，当形成结合部132时，其结构是将作为毛毡材料的第二基布130设置在第一基布128的一侧，但是不限于此。作为示例，如在图3(d)中所示的示例，当形成结合部132时，将作为毛毡材料的第二基布130设置为从上方和下方将第一基布128夹在中间的结构也可。无论使用哪种结构，都可以在形成结合部132的同时形成作为压缩体的第二基布130。

在本发明中，作为示例，当存在不希望粘合的部分时，或者希望在包裹住气囊垫108的状态下熔接气囊罩114时，可以在不希望粘合的部分上施加硅涂层，或者用硅布覆盖。图4是示出在气囊罩114的制造方法中在各种条件下进行热熔连接的结果的图。另外，图中所示的粘合表面是第一基布128的与第二基布130重叠的部分，将施加硅涂层的情况记为“25g涂层”，而没有施加硅涂层的情况记为“无涂层”。

根据图4所示的热熔连接结果，当第一基布128的粘合表面涂覆有硅时，即在No.3、4、7、8的情况下，无论加热温度和加热时间如何，均为“NG”，即，第一基布128和第二基布130不能相粘合。

此外，当第一基布128的粘合表面未涂覆有硅时，即在No.1、2、5、6的情况下，加热温度越高且加热时间越长，则粘合力即分离所需的力越强。但是，观察No.5号和No.6的结果，即使加热时间较长，但粘合强度也没那么强，因此认为粘合强度在某种程度上已饱和。

另外，通过调整第一基布128和第二基布130之间的粘合力，可以有意地设置粘合力较弱的结合部分。如此一来，当气囊垫108膨胀展开时，能够以粘合力较弱的结合部分为起点可靠地破开气囊罩114，从而可以不妨碍气囊垫108的膨胀展开，并使其展开动作稳定。

通过基于这样的加压热熔连接的结果形成结合部132，可以制造出将初始抗拉值不同的第一基布128和第二基布130结合为一体的气囊罩114，参照图5。

以下，参照图5至图7说明将气囊罩114卷绕在气囊模块112上将其包裹的程序。图5是示出将气囊罩114卷绕在气囊模块112上的工序的图。

首先，如图5(a)所示，在气囊模块112中，从充气器110的主体突出的螺柱126、142，在充气器被插入到气囊垫108的内部的状态下，分别被插入到形成在气囊垫108上的两个插穿孔144、146，并从气囊垫108的内部向外部贯通。

气囊罩114由第一基布128和作为压缩体的第二基布130构成。从第一基布128和第二基布130的结合部132至第一基布128形成有多个狭缝或狭槽147。并且在狭缝147之间形成有桥接部139。狭缝147和桥接部139的一部分作为压缩体形成在第二基布130的区域中。此外，狭缝147和桥接部139的其余部分仅在第一基布128的区域中形成。

此外，气囊垫108被卷绕或折叠。如图5(a)所示，在气囊罩114中，第一基布128上形成有螺柱126、142的插穿孔148、150，并且，作为压缩体的第二基布130上形成有螺柱126、142的插穿孔152、154。

首先，如图5(a)所示，将气囊模块112配置在气囊罩114的侧方附近。接着，通过使充气器110的螺柱126、142从第一基布128的背侧向箭头E、F穿过第一基布128的插穿孔148、150，将气囊模块112重叠在第一基布128上，参照图5(b)。

图6是示出图5之后的工序的图。图6(a)示出了从背侧观察图5(b)所示的气囊罩114和气囊模块112的的状态。从该状态开始，将气囊模块112与第一基布128一起朝向第二基布130，即箭头G卷绕的话，如图6(b)所示，包裹在第一基布128中的气囊模块112成为接近第二基布130的状态。

进而，从该状态开始，如图6(b)中的箭头H、I所示，将包裹在第一基布128中的气囊模块112朝向第二基布130卷绕，从而使分别插入在第一基布128的插穿孔148、150中的螺柱126、142，分别插穿到第二基布130的插穿孔152、154中。如上，可以制造气囊模块112被气囊罩114包裹的侧面安全气囊装置100，参照图7。

图7是示出通过图5和图6的各工序制造的侧面安全气囊装置100的图。如图7(a)和7(c)所示，在侧面安全气囊装置100中，螺柱126、142分别插穿第二基布130的插穿孔152、154，且如图7(c)所示，气囊模块112包裹在气囊罩114中。

通过这种将气囊罩114与气囊模块112分开设置的方法，能够在制造气囊罩114之后，将气囊罩114卷绕在气囊模块112上并将其包裹住。因此，可以在与气囊模块112不同的地方制造气囊罩114。

图8是示出本发明的另一实施方式中的侧面安全气囊装置100A的图。另外，图8与图2(b)所示的侧面安全气囊装置100相对应而示。如图所示，侧面安全气囊装置100A与侧面安全气囊装置100的不同之处在于，侧面安全气囊装置100A设置在侧面框架120的与乘员侧相反的一侧。

更具体地，在侧面安全气囊装置100A中，包裹在气囊罩114中的状态下的气囊模块112经由充气器110设置在侧面框架120上，并收容在侧面框架120的与乘员侧相反的一侧。

并且，具有相对较高的初始抗拉值而不容易变形的第二基布130，被设置成从乘员侧的相反侧与侧框架120相接触，从而，形成为当气囊垫108膨胀展开时作为接受来自侧框架120的反作用力的反作用力表面发挥作用，并且，在收纳状态的气囊垫108中，被配置在靠近例如侧框架120的边缘134等障碍物的一侧。由此，第二基布130可以保持其形状，使得气囊垫108避开障碍物，并且不仅在气囊垫108被收纳时而且在其膨胀展开时，也可以从障碍物中保护气囊垫108，防止发生爆裂等问题。

在这种构造的侧面安全气囊装置100、100A中，当气囊模块112的气囊垫108膨胀展开时，第一基布128的如图5(a)所示的狭缝147容易破裂，从而不妨碍气囊垫108的膨胀展开。

图9是示出图5(a)的气囊罩114的变形例的图。图9(a)所示的气囊罩114A采用第一基布128A的狭缝147A不与结合部132A重叠的结构。在气囊罩114A的结合部132A中，第一基布128A与第二基布130的重叠部分在整个表面上相接触并结合。并且，第一基布128A的狭缝147A和桥接部139A沿着作为压缩体的第二基布130的边缘交替地设置在第一基布128A的区域内。在使用这种气囊罩114A的侧面安全气囊装置100、100A中，在气囊垫108膨胀展开时，第一基布128A的狭缝147A容易破裂，不会妨碍气囊垫108的膨胀展开。

在图9(b)所示的气囊罩114B中，通过使用未形成狭缝和桥接部的第一基布128B来形成结合部132B。当形成气囊罩114B的结合部132B时，采用将作为毛毡材料的第二基布130设置在第一基布128B的一侧上的结构，参照图3(a)。这样一来，在使用气囊罩114B的侧面安全气囊装置100、100A中，当气囊垫108膨胀展开时，在结合部132B处第一基布128从作为压缩体的第二基布130剥落而分离，不妨碍气囊垫108的膨胀展开。

图10是示出适用了本发明的实施方式所涉及的气囊罩114的帘式安全气囊装置100B的图。图10(a)示出了帘式安全气囊装置100B的未展开时即收纳时的状态。图10(b)示出了图10(a)的J-J截面。

在帘式安全气囊装置100B中，在诸如侧面碰撞等紧急情况下，气囊垫158利用从充气器156供给的气体的压力而膨胀展开，从而约束乘员。如图10(a)所示，在车辆的侧面部上，从车辆前方安装有侧窗160、162。在各侧窗160、162的车辆前后方向上设置有支撑车顶即天花板的支柱即柱子。这些支柱从车辆的前方依次被称为前柱164、中柱166和后柱168。

车辆还具有车顶横梁170和从车辆内侧覆盖车顶横梁170的盖172。另外，在图中盖172由两点划线示出。车顶横梁170位于车辆的车室内的侧面上部，从而形成车身的侧壁。

气囊垫158在车辆的整个前后方向上被卷绕或折叠，并且在图10(b)所示的J-J截面中容纳在车顶横梁170和盖172之间。容纳在这些有限的收纳空间中的气囊垫158通过多个接头片174安装在车辆内部的侧面上部上。

如图10(b)所示，在帘式安全气囊装置100B中，气囊垫158被气囊罩114包裹并处于收纳状态，并且第二基布130被设置成与作为车身的侧壁的车顶横梁170相接触，并且形成为当气囊垫158膨胀展开时用作接受来自车顶横梁170的反作用力的反作用力表面。

因此，根据帘式安全气囊装置100B，具有相对较高的初始抗拉值并且难以变形的第二基布130被配置在收纳状态的气囊垫158的靠近障碍物的一侧，在此障碍物为车顶横梁170，从而，可以保护气囊垫158免受障碍物的影响并且可以防止发生爆裂等问题。此外，由于第一基布128具有低于第二基布130的初始抗拉值并且较比柔软，所以可以较轻易地跟随应收纳气囊垫158的规定位置的形状进行变形，并且能够以贴合于规定位置的形状收纳气囊垫158。

如上所述，气囊罩114可适用于侧面安全气囊装置100、100A以及帘式安全气囊装置100B中的任何一个，并且能够以贴合于车辆内的规定位置的形状收纳被卷绕或折叠的气囊垫108、158，并且可以保护气囊垫108、158免受障碍物的影响。

以上，参照附图说明了本发明的优选实施方式，但理所当然，本发明不仅限于上述示例。本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种修改或变型，并且，这些修改和变形也自然属于本发明的技术范围。

此外，在上述实施方式中，已经说明了将本发明所涉及的具有气囊罩的侧面安全气囊装置和帘式安全气囊装置适用于汽车的示例，但是除了汽车之外，本发明还可以适用于飞机、轮船等，并且可以获得相同的效果。

工业可用性

本发明可以用于气囊罩及其制造方法，以及具有该气囊罩的安全气囊装置，该气囊罩包裹住被收纳在车辆内并为了在紧急情况下保护乘员而膨胀展开的气囊垫。

符号说明

100、100A...侧面安全气囊装置

100B...窗帘安全气囊装置

102...车辆座椅

104...座椅靠背

106...侧门

108、158...气囊垫

110、156...充气器

112...气囊模块

114、114A，114B...气囊罩

116...座椅靠背框架

118...上框架

120...侧框架

122...座垫

124...座椅框架

126、142...螺柱

128、128A，128B...第一基布

130...第二基布

132、132A，132B...结合部

134...侧框架边缘

136、138...加压装置

139、139A...第一基布的桥接部

140a...第一基布的经线

140b...第一基布的纬线

144、146...气囊垫插穿孔

147、147A...第一基布的狭缝或狭槽

148、150...第一基布的插穿孔

152、154...第二个基布插穿孔

160、162...侧窗

164...前柱

166...中柱

168...后柱

170...车顶横梁

172...盖

174…接头片

Claims (18)

1.一种气囊罩，其包裹住袋状的气囊垫，所述气囊垫被卷绕或折叠并收纳在车辆内，且利用从内置的充气器供给的气体膨胀展开，该气囊罩的特征在于，

当使用规定的拉伸测试机在规定条件下将具有规定形状的布料拉伸时，将该布料拉伸5％时的拉伸强度所示的值作为初始抗拉值，

所述气囊罩具有：

第一基布，其由化学纤维制的平织基布或无纺布制成；

第二基布，其与所述第一基布结合为一体，且包含不同于所述第一基布的纤维并且具有高于所述第一基布的初始抗拉值，

所述第一基布和所述第二基布通过在一方基布的纤维之间渗透另一方基布的纤维的聚合物来进行结合，为了调整所述第一基布和所述第二基布之间的粘合力，在不希望粘合的部分上施加硅涂层或者用硅布覆盖。

2.如权利要求1所述的气囊罩，其特征在于，

所述第一基布，至少将尼龙纤维或聚酯纤维的经线和纬线编织在一起而形成。

3.如权利要求1所述的气囊罩，其特征在于，

所述第一基布由包含人造丝、尼龙、聚酯、聚丙烯、腈纶、维纶、芳纶化学纤维或玻璃纤维中的至少一种的无纺布形成。

4.如权利要求1所述的气囊罩，其特征在于，

所述第二基布由压缩体构成，且所述压缩体由被压缩的延展性布料形成。

5.如权利要求4所述的气囊罩，其特征在于，

所述延展性布料，是混合了单纤维的高分子无纺布料，或者是包含多个高分子纤维的无纺布料。

6.如权利要求4所述的气囊罩，其特征在于，

所述延展性布料是毛毡状材料。

7.如权利要求4所述的气囊罩，其特征在于，

所述延展性布料由聚酯纤维形成。

8.如权利要求1至7中任意一项所述的气囊罩，其特征在于，

所述第二基布包含相对于所述第一基布中包含的纤维的熔点具有30℃以上的熔点差的纤维。

9.如权利要求1至7中任意一项所述的气囊罩，其特征在于，

所述气囊罩与包括所述充气器和内置所述充气器的气囊垫的气囊模块分开设置。

10.一种安全气囊装置，该安全气囊装置的特征在于，具备：

权利要求1至9中任意一项所述的气囊罩，以及，

包裹在所述气囊罩中的气囊垫。

11.如权利要求10所述的安全气囊装置，其特征在于，

所述安全气囊装置是侧面安全气囊装置，其设置在车辆座椅的侧部，并且所述气囊垫朝向所述车辆座椅的乘员的侧方膨胀展开。

12.如权利要求11所述的安全气囊装置，其特征在于，

所述气囊罩的第二基布沿着所述车辆座椅的侧部，与内置于所述车辆座椅中的座椅框架接触而设置，并且，当所述气囊垫膨胀展开时，作为接受来自所述座椅框架的反作用力的反作用表面发挥作用。

13.如权利要求10所述的安全气囊装置，其特征在于，

所述安全气囊装置是所述气囊垫在车辆内沿着车身的侧壁膨胀展开的帘式安全气囊装置。

14.如权利要求13所述的安全气囊装置，其特征在于，

所述气囊罩的第二基布被设置成与车身的侧壁相接触，并且当所述气囊垫膨胀展开时，作为接受来自所述车身的侧壁的反作用力的反作用表面发挥作用。

15.一种气囊罩的制造方法，所述气囊罩包裹住袋状的气囊垫，所述气囊垫被卷绕或折叠并收纳在车辆内，且利用从内置的充气器供给的气体膨胀展开，该气囊罩的制造方法的特征在于，

当使用规定的拉伸测试机在规定条件下将具有规定形状的布料拉伸时，将该布料拉伸5％时的拉伸强度所示的值作为初始抗拉值，

将由化学纤维制的平织基布或无纺布制成的第一基布，和包含不同于所述第一基布的纤维并且具有高于所述第一基布的初始抗拉值的第二基布进行部分重叠，并且，

通过热熔连接将所述部分重叠的所述第一基布和所述第二基布结合为一体，为了调整所述第一基布和所述第二基布之间的粘合力，在不希望粘合的部分上施加硅涂层或者用硅布覆盖。

16.如权利要求15所述的气囊罩的制造方法，其特征在于，

所述热熔连接在高于所述第一基布或所述第二基布中任意一个的熔融温度的温度下进行。

17.如权利要求15或16所述的气囊罩的制造方法，其特征在于，

在所述热熔连接中添加加压加工。

18.如权利要求15或16所述的气囊罩的制造方法，其特征在于，

所述第二基布包含相对于所述第一基布中包含的纤维的熔点具有30℃以上的熔点差的纤维。

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