JP7300066B2 - エアバッグ用カバー及びその製法並びにエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内に収納され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するクッションを包み込むエアバッグ用カバー及びその製法並びにエアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、例えば、袋状のクッションを備える。クッションは、緊急時にガスによって膨張展開して乗員を受け止め保護する。エアバッグ装置は、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。一例として、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、車両用シートの側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグや、車室内の車体側壁の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグなどが知られている。

クッションは、巻回又は折り畳まれて車室内の所定箇所に収納され、緊急時において内蔵するインフレータから供給されるガスを利用して膨張展開する。以下の特許文献１には、折り畳まれたクッションを包み込むエアバッグ用カバーが記載されている。しかしながら、特許文献１に記載のエアバッグ用カバーは、折り畳まれたクッションを包み込み、クッションの膨張展開によって破断するものに過ぎないため、折り畳まれたクッションを所定箇所にフィットした形状で収納したり、障害物からクッションを保護したりすることに関し、改善の余地があった。すなわち、巻回又は折り畳まれたクッションを車室内の所定箇所に収納する場合、クッションを所定箇所にフィットした形状で収納して展開挙動を安定させたり、障害物からクッションを保護してバースト等の不具合を防止したりすることが好ましい。尚、障害物としては、サイドエアバッグ装置であればシートフレームのエッジなど、カーテンエアバッグ装置であれば車体側壁となるルーフサイドレールなどが想定される。

そこで、かかる問題を解決すべく、以下の特許文献２では、巻回又は折り畳まれたクッションを車室内の所定箇所にフィットした形状で収納できるとともに、障害物からクッションを保護できるエアバッグ用カバー及びその製法並びにエアバッグ装置が提案されている。かかるエアバッグ用カバーの代表的な構成は、巻回又は折り畳まれて車室内に収納され、内蔵するインフレータから供給されるガスを利用して膨張展開する袋状のクッションを包み込むエアバッグ用カバーであって、化学繊維製の平織基布又は不織布からなる第１基布と、第１基布に一体的に結合され、第１基布と異なる繊維を含み第１基布よりも初期引張抵抗値が高い第２基布とを備えることを特徴とするものである。ここで初期引張抵抗値とは、所定の引張試験機を用いて所定の形状の布を所定の条件で引っ張ったとき、当該布が５％伸長した時の引張強度で示される値としている。かかる構成によれば、初期引張抵抗値の異なる第１基布と第２基布とが一体的に結合されることでエアバッグ用カバーを形成しており、第１基布と第２基布はそれ自体の形状を維持可能であるから、巻回又は折り畳まれたクッションを包み込むことで、クッションを車室内の所定箇所にフィットした形状で収納できる。ここで、第１基布は、第２基布よりも初期引張抵抗値が低く柔らかいため、クッションを収納すべき所定箇所の形状に追従して容易に変形できるため、第１基布はクッションを所望の収納状態に保つ機能に長けており、また、柔らかい第１基布にスリットなどを設けることにより、クッションの膨張展開を阻害することなく確実に破断させることが可能であるから、クッションの展開挙動を安定させることができる。他方、相対的に高い初期引張抵抗値を有する第２基布は、これをクッションの、例えば、シートフレームのエッジなどの障害物に近い側に配置することで、クッションの収納時だけでなく膨張展開時にも、障害物からクッションを保護し、バースト等の不具合を防止できる。

しかしながら、特許文献２には、第１基布と第２基布とを一体的に結合するための手段として、第１基布と第２基布とを重ねて、又は第１基布を、２枚の第２基布の間に挟んで、一方の基布を構成する繊維の溶融温度よりも高い温度で加熱しさらに加圧することにより、一方の基布の流動性をもったポリマーが他方の基布内部に浸透させて、熱溶着により結合することが記載されているに過ぎない。ここで、圧縮成形前の第２基布と第１基布が熱溶着により結合される。また、かかる結合手段では、例えば、第１基布を、２枚の圧縮前の第２基布の間に挟んで、加熱圧縮により熱溶着により一体的に結合しようとすると、２枚の第２基布の間に第１基布を所定の位置関係をもって差し込みことに手間がかかり、量産化における生産性が低下するという問題が発生する。

特開２０１５－７４２９５号公報 国際公開第２０２０／０２６６５号

かかる従来技術の水準に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、互いに特性の異なる第１基布と第２基布が一体的に結合されて構成されるエアバッグ用カバーにおいて、量産化における生産性が高い結合部を有するエアバッグ用カバー及びその製法並びにエアバッグ装置を提供することである。

本願発明者らは、かかる課題を解決すべく鋭意検討し実験を重ねた結果、圧縮成形体としての第２基布を予め用意し、これに第１基布を重ね、さらに第２基布と同素材の略帯状部材を重ね、これらを加熱圧縮することにより、熱溶着により第２基布と第１基布を一体的に結合することで、かかる課題を解決しうることを予想外に見出し、本発明を完成するに至ったものである。

すなわち、本発明は以下の通りのものである。
［１］インフレータから供給されるガスにより膨張展開する前の巻回又は折り畳まれている袋状のクッションを収容するためのエアバッグ用カバーであって、該エアバッグ用カバーは、化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布と、該第１基布を構成する繊維とは異なる繊維を含み、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布とから構成され、かつ、該第１基布が、該第２基布と、略帯状部材とに挟まれて、熱圧着により一体的に結合されている結合部を有することを特徴とする、エアバッグ用カバー。
［２］前記第１基布は、複数のスリット領域を有し、前記結合部では、該スリット領域において前記第２基布と前記略帯状部材とが、直接、熱圧着により結合されている、前記［１］に記載のエアバッグ用カバー。
［３］前記第２基布と前記第１基布の間、前記第１基布と前記略帯状部材の間、及び／又は前記第２基布と前記略帯状部材の間では、一方を構成する繊維の間に他方を構成する繊維のポリマーが熱溶融により浸透して結合されている、前記［１］又は［２］に記載のエアバッグ用カバー。
［４］前記第１基布を構成する化学繊維は、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ビニロン、及びアラミドから成る群から選ばれる少なくとも１種である、前記［１］～［３］のいずれかに記載のエアバッグ用カバー。
［５］前記第２基布は、圧縮された延性布材料で形成された圧縮体で構成されている、前記［１］～［４］のいずれかに記載のエアバッグ用カバー。
［６］前記延性布材料は、フェルト状の材料である、前記［５］に記載のエアバッグ用カバー。
［７］前記延性布材料は、複数種の高分子繊維を含む不織布材料である、前記［５］又は［６］に記載のエアバッグ用カバー。
［８］前記延性布材料は、ポリエステル繊維を含む、前記［５］～［７］のいずれかに記載のエアバッグ用カバー。
［９］前記第２基布は、前記第１基布に含まれる繊維の融点よりも３０℃以上低い融点を有する繊維を含む、前記［１］～［８］のいずれかに記載のエアバッグ用カバー。
［１０］前記略帯状部材は、延性布材料で形成されている、前記［１］～［９］のいずれかに記載のエアバッグ用カバー。
［１１］前記［１］～［１０］のいずれかに記載のエアバッグ用カバーに包み込まれたクッションを備えたエアバッグ装置。
［１２］車両用シートの側部に設けられ、前記クッションが該車両用シートの乗員の側方へ膨張展開するサイドエアバッグ装置である、前記［１１］に記載のエアバッグ装置。
［１３］前記エアバッグ用カバーの第２基布は、前記車両用シートの側部に沿って該車両用シートに内蔵されているシートフレームに接触するように設けられ、前記クッションの膨張展開時に該シートフレームからの反力を受ける反力面として機能するように形成されている、前記［１２］に記載のエアバッグ装置。
［１４］前記クッションが車室内で車体側壁に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置である、前記［１１］に記載のエアバッグ装置。
［１５］前記エアバッグ用カバーの第２基布は、車体側壁に接触するように設けられ、前記クッションの膨張展開時に該車体側壁からの反力を受ける反力面として機能するように形成されている、前記［１４］に記載のエアバッグ装置。
［１６］以下の工程：
化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む延性布材料を加熱圧縮して、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布を、圧縮体として、形成する工程；及び
得られた第２基布の一部と、略帯状部材との間に、該第１基布を挟み込み加熱圧縮し、熱溶着により該第２基布と該第１基布を一体的に結合する工程；
を含む、前記［１］～［１０］のいずれかに記載のエアバッグ用カバーの製造方法。

本発明に係るエアバッグ用カバーの第２基布と第１基布との結合部は、インフレータから供給されるガスにより膨張展開する前の巻回又は折り畳まれている袋状のクッションを収容するために十分な強度を有し、かつ、クッションの膨張展開時における第１基布の所定位置での破断を妨げない。また、本発明に係るエアバッグ用カバーの製造方法の第２基布と第１基布を一体的に結合する工程は、予め第２基布を圧縮体として形成する工程と相俟って、量産化における生産性が高い製造方法に寄与する。

本実施形態のエアバッグ用カバーが適用されるサイドエアバッグ装置及び車両の一部を例示する図である。 図１（ｂ）の収納状態のクッションを含むサイドエアバッグ装置を例示する図である。 特許文献２に記載されたエアバッグ用カバーの製造方法を例示する図である。 エアバッグ用カバーをエアバッグモジュールに巻き付ける工程を例示する図である。 図４に続く工程を例示する図である。 図４及び図５に示す各工程を経て作製されたサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図５（ａ）のエアバッグ用カバーの変形例を例示する図である。 本実施形態のエアバッグ用カバーが適用されるカーテンエアバッグ装置を例示する図である。 本実施形態のエアバッグ用カバーを構成する第２基布、第１基布、及び略帯状部材の一例の平面図である。 本実施形態のエアバッグ用カバーの製造方法の、加熱圧縮し、熱溶着により第２基布と第１基布を一体的に結合する工程において、化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む延性布材料を加熱圧縮して、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有するものとなった第２基布（圧縮体として形成されたもの）を、加熱プレス装置にセットした状態を示す図面に代わる写真である。 圧縮されて形成された第２基布の上に、複数のスリット領域を有する第１基材を所定の位置にセットした状態を示す図面に代わる写真である。 セットされた第１基布の上に、略帯状部材を所定の位置にセットした状態を示す図面に代わる写真である。 セットされた略帯状部材の上に、加熱プレス装置をセットした状態を示す図面に代わる写真である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

本実施形態においては、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称する。また、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の右側を右方向、乗員の左側を左方向と称する。更に、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の腰部方向を下方と称する。添付図面では、必要に応じて、上述した乗員を基準とした前後左右上下方向を、Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ、Ｄｏｗｎと示す。

本発明の１の実施形態は、インフレータから供給されるガスにより膨張展開する前の巻回又は折り畳まれている袋状のクッションを収容するためのエアバッグ用カバーであって、該エアバッグ用カバーは、化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布と、該第１基布を構成する繊維とは異なる繊維を含み、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布とから構成され、かつ、該第１基布が、該第２基布と、略帯状部材とに挟まれて、熱圧着により一体的に結合されている結合部を有することを特徴とする、エアバッグ用カバーである。図４（ａ）、図９（ｂ）、図１１に例示するように、本実施形態のエアバッグ用カバーでは、第１基布は、複数のスリット領域を有し、結合部では、該スリット領域において第２基布と略帯状部材とが、直接、熱圧着により結合されていることが好ましい。略同素材から第２基布と略帯状部材が熱圧着により一体的に結合させることにより、結合部における両者の間の結合がより強固になる。第２基布と第１基布の間、第１基布と略帯状部材の間、及び／又は第２基布と略帯状部材の間では、一方を構成する繊維の間に他方を構成する繊維のポリマーが熱溶融により浸透して結合されていることが好ましい。

第１基布を構成する化学繊維は、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ビニロン、及びアラミドから成る群から選ばれる少なくとも１種であることができ、例えば、ナイロン繊維又はポリエステル繊維の経糸と緯糸とを織り合わせた平織物や、ナイロン繊維又はポリエステル繊維又はポリプロピレン繊維で構成された不織布であることができる。第１基布としては、ポリエステル繊維の不織布が好ましく、例えば、ＰＥＴスパンボンド不織布であることができる。尚、第１基布は、化学繊維に加え、ガラス繊維、炭素繊維を含んでもよい。

第２基布は、圧縮された延性布材料で形成された圧縮体で構成されたものであることができる。第２基布を延性布材料の圧縮体とすることで、第１基布よりも初期引張抵抗値を高くすることができる。延性布材料は、単一種の高分子繊維を含む不織布材料又は複数種の高分子繊維を含む不織布材料であることができる。複数種の高分子繊維は、芯-鞘（被覆）２成分複合繊維を含むことができ、該２成分複合繊維の被覆が互いに融着されて圧縮成形後の形状安定性を有するようにしてもよい。また、この芯-被覆２成分複合繊維が所定の融点を有する高分子材料の内部の芯と、この所定の融点よりも低い融点を持つ高分子材料の外部の鞘（被覆）を持つように構成されていてもよい。さらに複数種の高分子繊維は、複数種の単成分繊維を含んでもよい。さらにまた、単成分繊維が芯-被覆２成分複合繊維の被覆成分の融点よりも高い融点を持つような構成にしてもよい。延性布材料としてこのような不織布材料を圧縮成形して第２基布を形成することができる。

延性布材料は、フェルト状の材料であるとよい。延性布材料としてフェルト状の材料を用いることで圧縮体として第２基布を形成することができる。第２基布を、プラスチックではなくフェルト状の材料を用いて圧縮成形したものは、プラスチックに比べて柔らかいため、クッションを収納すべき所定箇所の形状に追従して変形することができ、さらに軽量化も図ることができる。成形後のフェルト状の材料は、圧縮体であって、プレスによって融着固化したフェルト由来の部材であるため、成形後のフェルト材を用いた最終製品すなわち圧縮体である第２基布の特性は、固形のプラスチックよりは柔らかく柔軟性があり、出発材のフェルトよりは剛性が高いものとなる。１枚のフェルト材を第２基布に用いることができるが、複数のフェルト材を重ねて第２基布に用いてもよい。

延性布材料は、ポリエステル繊維を含むものであることができる。
第２基布は、前記第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む。ここで異なるとは、ポリマー種の相違、ポリマー性状の相違、繊維形状の相違（例えば、短繊維と長繊維）を包含する。第２基布は、前記第１基布を構成する繊維とは異なるポリマー種の繊維を含んでいてもよく、前記第１基布に含まれる繊維の融点よりも３０℃以上低い融点を有する繊維を含むことができる。

略帯状部材は、前記第２基布と同じ素材であっても異なる素材であってもよいが、延性布材料から構成されていることが好ましい。略帯状部材に用いられる延性布材料は、圧縮成形されていないことが好ましく、フェルト状の材料であることが好ましい。略帯状部材に用いられるフェルト部材は、前記第２基布と同じ素材からなっていてもよいが、略帯状部材は、本実施形態のエアバッグ用カバー自体の強度への寄与が小さく、前記第１基布と前記第２基布をより強力に一体化するために、略帯状部材として、前記第２基布に用いる繊維素材よりも熱圧着性に優れた素材を用いることができる。
本実施形態のエアバッグ用カバーは、インフレータとクッションからなるエアバッグモジュールとは別体で設けられるとよい。エアバッグ用カバーをエアバッグモジュールとは別体で設けることで、エアバッグ用カバーを作製した後、エアバッグモジュールに巻き付けるなどしてこれを包み込むことができる。このため、エアバッグモジュールとは別の場所でエアバッグ用カバーを作製することができる。

インフレータが内蔵されたクッションを、本実施形態のエアバッグ用カバーで包み込むことにより、エアバッグ装置を作製することができる。エアバッグ装置としては、車両用シートの側部に設けられ、クッションが車両用シートの乗員の側方へ膨張展開するサイドエアバッグ装置であることができる。この場合、エアバッグ用カバーの第２基布は、車両用シートの側部に沿って車両用シートに内蔵されているシートフレームに接触するように設けられ、クッションの膨張展開時にシートフレームからの反力を受ける反力面として機能するように形成されているとよい。これにより、エアバッグ用カバーでエアバッグモジュールを包み込んだ状態において、第２基布は、シートフレームのエッジを避けるようにエアバッグモジュールの形状を維持でき、エアバッグモジュールを保護することができる。

また、エアバッグ装置は、クッションが車室内で車体側壁に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置であることができる。この場合、エアバッグ用カバーの第２基布は、車体側壁に接触するように設けられ、クッションの膨張展開時に車体側壁からの反力を受ける反力面として機能するように形成されているとよい。これにより、エアバッグ用カバーでエアバッグモジュールを包み込んだ状態において、第２基布は、ルーフサイドレールなどの車体側壁からエアバッグモジュールを保護することができる。

本実施形態のエアバッグ用カバーの製造方法を説明する前に、まず、従来技術の製造方法の一例として、特許文献２におけるエアバッグ用カバーの構造と製造方法について以下説明する。特許文献２では、第１基布と第２基布の結合部に、第１基布と第２基布以外の他の部材を用いていない。
ここで初期引張抵抗値とは、所定の引張試験機を用いて所定の形状の布を所定の条件で引っ張ったとき、当該布が５％伸長した時の引張強度で示される値としている。

かかる製造方法によれば、初期引張抵抗値の異なる第１基布と第２基布とが熱圧着により一体的に結合されている結合部を有するエアバッグ用カバーを製造することができる。前記したように、第１基布と第２基布が一体的に結合されてなるエアバッグ用カバーで、巻回又は折り畳まれたクッションを包み込むことで、該クッションを車室内の所定箇所にフィットした形状で収納することができる。

第１基布は、第２基布よりも初期引張抵抗値が低く柔らかいため、クッションを所望の収納状態に保つことができ、スリット領域（開口ない場合も含む）を設けることにより、クッションの膨張展開を阻害することなく、隣り合うスリット領域の間に存在するブリッジ部を確実に破断させることが可能であるから、クッションの展開挙動を安定させることができる。他方、第２基布は、第１基布よりも高い初期引張抵抗値を有するため、障害物に近い側に配置することにより、クッションの収納時だけでなく膨張展開時にも、障害物からクッションを保護し、バースト等の不具合を防止できる。

上記の熱溶着は、第１基布又は第２基布のいずれかの溶融温度よりも高温で行われるとよい。このようにすれば、第１基布又は第２基布が溶融するので、この状態で加圧することにより、溶融した基布内部にポリマーが浸透し、第１基布と第２基布とを接着できる。

図３を参照して、従来技術のアエバッグ用カバーの結合部１３２の調製方法について具体的に説明する。
前記した第１基布と第２基布との一体化は、熱溶着にプレス加工が加えられること（熱圧着）であることが好ましい。第１基布と第２基布とを重ねてプレス加工を行うことにより、ポリマーを基布内部に浸透させて、第１基布と第２基布とを接着することができる。このプレス加工は、加熱（熱溶着）と同時になされることが好ましいが、加熱された製品に余熱が残っている間であれば同時ではなく加熱後になされてもよい。

図３を参照して、結合部１３２と圧縮体（第２基布）１３０の同時成形方法について説明する。図３（ａ）に示すように、例えば、ナイロンＮ６６からなる第１基布１２８と、圧縮前のフェルト材料からなる第２基布１３０とを部分的に重ねて、プレス装置１３６、１３８によるプレス加工によって、矢印Ｃ、Ｄに示す上下方向から圧力（例えば、５ｋｇ／ｃｍ²～５０ｋｇ／ｃｍ²）を加え、さらに熱を加える。加熱温度は、第２基布１３０の融点（例えば、１１０℃）よりも高い温度として、例えば、１５０℃又は１８０℃としてもよい（但し、加熱温度は、第２基布材料の融点により異なり、場合によっては１００～２００°Ｃの範囲もあり得る。加熱温度は、好ましくは１００～１８０℃の範囲であり、より好ましくは１４０～１８０℃である。）。つまりプレス装置１３６、１３８は、例えば、フェルト材料における２成分複合繊維の被覆の融点を上回るが２成分複合繊維の芯及び単成分繊維の融点よりも低い温度にて動作する。尚、熱と圧力を同時に加えることは必須ではない。この加熱温度、加圧力、及び加工時間については、それぞれが関連しており、一つだけのパラメータで加工条件が決まるものではない。基本的な加工条件の考え方は、加熱温度を高めると加圧力は低く加工時間は短くなる。全体としてみれば、これらの条件のうち、どれかが大きい（高い又は長い）場合、他の条件は相対的に小さくて（低い又は短い）よい。
図３（ａ）では、圧縮前のファルト材料と第１基布との結合部の形成を説明しているが、圧縮前のフェルト材料に代えて、圧縮後のフェルト材料と第１基布との結合部も同様に形成することができる。

フェルト材料は、加熱され圧縮されるときに繊維が互いに圧縮されてフェルト材料が薄くなり（例えば、０．５５ｍｍ）、可塑的に変形して圧縮体になる。より具体的には、２成分複合繊維の被覆の融点よりも高い温度で加熱すると、被覆が溶解する。したがって、被覆は、結合材における繊維が分布するすべての位置で、互いに融着する。ここで、結合材は２成分複合繊維の芯及び単成分繊維の全体構造の融点よりも低温で加熱されるため、芯と単成分繊維は固相のままであり、互いに融着せず、被覆の材料だけが融着する。尚、図３（ａ）には、第１基布１２８の後述するブリッジ部１３９（図５（ａ）参照）も示されている。

このようにプレス装置１３６、１３８によって熱と圧力を加え、さらに所定の加熱時間（例えば、２０秒又は１００秒）を経ると、第２基布１３０の流動性をもったポリマーは、第１基布１２８の空隙に向かって移動し、さらに第１基布１２８の内部に浸透する。このようにして、第１基布１２８と第２基布１３０とを一体的に結合する結合部１３２）が、加圧を伴った熱溶着によって形成され、且つ、第２基布１３０全体が圧縮されて固形化して圧縮体となる。

図３(ａ)の例では、結合部１３２を形成する場合、第１基布１２８に対して片側にフェルト材である第２基布１３０をセットする構造としたが、これに限定されない。例えば、図３（ｂ）に示すように、第２基布として複数のフェルト材を積層して用いる場合、結合部１３２を形成する際、第１基布１２８を上下から挟み込むようにフェルト材である第２基布１３０をセットする構造を用いてもよい。このように第２基布を第１基布の上下に挟み込む構造であれば、図３（ａ）の例に比べ、より確実に第１基布と第２基布を一体化することができるが、圧縮前の第２基布を構成するフェルト材の間に第１基布を挟む必要があるため、作業が煩雑となり、また、圧縮後の第２基布と第１基布とを接合する場合には適用できない。いずれの構造を用いても、結合部１３２を形成するのと同時に圧縮体としての第２基布１３０も形成することができる。

このような加圧熱溶着により結合部１３２を形成することで、初期引張抵抗値の異なる第１基布１２８と第２基布１３０とを一体的に結合したエアバッグ用カバー１１４（図４参照）を製造することができる。

以上の従来技術のエアバッグ用カバーの製造方法とは異なり、本発明の他の態様である本実施形態のエアバッグ用カバーの製造方法は、
化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む延性布材料を加熱圧縮して、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布を、圧縮体として、形成する工程；及び
得られた第２基布の一部と、略帯状部材との間に、該第１基布を挟み込み加熱圧縮し、熱溶着により該第２基布と該第１基布を一体的に結合する工程；
を含む、前記エアバッグ用カバーの製造方法である。
かかる方法は、圧縮前のファルト材料（２枚の第２基布）と第１基布との結合部の形成を説明する図３（ｂ）において、２枚の第２基布（圧縮前のフェルト材料）の内の１枚を圧縮後のフェルト材料に置き替え、もう一枚の第２基布に代えて、略帯状部材を用いたものである。

以下、図９～１３を参照して、本実施形態のエアバッグ用カバーの製造方法を詳細に説明する。
図９に、本実施形態のエアバッグ用カバーを構成する第２基布（の熱加工前の平面状のもの）、第１基布、及び略帯状部材の一例の平面図を示す。尚、図９は、図１０に示す第２基布（の熱加工前の平面状のもの）、第１基布、及び略帯状部材を、それぞれ、裏側から見たときの平面図である。
まず、例えば、図９に示す形状の圧縮前の第２基布（化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む延性布材料）を、所定の型を用いて加熱圧縮して、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する（例えば、図１０に示す形状の第２基布）を、圧縮体として、形成する。
図１０に示すように、得られた第２基布（圧縮体として形成されたもの）を、加熱プレス装置にセットする。
次いで、図１１に示すように、圧縮されて形成された第２基布の上に、複数のスリット領域を有する第１基材を所定の位置にセットする。
次いで、セットされた第１基布の上に、略帯状部材を所定の位置にセットする。このとき、（１）略帯状部材が第１基布の接着される部分全体を覆うように配置されること、（２）略帯状部材が、第１基布端部の先で第２基布と直接接触する部分を有するように配置されること、（３）略帯状部材が、第１基布のスリット領域の一部分で、第２基布と直接接触する部分を有するように配置されること、を満たすようにセットされていることが好ましい。本配置をとることによって、得られたエアバッグ用カバーにおける結合部が、より結合力の高い構造となる。さらに（４）第１基布端部の先で、略帯状部材が存在しない、第２基布だけが加熱プレスされる部分を有することが好ましい。本配置を取ることによって、加熱プレスされ、略帯状部材と第２基布が一体化された部分の外側（第１基布端部から離れる側）に、第２基布だけが加熱プレスされた部位を連続的に形成させ、略帯状部材と第２基布との接合部を強化することができる。
最後に、図１３に示すように、セットされた略帯状部材の上に、加熱プレス装置をセットし、加熱圧縮により、第１基布が複数のスリット領域を有し、結合部では、該スリット領域において第２基布と略帯状部材とが、直接、熱圧着により結合されているようなエアバッグ用カバーを製造することができる。
こうして得られるエアバッグ用カバーは、第２基布と第１基布の間、第１基布と略帯状部材の間、及び／又は第２基布と略帯状部材の間で、一方を構成する繊維の間に他方を構成する繊維のポリマーが熱溶融により浸透して結合されたものであることができる。

図１は、本発明の実施形態のエアバッグ用カバーが適用されるサイドエアバッグ装置と車両の一部を例示する図である。サイドエアバッグ装置１００は、図１（ａ）に示すように、例えば、車両内の助手席となる車両左側の車両用シート１０２のシートバック１０４に内蔵されている。
サイドエアバッグ装置１００は、シートバック１０４の車両外側に向かって設けられていて、車両用シート１０２とサイドドア１０６との間で立設して膨張展開するクッション１０８（図２（ｂ）参照）を備える。また、サイドエアバッグ装置１００は、図１（ｂ）に示すように、クッション１０８に膨張展開用のガスを供給するインフレータ１１０を備える。
クッション１０８は、例えば、カットアンドソーを用いて袋状に形成される。また、クッション１０８は、巻回又は折り畳まれ、さらに緊急時においては内蔵するガス発生装置であるインフレータ１１０から供給されるガスを利用して膨張展開する。
サイドエアバッグ装置１００は、詳細は後述するが、エアバッグモジュール１１２を包み込むエアバッグ用カバー１１４をさらに備える。尚、エアバッグモジュール１１２とは、クッション１０８とインフレータ１１０とを含めたものである。

図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両用シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えば、ウレタン材）を省略してシートバックフレーム１１６のみを例示している。シートバックフレーム１１６は、シートバック１０４の骨格となる部材であり、上部フレーム１１８とサイドフレーム１２０とを含む。上部フレーム１１８は、シートバック１０４の上縁に沿ってシートバック１０４に内蔵されている。また、サイドフレーム１２０は、シートバック１０４の側面に沿ってシートバック１０４に内蔵されている。尚、シートバックフレーム１１６に加え、シートクッション１２２に内蔵された不図示の着座フレームを含めて、シートフレーム１２４と称する。
サイドエアバッグ装置１００は、図１（ｂ）に示すように、クッション１０８とインフレータ１１０を含むエアバッグモジュール１１２がエアバッグ用カバー１１４に包み込まれた状態で、シートバックフレーム１１６のサイドフレーム１２０の乗員側に設置されている。

図２は、図１（ｂ）の収納状態のクッション１０８を含むサイドエアバッグ装置１００を例示する図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のＡ矢視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。
サイドエアバッグ装置１００は、図２（ａ）に示すように、サイドフレーム１２０の乗員側に設置されている。より具体的には、エアバッグモジュール１１２では、図２（ｂ）に示すように、巻回又は折り畳まれたクッション１０８と内蔵されたインフレータ１１０がエアバッグ用カバー１１４に包まれることで収納状態となっている。この状態でエアバッグモジュール１１２は、サイドフレーム１２０にインフレータ１１０を介して設置され、サイドフレーム１２０の乗員側に収容されている。尚、インフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）であって、本体から突出したスタッドボルト１２６により、サイドフレーム１２０の乗員側に取付けられている。

エアバッグ用カバー１１４は、初期引張抵抗値（後述）の異なる第１基布１２８と第２基布１３０を備え、第１基布１２８と第２基布１３０とが熱溶着によって形成された結合部１３２を介して一体的に結合されている。
ここで初期引張抵抗値（Ｎ）は、所定の引張試験機を用いて所定の形状の布を所定の条件で引っ張ったとき、引っ張られた布が５％伸長した時の引張強度（Ｎ）で示される値としている。
以下、初期引張抵抗値の測定方法の一例について説明する。
引張強度の測定装置には、ＳＨＩＭＡＤＺＵ社製（引張試験機）ＡＵＴＯＧＲＡＰＨ ＡＧ－５０ｋＮＧを使用した。ロードセルには、ＳＩＭＡＤＺＵ社製（共和ロードセル）Ｔｙｐｅ ＳＦＬ-５０ＫＮＡＧ（Ｐ/Ｎ ３４０－４３１２２－０１）５０ＫＮを用いた。引張長さの測定には、ＳＨＩＭＡＤＺＵ社製（伸び計）ＳＥＳ－１０００を用いた。
作製する布の試験片（サンプル片）の形状は、５０ｍｍ×３００ｍｍの寸法とした。布としてはＮ６６平織基布、ＰＥＴ不織布を用意した。Ｎ６６平織基布は、６０ｍｍ×３００ｍｍにカットし、さらに、経糸を取り除いて正確に５０ｍｍ×３００ｍｍとした。ＰＥＴ不織布は、５０ｍｍ×３００ｍｍにカットした。Ｎ６６平織基布は経糸方向、ＰＥＴ不織布はＭＤ（Machine Direction）方向にそれぞれ引っ張って試験を行った。サンプル数は各ｎ＝５とした。

以下、具体的な試験条件を説明する。
常温（２０℃±１５℃）、常湿（相対湿度４５～８５％）且つ常圧（特別に減圧も加圧もしないときの圧力、通常、大気圧に等しい圧力であり、ほぼ一気圧）の環境下において、まず、エアチャックを用いてサンプル片をチャック幅（初期長）１００ｍｍ、初期荷重１．５Ｎとなるように把持した。次に、伸び計の挟み部を、当該サンプル片の中心部付近に、その間隔が５０ｍｍとなるように把持し設置した。続いてサンプル片を、引張速度１００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、初期長さに対して５％伸長したときの引張強度の値を、初期引張抵抗値（Ｎ）とした。

第１基布１２８は、化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる基布であって、一例としてナイロン繊維又はポリエステル繊維の経糸と緯糸とを織り合わせて形成されている。このような繊維を織り合わせることで第１基布１２８を形成することができる。但し、これに限らず、第１基布１２８として、ナイロン、ポリエステル又はポリプロピレンの不織布を用いてもよい。

第２基布１３０は、第１基布１２８と異なる繊維を含み、第１基布１２８の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する基布であり、延性布材料で形成されたものであることができる。延性布材料としては、複数の高分子繊維を含む不織布材料や、フェルト状の材料であってもよく、又はポリエステル繊維で形成してもよい。このような延性布材料により圧縮体として第２基布１３０を形成することで、第１基布１２８よりも初期引張抵抗値が高いものとすることができる。
第１基布１２８と第２基布１３０は、その性質によってそれら自体の形状を維持可能であるから、巻回又は折り畳まれたクッション１０８を包み込むことで、クッション１０８をサイドフレーム１２０の乗員側などの車室内の所定箇所にフィットした形状で収納することができる。また、第１基布１２８は、第２基布１３０よりも初期引張抵抗値が低く柔らかいため、クッション１０８を収納すべき所定箇所の形状に追従して容易に変形できる。すなわち、第１基布１２８はクッション１０８を所望の収納状態に保つ機能に長けている。また、柔らかい第１基布１２８にスリット領域などを設けることにより、クッション１０８の膨張展開を阻害することなく確実にスリット領域間のブリッジ部を破断させることが可能であり、その結果、クッション１０８の展開挙動を安定させることもできる。

他方、第２基布１３０は、第１基布１２８の初期引張抵抗値よりも相対的に高い初期引張抵抗値を有するため変形し難いだけでなく、形状維持も可能である。このため、第２基布１３０は、図２（ｂ）に示すようにサイドフレーム１２０に乗員側から接触するように設けられている。すなわち収納状態のクッション１０８のうち、サイドフレーム１２０のエッジ１３４などの障害物に近い側に第２基布１３０を配置することにより、クッション１０８が障害物を避けるように形状を維持できる。よって第２基布１３０によれば、クッション１０８の収納時だけでなく膨張展開時にも、障害物からクッション１０８を保護し、バースト等の不具合を防止できる特に、第２基布１３０を、例えば、プラスチックではなくフェルト材料で形成すると、プラスチックに比べると柔らかいため、クッション１０８を収納すべき所定箇所の形状に追従して変形することができ、さらに軽量化も図ることができる。

ここで、図２（ｂ）に示す結合部１３２の材料について説明する。結合部１３２は、第２基布及び略帯状部材に由来する複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着して形成されていて、一例として複数の高分子繊維を含む不織布材料の形態を採ることができる。不織布としては、フェルト状のもの（例えば、ポリエステルフェルト）を使用できる。ポリエステルフェルトは、ポリエステル繊維を針加工により絡ませ互いに固定する既知のニードル法で製造される。他の例として、ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）として提供され、フェルト材料は１００％ＰＥＴ製とすることができる。第２基布と略帯状部材とは、同質のフェルト材でも、異なる材質、性状のフェルト材であってもよい。第２基布に比べ、略帯状基布は、本実施形態のエアバッグ用カバーにおける第１基布と第２基布の結合構造の強度への寄与は小さいので、基布の熱加工性を重視して、第２基布よりも熱成形しやすい繊維からなるフェルトとすることができる。

フェルト材料を構成する繊維は、ランダム又は疑似ランダムに互いに絡み合う。また、フェルト材料は２種類の異なる構成の繊維を含むことができる。フェルト材料を構成する単成分繊維は、すべてＰＥＴホモポリマーで形成することができるが、芯とそれを囲む被覆を有する２成分複合繊維とすることもできる。２成分複合繊維の芯と被覆は、異なる特性を有するように構成され、特に融点が異なり、被覆は芯よりも有意に低い融点を有する（例えば、芯材の融点は２６０℃程度、被覆材の融点は１１０℃～１５０℃程度）。一例として第２基布１３０は、第１基布に含まれる繊維の融点よりも３０℃以上低い融点を有する繊維を含むことがより好ましい。
２成分複合繊維もすべてポリエステルで形成することができるが、芯はＰＥＴホモポリマーで成形し、被覆はコポリマー（ｃｏＰＥＴ）で形成することができる。このようなＰＥＴとｃｏＰＥＴとの組合せにより、被覆の融点は芯の融点よりも低くなるが、全体的に繊維を確実にＰＥＴで形成できる。
２成分複合繊維の芯と単成分繊維は、どちらもＰＥＴホモポリマーで形成されるので、互いに同じ融点を有することになり、単成分繊維は２成分複合繊維の被覆よりも高い融点を有することになる。２成分複合繊維は、フェルト材料において単成分繊維全体に均等に配分される。２成分複合繊維がフェルト材料の繊維全体の３０％～６０％を占め、残りはすべて単成分繊維とすることができる。２成分複合繊維を第２基布１３０のフェルト材料に含めることにより、フェルト材を被覆の融点よりも高い温度で熱処理（熱加工）することで、第２基布１３０の初期引張抵抗値を高めることもできる。

以下、例１～３において、第１基布と第２基布を組み合わせて得られたエアバッグ用カバーを用いて、エアバッグ展開時における形状の安定性を検証した。
例１では、第１基布としてＮ６６平織基布、第２基布として熱加工を施したＰＥＴ+Ｃｏ－ＰＥＴ不織布を用意し、これらを組み合わせた。ここでＮ６６平織基布は、ナイロン６６繊維を平織して布にしたものである。またＰＥＴ+Ｃｏ－ＰＥＴ不織布は、繊維の芯部分に通常のＰＥＴを用い、且つ被覆（鞘）部分にＣｏ-ＰＥＴ（Copolymer-PET：変性ＰＥＴ共重合体）を用い、ケミカルボンド、サーマルボンド、ニードルパンチ、スパンレース、ステッチボンド等により適度に結合させて布状にしたものである。さらに第２基布の熱加工とは、１５０℃～２００℃、２０秒～３分の条件で加熱、加圧して圧縮し不織布を硬くして圧縮体を得る加工である。例１では、第１基布の初期引張抵抗値が「１２５Ｎ」、第２基布の初期引張抵抗値が「４２５Ｎ」となり、第１基布よりも初期引張抵抗値が高くなった。その結果、例１では、エアバッグ展開時における形状の安定性が「○」、すなわちエアバッグモジュール設置時の形状の保持性が良く、展開時の展開挙動が安定し良好であった。
例１において、第１基布と第２基布を組み合わせる際に、第２基布と同組成からなり、（１）第１基布の接着される部分全体を覆う大きさで、（２）第１基布先端部の先で第２基布と直接接触する部分を有し、（３）第１基布のスリット領域の一部分で、第２基布と直接接触する部分を有し、（４）第１基布端部の先で、略帯状部材が存在しない、第２基布だけが加熱プレスされる部分を有する、略帯状部材を用いて、第１基布と第２基布を接合する方法を採用する場合、図３（ｂ）に示す、２枚の第２基布の間に第１基布を挟んで接合する方法に比べ、明らかな生産性の向上が見られた。

例２では、第１基布としてＰＥＴ不織布、第２基布として熱加工を施したＰＥＴ+Ｃｏ－ＰＥＴ不織布を用意し、これらを組み合わせた。ここでＰＥＴ不織布は、ポリエステル（ポリエチレンテレフタレート）繊維をスパンボンド法によって不織布としたものである。例２では、第１基布の初期引張抵抗値が「１４３Ｎ」、第２基布の初期引張抵抗値が「４２５Ｎ」となり、第１基布よりも初期引張抵抗値が高くなった。その結果、例２では、エアバッグ展開時における形状の安定性が「○」、すなわちエアバッグモジュール設置時の形状の保持性が良く、展開時の展開挙動が安定し良好であった。

例３では、第１基布としてＰＥＴ不織布、第２基布としてＰＥＴ+Ｃｏ－ＰＥＴ不織布を用意し、これらを組み合わせた。ここで例３の第２基布は、熱加工を施しておらず、圧縮体となっていない点で、本実施形態の範囲外である。例３では、第１基布の初期引張抵抗値が「１４３Ｎ」、熱加工を施していない第２基布の初期引張抵抗値が「５０Ｎ」となり、第１基布よりも初期引張抵抗値が低くなった。その結果、例３では、エアバッグ展開時における形状の安定性が「×」、すなわちエアバッグモジュール設置時の形状の保持性が悪く、展開時の展開挙動が安定しなかった。

以下、図４～図６を参照してエアバッグ用カバー１１４をエアバッグモジュール１１２に巻き付けてこれを包み込む手順を説明する。図４は、エアバッグ用カバー１１４をエアバッグモジュール１１２に巻き付ける工程を例示する図である。
図４（ａ）に示すようにエアバッグモジュール１１２において、インフレータ１１０の本体から突出したスタッドボルト１２６、１４２は、インフレータ１１０がクッション１０８の内部へ挿入された状態で、クッション１０８に形成された２つの挿入孔１４４、１４６にそれぞれ挿入され、クッション１０８の内部から外部に向けて通されている。
エアバッグ用カバー１１４は、第１基布１２８と圧縮体である第２基布１３０によって構成されている。第１基布１２８と第２基布１３０の結合部１３２から第１基布１２８には、スリット領域１４７（開口あり）が複数形成されている。そしてスリット領域１４７の間には、ブリッジ部１３９が形成されている。第１基布のスリット領域１４７（開口あり）とブリッジ部１３９の一部は、圧縮体としての第２基布１３０の領域内に形成されている。そしてこの領域において、第１基布１２８は、略帯状部材１３３と第２基布との間に挟まれて結合部１３２が形成されている。他方、スリット領域１４７（開口あり）とブリッジ部１３９の残りの部分は、第１基布１２８のみの領域に形成されている。

また、クッション１０８は、巻回又は折り畳まれている。図４（ａ）に示すようにエアバッグ用カバー１１４において、第１基布１２８にはスタッドボルト１２６、１４２の挿入孔１４８、１５０が形成され、同様に圧縮体である第２基布１３０にはスタッドボルト１２６、１４２の挿入孔１５２、１５４が形成されている。
まず、図４（ａ）に示すように、エアバッグ用カバー１１４の側方付近にエアバッグモジュール１１２を配置する。つぎに、インフレータ１１０のスタッドボルト１２６、１４２を、第１基布１２８の挿入孔１４８、１５０に第１基布１２８の裏側から通すことにより（矢印Ｅ、Ｆ）、エアバッグモジュール１１２を第１基布１２８に重ねる（図４（ｂ）参照）。

図５は、図４に続く工程を例示する図である。図５（ａ）は、図４（ｂ）に示すエアバッグ用カバー１１４とエアバッグモジュール１１２とを裏側から見た状態を示している。この状態からエアバッグモジュール１１２を第１基布１２８とともに、第２基布１３０に向かって巻回すると（矢印Ｇ）、図５（ｂ）に示すように第１基布１２８に包まれたエアバッグモジュール１１２が第２基布１３０に接近した状態になる。
さらにこの状態から図５（ｂ）の矢印Ｈ、Ｉに示すように、第１基布１２８の挿通孔１４８、１５０にそれぞれ通されたスタッドボルト１２６、１４２を、第２基布１３０の挿入孔１５２、１５４にそれぞれ通すように、第１基布１２８に包まれたエアバッグモジュール１１２を第２基布１３０に向かって巻き付ける。このようにして、エアバッグモジュール１１２をエアバッグ用カバー１１４で包み込んだサイドエアバッグ装置１００を作製できる（図６参照）。
図６は、図４と図５に示す各工程を経て作製されたサイドエアバッグ装置１００を例示する図である。サイドエアバッグ装置１００では、図６（ａ）、図６（ｃ）に示すようにスタッドボルト１２６、１４２が第２基布１３０の挿入孔１５２、１５４にそれぞれ通されていて、図６（ｃ）に示すようにエアバッグモジュール１１２がエアバッグ用カバー１１４で包み込まれている。
このようにエアバッグ用カバー１１４をエアバッグモジュール１１２とは別体に設けることにより、エアバッグ用カバー１１４を作製した後、エアバッグモジュール１１２に巻き付けてこれを包み込むことができる。このため、エアバッグ用カバー１１４は、エアバッグモジュール１１２とは別の場所で作製することができる。

このように構成されたサイドエアバッグ装置１００は、エアバッグモジュール１１２のクッション１０８が膨張展開するときに、第１基布１２８のスリット領域１４７（開口あり）（図４（ａ））の第のブリッジ部１３９が容易に破断して、クッション１０８の膨張展開を妨げることがない。

図７は、図４（ａ）のエアバッグ用カバー１１４の変形例を例示する図である。図７（ａ）に示すエアバッグ用カバー１１４Ａでは、第１基布１２８Ａのスリット領域１４７Ａ（開口なし）が結合部１３２Ａにオーバーラップしていない構成を採用している。エアバッグ用カバー１１４Ａの結合部１３２Ａは、第１基布１２８Ａと第２基布１３０とのオーバーラップ部分と略帯状部材１３３Aとが互いに全表面で接触し、結合している。そして、第１基布１２８Ａのスリット領域１４７Ａ（開口なし）とブリッジ部１３９Ａは、第１基布１２８Ａの領域内に圧縮体である第２基布１３０の縁に沿うように交互に設けられている。このようなエアバッグ用カバー１１４Ａを用いたサイドエアバッグ装置１００は、クッション１０８の膨張展開時に、第１基布１２８Ａのスリット領域１４７Ａ（開口なし）の間のブリッジ部１３９Aが容易に破断して、クッション１０８の膨張展開を妨げることがない。

図８は、本発明の実施形態におけるエアバッグ用カバー１１４が適用されるカーテンエアバッグ装置１００Ｂを例示する図である。図８（ａ）は、カーテンエアバッグ装置１００Ｂの非展開時（収納時）を例示している。図８（ｂ）は、図８（ａ）のＪ－Ｊ断面を例示している。
カーテンエアバッグ装置１００Ｂは、側面衝突などの緊急時にインフレータ１５６から供給されるガスの圧力により、クッション１５８が膨張展開して乗員を拘束する。車両の側面部には、図８（ａ）に示すように車両前方からサイドウィンドウ１６０、１６２が設置されている。各サイドウィンドウ１６０、１６２の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両の前方からフロントピラー１６４、センタピラー１６６、リアピラー１６８と呼ばれる。
車両はさらに、ルーフサイドレール１７０と、ルーフサイドレール１７０を車内側から覆うカバー１７２とを有する。尚、図８（ａ）中、カバー１７２を二点鎖線で示している。ルーフサイドレール１７０は、車両の車両室内の側面上部に位置していて車体側壁を形成する。
クッション１５８は、車両前後方向の全体にわたって巻回又は折り畳まれていて、図８（ｂ）に示すＪ－Ｊ断面においてはルーフサイドレール１７０とカバー１７２との間に収納されている。これらの限られた収納スペースに収納されたクッション１５８は、複数のタブ１７４によって車室内の側面上部に取り付けられている。
カーテンエアバッグ装置１００Ｂでは、図８（ｂ）に示すようにクッション１５８がエアバッグ用カバー１１４により包み込まれて収納状態となっていて、さらに第２基布１３０が車体側壁となるルーフサイドレール１７０に接触するように設けられ、クッション１５８の膨張展開時にルーフサイドレール１７０からの反力を受ける反力面として機能するように形成されている。
したがってカーテンエアバッグ装置１００Ｂによれば、相対的に初期引張抵抗値が高く変形し難い第２基布１３０を、収納状態のクッション１５８のうち障害物（ここではルーフサイドレール１７０）に近い側に配置することにより、障害物からクッション１５８を保護し、バースト等の不具合を防止できる。さらに第１基布１２８は、第２基布１３０よりも初期引張抵抗値が低く柔らかいため、クッション１５８を収納すべき所定箇所の形状に追従して容易に変形でき、クッション１５８を所定箇所にフィットした形状で収納できる。
このようにエアバッグ用カバー１１４は、サイドエアバッグ装置１００及びカーテンエアバッグ装置１００Ｂのいずれにも適用可能であり、さらに巻回又は折り畳まれたクッション１０８、１５８を車室内の所定箇所にフィットした形状で収納できるとともに、障害物からクッション１０８、１５８を保護できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明したが、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、これまで、エアバック用カバーを備えるサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車室内に収納され緊急時での乗員保護を目的として膨張展開するクッションを包み込むエアバッグ用カバー及びその製法並びにエアバッグ用カバーを備えたエアバッグ装置として好適に利用可能である。

１００ サイドエアバッグ装置
１００Ｂ カーテンエアバッグ装置
１０２ 車両用シート
１０４ シートバック
１０６ サイドドア
１０８、１５８ クッション
１１０、１５６ インフレータ
１１２ エアバッグモジュール
１１４、１１４Ａ エアバッグ用カバー
１１６ シートバックフレーム
１１８ 上部フレーム
１２０ サイドフレーム
１２２ シートクッション
１２４ シートフレーム
１２６、１４２ スタッドボルト
１２８、１２８Ａ 第１基布
１３０ 第２基布
１３２、１３２Ａ 結合部
１３３ 略帯状部材
１３３Ａ 略帯状部材
１３４ サイドフレームのエッジ
１３６、１３８ 加熱プレス装置
１３９、１３９Ａ 第１基布のブリッジ部
１４４、１４６ クッションの挿通孔
１４７ 第１基布のスリット領域（開口あり）
１４７Ａ 第１基布のスリット領域（線状、開口なし）
１４８、１５０ 第１基布の挿通孔
１５２、１５４ 第２基布の挿通孔
１６０、１６２ サイドウィンドウ
１６４ フロントピラー
１６６ センタピラー
１６８ リアピラー
１７０ ルーフサイドレール
１７２ カバー
１７４ タブ

Claims (16)

1. インフレータから供給されるガスにより膨張展開する前の巻回又は折り畳まれている袋状のクッションを収容するためのエアバッグ用カバーであって、該エアバッグ用カバーは、化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布と、該第１基布を構成する繊維とは異なる繊維を含み、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布とから構成され、かつ、該第１基布が、該第２基布と、略帯状部材とに挟まれて、熱圧着により一体的に結合されている結合部を有することを特徴とする、エアバッグ用カバー。
2. 前記第１基布は、複数のスリット領域を有し、前記結合部では、該スリット領域において前記第２基布と前記略帯状部材とが、直接、熱圧着により結合されている、請求項１に記載のエアバッグ用カバー。
3. 前記第２基布と前記第１基布の間、前記第１基布と前記略帯状部材の間、及び／又は前記第２基布と前記略帯状部材の間では、一方を構成する繊維の間に他方を構成する繊維のポリマーが熱溶融により浸透して結合されている、請求項１又は２に記載のエアバッグ用カバー。
4. 前記第１基布を構成する化学繊維は、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ビニロン、及びアラミドから成る群から選ばれる少なくとも１種である、請求項１～３のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバー。
5. 前記第２基布は、圧縮された延性布材料で形成された圧縮体で構成されている、請求項１～４のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバー。
6. 前記延性布材料は、フェルト状の材料である、請求項５に記載のエアバッグ用カバー。
7. 前記延性布材料は、複数種の高分子繊維を含む不織布材料である、請求項５又は６に記載のエアバッグ用カバー。
8. 前記延性布材料は、ポリエステル繊維を含む、請求項５～７のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバー。
9. 前記第２基布は、前記第１基布に含まれる繊維の融点よりも３０℃以上低い融点を有する繊維を含む、請求項１～８のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバー。
10. 前記略帯状部材は、延性布材料で形成されている、請求項１～９のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバー。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバーに包み込まれたクッションを備えたエアバッグ装置。
12. 車両用シートの側部に設けられ、前記クッションが該車両用シートの乗員の側方へ膨張展開するサイドエアバッグ装置である、請求項１１に記載のエアバッグ装置。
13. 前記エアバッグ用カバーの第２基布は、前記車両用シートの側部に沿って該車両用シートに内蔵されているシートフレームに接触するように設けられ、前記クッションの膨張展開時に該シートフレームからの反力を受ける反力面として機能するように形成されている、請求項１２に記載のエアバッグ装置。
14. 前記クッションが車室内で車体側壁に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置である、請求項１１に記載のエアバッグ装置。
15. 前記エアバッグ用カバーの第２基布は、車体側壁に接触するように設けられ、前記クッションの膨張展開時に該車体側壁からの反力を受ける反力面として機能するように形成されている、請求項１４に記載のエアバッグ装置。
16. 以下の工程：
    化学繊維から構成される平織物又は不織布からなる第１基布を構成する繊維と異なる繊維を含む延性布材料を加熱圧縮して、該第１基布の初期引張抵抗値よりも高い初期引張抵抗値を有する第２基布を、圧縮体として、形成する工程；及び
    得られた第２基布の一部と、略帯状部材との間に、該第１基布を挟み込み加熱圧縮し、熱溶着により該第２基布と該第１基布を一体的に結合する工程；
    を含む、請求項１～１０のいずれか１項に記載のエアバッグ用カバーの製造方法。

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