JP7300012B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に人員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、シートの側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

一般的なエアバッグ装置のエアバッグクッションは、巻回または折り畳まれた収納形態となって、車両の各部位に収納されている。例えば特許文献１は、本願の出願人によって開示された、カーテンエアバッグ装置のエアバッグ１２を包むカバー部材１１８に関する技術である。カバー部材１１８は、高分子繊維を含む延性布材料で形成されていて、一部に剛性の高い高剛性部２５を含んで構成されている。

国際公開第２０１６／１７０８９２号

現在、エアバッグクッションを包むカバー部材に関して、エアバッグクッションの収納形態の保持性能の向上が求められている。エアバッグクッションの収納形態がより安定して保持できれば、エアバッグクッションのシート等への組付けやすさも向上する。

本発明は、このような課題に鑑み、収納形態のエアバッグクッションを効率よく保持することが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態となったエアバッグクッションと、複数の高分子繊維を含んだ延性布材料で形成されていて収納形態のエアバッグクッションの外周を覆うカバー部材と、を備え、カバー部材は、複数の高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着した状態になっている硬質部分と、少なくとも硬質部分に比べて前記複数の高分子繊維の融着の割合が少なく、硬質部分よりも曲げやすい軟質部分と、を有し、カバー部材が軟質部分に沿って曲げられて、収納形態のエアバッグクッションの外周の少なくとも一部を覆った状態になっていることを特徴とする。

上記構成によれば、硬質部分と軟質部分とを有するカバー部材によって、収納形態のエアバッグクッションを効率よく保持することができる。したがって、例えばエアバッグクッションの車両等への組付け作業が容易になり、走行中に振動等を受けてもエアバッグクッションの巻回や折畳みを好適に保持することができる。

当該エアバッグ装置は、車両のサイドエアバッグ用として車両用シートに内蔵され、硬質部分が車両用シートの乗員側に相当する部分に面するよう配置されてもよい。この構成であれば、サイドエアバッグ装置を実現しつつ、乗員から荷重を受けやすい部分に硬質部分を配置して収納形態のエアバッグクッションを好適に保持することができる。

上記の車両用シートには所定のシートパッドが充填されていて、硬質部分は、シートパッドの乗員側と面一になるよう配置されてもよい。この構成によって、車両シートを乗員が触ったときに段差が生じることを防ぎ、車両用シートの座り心地を保持することができる。

上記のカバー部材はさらに、軟質部分の所定箇所に形成されエアバッグクッションの膨張圧で開裂可能な脆弱部を有してもよい。脆弱部を設けることで、カバー部材はエアバッグクッションを円滑に解放することが可能となる。

上記の脆弱部は、所定のスリットを含んでいてもよい。この構成によって、脆弱部は円滑に開裂することが可能となる。

上記の収納形態のエアバッグクッションは、車両用シートのシートバックの一方側の側部から車両用シートのヘッドレストの上部を渡ってシートバッグの他方側の側部にまで連続した状態で車両用シートに内蔵され、カバー部材は、収納形態のエアバッグクッションのうちシートバックおよびヘッドレストの形状に沿って折り曲げられる箇所に軟質部分が配置されていてもよい。

上記構成のカバー部材であれば、複雑な姿勢で車両用シートに内蔵されるエアバッグクッションであっても、その巻回や折畳みを好適に保持することができる。

上記の軟質部分は、少なくともシートバックの側部と上部の境界近傍、ヘッドレストとシートバックとの境界近傍、およびヘッドレストの側部と上部の境界近傍に配置されているとよい。この構成であれば、カバー部材を軟質部分で折り曲げることで、エアバッグクッションをシートバックおよびヘッドレストの内部に好適に配置することができる。

上記の硬質部分は、複数の高分子繊維が圧縮された状態になっていてもよい。この構成によって、硬質部分を好適に形成することができる。

本発明によれば、収納形態のエアバッグクッションを効率よく保持することが可能なエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグモジュールを単独で例示した図である。 図２（ｂ）のカバー部材の硬質部分を形成する過程を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグ装置のＡ－Ａ断面図である。 図３のカバー部材の第１変形例を例示した図である。 図４に対応して例示した図５（ｂ）のカバー部材の断面図である。 図１等のエアバッグ装置の第１変形例である。 図７（ｂ）のブラケットからカバー部材を分離させた図である。 図７（ａ）の作動前のエアバッグ装置のＢ－Ｂ断面図である。 図１等のエアバッグ装置の第２変形例である。 図１０（ｂ）の収納形態のエアバッグクッションを包むカバー部材を例示した図である。 図１１（ａ）のカバー部材のＣ－Ｃ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）は、エアバッグクッション１１２の作動時の様子を例示している。当該エアバッグ装置１００は、車両のサイドエアバッグ用として車両用のシート１０２に内蔵されている。図１（ａ）では、エアバッグ装置１００およびシート１０２を、車両前方の車幅方向右側から例示している。また、シート１０２に対する前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、左右方向をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で適宜例示している。

図１（ａ）には、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略してフレーム１０６のみを例示している。フレーム１０６は、シートバック１０４に内蔵された骨格となる部材である。なお、シート１０２は、前列の左側に配置されることを想定している。しかしながら、当該エアバッグ装置１００は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側のどのシートにも設置することが可能である。また、シート１０２は、通常は車両の前方を向いているが、回転して後方を向くことも想定している。そのため、各図中に矢印で例示する方向は、車両に対する前後左右の方向に限定する意図ではなく、シート１０２に正規に着座した乗員から見て、正面の方向を「前」とし、背中側の方向を「後」としたものである。同様に、このときの乗員の右手の方向が「右」であり、左手の方向が「左」である。さらに、このときの乗員の身体の中心に対して、頭部に向かう方向が「上」であり、脚部に向かう方向が「下」である。

エアバッグ装置１００は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に、エアバッグクッション１１２を利用してシート１０２に着座した乗員を側方から拘束する。エアバッグクッション１１２は、乗員を受け止める袋状の部材であり、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受けて稼働し、エアバッグクッション１１２の内部にガスを供給する。本実施形態では、インフレータ１１０には、シリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１０は、エアバッグクッション１１２の内部の後方側に、長手方向を上下方向に向けて内蔵されている。インフレータ１１０の本体からは複数のスタッドボルト１１８（図２（ａ）等参照）が突出していて、スタッドボルト１１８はフレーム側板部１１６に締結して固定される。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグクッション１１２の作動前の様子を例示した図である。作動前のエアバッグクッション１１２（図２（ｂ）参照）は、インフレータ１１０が挿入された状態で巻回や折畳み等された収納形態になったうえ、外周の少なくとも一部または全部をカバー部材１１４で覆われたエアバッグモジュール１０８としてユニット化されている。

エアバッグモジュール１０８は、フレーム１０６のフレーム側板部１１６に組み付けられる。フレーム側板部１１６は、フレーム１０６のうち、シートバック１０４の左右の側面に沿った部位である。フレーム側板部１１６は、車幅方向の左右に一対設けられている。本実施形態では、エアバッグモジュール１０８は、車幅方向左側のフレーム側板部１１６に組み付けている。なお、エアバッグモジュール１０８は、車幅方向右側のフレーム側板部に組み付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１０８は、シート１０２のうち衝突箇所に近いドア側の側部（ニアサイド）にも、衝突箇所から遠い車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

エアバッグモジュール１０８には、収納形態のエアバッグクッション１１２を覆うカバー部材１１４が含まれている。カバー部材１１４は、複数の高分子繊維を含んだ延性布材料で構成されていて、収納形態のエアバッグクッション１１２の外周を覆い、エアバッグクッション１１２の膨張圧で破断してエアバッグクッション１１２を解放する。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０８を単独で例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０８を車幅方向の左側から見て例示している。カバー部材１１４は、内側から延びるインフレータ１１０のスタッドボルト１１８に引っ掛けられ、上下の二カ所が破断可能なテープ１２０で留められた状態になっている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のカバー部材１１４をエアバッグクッション１１２から外した状態の図である。図２（ｂ）では、カバー部材１１４は平面に広げた状態で例示している。カバー部材１１４は、インフレータ１１０のスタッドボルト１１８を通すために、両縁側の各所にボルト孔１２２が設けられている。

上述したように、カバー部材１１４は複数の高分子繊維を含んだ延性布材料で形成されていて、本実施形態ではフェルト状の不織布として具現化されている。高分子繊維としては、例えばポリエステル繊維を挙げることができる。高分子繊維は、単成分繊維であっても、芯と被膜が異なる特性を有する２成分複合繊維であってもよい。２成分複合繊維の場合は、被膜の融点が芯の融点よりも低く設定されていると、繊維同士を融着させる際に好適である。また、延性布材料は、複数の異なる種類の高分子繊維を含んで形成することも可能である。

本実施形態のカバー部材１１４には、エアバッグクッション１１２を包んだ状態で形状が保持できるよう、一部に硬質部分１２４が形成されている。硬質部分１２４は、複数の高分子繊維が圧縮され、硬く曲げ難くなっている。硬質部分１２４以外の領域は、硬質部分１２４に比べて曲げやすい軟質部分１２６となっている。

カバー部材１１４の軟質部分１２６には、エアバッグクッション１１２が膨張展開したときに開裂できるよう、脆弱部１２８が設けられている。脆弱部１２８は、例えばカバー部材１１４を縦断するように形成した破線状のスリット等として実施することができる。カバー部材１１４は、脆弱部１２８によって、エアバッグクッション１１２の膨張圧で円滑に開裂し、エアバッグクッション１１２を円滑に解放することが可能となる。なお、脆弱部１２８は、破線状のスリットの他、刻み目状に並んだ切れ目や、小さなノッチ（貫通孔）を並べた構成としても実現可能である。

図３は、図２（ｂ）のカバー部材１１４の硬質部分１２４を形成する過程を例示した図である。図３（ａ）は、カバー部材１１４にプレス加工を施す過程を例示している。硬質部分１２４は、カバー部材１１４の所定範囲を金型１３０でプレスすることによって形成される。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のプレス加工を施した後のカバー部材１１４の様子である。硬質部分１２４は、プレス加工によって、カバー部材１１４の複数の高分子繊維を圧縮および融着させることで形成されている。プレス加工は、例えばカバー部材１１４に含まれる２成分複合繊維に対して、被膜の融点より高く芯の融点より低い温度で行われる。これによって、２成分複合繊維は他の繊維と融着する。このように形成された硬質部分１２４は、他の領域に比べて曲げ剛性（断面二次モーメント×ヤング率）が高くなる。一方、プレス加工を施されていない領域は、元々の柔らかさを保った軟質部分１２６となる。軟質部分１２６は、複数の高分子繊維が融着していないか、または少なくとも融着の割合が硬質部分１２４に比べて少ない状態になっている。

図４は、図１（ｂ）のエアバッグ装置１００のＡ－Ａ断面図である。エアバッグモジュール１０８は、カバー部材１１４が軟質部分１２６に沿って曲げられて収納形態のエアバッグクッション１１２の外周を覆った状態になっている。そして、エアバッグモジュール１０８は、カバー部材１１４の硬質領域をフレーム側板部１１６側に配置した状態で、インフレータ１１０のスタッドボルト１１８によってフレーム側板部１１６に固定される。

エアバッグモジュール１０８をフレーム側板部１１６に組み付けた状態において、脆弱部１２８は、カバー部材１１４の軟質部分１２６のうち、収容形態のエアバッグクッション１１２のなかでも前側に位置する箇所に形成されている。

車両のセンサーが衝撃を検知すると、インフレータ１１０からガスが供給される。このときのエアバッグクッション１１２の膨張圧によって、カバー部材１１４は脆弱部１２８で開裂し、エアバッグクッション１１２を解放する。

以上のように、本実施形態によれば、硬質部分１２４と軟質部分１２６とを有するカバー部材１１４によって、収納形態のエアバッグクッション１１２を効率よく保持することができる。したがって、エアバッグモジュール１０８は、カバー部材１１４によってエアバッグクッション１１２の巻回等の乱れを防ぐことができ、例えばエアバッグクッション１１２の車両等への組付け作業が容易になる。また、エアバッグモジュール１０８は、車両組付後においてエアバッグクッション１１２への他の構造物の干渉をカバー部材１１４によって防ぐことができ、走行中に振動等を受けてもエアバッグクッション１１２の巻回や折畳みを好適に保持することができる。

本実施形態であれば、硬質部分１２４はエアバッグクッション１１２を包む前のカバー部材１１４にあらかじめ形成される。そのため、エアバッグクッション１１２を包んだ後のカバー部材１１４に何らかの加工を施す場合に比べて、エアバッグクッション１１２の巻回等を乱すおそれが無く、インフレータ１１０等の機器に与える影響も少ないため好適である。

なお、脆弱部１２８は、エアバッグクッション１１２の前側だけでなく、軟質部分１２６の所定箇所に適宜設けることができる。その他、硬質部分１２４がフレーム側板部１１６側以外の領域にも設けられている場合には、硬質部分１２４の所定箇所に脆弱部１２８を設けることも可能である。また、カバー部材１１４を形成する延性布材料の枚数に制限はなく、例えば布状の延性布材料を複数重ねてプレスし、より曲げ剛性の高い硬質部分１２４を形成することも可能である。これによって、硬質部分１２４の曲げ剛性を高め、カバー部材１１４によるエアバッグクッション１１２の保持性能を向上させ、またエアバッグクッション１１２が膨張展開する際の反力面としての効果を得ることも可能である。

なお、カバー部材１１４は、高分子繊維によって形成された複数の端材の縁同士を熱溶着することによっても形成可能である。この場合、エアバッグクッション１１２の膨張圧で端材の縁同士が剥がれるため、その縁同士を脆弱部１２８として利用することが可能となる。また、カバー部材１１４は、不織布材料に限らず、織布材料によっても形成可能である。すなわち、カバー部材１１４は、繊維に可動性または弾性のふるまいを与える材料組成または繊維構造を有する布であれば足りる。

（カバー部材の変形例）
図５は、図３のカバー部材１１４の第１変形例（カバー部材２００）を例示した図である。以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素は、異なる符号が付されていても、同じ構成および機能を有するものとする。

図５（ａ）は、図３（ａ）に対応して、カバー部材２００にプレス加工を施す過程を例示している。プレス加工時に金型１３０（図３（ａ）参照）から金型２０２に変更することで、カバー部材２００には複数個所に硬質部分２０４ａ～２０４ｃ（図５（ｂ）参照）を形成することも可能である。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のプレス加工を施した後のカバー部材２００の様子である。硬質部分２０４ａ～２０４ｃは、上記金型２０２を使用したプレス加工によって、カバー部材２００のうち３か所の互いに離間した領域に形成されている。

図６は、図４に対応して例示した図５（ｂ）のカバー部材２００の断面図である。カバー部材２００は、硬質部分２０４ａ～２０４ｃによって、エアバッグクッション１１２のフレーム側板部１１６側、エアバッグクッション１１２の車幅方向内側および車両後側を保護している。カバー部材２００によれば、エアバッグクッション１１２の収納形態の保持性能の向上、および他の構造物との干渉の十全な防止を図ることが可能である。

（エアバッグ装置の変形例）
図７は、図１等のエアバッグ装置１００の第１変形例（エアバッグ装置２２０）である。図７（ａ）は、エアバッグ装置２２０を車両の左側後方から見た斜視図である。エアバッグ装置２２０は、エアバッグモジュール２２２として、エアバッグクッション１１２（図９参照）およびインフレータ１１０と共にブラケット２２４を備えている点で、図１（ｂ）等のエアバッグ装置１００と構成が異なっている。

ブラケット２２４は、ある程度の剛性を有した樹脂製の部材であり、膨張展開時にエアバッグクッション１１２を支える。ブラケット２２４は、フレーム側板部１１６の上下方向に沿った長手の形状になっていて、エアバッグクッション１１２をシート１０２の幅方向の外側から支える。ブラケット２２４は、フレーム側板部１１６よりも前方にまで延びていて、エアバッグクッション１１２を広く支えることが可能になっている。

カバー部材２２６は、ブラケット２２４ごと、エアバッグクッション１１２を包んでいる。エアバッグモジュール２２２もまた、フレーム側板部１１６のうち、シートバック１０４の幅方向の中央側に取り付けられている。

図７（ｂ）は、図７（ａ）のエアバッグモジュール２２２をフレーム側板部１１６から分離させた図である。エアバッグモジュール２２２からは、インフレータ１１０のスタッドボルト１１８が突出している。インフレータ１１０は、エアバッグクッション１１２（図９参照）およびブラケット２２４を貫通して延び、フレーム側板部１１６に締結される。

図８は、図７（ｂ）のブラケット２２４からカバー部材２２６を分離させた図である。カバー部材２２６は、カバー部材１１４（図２（ｂ）参照）と同様に、複数の高分子繊維を含んだ不織布等から構成されていて、スタッドボルト１１８およびテープ１２０を利用してブラケット２２４ごとエアバッグクッション１１２（図９参照）を覆う。カバー部材２２６もまた、硬質部分２２８と軟質部分２３０、２３２および脆弱部１２８を有している。

ブラケット２２４は、インフレータ１１０（図９参照）およびエアバッグクッション１１２が固定される基部２３４と、エアバッグクッション１１２の膨張時に反力を与える反力板２３６とを有している。基部２３４は、フレーム側板部１１６に沿って平面状に形成されていて、スタッドボルト１１８が貫通している。反力板２３６は、基部２３４の前側から屈曲して車外側へと車幅方向に延び、さらに屈曲して前方へと延びている。反力板２３６が存在することで、エアバッグクッション１１２は反力板２３６を押して車両前方へと効率よく膨張展開することが可能になる。なお、ブラケット２２４は、樹脂だけでなく金属を含んで形成することも可能であり、いずれの材質であっても適度な剛性を有した構成を好適に具現化することができる。

図９は、図７（ａ）の作動前のエアバッグ装置２２０のＢ－Ｂ断面図である。カバー部材２２６の脆弱部１２８は、エアバッグモジュール２２２をフレーム側板部１１６に取り付けた状態において、エアバッグクッション１１２の前方に位置するよう設けられている。エアバッグクッション１１２はフレーム側板部１１６から前方へ向かって膨張展開するところ、脆弱部１２８がエアバッグクッション１１２の前方に位置していることで、脆弱部１２８を効率よく破断することができる。

ブラケット２２４の反力板２３６は、基部２３４からフレーム側板部１１６の前縁を跨いでシートバック１０４の幅方向の外側に延びさらに屈曲して前方に延びている。これによって、エアバッグクッション１１２は、乗員が接触したときに、その反対側に存在する反力板２３６から反力を効率よく得て、乗員の荷重を好適に吸収し、乗員をより十全に拘束することができる。

ブラケット２２４は、フレーム側板部１１６の前縁に噛み合った状態となっている。この構成によって、ブラケット２２４は、フレーム側板部１１６に対する位置ずれを防ぎ、エアバッグクッション１１２の膨張展開時において姿勢を崩すことなく、エアバッグクッション１１２を支えることが可能になっている。また、反力板２３６は、車幅方向に延びた部位と、車両前方に延びた部位とによって、膨張展開するエアバッグクッション１１２に対して後方および側方から反力を効率よく与えることが可能になっている。

エアバッグモジュール２２２は、カバー部材２２６の硬質部分２２８が、シート１０２の乗員側に相当する部分に面するよう配置されている。この構成であれば、サイドエアバッグを実現しつつ、乗員から荷重を受けやすい部分に硬質部分２２８を配置して収納形態のエアバッグクッション１１２を好適に保持することができる。

また、シート１０２には所定のシートパッド２３８が充填されている。カバー部材２２６の硬質部分２２８は、シートパッド２３８の乗員側と面一になるよう配置されている。この構成によって、シート１０２を乗員が触ったときに段差が生じることを防ぎ、シート１０２の座り心地を保持することができる。なお、硬質部分２２８の面積は、シートパッド２３８との兼ね合いによって、適宜設定することができる。

以上のように、本実施形態によれば、カバー部材２２６によってエアバッグクッション１１２の収納形態が好適に保持可能であることに加えて、エアバッグクッション１１２が乗員を拘束するときにブラケット２２４から反力を得やすくなる。そのため、エアバッグクッション１１２の乗員拘束性能も向上している。

図１０は、図１等のエアバッグ装置１００の第２変形例（エアバッグ装置３００）である。図１０（ａ）は、エアバッグクッション３０２の作動時の様子を例示している。エアバッグ装置３００は、シート１０２に内蔵される通称ライフセルエアバッグと呼ばれる装置として実施されている。ライフセルエアバッグ用として具現化されたエアバッグクッション３０２は、シート１０２に着座した乗員の頭部から大腿部までの範囲を屋根のように包んで保護する。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のエアバッグクッション３０２の作動前の様子を例示した図である。エアバッグクッション３０２は、巻回および折畳みによって長尺な棒状に縮小され、シートバック１０４およびヘッドレスト１０５に沿ってシート１０２に内蔵される。本実施形態においても、収納形態のエアバッグクッション３０２の周囲はカバー部材３０４（図１１（ａ）参照）によって覆われる。

図１１は、図１０（ｂ）の収納形態のエアバッグクッション３０２を包むカバー部材３０４を例示した図である。図１１（ａ）は、図１０（ｂ）のエアバッグクッション３０２を車両前方から例示した図である。収納形態のエアバッグクッション３０２は、シートバック１０４のフレーム１０６の一方側の側部に位置するフレーム側板部１１６ａから、ヘッドレスト１０５の上部を渡り、他方側のフレーム側板部１１６ｂにまで連続した状態になっている。

図１１（ａ）では、カバー部材３０４の硬質部分３０８を太線で例示し、硬質部分３０８以外の細線で例示する箇所は軟質部分３０６になっている。カバー部材３０４では、収納形態のエアバッグクッション３０２のうちシートバック１０４およびヘッドレスト１０５の形状に沿って折り曲げられる箇所に軟質部分３０６が配置され、それ以外の直線状の箇所には硬質部分３０８が配置されている。

詳細には、硬質部分３０８は、シートバック１０４のフレーム１０６の側部、シートバック１０４の上部、ヘッドレスト１０５の側部およびヘッドレスト１０５の上部に沿って設けられている。軟質部分３０６は、シートバック１０４のフレーム１０６の側部と上部の境界近傍、ヘッドレスト１０５とシートバック１０４との境界近傍、およびヘッドレスト１０５の側部と上部の境界近傍に配置されている。この構成によって、カバー部材３０４を軟質部分３０６で折り曲げ、エアバッグクッション３０２をシートバック１０４およびヘッドレスト１０５の内部に好適に配置することが可能になっている。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のカバー部材３０４を直線状に延ばした状態の図である。上述した通り、カバー部材３０４には、シートバック１０４およびヘッドレスト１０５を車両前方から見た場合の角に該当する箇所に応じて複数の軟質部分３０６が形成され、シートバック１０４およびヘッドレスト１０５を車両前方から見た場合の辺に該当する箇所に応じて複数の硬質部分３０８が形成されている。

図１２は、図１１（ａ）のカバー部材３０４のＣ－Ｃ断面図である。カバー部材３０４は、フレーム側板部１１６ａなどに沿ってエアバッグクッション３０２を覆っている。カバー部材３０４においても、エアバッグクッション３０２の展開方向である車両前側に脆弱部１２８が形成されている。

当該エアバッグ装置３００においても、カバー部材３０４によって、エアバッグクッション３０２の作動前においては収納形態のエアバッグクッション３０２を好適に保持しつつ、エアバッグクッション３０２の作動時にはエアバッグクッション３０２を円滑に解放することが可能になっている。

上記構成のカバー部材３０４であれば、複雑な姿勢でシート１０２に内蔵されるエアバッグクッション３０２であっても、その巻回や折畳みを好適に保持することができる。また、カバー部材３０４の複数個所に軟質部分３０６を適宜設けることで、様々な種類のシートフレームに合わせることが可能となる。当該カバー部材３０４でエアバッグクッション３０２を保持する構成であれば、他のブラケットやケース等のエアバッグクッション３０２を保持するための専用の治具を設ける場合よりも、コストの面で有利である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に人員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０５…ヘッドレスト、１０６…フレーム、１０８…エアバッグモジュール、１１０…インフレータ、１１２…エアバッグクッション、１１４…カバー部材、１１６…フレーム側板部、１１６ａ…一方側のフレーム側板部、１１６ｂ…他方側のフレーム側板部、１１８…スタッドボルト、１２０…テープ、１２２…ボルト孔、１２４…硬質部分、１２６…軟質部分、１２８…脆弱部、１３０…金型、２００…変形例のカバー部材、２０２…金型、２０４ａ、２０４ｂ、２０４ｃ…硬質部分、２２０…第１変形例のエアバッグ装置、２２２…エアバッグモジュール、２２４…ブラケット、２２６…カバー部材、２２８…硬質部分、２３０…軟質部分、２３４…基部、２３６…反力板、２３８…シートパッド、３００…第２変形例のエアバッグ装置、３０２…エアバッグクッション、３０４…カバー部材、３０６…軟質部分、３０８…硬質部分

Claims (7)

1. 袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態となったエアバッグクッションと、
   複数の高分子繊維を含んだ延性布材料で形成されていて前記収納形態のエアバッグクッションの外周を覆うカバー部材と、
   を備え、
   前記カバー部材は、
   前記複数の高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着した状態になっている硬質部分と、
   少なくとも前記硬質部分に比べて前記複数の高分子繊維の融着の割合が少なく、該硬質部分よりも曲げやすい軟質部分と、
   を有し、
   前記カバー部材が前記軟質部分に沿って曲げられて、前記収納形態のエアバッグクッションの外周の少なくとも一部を覆った状態になっていて、
   車両のサイドエアバッグ用として車両用シートに内蔵され、前記硬質部分が該車両用シートの乗員側に相当する部分に面するよう配置されることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記車両用シートには所定のシートパッドが充填されていて、
   前記硬質部分は、前記シートパッドの乗員側と面一になるよう配置されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記カバー部材はさらに、前記軟質部分の所定箇所に形成され前記エアバッグクッションの膨張圧で開裂可能な脆弱部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記脆弱部は、所定のスリットを含んでいることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記収納形態のエアバッグクッションは、車両用シートのシートバックの一方側の側部から該車両用シートのヘッドレストの上部を渡って該シートバックの他方側の側部にまで連続した状態で該車両用シートに内蔵され、
   前記カバー部材は、前記収納形態のエアバッグクッションのうち前記シートバックおよび前記ヘッドレストの形状に沿って折り曲げられる箇所に前記軟質部分が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
6. 前記軟質部分は、少なくとも前記シートバックの側部と上部の境界近傍、前記ヘッドレストと該シートバックとの境界近傍、および該ヘッドレストの側部と上部の境界近傍に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記硬質部分は、前記複数の高分子繊維が圧縮された状態になっていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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