CN112041205B - 车辆制动系统和用于该系统的第一制动缸中的压力提升及第二制动缸中的压力限制的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆制动系统和一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸（12）中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸（14）中的制动压力限制的相应的方法，所述方法具有以下步骤：提升存在于所述第一车轮制动缸（12）中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置（30、36）的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将第一车轮入口阀（16）调控和/或保持到其打开状态中并且将第一车轮出口阀（18）调控和/或保持到其关闭状态中；和在将制动液体转移到第一车轮制动缸（12）中期间，通过将第二车轮入口阀（20）调控和/或保持到其关闭状态中并且将第二车轮出口阀（22）至少暂时地调控到其打开状态中，至少限制存在于所述第二车轮制动缸（14）中的第二制动压力的提升；其中，用脉宽调制的信号如此操控所述第二车轮出口阀（22），从而所述第二车轮出口阀（22）在将转移制动液体期间持久地处于其打开状态中。

Description

车辆制动系统和用于该系统的第一制动缸中的压力提升及第 二制动缸中的压力限制的方法

技术领域

本发明涉及一种车辆制动系统。本发明同样涉及一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和在车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法。

背景技术

图1a至1c示出了车辆制动系统的局部示意图和用于阐述在制动压力限制的同时用于制动压力提升的传统的作用方式的坐标系。

图1a示出了传统的制动系统的局部示意图，该制动系统例如在DE 10 2012 222974 A1中进行了描述。传统的制动系统具有至少一条制动回路10，所述制动回路具有第一轮制动缸12、第二轮制动缸14、配设给第一轮制动缸12的第一车轮入口阀16、配设给第一轮制动缸12的第一车轮出口阀18、配设给第二轮制动缸14的第二车轮入口阀20和配设给第二轮制动缸14的第二车轮出口阀22。此外，所述制动回路10构造有高压切换阀24、转换阀26、后置于车轮出口阀18和22的储存室28、回送泵30、布置在储存室28和回送泵30之间的止回阀32以及压力传感器/预压力传感器34。所述制动回路10 （与未示出的另一条制动回路一起）连接在主制动缸36上。附加地，在主制动缸36上还连接有制动操纵元件/制动踏板38、制动力放大器40和制动液体容器42。由驾驶员利用示意性地再现的驾驶员制动力44来操纵制动操纵元件/制动踏板38能够借助于至少一个制动操纵元件传感器46来探测。图1a也示出了泵马达48，在其轴上布置有回送泵30 （与未示出的另一条制动回路的另一个回送泵一起）。

借助于图1b和1c的坐标系，再现了在制动压力限制的同时用于制动压力提升的传统的作用方式，这被本申请人作为内部现有技术而已知。图1b和1c的坐标系的横坐标分别是时间轴t。借助于图1b的坐标系的纵坐标再现运行电流的电流强度I-30，该运行电流被输送给其泵电动机48以用于回送泵30的运行。图1c的坐标系的纵坐标表示用于调控（Steuern）/切换第二车轮出口阀22的调控信号的电流强度I-22。

借助于下面所描述的用于在制动压力限制的同时用于制动压力提升的传统的作用方式，存在于所述第一车轮制动缸12中的第一制动压力（在操纵所述制动操纵元件/制动踏板38期间）应该快速地得到提升，方法是：从时间t1起直至时间t2借助于所述回送泵30的运行将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中。在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间，将所述第一车轮入口阀16调控到其打开状态中并且将所述第一车轮出口阀18调控到其关闭状态中。

为了同时反作用于存在于所述第二车轮制动缸14中的第二制动压力的不期望的提升，在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间将所述第二车轮入口阀20调控到其关闭状态中。然而借助于关闭的第二车轮入口阀20经常不能完全地抑制/防止不期望的制动液体流50进入到第二车轮制动缸14中。因此，在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间，始终又（比如每0.8秒）以100%的负荷短时间地将第二车轮出口阀22从其关闭状态调控到其打开状态中，以便将制动液体从所述第二车轮制动缸14通过所述短时间地（比如大约0.2秒）打开的第二车轮出口阀22排出到所述储存室28中。第二车轮出口阀22由此周期性地接入和接通（Auf- und zuschalten）。为了以100%的负荷将第二车轮出口阀切换到其打开状态中，通常需要具有2A （安培）的时间上恒定的电流强度值的信号。

发明内容

本发明提供一种车辆制动系统和一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和在车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法。

所述车辆制动系统具有：

至少一个制动压力形成装置；

第一车轮制动缸，其具有配设给所述第一车轮制动缸的第一车轮入口阀和配设给所述第一车轮制动缸的第一车轮出口阀，其中，借助于所述至少一个制动压力形成装置的驾驶员力引起的和/或机动化的运行能够引起制动液体流通过至少打开的第一车轮入口阀进入到所述第一车轮制动缸中；

第二车轮制动缸，其具有配设给所述第二车轮制动缸的第二车轮入口阀和配设给所述第二车轮制动缸的第二车轮出口阀，其中，借助于所述至少一个制动压力形成装置的运行能够附加地引起制动液体流通过至少打开的第二车轮入口阀进入到所述第二车轮制动缸中；和

调控装置，借助于所述调控装置能够在所述至少一个制动压力形成装置的运行期间将所述第一车轮入口阀调控到其打开状态中、将所述第一车轮出口阀调控到其关闭状态中、将所述第二车轮入口阀调控到其关闭状态中并且将所述第二车轮出口阀至少暂时地调控到其打开状态中，从而能够提升存在于所述第一车轮制动缸中的第一制动压力，而同时至少能够限制存在于所述第二车轮制动缸中的第二制动压力的提升；

其特征在于，所述调控装置在所述至少一个制动压力形成装置的运行期间被设计用于，利用脉宽调制的信号来如此操控所述第二车轮出口阀，从而借助于所述脉宽调制的信号来操控的第二车轮出口阀持久地处于其打开状态中。

所述用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法具有以下步骤：

提升存在于所述第一车轮制动缸中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将配设给所述第一车轮制动缸的第一车轮入口阀调控和/或保持到其打开状态中，并且将配设给所述第一车轮制动缸的第一车轮出口阀调控和/或保持到其关闭状态中，从而借助于所述至少一个制动压力形成装置的运行将制动液体通过至少打开的第一车轮入口阀转移到所述第一车轮制动缸中；和

在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸中期间，通过将配设给所述第二车轮制动缸的第二车轮入口阀调控和/或保持到其关闭状态中并且将配设给所述第二车轮制动缸的第二车轮出口阀至少暂时地调控到其打开状态中，至少限制存在于所述第二车轮制动缸中的第二制动压力的提升；

其特征在于以下步骤：

在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸中期间用脉宽调制的信号操控所述第二车轮出口阀，这引起所述第二车轮出口阀在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸中期间持久地处于其打开状态中。

本发明提供用于引起车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升的可行方案，其中，第一车轮制动缸中的第一制动压力能够借助于至少一个制动压力形成装置相对快速地得到提升，而同时可靠地抑制第二制动压力的不期望的提升，所述第二制动压力存在于车辆制动系统的同样可借助于至少一个制动压力形成装置填充的第二车轮制动缸中。此外，在应用本发明时确保，（基本上）无噪声地防止相应的第二车轮制动缸中的第二制动压力的不期望的提升。这是相对于上述现有技术的主要优点，在现有技术中，第二车轮出口阀的（周期的/周期性的）关断和接通触发相对较大的噪声。本发明的另一优点在于，在其应用中，第二制动压力的不期望的提升不仅可受限制，而且可恒定地加以抑制/防止。如以下将更详细地描述的那样，在应用本发明时也不必担心第二车轮出口阀的过热。

本发明可以用于提升车辆制动系统的制动回路的第一轮制动缸中的第一制动压力并且同时抑制（构造有相应的第一轮制动缸的）相同的制动回路的第二轮制动缸中的第二制动压力的不期望的提升。因此，本发明提供在同时抑制车辆制动系统的至少一个另外的（第二）车轮制动缸中的制动压力提升的情况下引起车辆制动系统的每条制动回路的最多一个（第一）车轮制动缸中的制动压力提升的可行方案。同样，本发明可以用于提升车辆制动系统的第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中的第一制动压力并且同时抑制车辆制动系统的第二制动回路的至少一个第二轮制动缸中的第二制动压力的不期望的提升。因此，本发明可以以多种方式加以应用。

在所述车辆制动系统的一种有利的实施方式中，调控装置在至少一个制动压力形成装置的运行期间设计用于，将脉宽调制的信号的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述电流强度最大值和所述占空比刚好足够用于，使得借助于所述脉宽调制的信号来操控的第二车轮出口阀持久地处于其打开状态中。在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸中期间输出到所述第二车轮出口阀上的脉宽调制的信号的、在时间上平均的电流强度由此比较低，从而不必担心所述第二车轮出口阀（或者说其电子器件）的过热。

例如，调控装置可以在至少一个制动压力形成装置的运行期间设计用于，将脉宽调制的信号的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得脉宽调制的信号具有在时间上平均的、低于0.5 A的电流强度。因此，借助于本文所描述的根据本发明的作用方式能够可靠地使所述第二车轮出口阀（或者说其电子器件）的热负荷最小化。此外，借助于本文所描述的作用方式能够降低电流消耗。

优选地，调控装置包括至少一个续流二极管（Freilaufdiode）并且设计用于，将脉宽调制的信号借助于续流二极管输出到第二车轮出口阀上。为了实现本发明，因此可以一起使用通常已经使用的续流二极管。因此，本发明也有助于提升被一起利用的续流二极管的多功能性。

例如，车辆制动系统可以包括主制动缸、至少一个泵和/或至少一个机动化的柱塞装置作为所述至少一个制动压力形成装置，制动操纵元件可连接或连接在主制动缸上和/或制动力放大器前置于主制动缸。由此，在车辆制动系统上经常已经存在的制动压力形成装置可以一起用于本发明。但是在此要指出，本发明的可实施性不局限于使用本文列举的用于至少一个制动压力形成装置的示例。

如上面已经提到的一样，所述第一车轮制动缸以其第一车轮入口阀及其第一车轮出口阀并且所述第二车轮制动缸以其第二车轮入口阀及其第二车轮出口阀布置在所述车辆制动系统的共同的制动回路中。因此，本发明可以用于触发相同的制动回路的两个车轮制动缸的不同的制动作用。

上述优点也通过实施一种对应的用于车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法而引起。明确地指出，所述方法根据车辆制动系统的上面解释的实施方式能够予以改进。

附图说明

下面借助于附图阐述本发明的其它特征和优点。其中示出：

图1a至1c示出了车辆制动系统的局部示意图和用于阐述在制动压力限制的同时用于制动压力提升的传统的作用方式的坐标系；

图2a至2d示出了车辆制动系统的局部示意图和用于阐述用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法的第一实施方式的坐标系；

图3示出了车辆制动系统的示意图，其用于阐述用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法的第二实施方式；并且

图4a和4b示出了车辆制动系统及其调控装置的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图2a至2d示出了车辆制动系统的局部示意图和用于阐述用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法的第一实施方式的坐标系。

在图2a中示意性地部分地再现的车辆制动系统具有至少一条制动回路10，所述制动回路具有第一车轮制动缸12、第二车轮制动缸14、配设给第一车轮制动缸12的第一车轮入口阀16、配设给第一车轮制动缸12的第一车轮出口阀18、配设给第二车轮制动缸14的第二车轮入口阀20和配设给第二车轮制动缸14的第二车轮出口阀22。仅作为可选的改进方案，制动回路10还包括高压切换阀24、转换阀26、后置于车轮出口阀18和22的储存室28 （像比如低压储存室）、至少一个泵/回送泵30、布置在储存室28和回送泵30之间的止回阀32、至少一个压力传感器和/或预压力传感器34。然后，具有组件24到34的制动回路10的在图2a中再现的构造仅仅应该示例性地进行解释。

车辆制动系统也具有至少一个既连接在第一车轮制动缸12上也连接在第二车轮制动缸14上的制动压力形成装置30和36。在图2a的实施方式中，制动压力形成装置36示例性地包括至少一个泵30 （带有泵马达48）和/或主制动缸36，该主制动缸带有前置的制动操纵元件38 （像比如制动踏板38）以用于通过驾驶员利用示意性地再现的（并且必要时借助于制动操纵元件传感器46探测的）驾驶员制动力44和/或前置的制动力放大器40来进行操纵，其中，至少制动回路10和制动液体容器42连接在主制动缸36上。（制动力放大器40也可以理解为至少一个制动压力形成装置30和36的至少部分）然而，作为至少一个泵30和/或主制动缸36的替代方案，也可以使用至少一个机动化的柱塞装置作为制动压力形成装置30和36（或其部分）。

除了连接在主制动缸36上的制动回路10之外，车辆制动系统还可以具有至少一条另外的（未示出的）制动回路。所述至少一条另外的制动回路可以与所示出的制动回路10相同地构造。替代地，所述至少一条另外的制动回路也可以与制动回路10不同。例如，所述至少一条另外的制动回路可以与主制动缸10脱耦地存在或者可以与主制动缸10脱耦。

要明确指出的是，下面描述的方法的可实施性既不限于车辆制动系统的特定的制动系统类型也不限于配备有车辆制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。

借助于下面描述的方法应该引起制动回路10的第一轮制动缸12中的制动压力提升，而同时抑制相同的制动回路10的第二轮制动缸14中的制动压力提升。所述方法也可以在具有至少两条带有各两个车轮制动缸12和14的制动回路10的车辆制动系统中如此实施，使得在所述车辆制动系统的所有制动回路10中引起在相应的制动回路10的（第一）车轮制动缸12中的制动压力提升并且同时在相同的制动回路10的（第二）车轮制动缸14中予以抑制，从而具有引起的制动压力提升的（第一）车轮制动缸12的数量等于所述车辆制动系统的制动回路10的数量，并且每条制动回路10具有各一个具有引起的制动压力提升的（第一）车轮制动缸12和各一个具有抑制的制动压力提升的（第二）车轮制动缸14。相应的制动压力提升例如可以用于TCS功能（驱动滑转调节、牵引力调控系统）、VDC功能（电子稳定程序、车辆动态控制）、VAF功能（自主行驶功能）或用于消隐（Verblenden）发电机制动力矩。然而，本文列举的用于利用相应的制动压力提升的示例不应当被理解为穷举的。

在实施本文所述的方法时，制动液体转移到至少制动回路10的第一车轮制动缸12中，以便引起存在于第一车轮制动缸12中的第一制动压力的（优选快速和/或显著的）提升。制动液体到第一车轮制动缸12中的转移例如借助于至少一个泵30来实施，如借助于图2b的坐标系所再现的那样。在图2b的坐标系中，横坐标是时间轴t，而借助于图1b的纵坐标再现运行电流的电流强度I-30，该运行电流被输送给其泵马达48以用于运行至少一个泵30。从时间t1开始直至时间t2，借助于所述至少一个泵30的运行将制动液体朝第一车轮制动缸12的方向泵送。然而作为对至少一个泵30的运行的替代方案或补充方案，也/附加地通过施加到制动操纵元件/制动踏板38上的驾驶员制动力44和/或借助于制动力放大器40的运行（或者说借助于至少一个机动化的柱塞装置的运行）引起将制动液体转移到第一车轮制动缸中。

在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间，配设给所述第一车轮制动缸12的第一车轮出口阀16被调控和/或保持在其打开状态中。同时，配设给所述第一车轮制动缸12的第一车轮出口阀18被调控和/或保持在其关闭状态中。由于所述第一车轮出口阀16处于其打开状态中并且所述第一车轮出口阀18处于其关闭状态中，在（借助于所述至少一个泵30的运行）将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间确保，存在于所述第一车轮制动缸12中的第一制动压力（优选快速地和/或显著地）得到提升。

为了在将制动液体转移到第一车轮制动缸12中期间至少限制存在于（相同的）制动回路10的第二车轮制动缸14中的第二制动压力的（不期望的）提升，将配设给第二车轮制动缸14的第二车轮出口阀20调控和/或保持在其关闭状态中。然而借助于关闭的第二车轮入口阀20经常不能完全地抑制/防止不期望的制动液体流50进入到第二车轮制动缸14中。因此值得期望的是，配设给第二车轮制动缸14的第二车轮出口阀22至少暂时地被调控到其打开状态中。

这本文所描述的方法中由此产生，方法是：在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间用脉宽调制的信号来如此操控所述第二车轮出口阀22，使得所述脉宽调制的信号（在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间）引起所述第二车轮出口阀22持久地处于其打开状态中。这借助于图2c和2d的坐标系图示地再现。

图2c和2d的坐标系的横坐标分别是时间轴t。借助于图2c的坐标系的纵坐标再现所述第二车轮出口阀22的当前的切换状态 ，这可以在“0 =零” 、也就是说第二车轮出口阀22关闭与“1 =一” 、也就是说第二车轮出口阀22打开之间切换。图2d的坐标系的纵坐标表示用于调控/切换第二车轮出口阀22的调控信号的电流强度I-22。

在时间t0（在时间t1之前或几乎与时间t1同时）和时间t2之间，脉宽调制的信号作为调控信号输出，以用于调控/切换第二车轮出口阀22。因此，如在图2c的坐标系中可以看出的那样，所述第二车轮出口阀22在所述至少一个泵30的整个运行期间在时间t1与t2之间持久地处于其打开状态中。因此，本文所述的方法不仅起到限制第二制动压力的（不期望的）提升的作用，而且起到可靠地防止存在于第二车轮制动缸14中的第二制动压力的提升（通过储存室28的响应压力）的作用。

在将制动流体转移到第一车轮出口阀12中期间，本文所描述的方法引起第二车轮出口阀22的“持久的保持打开”（而不是根据先前所描述的传统的作用方式周期性地接入和接通第二车轮出口阀22）。因为第二车轮出口阀22借助于本文所描述的方法在时间t0和t2之间持久地（也就是说在时间上恒定地）保持在其打开状态中，所以不会由于第二车轮出口阀22的接入和接通而产生阀切换噪声。因此，驾驶员也不会由于阀切换噪声而被烦扰或打扰。因此，本文描述的方法比前面描述的传统的作用方式明显对驾驶员更为友好，所述前面描述的传统的作用方式触发对于驾驶员来说能够感觉到的阀切换噪声。

优选地，在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间将所述脉宽调制的信号的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述电流强度最大值和占空比刚好足以引起这一点，即所述第二车轮出口阀22在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸12中期间持久地处于其打开状态中。例如可以在将制动液体转移到第一车轮制动缸12中期间将脉宽调制的信号的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得脉宽调制的信号具有在时间上平均的低于0.5 A （安培）的电流强度。第二车轮出口阀22 （或者其电子器件）的热负荷能够以这种方式可靠地最小化。此外，可以以这种方式降低电流消耗。脉宽调制的信号例如可以具有在时间上平均的、低于0.4 A （安培）、优选低于0.3 A （安培）、特别是低于0.25 A（安培）的电流强度。脉宽调制的信号的占空比可以小于0.25，特别是小于0.2，特别是小于0.15，甚至小于0.1。脉宽调制的信号的脉冲频率优选地低于10 Hz （赫兹），例如在1 Hz（赫兹）到9 Hz （赫兹）之间。（因此，脉宽调制的信号的周期例如可以在50毫秒到1000毫秒之间持续。）

脉宽调制的信号可以借助于续流二极管产生并且输出到第二车轮出口阀22上。本文描述的方法因此提升通常已经使用的续流二极管的多功能性。

图3示出了车辆制动系统的示意图，其用于阐述用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸中的制动压力限制的方法的第二实施方式。

在图3中示意性地示出的车辆制动系统包括第一制动回路10和第二制动回路52，所述第一制动回路具有至少一个第一轮制动缸12、各一个配设给所述至少一个第一轮制动缸12的第一轮入口阀16和各一个配设给所述至少一个第一轮制动缸12的第一轮出口阀18，所述第二制动回路具有至少一个第二轮制动缸14、各一个配设给所述至少一个第二轮制动缸14的第二轮入口阀20和各一个配设给所述至少一个第二轮制动缸14的第二轮出口阀22。仅示例性地，两条制动回路中的每条具有恰好两个车轮制动缸12和14。此外，第二制动回路52能够借助于分离阀54的关闭与主制动缸36解耦。第二制动回路52的至少一个泵56通过抽吸管路58与制动液体容器42连接。第二制动回路52附加地还具有同样连接到抽吸管路58上的可持续调节的阀59。关于车辆制动系统的其它组件参考前面的描述。

在图3中图示地再现的方法中，也提升存在于所述至少一个第一车轮制动缸12中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置56的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将所述至少一个第一车轮入口阀16调控和/或保持到其打开状态中，并且将所述至少一个第一车轮出口阀18调控和/或保持到其关闭状态中，从而借助于运行所述至少一个制动压力形成装置56而将制动液体通过至少所述至少一个打开的第一车轮入口阀16转移到所述至少一个第一车轮制动缸12中。作为至少一个制动压力形成装置56，第二制动回路52的至少一个泵56如此运行，从而借助于第二制动回路52的至少一个泵56将制动液体从制动液体容器42泵送到主制动缸36中。（第一制动回路10的至少一个泵30的共同运行由于关闭的高压切换阀24而没有/几乎没有影响。）

同时，通过将所述至少一个第二车轮入口阀20调控和/或保持到其关闭状态中并且将所述至少一个第二车轮出口阀22至少暂时地调控到其打开状态中，在将制动液体转移到所述至少一个第一车轮制动缸12中期间限制/抑制在所述至少一个第二车轮制动缸14中存在的第二制动压力的提升。在本文所描述的实施方式中，这也通过在将制动液体转移到所述至少一个第一车轮制动缸12中期间用脉宽调制的信号操控所述至少一个第二车轮出口阀22来进行，这引起所述至少一个第二车轮出口阀22在将制动液体转移到所述至少一个第一车轮制动缸12中期间持久地处于其打开状态中。

因此，尽管第一制动回路10没有连接在制动液体容器42上，在第一制动回路10的至少一个第一轮制动缸12中的制动压力提升可以借助于从制动液体容器42中泵吸制动液体来引起。此外，可以防止连接在制动液体容器42上的第二制动回路52的至少一个第二轮制动缸14中的不期望的制动压力形成。配设给第二制动回路52的车桥因此可以毫无问题地借助于发电机来制动。

本文所述的方法的实施方式也确保了上述优点。因此在此取消重新列举优点。

图4a和4b示出了车辆制动系统的及其调控装置的一种实施方式的示意图。

借助于附图4a和4b示意性地再现如下车辆制动系统，该车辆制动系统除了调控装置60之外还包括至少一个制动压力形成装置61、具有配设给第一车轮制动缸12的第一车轮入口阀16和配设给第一车轮制动缸12的第一车轮出口阀18的第一车轮制动缸12和具有配设给第二车轮制动缸14的第二车轮入口阀20和配设给第二车轮制动缸14的第二车轮出口阀22的第二车轮制动缸14。所述至少一个制动压力形成装置61如此构造并且布置在车辆制动系统中，从而借助于所述至少一个制动压力形成装置61的驶员力引起的和/或机动化的运行来引起制动液体流通过至少打开的第一车轮入口阀16进入到第一车轮制动缸12中，并且同样能借助于所述至少一个制动压力形成装置61的运行来引起制动液体流通过至少打开的第二车轮入口阀20进入到第二车轮制动缸14中。如在图4a中可以看出的那样，也可以将至少一个机动化的柱塞装置61、比如尤其是至少一个集成的马达制动器61 （集成式动力制动器、Integrated Power Brake，简称IPB）用作至少一个制动压力形成装置61。为此，仅示例性地，制动回路10和52的第一和第二轮制动缸12和14分别经由一个分离阀54与主制动缸36连接并且分别经由另一个分离阀54与机动化的柱塞装置61连接。上面已经给出用于所述至少一个制动压力形成装置61的其它示例。也明确地指出，代替或作为在图4a中示出的特征的补充，配备有调控装置60的车辆制动系统也可以具有之前描述的车辆制动系统的所有特征。此外，车辆制动系统的可构造性既不局限于特定的制动系统类型，也不局限于配备有车辆制动系统的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。

借助于调控装置60，在所述至少一个制动压力形成装置的运行期间，第一车轮入口阀16可以调控/被调控到其打开状态中，第一车轮出口阀18可以调控/被调控到其关闭状态中，第二车轮入口阀20可以调控/被调控到其关闭状态中，并且第二车轮出口阀22至少暂时地可以调控/被调控到其打开状态中，从而存在于第一车轮制动缸12中的第一制动压力可以被提升/被提升，而存在于第二车轮制动缸14中的第二制动压力的提升同时至少可以被限制/被限制。为此，所述调控装置60在所述至少一个制动压力形成装置61的运行期间设计用于，用脉宽调制的信号60a来如此操控所述第二车轮出口阀22，使得借助于所述脉宽调制的信号60a来操控的第二车轮出口阀22持久地处于其打开状态中。因此，调控装置60确保上面已经描述的优点。尤其可以借助于调控装置60来实施前面所描述的方法的所有方法步骤。

如在图3中可见，调控装置60包括至少一个续流二极管62。此外，调控装置60设计用于，将脉宽调制的信号60a借助于续流二极管62输出到第二车轮出口阀22上。然而，在图3中示意性地再现的调控装置60的由二极管D1至D4 （和与其并联布置的线圈）、晶体管T1至T5、电阻R1和R2、电路S1和S2以及电子机构64构成的电子结构仅应当示例性地来解释。

Claims (10)

1.一种车辆制动系统，具有：

至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）；

第一车轮制动缸（12），其具有配设给所述第一车轮制动缸（12）的第一车轮入口阀（16）和配设给所述第一车轮制动缸（12）的第一车轮出口阀（18），其中，借助于所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的驾驶员力引起的和/或机动化的运行能够引起制动液体流通过至少打开的第一车轮入口阀（16）进入到所述第一车轮制动缸（12）中；

第二车轮制动缸（14），其具有配设给所述第二车轮制动缸（14）的第二车轮入口阀（20）和配设给所述第二车轮制动缸（14）的第二车轮出口阀（22），其中，借助于所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行能够附加地引起制动液体流通过至少打开的第二车轮入口阀（20）进入到所述第二车轮制动缸（14）中；和

调控装置（60），借助于所述调控装置能够在所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行期间将所述第一车轮入口阀（16）调控到其打开状态中、将所述第一车轮出口阀（18）调控到其关闭状态中、将所述第二车轮入口阀（20）调控到其关闭状态中并且将所述第二车轮出口阀（22）至少暂时地调控到其打开状态中，从而能够提升存在于所述第一车轮制动缸（12）中的第一制动压力，而同时至少能够限制存在于所述第二车轮制动缸（14）中的第二制动压力的提升；

其特征在于，所述调控装置（60）在所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行期间被设计用于，利用脉宽调制的信号（60a）来如此操控所述第二车轮出口阀（22），从而借助于所述脉宽调制的信号（60a）来操控的第二车轮出口阀（22）持久地处于其打开状态中。

2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述调控装置（60）在所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行期间被设计用于，将所述脉宽调制的信号（60a）的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述电流强度最大值和所述占空比刚好足以使得借助于所述脉宽调制的信号（60a）操控的第二车轮出口阀（22）持久地处于其打开状态中。

3.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其中，所述调控装置（60）在所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行期间设计用于，将所述脉宽调制的信号（60a）的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述脉宽调制的信号（60a）具有在时间上平均的、低于0.5 A的电流强度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动系统，其中，所述调控装置（60）包括至少一个续流二极管（62），并且设计用于，将所述脉宽调制的信号（60a）借助于所述续流二极管（62）输出到所述第二车轮出口阀（22）上。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动系统，其中，所述车辆制动系统包括主制动缸、至少一个泵和/或至少一个机动化的柱塞装置作为所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61），制动操纵元件（38）能够连接或连接在所述主制动缸上和/或制动力放大器（40）前置于所述主制动缸。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动系统，其中，所述第一车轮制动缸（12）以其第一车轮入口阀（16）和其第一车轮出口阀（18）并且所述第二车轮制动缸（14）以其第二车轮入口阀（20）和其第二车轮出口阀（22）布置在所述车辆制动系统的共同的制动回路（10）中。

7.一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸（12）中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸（14）中的制动压力限制的方法，具有以下步骤：

提升存在于所述第一车轮制动缸（12）中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将配设给所述第一车轮制动缸（12）的第一车轮入口阀（16）调控和/或保持到其打开状态中，并且将配设给所述第一车轮制动缸（12）的第一车轮出口阀（18）调控和/或保持到其关闭状态中，从而借助于所述至少一个制动压力形成装置（30、36、56、61）的运行将制动液体通过至少打开的第一车轮入口阀（16）转移到所述第一车轮制动缸（12）中；和

在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间，通过将配设给所述第二车轮制动缸（14）的第二车轮入口阀（20）调控和/或保持到其关闭状态中并且将配设给所述第二车轮制动缸（14）的第二车轮出口阀（22）至少暂时地调控到其打开状态中，至少限制存在于所述第二车轮制动缸（14）中的第二制动压力的提升；

其特征在于以下步骤：

在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间用脉宽调制的信号（60a）操控所述第二车轮出口阀（22），这引起所述第二车轮出口阀（22）在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间持久地处于其打开状态中。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间，所述脉宽调制的信号（60a）的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述电流强度最大值和占空比刚好足以引起所述第二车轮出口阀（22）在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间持久地处于其打开状态中。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，在将制动液体转移到所述第一车轮制动缸（12）中期间，将所述脉宽调制的信号（60a）的电流强度最大值和占空比保持得如此小，使得所述脉宽调制的信号（60a）具有在时间上平均的、低于0.5 A的电流强度。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的方法，其中，所述脉宽调制的信号（60a）借助于续流二极管（62）来产生并且被输出到所述第二车轮出口阀（22）上。

Images