WO2019206647A1 - Fahrzeugbremssystem und verfahren zur bremsdrucksteigerung in einem ersten radbremszylinder und bremsdruckbegrenzung in einem zweiten radbremszylinder eines fahrzeugbremssystems - Google Patents

Fahrzeugbremssystem und verfahren zur bremsdrucksteigerung in einem ersten radbremszylinder und bremsdruckbegrenzung in einem zweiten radbremszylinder eines fahrzeugbremssystems Download PDF

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wheel
brake cylinder
cylinder
wheel brake
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Shuichi Miyagawa
Jochen BODMANN
Yasutaka NAGAKURA
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle brake system. Likewise, the invention relates to a method for brake pressure increase in a first
  • Wheel brake cylinder of a vehicle brake system Wheel brake cylinder of a vehicle brake system.
  • Fig. La to lc show a partial schematic representation of a
  • Fig. La shows a schematic partial view of a conventional
  • the conventional brake system has at least one
  • Wheel brake cylinder 14 one of the first wheel brake cylinder 12 associated first Radeinlassventils 16, the first wheel brake cylinder 12th
  • Wheel cylinder 14 associated second Radauslassventil 22.
  • the brake circuit 10 with a high-pressure switching valve 24, a switching valve 26, a Radauslassventilen 18 and 22 downstream storage chamber 28, a return pump 30, one between the storage chamber 28 and the Return pump 30 arranged check valve 32 and a
  • Pressure sensor / form sensor 34 is formed.
  • the brake circuit 10 is connected (together with a further brake circuit not shown) to a master cylinder 36.
  • a brake actuator / brake pedal 38, a brake booster 40 and a brake fluid reservoir 42 are connected to the master cylinder 36. An actuation of the
  • Brake actuation element / brake pedal 38 by a driver with a schematically represented driver braking force 44 is detectable by means of at least one brake actuation element sensor 46.
  • Fig. La also shows a pump motor 48, on whose shaft the return pump 30 (together with another return pump of the not shown further brake circuit) is arranged.
  • the ordinate of the coordinate system of FIG. 1c indicates a current intensity 1-22 of a control signal for controlling / switching the second wheel outlet valve 22.
  • a first brake pressure present in the first wheel brake cylinder 12 (during an actuation of the brake operating element / brake pedal 38) is to be increased rapidly by starting from a time t1 to a time t2 by means of an operation
  • Return pump 30 brake fluid is transferred to the first wheel brake cylinder 12.
  • the first wheel inlet valve 16 is controlled to its open state and the first wheel outlet valve 18 is controlled to its closed state.
  • the second Radeinlassventil 20 is controlled during the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder 12 in its closed state.
  • an undesirable brake fluid flow 50 in the second wheel brake cylinder 14 is often not completely suppressed / prevented. Therefore, during the transfer of brake fluid to the first wheel brake cylinder 12, the second wheel exhaust valve 22 is repeatedly controlled (for example, every 0.8 second) with its load of 100% from its closed state to its open state, to brake fluid from the second
  • Wheel brake cylinder 14 via the short time (for example, for about 0.2 seconds) opened second Radauslassventil 22 into the storage chamber 28 derived.
  • the second Radauslassventil 22 is thus periodically opened and closed.
  • a signal with a constant time current value of 2 A (ampere) is necessary for switching the second Radauslassventils in its open state with a load of 100% is usually a signal with a constant time current value of 2 A (ampere) is necessary.
  • the invention provides a vehicle brake system with the features of
  • Claim 1 and a method for brake pressure increase in a first wheel brake cylinder and brake pressure limiting in a second
  • Wheel brake cylinder of a vehicle brake system with the features of claim 7.
  • Wheel brake cylinder by means of at least one brake pressure build-up device is relatively quickly steigerbar, while at the same time an undesirable increase in a second brake pressure, which in a likewise be filled by means of at least one brake pressure build-up second wheel brake cylinder Vehicle brake system is present, is reliably prevented.
  • an undesirable increase in a second brake pressure which in a likewise be filled by means of at least one brake pressure build-up second wheel brake cylinder Vehicle brake system is present, is reliably prevented.
  • Wheel brake cylinder is (substantially) noiselessly prevented / is. This is a significant advantage over the prior art described above, in which the (periodic / cyclic) switching off and on of the second Radauslassventils triggers comparatively loud noises.
  • Another advantage of the present invention is that when used, the undesirable increase of the second brake pressure is not only limited, but is constantly inhibited / prevented. As will be explained in more detail below, when using the present invention, no overheating of the second wheel outlet valve also has to be feared.
  • the present invention may be applied to a first brake pressure in a first wheel brake cylinder of a brake circuit
  • the present invention can be used to increase a first brake pressure in at least a first wheel brake cylinder of a first brake circuit of a vehicle brake system and at the same time an undesirable
  • Wheel brake cylinder to prevent a second brake circuit of the vehicle brake system.
  • the present invention is thus versatile.
  • control device during operation of the at least one
  • Brake pressure build-up device designed to keep a current maximum and a duty cycle of the pulse width modulated signal so low that the maximum current and the duty cycle are just sufficient that the the second Radauslassventil controlled by the pulse width modulated signal is permanently in its open state.
  • Pulse width modulated signal is thus comparatively low, so that no overheating of the second Radauslassventils (or its electronics) is to be feared.
  • control device may be designed to control the
  • the control device comprises at least one freewheeling diode and is adapted to output the pulse width modulated signal by means of the freewheeling diode to the second Radauslassventil.
  • the freewheeling diode which is frequently used can thus be used.
  • the present invention thus also contributes to increasing a multi-functionality of the shared freewheeling diode.
  • the vehicle brake system may include a master cylinder, to which a brake actuator is attachable or tethered, and / or which is preceded by a brake booster, at least one pump and / or at least one motorized plunger device as the at least one brake pressure build-up device. This can be done on one
  • Brake pressure build-up devices are used for the present invention. It should be noted, however, that a feasibility of the invention is not limited to the use of the examples listed here for the at least one brake pressure build-up device.
  • Vehicle brake system can be arranged.
  • the present invention can thus be used to different braking effects of two
  • Wheel cylinders of the same brake circuit trigger.
  • Wheel brake cylinder causes a vehicle brake system. It is expressly understood that the method according to the above-explained
  • Embodiments of the vehicle braking system can be further developed.
  • 1a to 1c show a schematic partial representation of a vehicle brake system and coordinate systems for explaining a conventional procedure for brake pressure increase with simultaneous brake pressure limitation;
  • Fig. 3 is a schematic representation of a vehicle brake system for explaining a second embodiment of the method for brake pressure increase in a first wheel brake cylinder and brake pressure limiting in a second wheel brake cylinder of the vehicle brake system;
  • Vehicle braking system and its control device Vehicle braking system and its control device.
  • Wheel brake cylinder of the vehicle brake system Wheel brake cylinder of the vehicle brake system.
  • the vehicle brake system shown schematically in partial detail in FIG. 2a has at least one brake circuit 10 with a first wheel brake cylinder 12, a second wheel brake cylinder 14, a first wheel inlet valve 16 assigned to the first wheel brake cylinder 12, a first wheel outlet valve 18 assigned to the first wheel brake cylinder 12, one the second
  • Wheel brake 14 associated second Radeinlassventil 20 and the second wheel brake cylinder 14 associated second Radauslassventil 22 Only as an optional further development does the brake circuit 10 also comprise a high-pressure switching valve 24, a switching valve 26, a storage chamber 28 (such as, for example) located downstream of the wheel outlet valves 18 and 22
  • Low pressure accumulator chamber at least one pump / return pump 30, arranged between the storage chamber 28 and the return pump 30 check valve 32 and at least one pressure sensor and / or
  • Form pressure sensor 34 Form pressure sensor 34.
  • the reproduced in Fig. 2a training of the brake circuit 10 with the components 24 to 34 is to be interpreted only as an example.
  • the vehicle brake system also has at least one of both the first wheel brake cylinder 12 and the second wheel brake cylinder 14
  • the brake pressure build-up device 36 the brake pressure build-up device 36, the at least one pump 30 (with a pump motor 48) and / or a Master brake cylinder 36 with an upstream brake actuator 38 (such as a brake pedal 38) for operation by a driver with a schematically reproduced (and possibly, by means of a
  • Brake actuator sensor 46 detected) driver braking force 44 and / or an upstream brake booster 40, wherein at least the brake circuit 10 and a brake fluid reservoir 42 at the
  • the brake booster 40 may be interpreted as at least part of the at least one brake pressure build-up device 30 and 36.
  • at least one motorized plunger device may be used as (part of) the brake pressure buildup device 30 and 36 be used.
  • the vehicle brake system may also have at least one further (not shown) brake circuit.
  • the at least one further brake circuit may be formed equal to the illustrated brake circuit 10.
  • the at least one further brake circuit can also deviate from the brake circuit 10.
  • the at least one further brake circuit can be decoupled from the master cylinder 10 or from the
  • Master cylinder 10 can be decoupled.
  • Brake pressure increase in the first wheel brake cylinder 12 of the brake circuit 10 are effected while a brake pressure increase in the second wheel brake cylinder 14 of the same brake circuit 10 is prevented simultaneously.
  • the method can also be carried out in a vehicle brake system with at least two brake circuits 10, each with two wheel brake cylinders 12 and 14 so that in all brake circuits 10 of the vehicle brake system a Brake pressure increase in a (first) wheel brake cylinder 12 of the respective brake circuit 10 is effected and simultaneously in a (second)
  • Wheel brake cylinder 14 of the same brake circuit 10 is prevented, so that a number of (first) wheel brake cylinders 12 bewirkter
  • Brake pressure increase equal to a number of brake circuits 10 of
  • Vehicle braking system and each brake circuit 10 is the (first)
  • the respective increase in brake pressure may be, for example, for a TCS function (traction control system), a VDC function (an electronic stability program, Vehicle Dynamics Control), a VAF function (an autonomous driving function) or for blending a generator braking torque be used.
  • TCS function traction control system
  • VDC function an electronic stability program, Vehicle Dynamics Control
  • VAF function an autonomous driving function
  • brake fluid is transferred into the first wheel brake cylinder 12 of at least the brake circuit 10 in order to effect a (preferably rapid and / or significant) increase in a first brake pressure present in the first wheel brake cylinder 12.
  • the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder 12 is carried out, for example, by means of the at least one pump 30, as represented by the coordinate system of FIG. 2b.
  • Coordinate system of Fig. 2b is the abscissa a time axis t, while by means of the ordinate of Fig. Lb, a current strength 1-30 of an operating current, which is supplied to operate the at least one pump 30 to its pump motor 48, is reproduced.
  • brake fluid is pumped in the direction of the first wheel brake cylinder 12 by means of an operation of the at least one pump 30.
  • the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder may also be / additionally effected by a force applied to the brake operating element / brake pedal 38
  • Plunger device can be effected. During the transfer of brake fluid in the first
  • Wheel brake cylinder 12 is the first Radbremszylinder 12 associated with the first Radauslassventil 16 is controlled and / or held in its open state.
  • the first wheel outlet valve 18 associated with the first wheel brake cylinder 12 is controlled and / or held in its closed state. Due to the presence of the first Radauslassventils 16 in its open state and the first Radauslassventils 18 in its closed state is ensured during the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder 12 (by means of the operation of at least one pump 30) that in the first wheel brake cylinder 12th present first brake pressure (preferably quickly and / or significantly) is increased.
  • the second wheel release valve 20 associated with the second wheel brake cylinder 14 is controlled in its closed state and / or kept.
  • an undesirable brake fluid flow 50 in the second wheel brake cylinder 14 is often not completely suppressed / prevented. Therefore, it is desirable if the second wheel release valve 20 associated with the second wheel brake cylinder 14
  • Wheel brake cylinder 14 associated second Radauslassventil 22 is at least temporarily controlled in its open state.
  • This is reproduced by means of the coordinate systems of FIGS. 2c and 2d.
  • the abscissas of the coordinate systems of FIGS. 2c and 2d are each a time axis t.
  • the ordinate of the coordinate system of FIG. 2d indicates a current intensity 1-22 of a control signal for controlling / switching the second wheel outlet valve 22.
  • the pulse width modulated signal is output as a control signal for controlling / switching the second Radauslassventils 22.
  • the second wheel outlet valve 22 is permanently in its open state during the entire operation of the at least one pump 30 between times t1 and t2.
  • the method causes not only a limitation of the (undesired) increase of the second brake pressure, but also a reliable one
  • the method described herein causes a "permanent hold open" of the second Radauslassventils 22 during the transfer of brake fluid in the first Radauslassventil 12 (instead of the periodic up and
  • Wheel outlet valve 22 is maintained in its open state (i.e., constant in time) by means of the method described herein between times t0 and t2, no valve switching noises are caused by an up and down movement
  • a driver is therefore not irritated or annoyed by valve switching noise.
  • the method described here is therefore much driver friendly than the previously described conventional approach, which often triggers perceptible valve switching noise for a driver.
  • a current maximum and a duty cycle of the pulse width modulated signal are kept so low that the
  • Brake fluid is present in the first wheel brake cylinder 12 permanently in its open state. For example, during the transfer of brake fluid into the first wheel brake cylinder 12, the
  • the pulse-width-modulated signal may, for example, have a time-averaged current intensity below 0.4 A (ampere), preferably below 0.3 A (ampere), especially below 0.25 A (ampere).
  • the duty cycle of the pulse width modulated signal may be less than 0.25, especially less than 0.2, in particular less than 0.15, even less than 0.1, be.
  • a pulse frequency of the pulse width modulated signal is preferably below 10 Hz (Hertz), for example between 1 Hz (Hertz) and 9 Hz (Hertz). (Thus, one period of the pulse width modulated signal may, for example, last between 50 milliseconds and 1000 milliseconds.)
  • the pulse width modulated signal can be generated by means of a freewheeling diode and output to the second Radauslassventil 22.
  • the method described here thus increases multifunctionality of the freewheeling diode that is frequently already used.
  • FIG. 3 is a schematic diagram of a vehicle brake system for explaining a second embodiment of the method of FIG.
  • the vehicle brake system shown schematically in FIG. 3 comprises a first brake circuit 10 with at least one first wheel brake cylinder 12, one each of the at least one first wheel brake cylinder 12 associated first Radeinlassventil 16 and one each the at least one first
  • each of the two Brake circuits exactly two wheel brake cylinders 12 and 14.
  • the second brake circuit 52 can be decoupled by means of a closing of a separating valve 54 of a master cylinder 36.
  • At least one pump 56 of the second brake circuit 52 is connected via a suction line 58 to a brake fluid reservoir 42.
  • the second brake circuit 52 additionally has a steadily adjustable valve 59 which is likewise connected to the suction line 58.
  • Vehicle brake system is referred to the preceding description.
  • a first brake pressure present in the at least one first wheel brake cylinder 12 is increased by controlling the at least one first wheel inlet valve 16 into its open state during driver-operated and / or motorized operation of at least one brake pressure build-up device 56; or is held and the at least one first Radauslassventil 18 is controlled and / or held in its closed state, so that by means of the operation of the at least one brake pressure build-up device 56th
  • Radeinlassventil 16 is transferred to the at least one first wheel brake cylinder 12.
  • the at least one brake pressure build-up device 56 the at least one pump 56 of the second brake circuit 52 is operated such that by means of the at least one pump 56 of the second brake circuit 52
  • Wheel brake cylinder 12 limited / prevented by the at least one second Radeinlassventil 20 is controlled in its closed state and / or held and the at least one second Radauslassventil 22 is at least temporarily controlled in its open state. Also in the embodiment described here, this is done by driving the at least one second Radauslassventils 22 during the transfer of
  • Brake fluid in the at least one first wheel brake cylinder 12 with a pulse width modulated signal, which causes the at least one second Radauslassventil 22 is present during the transfer of brake fluid in the at least one first wheel brake cylinder 12 permanently in its open state.
  • Wheel brake cylinder 12 of the first brake circuit 10 can be effected by means of a pumping brake fluid from the brake fluid reservoir 42, although the first brake circuit 10 is not connected to the brake fluid reservoir 42.
  • an undesirable brake pressure build-up in the at least one second wheel brake cylinder 14 of the second brake circuit 52 connected to the brake fluid reservoir 42 can be prevented.
  • a vehicle axle associated with the second brake circuit 52 can thus be braked without problems by means of a generator.
  • FIGS. 4a and 4b show schematic representations of an embodiment of the vehicle brake system and its control device.
  • FIGS. 4a and 4b a vehicle brake system is schematic
  • control device 60 which is in addition to the control device 60 still at least one brake pressure build-up device 61, a first
  • Wheel brake cylinder 12 having a first Radeinlassventil associated with the first wheel 12 and a first Radbremszylinder 12 associated Radauslrawventil 18 and a second Radbremszylinder 14 with a second wheel brake cylinder 14 associated second
  • Radeinlassventil 20 and the second wheel brake cylinder 14 associated second Radauslassventil 22 includes.
  • Brake pressure build-up device 61 is formed and in the
  • Vehicle brake system arranged that by means of a driver-powered and / or motorized operation of the at least one
  • a brake fluid flow through at least the open first Radeinlassventil 16 in the first wheel brake cylinder 12 is effected and also by means of the operation of at least one
  • At least one motorized plunger device 61 in particular at least one integrated motor brake 61 (Integrated Power Brake, IPB for short), can also be used as the at least one brake pressure build-up device 61.
  • IPB Integrated Power Brake
  • the first and second wheel brake cylinders 12 and 14 of a brake circuit 10 and 52 are connected via a respective isolation valve 54 to the master cylinder 36 and via a respective additional isolation valve 54 to the motorized plunger device 61.
  • Further examples of the at least one brake pressure build-up device 61 are already given above.
  • the vehicle brake system equipped with the control device 60 can also have all the features of the vehicle brake systems described above instead of or in addition to the features shown in FIG. 4a.
  • a formability of the vehicle brake system is neither specific to a particular brake system type nor to a specific one
  • control device 60 By means of the control device 60 are during operation of the at least one brake pressure build-up device, the first Radeinlassventil 16 in its open state, the first Radauslassventil 18 in his closed state, the second Radeinlassventil 20 in its closed state and the second Radauslassventil 22 at least temporarily controllable / controlled in its open state, so that one in the first
  • Radbremszylinder 12 present first brake pressure is steigerbar is / is increased, while an increase of a present in the second wheel brake cylinder 14 second brake pressure is at least limited / limited at the same time.
  • the control device 60 is designed to actuate the second wheel outlet valve 22 with a pulse width modulated signal 60a such that the second wheel outlet valve 22 controlled by the pulse width modulated signal 60a is permanently in its open state.
  • the control device 60 thus ensures the advantages already described above. In particular, all the method steps of the method described above can be executed by means of the control device 60.
  • the control device 60 comprises at least one freewheeling diode 62.
  • the control device 60 is designed to output the pulse-width-modulated signal 60a to the second wheel outlet valve 22 by way of the freewheeling diode 62.
  • Resistors RI and R2 the circuits S1 and S2 and a
  • Electronic device 64 is to be interpreted only as an example.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem und ein entsprechendes Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder (12) und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder (14) eines Fahrzeugbremssystems mit den Schritten: Steigern eines in dem ersten Radbremszylinder (12) vorliegenden ersten Bremsdrucks, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36) ein erstes Radeinlassventil (16) in seinen geöffneten Zustand gesteuert/gehalten wird und ein erstes Radauslassventil (18) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert/gehalten wird, und zumindest Begrenzen einer Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder (14) vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12), indem ein zweites Radeinlassventil (20) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert/gehalten wird und ein zweites Radauslassventil (22) zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird, wobei das zweite Radauslassventil (22) mit einem pulsweitenmodulierten Signal derart angesteuert wird, dass das zweite Radauslassventil (22) während des Transferierens von Bremsflüssigkeit permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.

Description

Beschreibung
Titel
Fahrzeugbremssystem und Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten
Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten
Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten
Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten
Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems.
Stand der Technik
Fig. la bis lc zeigen eine schematische Teildarstellung eines
Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung.
Fig. la zeigt eine schematische Teildarstellung eines herkömmlichen
Bremssystems, welches beispielsweise in der DE 10 2012 222 974 Al beschrieben ist. Das herkömmliche Bremssystem weist zumindest einen
Bremskreis 10 mit einem ersten Radbremszylinder 12, einem zweiten
Radbremszylinder 14, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventils 16, einem dem ersten Radbremszylinder 12
zugeordneten ersten Radauslassventil 18, einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten
Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 auf. Außerdem ist der Bremskreis 10 mit einem Hochdruckschaltventil 24, einem Umschaltventil 26, einer den Radauslassventilen 18 und 22 nachgeordneten Speicherkammer 28, einer Rückförderpumpe 30, einem zwischen der Speicherkammer 28 und der Rückförderpumpe 30 angeordnetem Rückschlagventil 32 und einem
Drucksensor/Vordrucksensor 34 ausgebildet. Der Bremskreis 10 ist (zusammen mit einem nicht-dargestellten weiteren Bremskreis) an einem Hauptbremszylinder 36 angebunden. Zusätzlich sind noch ein Bremsbetätigungselement/Bremspedal 38, ein Bremskraftverstärker 40 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 42 an dem Hauptbremszylinder 36 angebunden. Eine Betätigung des
Bremsbetätigungselements/Bremspedals 38 durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen Fahrerbremskraft 44 ist mittels mindestens eines Bremsbetätigungselement-Sensors 46 detektierbar. Fig. la zeigt auch einen Pumpenmotor 48, an dessen Welle die Rückförderpumpe 30 (zusammen mit einer weiteren Rückförderpumpe des nicht-dargestellten weiteren Bremskreises) angeordnet ist.
Mittels der Koordinatensysteme der Fig. lb und lc ist eine herkömmliche
Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger
Bremsdruckbegrenzung wiedergegeben, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. lb und lc sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des
Koordinatensystems der Fig. lb ist eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms wiedergegeben, welcher zum Betreiben der Rückförderpumpe 30 ihrem
Pumpenmotors 48 zugeführt wird. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lc zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.
Mittels der im Weiteren beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung soll ein in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck (während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals 38) schnell gesteigert werden, indem ab einer Zeit tl bis zu einer Zeit t2 mittels eines Betriebs der Rückförderpumpe 30 Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 werden das erste Radeinlassventil 16 in seinen offenen Zustand und das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Um gleichzeitig einer unerwünschten Steigerung eines in dem zweiten
Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks entgegenzuwirken, wird das zweite Radeinlassventil 20 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb wird während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das zweite Radauslassventil 22 immer wieder (beispielsweise alle 0,8 Sekunden) mit einer Last von 100 % kurzzeitig aus seinem geschlossenen Zustand in seinen geöffneten Zustand gesteuert, um Bremsflüssigkeit aus dem zweiten
Radbremszylinder 14 über das kurzzeitig (z.B. für etwa 0,2 Sekunden) geöffnete zweite Radauslassventil 22 in die Speicherkammer 28 abzuleiten. Das zweite Radauslassventil 22 wird damit periodisch auf- und zugeschaltet. Zum Schalten des zweiten Radauslassventils in seinen offenen Zustand mit einer Last von 100 % ist in der Regel ein Signal mit einer zeitlich konstanten Stromstärkewert von 2 A (Ampere) notwendig ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Fahrzeugbremssystem mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten
Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Bewirken einer
Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder eines
Fahrzeugbremssystems, wobei ein erster Bremsdruck in dem ersten
Radbremszylinder mittels mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung relativ schnell steigerbar ist, während gleichzeitig eine unerwünschte Steigerung eines zweiten Bremsdrucks, welcher in einem ebenfalls mittels der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung befüllbaren zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems vorliegt, verlässlich unterbunden ist. Zusätzlich ist bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung gewährleistet, dass die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks in dem jeweiligen zweiten
Radbremszylinder (im Wesentlichen) geräuschlos verhindert wird/ist. Dies ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem vorausgehend beschriebenen Stand der Technik, bei welchem das (periodische/zyklische) Aus- und Zuschalten des zweiten Radauslassventils vergleichsweise laute Geräusche auslöst. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei ihrer Nutzung die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks nicht nur begrenzbar ist, sondern konstant unterbindbar/verhinderbar ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, muss bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung auch keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils befürchtet werden.
Die vorliegende Erfindung kann angewandt werden um einen ersten Bremsdruck in einem ersten Radbremszylinder eines Bremskreises eines
Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte
Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in einem zweiten Radbremszylinder des (mit dem jeweiligen ersten Radbremszylinder ausgebildeten) gleichen
Bremskreises zu unterbinden. Damit schafft die vorliegende Erfindung
Möglichkeiten zum Bewirken einer Bremsdrucksteigerung in höchstens einem (ersten) Radbremszylinder pro Bremskreis eines Fahrzeugbremssystems bei gleichzeitigem Unterbinden einer Bremsdrucksteigerung in mindestens einem weiteren (zweiten) Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems. Ebenso kann die vorliegende Erfindung dazu verwendet werden, einen ersten Bremsdruck in mindestens einem ersten Radbremszylinder eines ersten Bremskreises eines Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte
Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in mindestens einem zweiten
Radbremszylinder eines zweiten Bremskreises des Fahrzeugbremssystems zu unterbinden. Die vorliegende Erfindung ist somit vielseitig einsetzbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems ist die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen
Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt, ein Stromstärkemaximum und einen Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade dazu ausreichen, dass das mitels des pulsweitenmodulierten Signals angesteuerte zweite Radauslassventil permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Eine zeitlich gemitelte Stromstärke des während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder an das zweite Radauslassventil ausgegebenen
pulsweitenmodulierten Signals ist somit vergleichsweise niedrig, so dass keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) zu befürchten ist.
Beispielsweise kann die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt sein, das
Stromstärkmaximum und den Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemitelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist. Mitels der hier beschriebenen
erfindungsgemäßen Vorgehensweise kann somit eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) verlässlich minimiert werden. Außerdem kann mitels der hier beschriebenen Vorgehensweise ein
Stromverbrauch reduziert werden.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung zumindest eine Freilaufdiode und ist dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal mitels der Freilaufdiode an das zweite Radauslassventil auszugeben. Zur Realisierung der vorliegenden Erfindung kann somit die häufig bereits eingesetzte Freilaufdiode mitgenutzt werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit auch zur Steigerung einer Multifunktionalität der mitgenutzten Freilaufdiode bei.
Beispielsweise kann das Fahrzeugbremssystem einen Hauptbremszylinder, an welchem ein Bremsbetätigungselement anbindbar oder angebunden ist und/oder welchem ein Bremskraftverstärker vorgelagert ist, mindestens eine Pumpe und/oder mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung umfassen. Damit können an einem
Fahrzeugbremssystem häufig bereits vorhandene
Bremsdruckaufbauvorrichtungen für die vorliegende Erfindung mitgenutzt werden. Es wird jedoch hier darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit der Erfindung nicht auf den Einsatz der hier aufgezählten Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung beschränkt ist. Wie oben bereits erwähnt, können der erste Radbremszylinder mit seinem ersten Radeinlassventil und seinem ersten Radauslassventil und der zweite
Radbremszylinder mit seinem zweiten Radeinlassventil und seinem zweiten Radauslassventil in einem gemeinsamen Bremskreis des
Fahrzeugbremssystems angeordnet sein. Die vorliegende Erfindung kann somit dazu genutzt werden, unterschiedliche Bremswirkungen von zwei
Radbremszylindern des gleichen Bremskreises auszulösen.
Die oben beschriebenen Vorteile werden auch durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten
Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems bewirkt. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten
Ausführungsformen des Fahrzeugbremssystems weiterbildbar ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la bis lc eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung;
Fig. 2a bis 2d eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten
Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems; und
Fig. 4a und 4b schematische Darstellungen einer Ausführungsform des
Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2a bis 2d zeigen eine schematische Teildarstellung eines
Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten
Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems.
Das in Fig. 2a schematisch teilweise wiedergegebene Fahrzeugbremssystem weist zumindest einen Bremskreis 10 mit einem ersten Radbremszylinder 12, einem zweiten Radbremszylinder 14, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventils 16, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18, einem dem zweiten
Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 auf. Lediglich als optionale Weiterbildung umfasst der Bremskreis 10 noch ein Hochdruckschaltventil 24, ein Umschaltventil 26, eine den Radauslassventilen 18 und 22 nachgeordneten Speicherkammer 28 (wie z.B. eine
Niederdruckspeicherkammer), mindestens eine Pumpe/Rückförderpumpe 30, ein zwischen der Speicherkammer 28 und der Rückförderpumpe 30 angeordnetes Rückschlagventil 32 und mindestens einen Drucksensor und/oder
Vordrucksensor 34. Die in Fig. 2a wiedergegebene Ausbildung des Bremskreises 10 mit den Komponenten 24 bis 34 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Das Fahrzeugbremssystem hat auch mindestens eine sowohl an dem ersten Radbremszylinder 12 als auch an dem zweiten Radbremszylinder 14
angebundene Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36. Beispielhaft umfasst in der Ausführungsform der Fig. 2a die Bremsdruckaufbauvorrichtung 36 die mindestens eine Pumpe 30 (mit einem Pumpenmotor 48) und/oder einen Hauptbremszylinder 36 mit einem vorgelagerten Bremsbetätigungselement 38 (wie z.B. einem Bremspedal 38) zur Betätigung durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen (und evtl, mittels eines
Bremsbetätigungselement-Sensors 46 detektierten) Fahrerbremskraft 44 und/oder einem vorgelagerten Bremskraftverstärker 40, wobei zumindest der Bremskreis 10 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 42 an dem
Hauptbremszylinder 36 angebunden ist. (Auch der Bremskraftverstärker 40 kann als zumindest Teil der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 interpretiert werden.) Als Alternative zu der mindestens einen Pumpe 30 und/oder dem Hauptbremszylinder 36 kann jedoch auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als (Teil der) Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 eingesetzt werden.
Zusätzlich zu dem an dem Hauptbremszylinder 36 angebundenen Bremskreis 10 kann das Fahrzeugbremssystem noch mindestens einen weiteren (nicht skizzierten) Bremskreis aufweisen. Der mindestens eine weitere Bremskreis kann gleich dem dargestellten Bremskreis 10 ausgebildet sein. Alternativ kann der mindestens eine weitere Bremskreis auch von dem Bremskreis 10 abweichen. Beispielsweise kann der mindestens eine weitere Bremskreis entkoppelt von dem Hauptbremszylinder 10 vorliegen oder von dem
Hauptbremszylinder 10 entkoppelbar sein.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf einen bestimmten
Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems noch auf einen speziellen
Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem
ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist.
Mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens soll eine
Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 12 des Bremskreises 10 bewirkt werden, während gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerung in dem zweiten Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird. Das Verfahren kann auch bei einem Fahrzeugbremssystem mit mindestens zwei Bremskreisen 10 mit je zwei Radbremszylindern 12 und 14 so ausgeführt werden, dass in allen Bremskreisen 10 des Fahrzeugbremssystems eine Bremsdrucksteigerung in einem (ersten) Radbremszylinder 12 des jeweiligen Bremskreises 10 bewirkt wird und gleichzeitig in einem (zweiten)
Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird, so dass eine Anzahl von (ersten) Radbremszylindern 12 mit bewirkter
Bremsdrucksteigerung gleich einer Anzahl der Bremskreise 10 des
Fahrzeugbremssystems ist und jeder Bremskreis 10 je den (ersten)
Radbremszylinder 12 mit bewirkter Bremsdrucksteigerung und je den (zweiten) Radbremszylinder 14 mit unterbundener Bremsdrucksteigerung aufweist. Die jeweilige Bremsdrucksteigerung kann beispielsweise für eine TCS- Funktion (eine Antriebschlupfregelung, Traction Control System), eine VDC- Funktion (ein elektronisches Stabilitätsprogramm, Vehicle Dynamics Control), eine VAF- Funktion (eine autonome Fahrfunktion) oder für ein Verblenden eines Generator- Bremsmoments genutzt werden. Die hier aufgezählten Beispiele zum Nutzen der jeweiligen Bremsdrucksteigerung sind jedoch nicht abschließend zu
interpretieren.
Bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens wird Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest des Bremskreises 10 transferiert, um eine (vorzugsweise schnelle und/oder signifikante) Steigerung eines in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegenden ersten Bremsdrucks zu bewirken. Das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 wird beispielsweise mittels der mindestens einen Pumpe 30 ausgeführt, wie mittels des Koordinatensystems der Fig. 2b wiedergegeben ist. In dem
Koordinatensystem der Fig. 2b ist die Abszisse eine Zeitachse t, während mittels der Ordinate der Fig. lb eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms, welcher zum Betreiben der mindestens einen Pumpe 30 ihrem Pumpenmotors 48 zugeführt wird, wiedergegeben ist. Ab einer Zeit tl bis zu einer Zeit t2 wird mittels eines Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 Bremsflüssigkeit in Richtung zu dem ersten Radbremszylinder 12 gepumpt. Als Alternative oder zur Ergänzung zu dem Betrieb der mindestens einen Pumpe 30 kann jedoch das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder auch/zusätzlich durch eine auf das Bremsbetätigungselement/Bremspedal 38 ausgeübte
Fahrerbremskraft 44 und/oder mittels eines Betriebs des Bremskraftverstärkers 40 (bzw. mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten
Plungervorrichtung) bewirkt werden. Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten
Radbremszylinder 12 wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 16 in seinem geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten. Gleichzeitig wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 18 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Aufgrund des Vorliegens des ersten Radauslassventils 16 in seinem geöffneten Zustand und des ersten Radauslassventils 18 in seinem geschlossen Zustand ist während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 (mittels des Betriebs der mindestens einen Pumpe 30) gewährleistet, dass der in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegende erste Bremsdruck (vorzugsweise schnell und/oder signifikant) gesteigert wird.
Um eine (unerwünschte) Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 des (gleichen) Bremskreises 10 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest zu begrenzen, wird das dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 20 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb ist es wünschenswert, wenn das dem zweiten
Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird.
Dies wird bei dem hier beschriebenen Verfahren bewirkt, indem das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal derart angesteuert wird, dass das pulsweitenmodulierte Signal (während des
Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12) ein permanentes Vorliegen des zweiten Radauslassventils 22 in seinem geöffneten Zustand bewirkt. Dies ist mittels der Koordinatensysteme der Fig. 2c und 2d bildlich wiedergegeben. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. 2c und 2d sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c ist ein aktueller Schaltzustand F des zweiten Radauslassventils 22 wiedergegeben, welcher zwischen„0 = Null“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geschlossen, und„1 = Eins“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geöffnet, wechseln kann. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2d zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.
Zwischen einer Zeit tO (vor oder nahezu gleich der Zeit tl) und der Zeit t2 wird das pulsweitenmodulierte Signal als Steuersignal zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 ausgegeben. Wie in dem Koordinatensystem der Fig. 2c erkennbar ist, liegt darum das zweite Radauslassventil 22 während des gesamten Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 zwischen den Zeiten tl und t2 permanent in seinem geöffneten Zustand vor. Das hier beschriebene
Verfahren bewirkt deshalb nicht nur eine Begrenzung der (unerwünschten) Steigerung des zweiten Bremsdrucks, sondern auch eine verlässliche
Verhinderung einer Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks (über einen Ansprechdruck der
Speicherkammer 28).
Das hier beschriebene Verfahren bewirkt ein„permanentes Offenhalten“ des zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radauslassventil 12 (anstelle des periodischen Auf- und
Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 gemäß der vorausgehend beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise). Da das zweite
Radauslassventil 22 mittels des hier beschriebenen Verfahrens zwischen den Zeiten tO und t2 permanent (d.h. zeitlich konstant) in seinem offenen Zustand gehalten wird, werden keine Ventilschaltgeräusche durch ein Auf- und
Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 erzeugt. Ein Fahrer wird somit auch nicht durch Ventilschaltgeräusche irritiert oder belästigt. Das hier beschriebene Verfahren ist deshalb deutlich fahrerfreundlicher als die vorausgehend beschriebene herkömmliche Vorgehensweise, welche häufig für einen Fahrer wahrnehmbare Ventilschaltgeräusche auslöst. Vorzugsweise werden während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 ein Stromstärkemaximum und ein Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten, dass das
Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade ausreichen, um zu bewirken, dass das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von
Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Beispielsweise können während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das
Stromstärkemaximum und der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten werden, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A (Ampere) aufweist. Eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils 22 (bzw. seiner Elektronik) kann auf diese Weise verlässlich minimiert werden. Außerdem kann ein Stromverbrauch auf diese Weise reduziert werden. Das pulsweitenmodulierte Signal kann beispielsweise eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,4 A (Ampere), vorzugsweise unter 0,3 A (Ampere), speziell unter 0,25 A (Ampere), aufweisen. Der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals kann kleiner als 0,25, speziell kleiner als 0,2, insbesondere kleiner als 0,15, sogar kleiner als 0,1, sein. Eine Pulsfrequenz des pulsweitenmodulierten Signals liegt vorzugsweise unter 10 Hz (Hertz), beispielsweise zwischen 1 Hz (Hertz) und 9 Hz (Hertz). (Eine Periode des pulsweitenmodulierten Signals kann somit z.B. zwischen 50 Millisekunden und 1000 Millisekunden dauern.)
Das pulsweitenmodulierte Signal kann mittels einer Freilaufdiode erzeugt und an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben werden. Das hier beschriebene Verfahren steigert somit eine Multifunktionalität der häufig bereits eingesetzten Freilaufdiode.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur
Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und
Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des
Fahrzeugbremssystems. Das in Fig. 3 schematisch dargestellte Fahrzeugbremssystem umfasst einen ersten Bremskreis 10 mit mindestens einem ersten Radbremszylinder 12, je einem dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und je einem dem mindestens einen ersten
Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Bremskreis 52 mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder 14, je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22. Lediglich beispielhaft hat jeder der zwei Bremskreise genau zwei Radbremszylinder 12 und 14. Außerdem ist der zweite Bremskreis 52 mittels eines Schließens eines Trennventils 54 von einem Hauptbremszylinder 36 abkoppelbar. Mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 ist über eine Saugleitung 58 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 verbunden. Der zweite Bremskreis 52 weist zusätzlich noch ein an die Saugleitung 58 ebenfalls angebundenes stetig stellbares Ventil 59 auf. Bezüglich der weiteren Komponenten des
Fahrzeugbremssystems wird auf die vorausgehende Beschreibung verwiesen.
Auch bei dem in Fig. 3 bildlich wiedergegebenen Verfahren wird ein in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck gesteigert, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 das mindestens eine erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 56
Bremsflüssigkeit durch zumindest das mindestens eine offene erste
Radeinlassventil 16 in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 wird die mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 so betrieben, dass mittels der mindestens einen Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52
Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 in den
Hauptbremszylinder 36 gepumpt wird. (Ein Mitbetreiben der mindestens einen Pumpe 30 des ersten Bremskreises 10 hat aufgrund des geschlossenen
Hochdruckschaltventils 24 keine/kaum Auswirkungen.) Gleichzeitig wird eine Steigerung eines in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des
Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten
Radbremszylinder 12 begrenzt/unterbunden, indem das mindestens eine zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird. Auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform geschieht dies durch Ansteuern des mindestens einen zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von
Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal, welches bewirkt, dass das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
Damit kann eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen ersten
Radbremszylinder 12 des ersten Bremskreises 10 mittels eines Pumpens von Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 bewirkt werden, obwohl der erste Bremskreis 10 nicht an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebunden ist. Außerdem kann ein unerwünschter Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 des an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebundenen zweiten Bremskreises 52 verhindert werden. Eine dem zweiten Bremskreis 52 zugeordnete Fahrzeugachse kann somit problemlos mittels eines Generators abgebremst werden.
Auch die hier beschriebene Ausführungsform des Verfahrens gewährleistet die oben schon genannten Vorteile. Auf eine erneute Aufzählung der Vorteile wird deshalb hier verzichtet.
Fig. 4a und 4b zeigen schematische Darstellungen einer Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.
Mittels der Fig. 4a und 4b ist ein Fahrzeugbremssystem schematisch
wiedergegeben, welches zusätzlich zu der Steuervorrichtung 60 noch mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61, einen ersten
Radbremszylinder 12 mit einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Radbremszylinder 14 mit einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten
Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 umfasst. Die mindestens eine
Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ist derart ausgebildet und in dem
Fahrzeugbremssystem angeordnet, dass mittels eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs der mindestens einen
Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene erste Radeinlassventil 16 in den ersten Radbremszylinder 12 bewirkbar ist und ebenso mittels des Betriebs der mindestens einen
Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene zweite Radeinlassventil 20 in den zweiten Radbremszylinder 14 bewirkbar ist. Wie in Fig. 4a erkennbar ist, kann auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung 61, wie insbesondere mindestens eine integrierte Motorbremse 61 (Integrated Power Brake, kurz IPB), als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 eingesetzt werden. Lediglich beispielhaft sind dazu die ersten und zweiten Radbremszylinder 12 und 14 eines Bremskreises 10 und 52 über je ein Trennventil 54 mit dem Hauptbremszylinder 36 und über je ein weiteres Trennventil 54 mit der motorisierten Plungervorrichtung 61 verbunden. Weitere Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 sind oben schon angegeben. Es wird auch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das mit der Steuervorrichtung 60 ausgestattete Fahrzeugbremssystem anstelle oder als Ergänzung zu den in Fig. 4a gezeigten Merkmalen auch alle Merkmale der zuvor beschriebenen Fahrzeugbremssysteme aufweisen kann. Eine Ausbildbarkeit des Fahrzeugbremssystems ist außerdem weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen
Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem
ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
Mittels der Steuervorrichtung 60 sind/werden während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung das erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand, das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand steuerbar/gesteuert, so dass ein in dem ersten
Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck steigerbar ist/gesteigert wird, während eine Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks gleichzeitig zumindest begrenzbar ist/begrenzt wird. Dafür ist die Steuervorrichtung 60 während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 dazu ausgelegt, das zweite Radauslassventil 22 mit einem pulsweitenmodulierten Signal 60a derart anzusteuern, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals 60a angesteuerte zweite Radauslassventil 22 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Die Steuervorrichtung 60 gewährleistet somit die oben schon beschriebenen Vorteile. Insbesondere können mittels der Steuervorrichtung 60 alle Verfahrensschritte des zuvor beschriebenen Verfahrens ausführbar sein.
Wie in Fig. 3 erkennbar, umfasst die Steuervorrichtung 60 zumindest eine Freilaufdiode 62. Außerdem ist die Steuervorrichtung 60 dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal 60a mittels der Freilaufdiode 62 an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben. Der in Fig. 3 schematisch wiedergegebene elektronische Aufbau der Steuervorrichtung 60 aus den Dioden Dl bis D4 (und parallel dazu angeordneten Spulen), den Transistoren TI bis T5, den
Widerständen RI und R2, den Schaltungen S1 und S2 und einer
Elektronikeinrichtung 64 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeugbremssystem mit: mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61); einem ersten Radbremszylinder (12) mit einem dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordneten ersten Radeinlassventil (16) und einem dem ersten
Radbremszylinder (12) zugeordneten ersten Radauslassventil (18), wobei mittels eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene erste Radeinlassventil (16) in den ersten Radbremszylinder (12) bewirkbar ist; einem zweiten Radbremszylinder (14) mit einem dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordneten zweiten Radeinlassventil (20) und einem dem zweiten
Radbremszylinder (14) zugeordneten zweiten Radauslassventil (22), wobei mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) zusätzlich ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene zweite Radeinlassventil (20) in den zweiten Radbremszylinder (14) bewirkbar ist; und einer Steuervorrichtung (60), mittels welcher während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) das erste Radeinlassventil (16) in seinen geöffneten Zustand, das erste Radauslassventil (18) in seinen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil (20) in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Radauslassventil (22) zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand steuerbar sind, so dass ein in dem ersten Radbremszylinder (12) vorliegender erster Bremsdruck steigerbar ist, während eine Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder (14) vorliegenden zweiten Bremsdrucks gleichzeitig zumindest begrenzbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen
Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, das zweite Radauslassventil (22) mit einem pulsweitenmodulierten Signal (60a) derart anzusteuern, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals (60a) angesteuerte zweite Radauslassventil (22) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, ein Stromstärkemaximum und einen Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering zu halten, dass das
Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade dazu ausreichen, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals (60a) angesteuerte zweite
Radauslassventil (22) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (60) während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) dazu ausgelegt ist, das Stromstärkemaximum und den Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering zu halten, dass das
pulsweitenmodulierte Signal (60a) eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist.
4. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (60) zumindest eine Freilaufdiode (62) umfasst, und dazu ausgelegt ist, das pulsweitenmodulierte Signal (60a) mittels der Freilaufdiode (62) an das zweite Radauslassventil (22) auszugeben.
5. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugbremssystem einen Hauptbremszylinder (36), an welchem ein Bremsbetätigungselement (38) anbindbar oder angebunden ist und/oder welchem ein Bremskraftverstärker (40) vorgelagert ist, mindestens eine Pumpe (30) und/oder mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung (61) als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) umfasst.
6. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Radbremszylinder (12) mit seinem ersten Radeinlassventil (16) und seinem ersten Radauslassventil (18) und der zweite Radbremszylinder (14) mit seinem zweiten Radeinlassventil (20) und seinem zweiten Radauslassventil (22) in einem gemeinsamen Bremskreis (10) des Fahrzeugbremssystems angeordnet sind.
7. Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder (12) und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder (14) eines Fahrzeugbremssystems mit den Schritten:
Steigern eines in dem ersten Radbremszylinder (12) vorliegenden ersten
Bremsdrucks, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) ein dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordnetes erstes Radeinlassventil (16) in seinen geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und ein dem ersten Radbremszylinder (12) zugeordnetes erstes Radauslassventil (18) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung (30, 36, 56, 61) Bremsflüssigkeit durch zumindest das offene erste Radeinlassventil (16) in den ersten Radbremszylinder (12) transferiert wird; und zumindest Begrenzen einer Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder (14) vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von
Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12), indem ein dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordnetes zweites Radeinlassventil (20) in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und ein dem zweiten Radbremszylinder (14) zugeordnetes zweites Radauslassventil (22) zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird; gekennzeichnet durch den Schritt:
Ansteuern des zweiten Radauslassventils (22) während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) mit einem pulsweitenmodulierten Signal (60a), welches bewirkt, dass das zweite
Radauslassventil (22) während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei während des Transferierens von
Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) ein Stromstärkemaximum und ein Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering gehalten werden, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade ausreichen, um zu bewirken, dass das zweite Radauslassventil (22) während des
Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei während des Transferierens von
Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder (12) das Stromstärkemaximum und der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals (60a) so gering gehalten werden, dass das pulsweitenmodulierte Signal (60a) eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das
pulsweitenmodulierte Signal (60a) mittels einer Freilaufdiode (62) erzeugt und an das zweite Radauslassventil (22) auszugeben wird.
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