CN111868416B - 动力传递部件的疲劳程度推断装置及动力传递部件的疲劳程度推断方法 - Google Patents

动力传递部件的疲劳程度推断装置及动力传递部件的疲劳程度推断方法 Download PDF

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Abstract

本发明的动力传递部件的疲劳程度推断装置是从电机/发电机(驱动源)到驱动轮(车轮)为止的动力传递系统中的动力传递部件的疲劳程度推断装置，具备：推断部，基于作用于动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断动力传递部件的疲劳程度；以及输出部，在疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示疲劳程度已超过阈值的信号。

Description

动力传递部件的疲劳程度推断装置及动力传递部件的疲劳程 度推断方法
技术领域
本发明涉及动力传递部件的疲劳程度推断装置及方法。
背景技术
专利文献1中记载了定量地判断发动机或变速器的状态的技术。在专利文献1中，负荷施加至发动机或变速器的状态由扭矩传感器或车速传感器等检测，根据处于检测出的负荷的值大于预先决定的阈值的状态的累积时间等，定量地判断发动机或变速器的状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-243924号公报
发明内容
发明要解决的问题
希望针对构成动力传递系统的每个部件推断疲劳程度。专利文献1中记载了使用发动机或变速器的状态的判断结果作为用于对车辆进行检修或维护的判断材料的情况，但并未记载具体如何使用。
另外，近年来，将电驱动的电机作为动力的电动汽车(Electric Vehicle：EV)、以及并用了内燃机和电机的混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle：HEV)已得到普及。EV和HEV有时利用电机进行电力再生，但电力再生时施加至驱动传递系统的负荷与正常行驶时不同，因此，需要考虑该负荷来针对每个部件推断疲劳程度。
本发明的目的在于提供能够针对动力传递系统的每个部件推断疲劳程度的动力传递部件的疲劳程度推断装置及疲劳程度推断方法。
解决问题的方案
本发明的一个方式的动力传递部件的疲劳程度推断装置是从驱动源到车轮为止的动力传递系统中的动力传递部件的疲劳程度推断装置，具备：推断部，基于作用于所述动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断所述动力传递部件的疲劳程度；以及输出部，在所述疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示所述疲劳程度已超过所述阈值的信号。
本发明的一个方式的动力传递部件的疲劳程度推断方法是从驱动源到车轮为止的动力传递系统中的动力传递部件的疲劳程度推断方法，具备：推断步骤，基于作用于所述动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断所述动力传递部件的疲劳程度；以及输出步骤，在所述疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示所述疲劳程度已超过所述阈值的信号。
发明效果
根据本发明，能够针对动力传递系统的每个部件推断疲劳程度。
附图说明
图1是例示了第一实施方式的车辆的结构的图。
图2是例示了疲劳程度推断装置的结构的图。
图3是用于说明在推断部中进行的、推断动力传递系统的每个部件的疲劳程度的处理的流程图。
图4是将变速器的变速齿轮作为动力传递系统的部件的一例进行了例示的图。
图5是例示了动力传递系统的某个部件的T-N曲线图的图。
图6是用于说明在推断部中进行的、计算累积疲劳损伤度的处理的流程图。
图7是例示了第二实施方式的车辆的结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图来详细地说明本发明的各实施方式。但是，有时会省略过于详细的说明，例如，省略对已广为人知的事项的详细说明或对于实质上相同的结构的重复说明等。
＜第一实施方式＞
图1是例示了第一实施方式的车辆1的结构的图。如图1所示，在本第一实施方式中，车辆1是将电机/发电机作为驱动源的EV。
[车辆1的结构]
车辆1包括电机/发电机3、离合器4、变速器5、传动轴6、主减速器7、驱动轴8、8及驱动轮9、9。在本第一实施方式中，动力传递系统2包含变速器5、传动轴6、主减速器7及驱动轴8、8。
[疲劳程度推断装置20的结构]
接着，参照图2对推断动力传递系统2的每个部件的疲劳程度的疲劳程度推断装置20的结构进行说明。图2是例示了疲劳程度推断装置20的结构的图。疲劳程度推断装置20包括输入部21、推断部22、输出部23及存储部24。在本第一实施方式中，疲劳程度推断装置20搭载于车辆1。
输入部21接受以下信息的输入：与车辆1行驶时的电机/发电机3的运转状态相关的信息、来自计时器11的时间信息、以及来自档位传感器12的档位信息。电机/发电机3的运转状态包含电机/发电机3使驱动轮9旋转的动力运转(Power running)状态、以及由驱动轮9的旋转来带动电机/发电机3内的旋转，电机/发电机3被带动旋转而吸收扭矩的再生状态。与运转状态相关的信息包括包含车辆1的动力运转状态或再生状态下的电机/发电机3的转速、电压、电流、或频率等的信息。
推断部22基于输入至输入部21的与运转状态相关的信息、时间信息及档位信息来评估动力传递系统2的各部件的疲劳程度。
输出部23基于推断部22中的评估结果，在疲劳程度高于规定的阈值的情况下，对告知部30输出告知信号。
存储部24存储在推断部22中推断动力传递系统2的每个部件的疲劳程度时所使用的各种数据。例如，存储部24存储与电机/发电机3的特性相关的数据、以及针对动力传递系统2的每个部件预先取得的与疲劳破坏相关的数据。
告知部30例如是车辆1的仪表板等，在仪表板等中显示动力传递系统2的部件的疲劳程度已高于规定的阈值这一信息。优选告知部30也告知如下事项，即，构成动力传递系统2的部件中的哪个部件的疲劳程度已升高。告知部30的告知方式在本发明中并无特别限定。告知部30也可以是报警器等。
[疲劳程度推断装置20的处理]
接着，详细地说明由疲劳程度推断装置20的推断部22推断动力传递系统2的每个部件的疲劳程度的处理。
图3是用于说明在推断部22中进行的、推断动力传递系统2的每个部件的疲劳程度的处理的流程图。图3所示的处理在车辆1的行驶过程中，以规定的周期被反复执行。
首先，在步骤S1中，推断部22接收输入至输入部21的与运转状态相关的信息、时间信息、档位信息等车辆1的行驶信息。
在步骤S2中，推断部22将从输入部21接收到的行驶信息存储于存储部24。
在步骤S3中，推断部22基于存储部24所存储的信息，针对动力传递系统2的每个部件推断疲劳程度(累积疲劳损伤度)。疲劳程度(累积疲劳损伤度)是指，将部件因疲劳而产生破损的情况设为1时的、将到目前为止积累的疲劳数值化所得的值。因此，累积疲劳损伤度取从0到1的值。将在后面对针对每个部件的累积疲劳损伤度的计算方法进行说明。
在步骤S4中，推断部22针对动力传递系统2的每个部件，判断累积疲劳损伤度是否高于规定的阈值。若累积疲劳损伤度变为1，则该部件中将会产生破损，因此，规定的阈值例如被设定为0.9或接近于1的值等。例如，在车辆1的用户希望在部件即将产生破损时接到告知的情况下，只要将阈值设定为1附近的值即可，在用户想要更早接到告知的情况下，只要设定为0.9等即可。
当在步骤S4中判断为动力传递系统2的某个部件的累积疲劳损伤度高于阈值的情况下(步骤S4：是)，处理前进至步骤S5。接着，在步骤S5中，推断部22对于输出部23，令其使告知部30告知该部件的累积疲劳损伤度高，之后，结束处理。
另一方面，当在步骤S4中未判断为动力传递系统2的累积疲劳损伤度高的情况下(步骤S4：否)，推断部22不使输出部23进行通过告知部30进行的告知而结束处理。
[作用于部件的扭矩的方向与积累疲劳的部位之间的关系]
在本第一实施方式中，推断部22基于作用于动力传递系统2的部件的扭矩，计算出该部件的累积疲劳损伤度。在本发明中，针对作用于部件的扭矩的每个方向，计算出累积疲劳损伤度，通过分别独立地进行累计，从而更详细地评估累积疲劳损伤度。以下，对作用于部件的扭矩的方向与积累疲劳的部位之间的关系进行说明。
在本第一实施方式中，作为动力传递系统2的部件，设想有变速器5、传动轴6、主减速器7及驱动轴8。换句话说，动力传递系统2的部件均为齿轮或轴中的一者。
在车辆1通过电机/发电机3的输出扭矩行驶时，动力传递系统2的各部件通过该输出扭矩而分别进行旋转运动，将输出扭矩传递至驱动轮9。另外，在将驱动轮9的旋转扭矩输入至电机/发电机3进行电力再生时，动力传递系统2的各部件通过该旋转扭矩而分别进行旋转运动，将旋转扭矩传递至电机/发电机3。
作用于部件的扭矩的方向会根据电机/发电机3是使车辆1向前进方向加速还是向后退方向加速而有所不同。此外，电机/发电机3使车辆1向后退方向加速的情况包含因电机/发电机3的电力再生而使正在向前进方向行驶中的车辆1减速的情况、以及通过电机/发电机3的倒转而使车辆1后退的情况。
图4是例示了变速器5的变速齿轮50作为动力传递系统2的部件的一例的图。变速齿轮50将经由轴51输入的扭矩传递至与轮齿52接触的其他的变速齿轮60。另外，变速齿轮50在车辆1处于前进状态时右转，在车辆1处于后退状态时左转。此外，为了方便说明而将图4的变速齿轮50图示为简单的形状，但实际上，优选使用渐开线齿轮。
在电机/发电机3使车辆1加速的情况下，右转扭矩经由轴51传递至变速齿轮50。另一方面，在电机/发电机3使车辆1减速的情况下，左转扭矩经由轴51传递至变速齿轮50。
在图4中，当右转扭矩传递至变速齿轮50时，应力集中于与变速齿轮60接触的轮齿52的右侧的齿面。若反复承受此种应力的负荷，则会在例如轮齿52的齿根右侧附近的部位(图4的部位A1)等积累疲劳。相反地，在图4中，当左转扭矩传递至变速齿轮50时，应力集中于与变速齿轮60接触的轮齿52的左侧的齿面。若反复地承受此种应力，则会在例如轮齿52的齿根左侧附近的部位(图4的部位A2)积累疲劳。
这样，有时即使在相同的部件中，积累疲劳的部位也会因作用于部件的扭矩(所承受的应力)的方向不同而不同。因此，在本发明中，针对作用于部件的扭矩的每个方向，计算出累积疲劳损伤度。此外，在上述说明中，作为一例，对包括左右对称的轮齿52的变速器5的变速齿轮50进行了说明，但因为例如主减速器7所使用的准双曲面齿轮包括左右非对称的轮齿，所以即使以相同时间对轮齿左右的表面分别施加相同应力的负荷，轮齿的齿根右侧附近的部位和齿根左侧附近的部位的疲劳程度仍会不同。更具体而言，准双曲面齿轮中，因为使车辆1向前进方向加速时轮齿承受应力的一侧是形成为倾斜的形状的，所以其与使车辆1向后退方向加速时轮齿承受应力的一侧相比，更能耐受应力，在轮齿的齿根附近的部位不易积累疲劳。换句话说，准双曲面齿轮中，疲劳容易在轮齿的、在使车辆1向后退方向加速时承受应力的一侧积累，因此，与相反侧相比，轮齿的、在使车辆1向后退方向加速时承受应力的一侧更容易产生破损。如上所述，通过针对作用于部件的扭矩的每个方向推断疲劳程度，即使对于准双曲面齿轮这样的齿轮齿面左右的易损坏度不同的部件，也能够推断出齿面左右各自的疲劳程度。
在上述说明中，对部件的形态为齿轮的情况进行了说明，但在部件的形态为轴的情况下，也适用同样的想法。但是，在部件的形态为轴的情况下，有时应力集中的部位不会因作用于该部件的扭矩的方向而改变，在此种情况下，无需如上述那样针对作用于部件的扭矩的每个方向计算出累积疲劳损伤度，而是只要将各个方向的累积疲劳损伤度都相加在一起即可。
[累积疲劳损伤度的计算方法]
以下，对具体的累积疲劳损伤度的计算方法进行说明。
使用电机/发电机3输出的扭矩或输入至电机/发电机3的扭矩的大小TMG、变速器5的当前变速挡的齿轮比rT、以及到比变速器5更靠下游侧的该部件为止的齿轮比rO，通过以下的式(1)计算出作用于动力传递系统2的各部件的扭矩的大小Ta。
[式1]
Ta＝TMG×rT×rO (1)
在式(1)中，通过将变速器5的当前变速挡的齿轮比rT和每个部件的齿轮比rO乘以扭矩TMG来计算出扭矩Ta。或者，也可以是，预先通过测试取得变速器5的所有变速挡下的从电机/发电机3到动力传递系统2的各部件为止的齿轮比，并将其存储于存储部24，使用该齿轮比计算出扭矩Ta。
基于从电机/发电机3输入的与车辆1的运转状态相关的信息，例如以如下方式取得电机/发电机3输出的扭矩或输入至电机/发电机3的扭矩的大小TMG。即，基于电机/发电机3的电机特性和输入至电机/发电机3的输入电流/电压、电机/发电机3的频率、转速等，取得电机/发电机3输出的扭矩。另外，基于电机/发电机3的电机特性和电机/发电机3的再生电量，取得输入至电机/发电机3的扭矩。预先通过实验测量与电机特性相关的数据，并将其存储于存储部24，该与电机特性相关的数据表示输入至电机/发电机3的电流/电压、转速、频率等与输出扭矩之间的关系、或再生发电量与输入扭矩之间的关系。
这样，推断部22能够确定作用于动力传递系统2的各部件的扭矩的方向和大小。
存储部24中预先存储有动力传递系统2的每个部件的T-N曲线图。此外，在本第一实施方式中，T-N曲线图是表示反复作用于部件的扭矩的大小T与破坏循环次数N之间的关系的图，其表示何种程度的大小的扭矩被施加多少次时，该部件会损坏。T-N曲线图是在上述内容中说明的、存储于存储部24的与疲劳破坏相关的数据的例子。
推断部22基于上述已确定的作用于部件的扭矩的方向及大小、该扭矩被施加的次数、以及该T-N曲线图，针对每个部件及作用于部件的扭矩的每个方向，计算出累积疲劳损伤度。推断部22从电机/发电机3取得作用于部件的扭矩的方向、大小、以及扭矩作用于部件的次数。
列举具体例进行说明。图5是例示了动力传递系统2的某个部件的T-N曲线图的图。考虑扭矩T1作用于某个部件n1次、扭矩T2作用于某个部件n2次的情况。如图5所示，扭矩T1下的破坏循环次数为N1次，扭矩T2下的破坏循环次数为N2次。
此时，通过以下的式(2)计算出由扭矩T1引起的疲劳损伤度ΔD1。
[式2]
同样地，通过以下的式(3)计算出由扭矩T2引起的疲劳损伤度ΔD2。
[式3]
通过以下的式(4)计算出扭矩T1作用于某个部件n1次、扭矩T2作用于某个部件n2次的情况下的累积疲劳损伤度D。
[式4]
D＝ΔD1+ΔD2 (4)
实际上，针对每个部件及扭矩的每个方向，以累积在规定期间内作用于该部件的所有该方向的扭矩引起的疲劳损伤度的方式，计算出累积疲劳损伤度D。
当这样计算出的累积疲劳损伤度D达到1时，认为该部件的相关部位(与扭矩作用的方向对应的部位)会因疲劳而产生破损。在本发明中，如上所述，针对扭矩作用的每个方向计算出累积疲劳损伤度，因此，在存储部24中预先存储有作用于某个部件的扭矩的每个方向的T-N曲线图。
如以上所说明的那样，推断部22针对每个部件且针对扭矩作用于该部件的每个方向计算出累积疲劳损伤度。因此，例如在如图4所示那样，部件的形态为齿轮的情况下，能够分别计算出轮齿两侧的部位的累积疲劳损伤度。
图6是用于说明在推断部22中进行的计算累积疲劳损伤度的处理的流程图。针对动力传递系统2的每个部件，分别独立地执行图6所示的处理。在以下的说明中，将作为处理对象的部件记载为部件P。
在步骤S11中，推断部22基于从电机/发电机3输入的与规定期间内的车辆1的运转状态相关的信息和存储部24所存储的电机特性，计算出从电机/发电机3输出的扭矩或向电机/发电机3输入的扭矩。
在步骤S12中，推断部22使用在步骤S11中计算出的扭矩，确定在规定期间内作用于部件P的扭矩的方向和大小。作用于部件P的扭矩的大小是使用上述式(1)来计算的。
在步骤S13中，推断部22针对规定期间内的作用于部件P的扭矩的每一个的方向及大小，计算出疲劳损伤度。疲劳损伤度是使用上述式(2)或式(3)来计算的。
在步骤S14中，推断部22针对作用于部件P的扭矩的每个方向，计算出累积疲劳损伤度。累积疲劳损伤度是使用上述式(4)来计算的。
[作用、效果]
如以上所说明的那样，本发明第一实施方式的疲劳程度推断装置20是从电机/发电机3(驱动源)到驱动轮9(车轮)为止的动力传递系统2中的动力传递部件的疲劳程度推断装置20，具备：推断部22，基于作用于动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断动力传递部件的疲劳程度；以及输出部23，在疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示疲劳程度已超过阈值的信号。
由此，即使在相同部件中的产生疲劳的部位因作用于部件的扭矩的方向不同而不同的情况下，仍能够针对产生疲劳的每个部位计算出累积疲劳损伤度，因此，能够更恰当地针对动力传递系统2的每个部件推断疲劳程度。因此，即使对于准双曲面齿轮这样的、容易积累由使车辆1向后退方向加速时的扭矩(电机/发电机3的再生扭矩等)引起的疲劳的部件，也能够推断出疲劳程度。
＜第二实施方式＞
在上述已说明的第一实施方式中，车辆1是EV。在以下说明的第二实施方式中，车辆1A是将电机/发电机3和内燃机10作为驱动源的混合动力汽车(HEV)。
图7是例示了第二实施方式的车辆1A的结构的图。在第二实施方式中，对于名称与第一实施方式相同而作用不同的结构，对附图标记附加“A”进行记载。车辆1A的结构除了内燃机10、离合器13及推断部22A之外，与第一实施方式的车辆1相同。内燃机10使燃料燃烧而产生输出扭矩。离合器13使内燃机1和电机/发电机3连接或断开。
在第二实施方式中，也由搭载于车辆1A的疲劳程度推断装置20A推断动力传递系统2A的每个部件的疲劳程度。以下，仅对疲劳程度推断装置20A的推断部22A执行的疲劳程度推断处理中的、与上述第一实施方式不同的方面进行说明。
混合动力汽车中，作用于动力传递系统2A的各部件的扭矩不仅包含由电机/发电机3产生的扭矩，而且包含由内燃机10产生的扭矩。因此，推断部22A在针对动力传递系统2A的每个部件及作用于部件的扭矩的每个方向计算出累积疲劳损伤度时，会考虑到由内燃机10产生的扭矩而进行计算。
具体而言，推断部22A将内燃机10的输出扭矩与电机/发电机3的输出扭矩相加，来计算作用于动力传递系统2A的各部件的扭矩的大小。基于对内燃机10的燃料喷射量和与内燃机10的特性相关的数据，取得内燃机10的输出扭矩。输入部21A例如从未图示的ECU(Engine Control Unit，发动机控制单元)等取得与对内燃机10的燃料喷射量相关的数据。预先通过测试测定与内燃机10的特性相关的数据并将其存储于存储部24A。
另外，推断部22A例如在产生了排气制动等由内燃机10引起的制动扭矩时，确定因制动扭矩而作用于各部件的扭矩的方向和制动扭矩的大小。例如基于预先存储于存储部24A的与排气制动的特性相关的数据，计算出制动扭矩的大小。
此外，与车辆1为EV的第一实施方式不同，车辆1A为混合动力汽车的第二实施方式中，使用变速器5A的后退齿轮来实现车辆1A的后退。因此，在车辆1A后退的情况下，根据动力传递系统2A的部件的位置(是否比后退齿轮更靠下游)，作用于部件的扭矩的方向有可能是与第一实施方式相反的。因此，推断部22A在变速器5A中，后退齿轮被选择了的情况下，考虑到该情况来确定作用于每个部件的扭矩的方向。
[效果]
如以上所说明的那样，根据第二实施方式，能够在是混合动力汽车的车辆1A中，针对动力传递系统2A的每个部件及作用于部件的扭矩的每个方向，计算出累积疲劳损伤度。由此，在是混合动力汽车的车辆1A中，也能够更恰当地针对动力传递系统2A的每个部件推断疲劳程度。
以上，参照附图说明了各种实施方式，但本发明不受这些例子的限制。本领域技术人员显然可在权利要求书记载的范畴内，想到各种变更例或修正例，这些例子当然也会被理解为属于本发明的技术范围。另外，也可在不脱离发明宗旨的范围内，任意地组合上述实施方式中的各结构要素。
在上述已说明的实施方式中，疲劳程度推断装置20(20A)搭载于车辆1(1A)，但本发明并不限定于此。疲劳程度推断装置20(20A)也可以是不搭载于车辆1(1A)的，可将其设置在车辆1(1A)的外部。作为疲劳程度推断装置20(20A)的设置地点，例如可列举：车辆1(1A)的用户或管理人员的家或车库、车辆1(1A)的维护人员(例如经销商)的店铺或维护工场等。另外，疲劳程度推断装置20也可设置于上述以外的服务器装置等。在疲劳程度推断装置20(20A)设置在车辆1(1A)的外部的情况下，疲劳程度推断装置20(20A)只要使用无线通信等，从车辆1(1A)取得用于计算出累积疲劳损伤度的数据即可。
在上述已说明的实施方式中，告知部30搭载于车辆1(车辆1A)，但本发明并不限定于此。告知部30也可以是不搭载于车辆1(1A)的。具体而言，告知部30也可以是设置在车辆1(1A)外部的能够将疲劳程度高且剩余的耐久寿命短的部件告知用户或管理人员或者维护人员的告知装置。在此情况下，告知部30只要使用无线通信等，从疲劳程度推断装置20(20A)接收告知信号即可。
在上述已说明的实施方式中，推断部22使用表示反复作用于部件的扭矩的大小T与破坏循环次数N之间的关系的T-N曲线图计算出疲劳损伤度，但本发明并不限定于此。推断部22也可使用表示反复作用于部件的应力S与破坏循环次数N之间的关系的S-N曲线图(疲劳曲线)计算出疲劳损伤度。在此情况下，推断部22只要根据作用于部件的扭矩的大小和部件的旋转半径计算出应力，从而计算出疲劳损伤度即可。
在2018年3月20日提出的日本专利申请特愿2018-052277中包含的说明书、附图及说明书摘要的公开内容全部引用于本申请。
工业实用性
本发明能够基于作用于动力传递系统的每个部件的扭矩的方向及大小来推断疲劳程度。
附图标记说明
1、1A车辆
2、2A 动力传递系统
3 电机/发电机
4 离合器
5、5A 变速器
6 传动轴
7 主减速器
8 驱动轴
9 驱动轮
10 内燃机
11 计时器
12 档位传感器
13 离合器
20、20A 疲劳程度推断装置
21、21A 输入部
22、22A 推断部
23 输出部
24、24A 存储部
30 告知部
50 变速齿轮
51 轴
52 轮齿
60 变速齿轮。

Claims (4)

1.一种动力传递部件的疲劳程度推断装置，是从驱动源到车轮为止的动力传递系统中的动力传递部件的疲劳程度推断装置，其特征在于，具备：
推断部，基于作用于所述动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断所述动力传递部件的疲劳程度；以及
输出部，在所述疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示所述疲劳程度已超过所述阈值的信号，
在所述动力传递部件是齿轮的情况下，所述推断部通过针对作用于所述齿轮的所述扭矩的每个方向分别对所述扭矩的大小进行累计，来推断所述疲劳程度，在所述动力传递部件是轴的情况下，所述推断部通过与作用于所述轴的所述扭矩的方向无关地对所述扭矩的大小进行累计，来推断所述疲劳程度。
2.如权利要求1所述的动力传递部件的疲劳程度推断装置，其中，
所述动力传递部件为主减速器中的齿轮部件。
3.如权利要求1所述的动力传递部件的疲劳程度推断装置，其中，
所述驱动源为电动发电机。
4.一种动力传递部件的疲劳程度推断方法，是从驱动源到车轮为止的动力传递系统中的动力传递部件的疲劳程度推断方法，其特征在于，具备：
推断步骤，基于作用于所述动力传递部件的扭矩的大小及方向，推断所述动力传递部件的疲劳程度；以及
输出步骤，在所述疲劳程度超过预先决定的规定的阈值的情况下，输出表示所述疲劳程度已超过所述阈值的信号，
在所述推断步骤中，在所述动力传递部件是齿轮的情况下，通过针对作用于所述齿轮的所述扭矩的每个方向分别对所述扭矩的大小进行累计，来推断所述疲劳程度，在所述动力传递部件是轴的情况下，通过与作用于所述轴的所述扭矩的方向无关地对所述扭矩的大小进行累计，来推断所述疲劳程度。
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