JP7393235B2 - ギヤの潤滑油量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力を伝達するギヤの潤滑油量制御装置に関する。

互いに噛合するギヤ列（以下、単に「ギヤ」ということもある）を有して構成され、エンジンや電動モータなどのパワーユニットから入力されるトルクを変換して出力する変速機（例えば、無段変速機（ＣＶＴ）、有段自動変速機（ステップＡＴ）、手動変速機（ＭＴ）、ＤＣＴ等）では、当該変速機を構成する複数のギヤの摩擦低減や冷却等を図るために、ギヤに潤滑油（オイル）が供給され、ギヤの潤滑が行われる。

ここで、特許文献１には、自動変速機への入力エネルギと油温とに基づいて自動変速機の潤滑量を調節（制御）する潤滑量制御装置が開示されている。より具体的には、この潤滑量制御装置では、まず、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてエンジンの出力トルクが算出され、該出力トルクとトルクコンバータの効率とに基づいて自動変速機への入力トルクが算出される。次に、算出された入力トルクと自動変速機の入力回転数とに基づいて自動変速機への入力エネルギが算出され、該入力エネルギとエネルギ伝達効率と潤滑油の温度とに基づいて潤滑量が算出される。そして、算出された潤滑量に対応する指示値が油圧制御装置に出力される。

その結果、この潤滑量制御装置によれば、例えば、高負荷走行時における潤滑量が入力エネルギに基づいて算出されると、その量に基づいて自動変速機に潤滑油が供給される。すなわち、定常走行時に比べて増加した潤滑油が供給される。車両の加速後、運転者がアクセルを戻すと、そのときの走行状態に応じた潤滑量がさらに算出され、自動変速機に供給される。

特開２００４－１８３７５０号公報

上述したように、特許文献１に記載の潤滑量制御装置によれば、自動変速機への入力エネルギと油温とに基づいて潤滑量を調節することができる。ここで、特許文献１の潤滑量制御装置では、リアルタイムの入力エネルギと油温とに基づいて潤滑量を調節している。一方、例えば、ギヤの経年劣化度／損傷度等、すなわち、ギヤが受けた累積的なダメージの程度等によっても、最適な潤滑油量は変化し得る。しかしながら、上述した潤滑量制御装置では、自動変速機に供給する潤滑油量を調節する際に、ギヤが受けた累積的なダメージの程度等（ギヤの経年劣化度／損傷度等）は考慮されていない。そのため、ギヤにとって最適な量の潤滑油を供給できていない状態が生じ得る。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、駆動力を伝達するギヤが受けた累積的なダメージの程度を考慮して潤滑油の供給量をより適切に調節することが可能なギヤの潤滑油量制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置は、駆動力を伝達するギヤに入力される入力トルクを取得するトルク取得手段と、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態である場合に、該高負荷運転状態の継続時間が所定の単位時間に達した回数、又は、該高負荷運転状態におけるギヤの噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数を累積的にカウントするカウント手段と、カウント手段によりカウントされた累積回数に基づいて、ギヤの累積ダメージ度を求めるダメージ取得手段と、ダメージ取得手段により求められた累積ダメージ度に基づいて、ギヤに供給する潤滑油の供給量を調節する制御手段とを備え、制御手段が、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大することを特徴とする。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置によれば、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態である場合に、該高負荷運転状態の継続時間が所定の単位時間に達した回数、又は、該高負荷運転状態におけるギヤの噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数が累積的にカウントされ、カウントされた累積回数に基づいて、ギヤの累積ダメージ度が求められる。そして、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量が増大される。そのため、高負荷運転の継続時間が所定の単位時間継続した累積回数、又は、高負荷運転状態におけるギヤの噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数、すなわち、駆動力を伝達するギヤが受けた累積的なダメージの程度（経年劣化度／損傷度）を考慮して、ギヤに供給する潤滑油の量を調節（増大）することができる。その結果、駆動力を伝達するギヤが受けた累積的なダメージの程度を考慮して潤滑油の供給量（潤滑油量）をより適切に調節することが可能となる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過した場合に、カウント手段が、累積回数のカウントを停止することが好ましい。

この場合、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過した場合に、累積回数のカウントが停止される。そのため、入力トルクが一時的に（短時間）低下した場合に、累積回数のカウントが停止されてしまうことを防止することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態であり、かつ、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、制御手段が、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。

この場合、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態であり、かつ、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量が増大される。そのため、潤滑油量の増大が要求される高負荷運転状態に限定して潤滑油の供給量を増大することができる。すなわち、潤滑油量の増大が要求されない低負荷運転状態において、潤滑油の供給量が増大されることを防止することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、制御手段が、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、該累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。

この場合、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、該累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量が増大される。そのため、ギヤが受けた累積的なダメージの程度に応じて、ギヤに供給する潤滑油の量を適切に調節（増大）することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、ダメージ取得手段が、ダメージ限界となる累積回数に対する累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度を取得することが好ましい。

この場合、ダメージ限界となる累積回数に対する累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度が取得される。そのため、ダメージ限界に対するギヤが受けた累積的なダメージの程度を適切に把握することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、カウント手段が、入力トルクの大きさ毎に分けて、累積回数をカウントすることが好ましい。

この場合、入力トルクの大きさ毎に分けて、累積回数がカウントされるため、ギヤが受けた累積的なダメージの程度を精度よく把握する（推定する）ことができる。

また、本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、ダメージ取得手段が、入力トルクの大きさ毎にカウントされた累積回数それぞれと、入力トルクの大きさ毎に設定された重み付けとを乗算して得られる値を足し合わせて総累積回数を算出し、ダメージ限界となる累積回数に対する総累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度を取得することが好ましい。

この場合、入力トルクの大きさ毎にカウントされた累積回数それぞれと、入力トルクの大きさ毎に設定された重み付けとが乗算されて得られる値が足し合わされて総累積回数が算出され、ダメージ限界となる累積回数に対する総累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度が取得される。そのため、ギヤが受けた累積的なダメージの程度をより精度よく把握する（推定する）ことができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置は、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転の継続時間を計時する計時手段をさらに備え、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に加え、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、制御手段が、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。

この場合、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転の継続時間が計時され、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に加え、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合にも、潤滑油の供給量が増大される。そのため、ギヤが受けた累積的なダメージの程度に加えて、高負荷運転の継続時間をも考慮して、ギヤに供給する潤滑油の量を調節（増大）することができる。

また、本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、高負荷運転の継続時間が長くなるほど、制御手段が、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。

この場合、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、高負荷運転の継続時間が長くなるほど、潤滑油の供給量が増大される。そのため、高負荷運転の継続時間の長さに応じて、ギヤに供給する潤滑油の量を適切に調節（増大）することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置は、オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備え、制御手段が、潤滑油の供給量を増大する場合に、オイルポンプにより昇圧されたオイルをギヤに供給するように開閉弁を駆動することが好ましい。

このようにすれば、オイルポンプにより昇圧されたオイルをギヤに供給するように開閉弁を駆動することにより、ギヤに供給する潤滑油の量を増大することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置は、潤滑油を溜めるキャッチタンクを備え、潤滑油の供給量を増大する場合に、制御手段が、キャッチタンクに溜められた潤滑油をギヤに供給するように開閉弁を駆動することが好ましい。

このようにすれば、キャッチタンクに溜められた潤滑油をギヤに供給するように開閉弁を駆動することにより、ギヤに供給する潤滑油の量を増大することができる。

本発明に係るギヤの潤滑油量制御装置では、上記ギヤが、変速機を構成するギヤである
ことが好ましい。

このようにすれば、変速機を構成するギヤが受けた累積的なダメージの程度等を考慮して潤滑油の供給量（潤滑油量）を適切に調節することができる。

本発明によれば、駆動力を伝達するギヤが受けた累積的なダメージの程度を考慮して潤滑油の供給量をより適切に調節することが可能となる。

実施形態に係るギヤの潤滑油量制御装置、及び、該潤滑油量制御装置が適用された無段変速機の構成を示すブロック図である。 累積回数のカウント方法を説明するための図である。 ギヤ（リダクションギヤ）の入力トルク毎の累積回数（使用負荷頻度）の一例を示す図である。 有段自動変速機に適用した場合における、ギヤ段毎の累積ダメージ度の一例を示す図である。 実施形態に係るギヤの潤滑油量制御装置による累積ダメージ度に基づく潤滑油量制御の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るギヤの潤滑油量制御装置による高負荷運転継続時間に基づく潤滑油量制御の処理手順を示すフローチャートである。 変形例に係るギヤの潤滑油量制御装置、及び、該ギヤの潤滑油量制御装置が適用された無段変速機の構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、特に区別する必要がある場合を除いて、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１～図４を併せて用いて、実施形態に係るギヤの潤滑油量制御装置１の構成について説明する。図１は、ギヤの潤滑油量制御装置１、及び、該潤滑油量制御装置１が適用された無段変速機３０の構成を示すブロック図である。図２は、累積回数のカウント方法を説明するための図である。図３は、ギヤ（リダクションギヤ３８）の入力トルク毎の累積回数（使用負荷頻度）の一例を示す図である。図４は、有段自動変速機に適用した場合における、ギヤ段毎の累積ダメージ度の一例を示す図である。なお、ここでは、本発明を無段変速機３０のリダクションギヤ３８（特許請求の範囲に記載のギヤに相当）の潤滑に適用した場合を例にして説明する。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナから吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ８２が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ８１、スロットル開度センサ８２に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ８３が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ８４が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ８５や、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０、及び、前後進切替機構２６を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、及び、ステータ２３から構成されている。クランク軸（出力軸）１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンランナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンランナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２０を構成するタービンランナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ７３により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７０に出力される。

前後進切替機構２６は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構２６は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２７、前進クラッチ２８及び後進クラッチ（後進ブレーキ）２９を備えている。前後進切替機構２６では、前進クラッチ２８、及び、後進クラッチ２９それぞれの状態を制御することにより、エンジントルクの伝達経路を切替えることが可能に構成されている。

より具体的には、Ｄ（ドライブ：前進）レンジでは、前進クラッチ２８を締結して後進クラッチ２９を解放することにより、タービン軸２５の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒ（リバース：後進）レンジでは、前進クラッチ２８を解放して後進クラッチ２９を締結することにより、遊星歯車列２７を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。なお、Ｎ（ニュートラル：中立）レンジ又はＰ（パーキング：駐車）レンジでは、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９を解放することにより、タービン軸２５とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２６はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９の動作は、後述するＴＣＵ７０、及びバルブボディ（コントロールバルブ）６０によって制御される。

無段変速機３０は、前後進切替機構２６を介してトルクコンバータ２０のタービン軸（出力軸）２５と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４（可動シーブ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動シーブ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０のセカンダリ軸３７は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９につながれており、無段変速機３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９に伝達される。カウンタ軸３９は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ４０を介して、フロントドライブシャフト４３につながれている。カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、カウンタギヤ４０、及び、フロントドライブシャフト４３を介してフロントデファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）に伝達される。フロントデフからの駆動力は、左前輪ドライブシャフトを介して左前輪に伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフトを介して右前輪に伝達される。

一方、上述したカウンタ軸３９上のカウンタギヤ４０（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤデファレンシャルに伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ４１が介装されている。トランスファクラッチ４１は、４輪の駆動状態（例えば前輪のスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪（従駆動輪）へのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ４１の締結力に応じて分配され、後輪側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸３９の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ４２を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。よって、カウンタ軸３９に伝達され、トランスファクラッチ４１によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ４２（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト４６を介してリヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）に伝達される。リヤデフからの駆動力は、左後輪ドライブシャフトを介して左後輪に伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフトを介して右後輪に伝達される。

上述したようにパワートレインの駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、セレクトレバーがＤレンジに操作された場合には、エンジントルクが無段変速機３０のプライマリ軸３２に入力される。無段変速機３０により変換された駆動力は、セカンダリ軸３７から出力され、リダクションギヤ３８、カウンタ軸３９、カウンタギヤ４０を介してフロントドライブシャフト４３に伝達される。そして、フロントデフ４４によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪に伝達される。

一方、カウンタ軸３９に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ４１、及びトランスファギヤ４２を介してプロペラシャフト４６に伝達される。ここで、トランスファクラッチ４１に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト４６に出力される。そして、リヤデフを介して駆動力が後輪にも伝達される。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ５０から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、同様にして、バルブボディ６０は、ロックアップクラッチ２４、前後進切替機構２６（前進クラッチ２８、後進クラッチ２９）、及び、トランスファクラッチ４１等にも調圧した油圧を供給する。さらに、バルブボディ６０は、潤滑系（潤滑部）にも潤滑油（オイル）を供給する。

オイルポンプ５０は、例えば、エンジン１０などの駆動力源によって駆動され、オイルパン５１に貯留されているオイルを昇圧して吐出する。オイルポンプ５０から吐出されたオイルは、上述したバルブボディ６０で調圧された後、すなわち、ライン圧制御弁６０１により生成されたライン圧を元圧として、各油圧機構（例えば、プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５、前進クラッチ２８、後進クラッチ２９、トランスファクラッチ４１など）に適した油圧に調節された後、当該各油圧機構に供給される。また、ライン圧は、潤滑圧制御弁６０２により降圧されて、潤滑系（潤滑部）に供給される。

特に、潤滑系には、リダクションギヤ３８等に供給する潤滑油を増大するため（潤滑油を強制的に供給するため）、オイルポンプ５０により昇圧されたオイルをリダクションギヤ３８等に供給（吐出）する開閉弁（オン・オフ弁）６３、及び、噴射ノズル６４が設けられている。開閉弁６３は、ＴＣＵ７０と電気的に接続されており、ＴＣＵ７０から出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。また、開閉弁６３は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。そのため、開閉弁６３は、オフ（閉弁）された場合に、リダクションギヤ３８に対する潤滑油の強制的な供給を遮断する。一方、開閉弁６３は、オン（開弁）された場合に、リダクションギヤ３８に対して潤滑油を強制的に供給する。なお、開閉弁６３がオン（開弁）された場合には、噴射ノズル６４を通して潤滑油がリダクションギヤ３８に強制的に供給される。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ７０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するライン圧制御弁６０１を含むソレノイドバルブ（電磁バルブ）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。また、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、クラッチ油圧の供給／遮断を制御して、前進クラッチ２８又は後進クラッチ２９の締結／解放を行う。また、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節して、後輪へ伝達される駆動力の分配比率を調節する。さらに、ＴＣＵ７０は、開閉弁（オン・オフ弁）６３の駆動を制御して、リダクションギヤ３８に対する潤滑油（オイル）の強制的な供給を制御する。

ここで、車両のフロアやセンターコンソール等には、運転者による、無段変速機３０のシフトレンジを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）７１が設けられている。シフトレバー７１には、該シフトレバー７１と連動して動くように接続され、該シフトレバー７１の選択位置を検出するレンジスイッチ７２が取り付けられている。レンジスイッチ７２は、ＴＣＵ７０に接続されており、検出されたシフトレバー７１の選択位置が、ＴＣＵ７０に読み込まれる。なお、シフトレバー７１では、ドライブ「Ｄ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。なお、シフトレバー７１に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー７１が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ２８の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進クラッチ２９の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２８が締結状態、後進クラッチ２９が解放状態となり、無段変速機３０にエンジントルクが伝達され、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー７１が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、後進クラッチ２９の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ２８の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進クラッチ２９が締結状態、前進クラッチ２８が解放状態となり、車両は後進可能となる。なお、シフトレバー７１が操作されてＮレンジが選択された場合には、前進クラッチ２８の油圧室、及び後進クラッチ２９の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２８及び後進クラッチ２９それぞれが解放状態となり（エンジントルクの伝達が遮断され）、無段変速機３０はニュートラル状態となる。

ＴＣＵ７０には、上述したタービン回転数センサ７３に加え、無段変速機３０のオイルの温度を検出する油温センサ７４、及び、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ７５や、セカンダリプーリ３５の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ７６などが接続されている。また、ＴＣＵ７０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ８０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ７０、及び、ＥＣＵ８０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０では、上述したカム角センサ８３の出力から気筒が判別され、クランク角センサ８４の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ８０では、例えば、エアフローメータ８１により検出された吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて、エンジン１０の出力トルク（エンジントルク）が算出される。そして、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジントルク、及び、アクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ７０に送信する。なお、エンジン１０の出力トルク（エンジントルク）は、ＴＣＵ７０側で演算する構成としてもよい。

ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０から、エンジン回転数、エンジントルク、及び、アクセルペダル開度等の情報を受信する。ＴＣＵ７０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ７０内のＥＥＰＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ７０は、駆動力を伝達するギヤが受けた累積的なダメージの程度（経年劣化度／損傷度）を考慮して潤滑油の供給量（潤滑油量）をより適切に調節する機能（潤滑油量制御機能）を有している。そのため、ＴＣＵ７０は、入力トルク取得部７０１、累積回数カウント部７０２、累積ダメージ取得部７０３、計時部７０４、潤滑油量制御部７０５を機能的に有している。ＴＣＵ７０では、ＥＥＰＲＯＭなどに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、入力トルク取得部７０１、累積回数カウント部７０２、累積ダメージ取得部７０３、計時部７０４、潤滑油量制御部７０５の機能が実現される。

入力トルク取得部７０１は、無段変速機３０を構成するリダクションギヤ３８（特許請求の範囲に記載のギヤに相当）、すなわち、駆動力を伝達するギヤに入力される入力トルクを取得する。入力トルク取得部７０１は、特許請求の範囲に記載のトルク取得手段として機能する。ここで、無段変速機３０のリダクションギヤ３８に入力される入力トルクは、「エンジントルク×変速比」から求めることができる。また、例えば、ステップＡＴに適用する場合には、各ギヤ段に入力される入力トルクは、エンジントルクから求めることができる。なお、エンジントルクは、ＣＡＮ１００経由でＥＣＵ８０から受信することができる。又は、ＥＣＵ８０から受信した吸入空気量やエンジン回転数等のデータを用いてＴＣＵ７０側で演算して求めてもよい。取得された入力トルクは、累積回数カウント部７０２、及び、計時部７０４に出力される。

累積回数カウント部７０２は、例えばカウンタからなり、図２に示されるように、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態である場合に、該高負荷運転状態の継続時間が所定の単位時間に達した回数を累積的にカウントする。ここで、図２は、累積回数のカウント方法を説明するための図であり、上段から、入力トルク（Ｎｍ）、入力トルクが所定トルクを超える継続時間（ｓｅｃ）、累積回数（回）を示す。累積回数カウント部７０２は、特許請求の範囲に記載のカウント手段として機能する。なお、回転数が変わると同一時間でもギヤの噛合回数が異なるため、累積回数カウント部７０２は、上記高負荷運転状態におけるギヤの噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数を累積的にカウントしてもよい。

その際に、累積回数カウント部７０２は、図３に示されるように、入力トルクの大きさ毎に分けて（図３の例では、Ｔ１０～Ｔ１４）、累積回数をカウントすることが好ましい。図３の縦軸は、入力トルク（Ｎｍ）であり、横軸は累積回数である。なお、図３では、入力トルクが所定トルク以下の累積回数も併せて示した。また、図３では、ダメージ限界となる累積回数を破線で示した。ダメージ限界となる累積回数は、例えば、Ｔ－Ｎ線（特性）等に基づいて設定することができる。

一方、図２に示されるように、累積回数カウント部７０２は、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過した場合に、累積回数のカウントを停止する。よって、累積回数カウント部７０２は、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間を経過する前に終了し、再び入力トルクが所定トルクを超えた場合は、累積回数のカウントを継続して実行する（図２参照）。カウントされた累積回数は、累積ダメージ取得部７０３に出力される。

図１に戻り、累積ダメージ取得部７０３は、累積回数カウント部７０２によりカウントされた累積回数に基づいて、リダクションギヤ３８の累積ダメージ度を求める。累積ダメージ取得部７０３は、特許請求の範囲に記載のダメージ取得手段として機能する。

その際に、累積ダメージ取得部７０３は、ダメージ限界となる累積回数に対する累積回数の割合（比率）に応じて、累積ダメージ度を取得する。より具体的には、累積ダメージ取得部７０３は、まず、入力トルクの大きさ毎にカウントされた累積回数それぞれと、入力トルクの大きさ毎に設定された重み付けとを乗算して得られる値を足し合わせて、総累積回数を取得する。例えば、図３に示した例では、次式（１）から総累積回数を求めることができる。
総累積回数＝Ｎ_Ｔ１０×ａ＋Ｎ_Ｔ１１×ｂ＋Ｎ_Ｔ１２×ｃ＋Ｎ_Ｔ１３×ｄ＋Ｎ_Ｔ１４×ｅ ・・・（１）
ここで、Ｎ_Ｔ１０，Ｎ_Ｔ１１，Ｎ_Ｔ１２，Ｎ_Ｔ１３，Ｎ_Ｔ１４は入力トルク毎の累積回数である。また、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅは入力トルク毎の重み付けである。
そして、累積ダメージ取得部７０３は、ダメージ限界となる累積回数（総累積回数）に対する総累積回数の割合（比率）から累積ダメージ度を取得する。

なお、ステップＡＴに適用する場合には、図４に示したように、ギヤ段毎（例えば、１速、２速、・・・毎）に累積ダメージ度を取得することが好ましい。図４の縦軸は累積ダメージ度である。なお、図４では、ギヤ段毎のダメージ限界となる累積ダメージ度を破線で示した。取得された累積ダメージ度は、潤滑油量制御部７０５に出力される。

計時部７０４は、例えばタイマからなり、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転の継続時間を計時する。計時部７０４は、特許請求の範囲に記載の計時手段として機能する。なお、計時部７０４は、入力トルクが所定トルク以下の状態が所定のリセット時間以上経過した場合に、計時した継続時間をリセットする。よって、計時部７０４は、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定のリセット時間を経過する前に終了し、再び入力トルクが所定トルクを超えた場合は、継続時間の計時を継続して実行する。計時された継続時間は、潤滑油量制御部７０５に出力される。

潤滑油量制御部７０５は、累積ダメージ取得部７０３により求められた累積ダメージ度に基づいて、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の供給量を調節する。潤滑油量制御部７０５は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。その際に、潤滑油量制御部７０５は、累積ダメージ度が所定のしきい値（例えば限界の９０％等）を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大する。また、潤滑油量制御部７０５は、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態であり、かつ、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。さらに、潤滑油量制御部７０５は、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量を増大する（後述する開閉弁６３の開弁時間を長くする）ことが好ましい。

一方、潤滑油量制御部７０５は、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に加え、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大する構成としてもよい。その場合、潤滑油量制御部７０５は、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、高負荷運転の継続時間が長くなるほど、潤滑油の供給量を増大することが好ましい。

潤滑油量制御部７０５は、潤滑油の供給量を増大する場合に、オイルポンプ５０により昇圧された潤滑油をリダクションギヤ３８に供給（吐出）するように開閉弁（オン・オフ弁）６３を開弁する。開閉弁６３が開弁されることにより、噴射ノズル６４を通して潤滑油がリダクションギヤ３８に強制的に供給される（すなわち、強制潤滑が行われる）。

次に、図５及び図６を併せて参照しつつ、ギヤの潤滑油量制御装置１の動作について説明する。図５は、ギヤの潤滑油量制御装置１による累積ダメージ度に基づく潤滑油量制御の処理手順を示すフローチャートである。図６は、ギヤの潤滑油量制御装置１による高負荷運転継続時間に基づく潤滑油量制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主として、ＴＣＵ７０において、所定のタイミングで（例えば１０ｍｓ毎に）繰り返して実行される。

まず、図５を参照しつつ、ギヤの潤滑油量制御装置１による累積ダメージ度に基づく潤滑油量制御について説明する。ステップＳ１００では、リダクションギヤ３８に入力される入力トルクが取得される。ここで、リダクションギヤ３８に入力される入力トルクの取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ１０２では、入力トルクが所定トルクを超えるか否か、すなわち、高負荷運転状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、入力トルクが所定トルクを超える場合（高負荷運転状態の場合）には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、入力トルクが所定トルクを超えないとき（高負荷運転状態でないとき）には、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過した場合には、ステップＳ１０６において、累積回数のカウントが停止される。そして、その後、本処理から一旦抜ける。一方、所定の停止時間が経過していないときには、累積回数のカウントが停止されることなく、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ１０８では、入力トルクが所定トルクを超える状態（高負荷運転状態）の継続時間が所定の単位時間に達したか否かについての判断が行われる。ここで、継続時間が所定の単位時間に達した場合には、ステップＳ１１０において、累積回数が累積的にカウントアップされる。なお、累積回数のカウントアップは、入力トルクの大きさ毎に分けて行われる。その後、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、継続時間が所定の単位時間に達していないときには、累積回数のカウントアップが行われることなく、ステップＳ１１２に処理が移行する。なお、ステップＳ１０８，Ｓ１１０では、高負荷運転状態におけるリダクションギヤ３８の噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数を累積的にカウントしてもよい。

ステップＳ１１２では、カウントされた累積回数に基づいて、リダクションギヤ３８の累積ダメージ度が取得される。なお、累積ダメージ度の取得方法については上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を詳細する。

続いて、ステップＳ１１４では、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えているか否かについての判断が行われる。ここで、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えている場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えていないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１６では、累積ダメージ度に応じて、開閉弁６３が開弁され、リダクションギヤ３８に供給される潤滑油の量が調節される。より具体的には、累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量が増大される。その後、本処理から一旦抜ける。

続いて、図６を参照しつつ、ギヤの潤滑油量制御装置１による高負荷運転継続時間に基づく潤滑油量制御について説明する。まず、ステップＳ２００では、リダクションギヤ３８に入力される入力トルクが取得される。ここで、リダクションギヤ３８に入力される入力トルクの取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ２０２では、入力トルクが所定トルクを超えるか否か、すなわち、高負荷運転状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、入力トルクが所定トルクを超える場合（高負荷運転状態の場合）には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、入力トルクが所定トルクを超えないとき（高負荷運転状態でないとき）には、ステップＳ２０４に処理が移行する。

ステップＳ２０４では、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定のリセット時間以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定のリセット時間以上経過した場合には、ステップＳ２０６において、継続時間がリセット（初期化）される。そして、その後、本処理から一旦抜ける。一方、所定のリセット時間が経過していないときには、継続時間がリセットされることなく、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ２０８では、入力トルクが所定トルクを超える状態（高負荷運転状態）の継続時間が計時される。そして、ステップＳ２１０において、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えたか否かについての判断が行われる。ここで、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合には、ステップＳ２１２に処理が移行する。一方、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えていないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２１２では、高負荷運転の継続時間に基づいて、開閉弁６３が開弁され、リダクションギヤ３８に供給される潤滑油の量が調節される。より具体的には、高負荷運転の継続時間が長くなるほど、潤滑油の供給量が増大される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態である場合に、該高負荷運転状態の継続時間が所定の単位時間に達した回数、又は、該高負荷運転状態におけるリダクションギヤ３８の噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数が累積的にカウントされ、カウントされた累積回数に基づいて、リダクションギヤ３８の累積ダメージ度が求められる。そして、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量が増大される。そのため、高負荷運転の継続時間が所定の単位時間継続した累積回数、又は、高負荷運転状態におけるリダクションギヤ３８の噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数、すなわち、駆動力を伝達するリダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度（経年劣化度／損傷度）を考慮して、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の量を調節（増大）することができる。その結果、駆動力を伝達するリダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度を考慮して潤滑油の供給量（潤滑油量）をより適切に調節することが可能となる。

本実施形態によれば、入力トルクが所定トルク以下となる状態が所定の停止時間以上経過した場合に、累積回数のカウントが停止される。そのため、入力トルクが一時的に（短時間）低下した場合に、累積回数のカウントが停止されてしまうことを防止することができる。

本実施形態によれば、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態であり、かつ、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量が増大される。そのため、潤滑油量の増大が要求される高負荷運転状態に限定して潤滑油の供給量を増大することができる。すなわち、潤滑油量の増大が要求されない低負荷運転状態において、潤滑油の供給量が増大されることを防止することができる。

本実施形態によれば、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、該累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量が増大される。そのため、ギヤが受けた累積的なダメージの程度に応じて、ギヤに供給する潤滑油の量を適切に調節（増大）することができる。

本実施形態によれば、ダメージ限界となる累積回数に対する累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度が取得される。そのため、ダメージ限界に対するギヤが受けた累積的なダメージの程度を適切に把握することができる。

本実施形態によれば、入力トルクの大きさ毎に分けて、累積回数がカウントされる。そのため、リダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度を精度よく把握する（推定する）ことができる。

本実施形態によれば、入力トルクの大きさ毎にカウントされた累積回数それぞれと、入力トルクの大きさ毎に設定された重み付けとが乗算されて得られる値が足し合わされて総累積回数が算出され、ダメージ限界となる累積回数に対する総累積回数の割合に応じて、累積ダメージ度が取得される。そのため、リダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度をより精度よく把握する（推定する）ことができる。

本実施形態によれば、入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転の継続時間が計時され、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に加え、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合にも、潤滑油の供給量が増大される。そのため、リダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度に加えて、高負荷運転の継続時間をも考慮して、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の量を調節（増大）することができる。

本実施形態によれば、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、高負荷運転の継続時間が長くなるほど、潤滑油の供給量が増大される。そのため、高負荷運転の継続時間の長さに応じて、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の量を適切に調節（増大）することができる。

本実施形態によれば、オイルポンプ５０により昇圧された潤滑油をリダクションギヤ３８に供給するように開閉弁６３を開弁することにより、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の量を増大することができる。

本実施形態によれば、無段変速機３０を構成するリダクションギヤ３８に適用することにより、無段変速機３０を構成するリダクションギヤ３８が受けた累積的なダメージの程度等を考慮して潤滑油の供給量（潤滑油量）を適切に調節することができる。

（変形例）
次に、図７を用いて変形例に係るギヤの過昇温防止装置１Ｂの構成について説明する。図７は、変形例に係るギヤの潤滑油量制御装置１Ｂ、及び、該潤滑油量制御装置１Ｂが適用された無段変速機３０の構成を示すブロック図である。なお、図７において上記実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

ギヤの潤滑油量制御装置１Ｂは、無段変速機３０Ｂの内部に、ギヤによって掻き上げられ、飛沫状になった潤滑油（オイル）を受けて溜めるキャッチタンク（ドレンタンク）６５、及び、キャッチタンク６５の底部（又は下部）に取り付けられ、キャッチタンク６５に溜められた潤滑油をリダクションギヤ３８に供給する開閉弁（オン・オフ弁）６６を備えている点で、上述したギヤの潤滑油量制御装置１と異なっている。

開閉弁６６は、ＴＣＵ７０Ｂと電気的に接続されており、ＴＣＵ７０Ｂから出力される制御信号（駆動信号）により駆動されて開閉（開弁／閉弁）するオン・オフソレノイドバルブである。また、開閉弁６６は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。ＴＣＵ７０Ｂ（潤滑油量制御部７０５Ｂ）は、潤滑油の供給量を増大する場合に、キャッチタンク６５に溜められた潤滑油をリダクションギヤ３８に供給するように開閉弁６６を開弁する。なお、その他の構成は、上述した実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

本実施形態によれば、飛沫状の潤滑油（オイル）を受けて溜めるキャッチタンク６５を備え、キャッチタンク６５に溜められた潤滑油をリダクションギヤ３８に供給するように開閉弁６６を開弁することにより、リダクションギヤ３８に供給する潤滑油の量を増大することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に加え、高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大する構成としたが、累積ダメージ度のみに基づいて、又は、高負荷運転の継続時間のみ基づいて、潤滑油の供給量を増大する構成としてもよい。

また、入力トルクの大きさに応じて、強制潤滑を実行する継続時間の判断しきい値を変更してもよい。例えば、入力トルクが大きいほど、継続時間の判断しきい値を短くしてもよい。さらに、駆動力を伝達するギヤ、又は、該ギヤを含む変速機等のユニットが新品に交換された場合に、累積回数及び累積ダメージ度をリセット（初期化）する構成としてもよい。

上記実施形態では、本発明を無段変速機３０のリダクションギヤ３８に適用した場合を例にして説明したが、リダクションギヤ３８以外のギヤに適用してもよい。また、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。また、無段変速機に代えて、手動変速機（ＭＴ）や、有段自動変速機（ステップＡＴ）、ＤＣＴなどにも適用することができる。さらに、変速機を構成するギヤ以外のギヤ、例えば、デファレンシャルギヤ等にも適用することができる。

上記実施形態では、前後進切替機構２６を、プライマリプーリ３４の上流側に配置したが、セカンダリプーリ３５の下流側に配置する構成としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ８０と、無段変速機３０を制御するＴＣＵ７０とを別々のハードウェアで構成し、ＣＡＮ１００で接続する構成としたが、一体のハードウェアで構成してもよい。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１０を駆動力源とする車両を例にして説明したが、例えば、エンジンと電動モータとを駆動力源とするＨＥＶ（ハイブリッド車）やＰＨＥＶ、及び、電動モータを駆動力源とするＥＶ（電気自動車）等にも適用することができる。

１，１Ｂ ギヤの潤滑油量制御装置
１０ エンジン
２０ トルクコンバータ
２６ 前後進切替機構
２７ 遊星歯車列
２８ 前進クラッチ
２９ 後進クラッチ（後進ブレーキ）
３０，３０Ｂ 無段変速機
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３８ リダクションギヤ
５０ オイルポンプ
５１ オイルパン
６０ バルブボディ（コントロールバルブ）
６３ 開閉弁（オン・オフ弁）
６４ 噴射ノズル
６５ キャッチタンク
６６ 開閉弁（オン・オフ弁）
７０，７０Ｂ ＴＣＵ
７０１ 入力トルク取得部
７０２ 累積回数カウント部
７０３ 累積ダメージ取得部
７０４ 計時部
７０５，７０５Ｂ 潤滑油量制御部
７１ シフトレバー
７２ レンジスイッチ
７３ タービン回転数センサ
７４ 油温センサ
７５ プライマリプーリ回転センサ
７６ セカンダリプーリ回転センサ
８０ ＥＣＵ
１００ ＣＡＮ

Claims (11)

1. 駆動力を伝達するギヤに入力される入力トルクを取得するトルク取得手段と、
   前記入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転状態である場合に、該高負荷運転状態の継続時間が所定の単位時間に達した回数、又は、該高負荷運転状態における前記ギヤの噛合い回数が所定の単位噛合回数に達した回数を累積的にカウントするカウント手段と、
   前記カウント手段によりカウントされた累積回数に基づいて、前記ギヤの累積ダメージ度を求めるダメージ取得手段と、
   前記ダメージ取得手段により求められた累積ダメージ度に基づいて、前記ギヤに供給する潤滑油の供給量を調節する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記累積ダメージ度が所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大することを特徴とするギヤの潤滑油量制御装置。
2. 前記制御手段は、前記入力トルクが前記所定トルクを超える高負荷運転状態であり、かつ、前記累積ダメージ度が前記所定のしきい値を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大することを特徴とする請求項１に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
3. 前記制御手段は、前記累積ダメージ度が前記所定のしきい値を超えた場合に、前記累積ダメージ度が大きくなるほど、潤滑油の供給量を増大することを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
4. 前記ダメージ取得手段は、ダメージ限界となる累積回数に対する前記累積回数の割合に応じて、前記累積ダメージ度を取得することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
5. 前記カウント手段は、前記入力トルクの大きさ毎に分けて、前記累積回数をカウントすることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
6. 前記ダメージ取得手段は、前記入力トルクの大きさ毎にカウントされた前記累積回数それぞれと、前記入力トルクの大きさ毎に設定された重み付けとを乗算して得られる値を足し合わせて総累積回数を算出し、ダメージ限界となる累積回数に対する前記総累積回数の割合に応じて、前記累積ダメージ度を取得することを特徴とする請求項５に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
7. 前記入力トルクが所定トルクを超える高負荷運転の継続時間を計時する計時手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記累積ダメージ度が前記所定のしきい値を超えた場合に加え、前記高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、潤滑油の供給量を増大することを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
8. 前記制御手段は、前記高負荷運転の継続時間が所定時間を超えた場合に、前記高負荷運転の継続時間が長くなるほど、潤滑油の供給量を増大することを特徴とする請求項７に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
9. オイルを昇圧して吐出するオイルポンプを備え、
   前記制御手段は、潤滑油の供給量を増大する場合に、前記オイルポンプにより昇圧されたオイルを前記ギヤに供給するように開閉弁を駆動することを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
10. 潤滑油を溜めるキャッチタンクを備え、
    前記制御手段は、潤滑油の供給量を増大する場合に、前記キャッチタンクに溜められた潤滑油を前記ギヤに供給するように開閉弁を駆動することを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。
11. 前記ギヤは、変速機を構成するギヤであることを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載のギヤの潤滑油量制御装置。

Images