JP2011163406A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】皿バネやアキュムレータなどの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理してライン圧を低圧に制御している場合も所望する変速フィーリングを実現する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相の目標時間を算出し（Ｓ１００）、エンジントルクを推定し（Ｓ１０２）、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し（Ｓ１０４）、それを油圧目標傾きに変換し（Ｓ１０６）、その出力が不可能なときはライン圧を上昇させると共に（Ｓ１０８からＳ１１２）、油圧目標傾きなどからライン圧ごとに予め設定された第１、第２の特性を検索して変速先の油圧クラッチへの油圧の指令値を算出し（Ｓ１１４からＳ１１８）、指令値に基づいて油圧を供給する（Ｓ１２０）。
【選択図】図５

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良した装置に関する。

下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。

即ち、油圧クラッチにはピストンが油圧の供給に応じて移動してクラッチディスクをクラッチプレートに押し付けるとき、押し付け時の衝撃を緩和するように皿バネ（ウエーブスプリング）が介挿されると共に、油圧回路には作動油の流れを円滑にするためにアキュムレータが配置されるが、それらは油圧の立ち上がり特性に影響を与える部材であることから、図８に示す如く、それらの部材が作動する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す）と作動した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値などから検索して制御していた。

より具体的には、特許文献１記載の技術にあっては、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ。Ａ：操作量、Ｂ：一定の油圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間）を算出し、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、算出された傾きＫで変速動作の可能性を判断しつつ、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するように構成している。

特開２００１−１６５２９０号公報

上記したように、油圧の立ち上がりにはこれら皿バネやアキュムレータなどの油圧の立ち上がり特性に影響を与える部材の作動領域が含まれるため、特許文献１記載の技術のように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、皿バネなどの影響で油路の体積（ボリューム）が変化する結果、時間が増減して運転者が所望する変速フィーリングを実現するのが困難となる場合があった。さらに、ライン圧制御を実現可能な油圧回路においてライン圧を低圧に制御している場合も所望する変速フィーリングの実現が困難となることがある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機において皿バネやアキュムレータなどの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理してライン圧を低圧に制御している場合も運転者が所望する変速フィーリングを実現するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、油圧回路において現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機と、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段と、前記油圧回路においてライン圧を所定値に制御している場合に前記変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断する判断手段と、前記変換された油圧目標傾きの出力が不可能と判断された場合、前記ライン圧を上昇させるライン圧上昇手段と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域と前記部材が作動した後の領域とで前記ライン圧ごとに別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧供給手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記別々に設定された特性が、前記油圧目標傾きに加え、前記作動油の温度と前記摩擦係合要素の回転数と前記ライン圧とから検索自在にそれぞれ設定される如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して変速先の速度段に相応するギヤを結合させて内燃機関の出力を変速する自動変速機を備えると共に、変速するときのトルク相の目標時間を算出し、内燃機関の出力トルクを推定し、変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して算出されたトルク相の目標時間の終端時に算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出して油圧目標傾きに変換し、油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域とそれが作動した後の領域とで別々に設定された特性を検索して変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出し、算出された指令値に基づいて変速先の摩擦係合要素に油圧を供給する如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、皿バネなどの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。

また、トルク相の目標時間を少なくとも内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度に基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時の内燃機関出力トルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値を算出するようにしたので、例えばアクセル開度が大きいときはトルク相の目標時間を短くして目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度が小さいときは目標時間を長くして目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。

さらに、油圧回路においてライン圧を所定値に制御、換言すればライン圧指令値で制御している場合に変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断し、不可能と判断された場合、ライン圧を上昇させると共に、油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域とそれが作動した後の領域とでライン圧ごとに別々に設定された特性を検索して油圧の指令値を算出するように構成したので、油圧回路においてライン圧を低圧に制御している場合に所望する変速フィーリングの実現が困難となるのを防止することができる。

また、ライン圧を低圧に制御すると、目標油圧に対して実圧が低くなる結果、変速時間が長くなって摩擦係合要素の耐久性に影響を与えるが、そのような不都合が生じることもない。

また、ライン圧の上昇を油圧目標傾きの出力が不可能と判断する場合に限ったので、ライン圧を低圧に制御しているとき、直ちに上昇させる場合に比して燃費の低下を回避することができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め設定された特性が、油圧目標傾きに加え、作動油の温度と摩擦係合要素の回転数とライン圧とから検索自在に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、油圧の指令値を一層適切に算出することができる。

この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す自動変速機の油圧回路を部分的に示す油圧回路図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３で予定する変速のタイム・チャートである。 図３フロー・チャートの変速制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図５の処理を説明するタイム・チャートである。 図５の処理で使用される特性を示す説明グラフである。 同様に図５の処理で使用される特性を示す説明図である。 図５の処理においてライン圧上昇制御を示すタイム・チャートである。 従来技術に係る変速制御を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔ／Ｍは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴ／Ｍは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。

トランスミッションＴ／Ｍは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴ／Ｍが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。

図示の如く、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５とリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９を備える。図２は図１に示す油圧回路Ｏの油圧回路図である。

図２に示す如く、油圧回路Ｏには油圧ポンプＯ１が設けられる。油圧ポンプＯ１はエンジンＥで駆動され、リザーバＯ２に貯留された作動油ＡＴＦを汲み上げ、レギュレータバルブＯ３に送る。

レギュレータバルブＯ３は前記したリニアソレノイドＳＬ９からなるライン圧制御用リニアソレノイドＯ４を備え、車両の走行状態に応じて決定される油圧ポンプＯ１の吐出圧を調整し、ライン圧（元圧）を生成し、油路Ｏ５に供給する。

油路Ｏ５は、各油圧クラッチＣｎ（１つの図示）に接続される。油路Ｏ５には前記したリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８からなるクラッチ制御用リニアソレノイドＯ６が配置されると共に、前記したシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５のいずれかからなるシフトソレノイドＯ７が配置され、油路Ｏ５の油圧を調整する。

油圧クラッチＣｎには、クラッチＣｎ１の付近に衝撃緩和用の皿バネＣｎ２が設けられる。また、油圧クラッチＣｎには、作動油の流れを円滑にするため、アキュムレータ（図１で図示省略）Ａｎが配置される。前記した如く、皿バネＣｎ２やアキュムレータＡ３は油圧の立ち上がり特性に影響を与える部材である。

図１の説明に戻ると、エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。

更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。

また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数ＮＣを示す信号を出力する。

さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。

さらに、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力する。

また、各油圧クラッチＣｎに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各油圧クラッチＣｎに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。

また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた出力を生じる。

これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ８０はＡ／Ｄ変換器９２を備える。

前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。

前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションＴ／Ｍの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。

ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して各クラッチの切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作及び各クラッチ油圧を制御する。

このように、この実施例においてトランスミッションＴ／Ｍは、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、メイン１速ギヤ１４などの複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、現在の速度段の油圧クラッチＣｎから作動油を排出させる一方、変速先の速度段の油圧クラッチＣｎに作動油を供給して複数個のギヤのうちの変速先の速度段に相応するギヤを介してエンジンＥの出力を変速する。

次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。

図３はその動作を示すフロー・チャート、図４は図３で予定する変速のタイム・チャートである。図３のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、Ｓ１２に進み、検索値を変速先の速度段ＳＨと書き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在の速度段を検出してＧＡと書き換えると共に、ＳＨをＧＢと書き換える。

次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。

変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には図４に示す如く、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。

次いでＳ１８に進み、Ｓ１０以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮ（図４に示す）を０に初期化する。

次いでＳ２０に進み、変速制御を実行する。

図５はその変速制御、より具体的には２速から３速へのアップシフトにおいて、図４の上部に示す準備、トルク相、イナーシャ相のうちのトルク相における変速制御を例にとって示すフロー・チャートである。また、図６は図５の処理を説明するタイム・チャートである。

尚、イナーシャ相などの変速制御は特許文献１に記載されていることから、この明細書では説明を省略する。

同図の説明に入る前に、前記した本願の課題について再説すると、特許文献１記載の技術にあっては、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ。Ａ：操作量、Ｂ：一定の油圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間）を算出し、算出された傾きＫで変速動作の可能性を判断しつつ、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、図１０に示す如く、皿バネＣｎ２などの油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域（図に「油圧中折れ時間」と示す）と作動した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値（油圧の指令値）ＱＡＴと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数から検索して実際に変速動作が可能な油圧まで立ち上がる時間（油圧ブースト時間）を算出していた。

このように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、図１０の末尾に実線で示すように車体Ｇ（車両の前後方向の加速度）がリニアとならず、運転者が受ける変速フィーリングが良好とならない場合があった。この発明はそれを解決することを課題とする。より具体的には、図１０の末尾に想像線で示すように車体Ｇがリニアとなるように制御するように構成した。

上記を前提として以下説明すると、Ｓ１００において少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、より具体的にはアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて予め設定された特性を検索して目標Ｔ相時間（トルク相の目標時間）を算出する。

目標Ｔ相時間は例えば、アクセル開度が大きいほど、運転者は迅速な変速を意図していると考えられることから、短くなる一方、アクセル開度が小さいほど、運転者は滑らかな変速を意図している考えられることから、長くなるように設定される。

次いでＳ１０２に進み、エンジンＥの運転状態を示すパラメータ、より具体的にはエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷を示す吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいてエンジントルク（エンジンＥの出力トルク。図５などに「ＥＮＧトルク」と示す）を推定する。

次いでＳ１０４に進み、３速（ＧＢ。変速先）の油圧クラッチＣ３の伝達トルクの初期値（零）が経時的に増加して算出された目標Ｔ相時間の終端時にＯＮクラッチトルク（算出されたエンジントルクに相当する値）に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出する。

図６を参照して説明すると、２速から３速へのアップシフトにおいてトルク相でのトランスミッション出力トルクＴｃｏは以下のように表わすことができる。
Ｔｃｏ＝Ｔｔ・ｉ２−Ｔ３ｃ・（ｉ２−ｉ３）

上記で、Ｔｔ：トランスミッション入力トルク、ｉ２：２速ギヤ比、ｉ３：３速ギヤ比、Ｔ３ｃ：３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクである。即ち、図６（ａ）に示す如く、トルク相においては上式の右辺の第２項分のトルクの引き込みが生じる。

ＯＮクラッチトルク、即ち、変速先の３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクは初期値が零であり、それが経時的に増加してトルク相の終端時にエンジントルク相当値に到達する。

図６（ｂ）（ｃ）においてエンジントルク（即ち、高さ）はエンジンＥの運転状態で決定され、変速制御で決定することができない。そこで、この実施例においてはトルク相（Ｔ相。即ち、長さ）をエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて算出することで、図６（ｂ）に示すようにＯＮクラッチトルクの目標傾きを算出するようにした。これにより、図６（ａ）に示すように車体Ｇをリニアにすることができ、変速フィーリングを改善することができる。

次いで、図６（ｃ）に示すように、ＯＮクラッチトルクの目標傾きに基づいてＯＮクラッチ油圧の目標傾きを算出し、それに基づいてＯＮクラッチ油圧指令値を算出するようにした。

図７は図５フロー・チャートで使用される、予め設定された第１、第２の特性を示す説明グラフ、図８は同様にその第１、第２の特性を示す説明図である。

図５フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０６に進み、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換する。即ち、以下の式に従って算出する。
Ｐｃｌ＝（Ｔｃｌ／２ｎμＲｍ−Ｆｃｔｆ＋Ｆｒｔｎ）／Ａｐｉｓ

上記で、Ｐｃｌ：クラッチ油圧、Ｔｃｌ：クラッチトルク、ｎ：油圧クラッチＣｎのクラッチディスク枚数、μ：油圧クラッチＣｎの摩擦係数、Ｒｍ：油圧クラッチＣｎの有効半径、Ｆｃｔｆ：油圧クラッチＣｎとそのピストン内作動油の遠心力、Ｆｒｔｎ：リターンスプリング荷重、Ａｐｉｓ：油圧クラッチＣｎのピストン面積である。

次いでＳ１０８に進み、現在のライン圧指令値から出力可能な油圧最大傾きを算出する。

次いでＳ１１０に進み、Ｓ１０６で変換された油圧目標傾きがＳ１０８で算出された出力可能な油圧最大傾きを超えるか、換言すれば変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断する。

Ｓ１１０で否定、即ち、変換された油圧目標傾きの出力が不可能と判断された場合、Ｓ１１２に進み、前記ライン圧を上昇させる。これは、油圧ポンプＯ１の吐出圧を上げる、ライン圧制御用リニアソレノイドを励磁してレギュレータバルブＯ３の吐出圧を上げることで行う。

次いでＳ１１４に進み、時間ｔがｔ１（図６（ｄ）に示す）以上となったか否か図示しないタイマなどから判断する。これはＳ１１０で肯定された場合も同様である。

Ｓ１１４で否定されるときはＳ１１６に進み、少なくとも変換された油圧目標傾き、より具体的には変換された油圧目標傾きと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数とライン圧から、ライン圧ごとに予め設定された（図８で下に示す）第１の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ１を算出する。

他方、Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１１８に進み、同様のパラメータからライン圧ごとに予め設定された（図８で上に示す）第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ２を算出する。

図７と図８に示す如く、第１、第２の特性は少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと、油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）とクラッチ回転数（具体的には３速用油圧クラッチＣ３の回転数。第２の回転数センサ６６で検出される回転数ＮＣから検出）と、ライン圧とから検索自在に構成され、データベースに格納される。ライン圧ごとの特性は３つのみ図示するが、具体的には適宜な値で細分された多くの特性が設定される。

尚、検索パラメータとして油温が用いられるのは作動油ＡＴＦが温度によって粘性が異なるためであり、クラッチ回転数が用いられるのはその結果作動油ＡＴＦの流速が相違するためである。

このようにＳ１１６，Ｓ１１８では少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと油温とクラッチ回転数とライン圧とから第１、第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴを算出する。

図８に示す如く、第１の特性は、作動油ＡＴＦの圧力の立ち上がり特性に影響する皿バネＣｎ２やアキュムレータＡｎなどの部材が作動する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す領域）について設定された特性（同図で下部に示す特性）であり、第２の特性はそれが作動した後の領域（同図で「油圧ブースト時間」から「油圧中折れ時間」を除いた領域）について設定された特性（同図で上部に示す特性）である。

例えば、Ｓ１１６の処理において、図６（ｄ）に示すような比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１が算出され、Ｓ１１８の処理においてＱＡＴ１より低い油圧指令値ＱＡＴ２が算出される。

次いでＳ１２０に進み、算出されたＱＡＴ１，ＱＡＴ２からなる油圧指令値ＱＡＴに基づき、前記したリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９のうちのいずれかを励磁あるいは消磁して３速用油圧クラッチＣ３に油圧を供給する。

特許文献１記載の技術にあっては前記したように油圧中折れ時間と油圧ブースト時間を時間で管理していたことから、油圧指令値ＱＡＴは図６（ｄ）に想像線で示すように油圧中折れ時間と油圧ブースト時間とで同一の値とされる。その結果、実際の油圧（ＯＮ側実圧）も想像線で示す如くリニアとならない。

一方、この実施例においては油圧指令値が比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１と比較的低い油圧指令値ＱＡＴ２からなることから、実際の油圧（ＯＮ側実圧）は実線で示すようにリニアにすることができる。即ち、皿バネＣｎ２などの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがないことから、図８末尾に示すように車体Ｇもリニアにすることができ、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。

この実施例は上記の如く、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、複数個のギヤ（１４，１６，．．）と油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、より具体的には平行に配置されたメインシャフト（入力軸）ＭＳとカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに支持された複数個のギヤ（１４，１６，．．）と油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、油圧回路Ｏにおいて現在の速度段（ギヤ、ＧＡ）の油圧クラッチＣｎから作動油を排出させる一方、変速先の速度段（ギヤ，ＧＢ）の油圧クラッチＣｎに作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して、より具体的には前記メインシャフトＭＳまたはカウンタシャフトＣＳに結合させて前記エンジンＥの出力を変速するトランスミッション（自動変速機）Ｔ／Ｍと、少なくとも前記エンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて前記変速するときのトルク相（Ｔ相）の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１００）と、前記エンジンＥの運転状態を示すパラメータ（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ）に基づいて前記エンジンＥの出力トルク（エンジントルク）を推定する機関出力トルク推定手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０２）と、前記変速先の油圧クラッチＣｎの伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出されたエンジンＥの出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０４）と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０６）と、前記油圧回路Ｏにおいてライン圧を所定値に制御している場合に前記変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断する判断手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０８，Ｓ１１０）と、前記変換された油圧目標傾きの出力が不可能と判断された場合、前記ライン圧を上昇させるライン圧上昇手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１１２）と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域と前記部材が作動した後の領域とで前記ライン圧ごとに別々に設定された第１、第２の特性を検索して前記変速先の油圧クラッチＣｎに供給すべき油圧の指令値ＱＡＴを算出する油圧指令値算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１１４からＳ１１８）と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の油圧クラッチＣｎに油圧を供給する油圧供給手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１２０）とを備える如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、皿バネＣｎ２など影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。

また、トルク相の目標時間を少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度ＡＰなどに基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時のエンジントルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値ＱＡＴを算出するようにしたので、例えばアクセル開度ＡＰが大きいときはトルク相の目標時間を短縮して目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度ＡＰが小さいときは目標時間を延長して目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。

さらに、油圧回路Ｏにおいてライン圧を所定値に制御、即ち、ライン圧指令値で制御している場合に変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断し、不可能と判断された場合、ライン圧を上昇させると共に、油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域とそれが作動した後の領域とでライン圧ごとに別々に設定された特性を検索して油圧の指令値を算出するように構成したので、油圧回路Ｏにおいてライン圧を低圧に制御している場合に所望する変速フィーリングの実現が困難となるのを防止することができる。

即ち、図９に示す如く、ライン圧対応油圧ＤＢを使用することとなり、然らざる油圧ＤＢを使用することがないので、車体Ｇが破線で示すようになって目標とする値を達成できないことがなく、所望の変速フィーリングを実現することができる。

また、ライン圧を低圧に制御すると、同図に示すように目標油圧に対して実圧が低くなる結果、変速時間が長くなって摩擦係合要素の耐久性に影響を与えるが、そのような不都合が生じることもない。

また、ライン圧の上昇を油圧目標傾きの出力が不可能と判断する場合に限ったので、ライン圧制御によって通常ライン圧より低下させたライン圧低下状態にあるときなど、ライン圧を低圧に制御しているとき、直ちに破線で示す圧力まで上昇させる場合に比して燃費の低下を回避することができる。

また、前記別々に設定された特性が、前記油圧目標傾きに加え、前記作動油の温度（油温）ＴＡＴＦと前記油圧クラッチＣｎの回転数と前記ライン圧とから検索自在にそれぞれ設定される如く構成したので、上記した効果に加え、油圧の指令値ＱＡＴを一層適切に算出することができる。

尚、上記において２速から３速のアップシフトを例にとって説明したが、それ以外の速度段のアップシフトでも同様である。

また、油圧の立ち上がり特性に影響を与える部材として皿バネ（ウエーブスプリング）Ｃｎ２やアキュムレータＡｎを例示したが、それに止まるものではなく、油圧の立ち上がり特性に影響を与える限り他の部材であっても良い。

また、平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。

Ｔ／Ｍ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ 内燃機関（エンジン）、Ｏ 油圧回路、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ（摩擦係合要素）、Ｃｎ２ 皿バネ、Ａｎ アキュムレータ、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (2)

1. 車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、油圧回路において現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機と、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段と、前記油圧回路においてライン圧を所定値に制御している場合に前記変換された油圧目標傾きが出力可能か否か判断する判断手段と、前記変換された油圧目標傾きの出力が不可能と判断された場合、前記ライン圧を上昇させるライン圧上昇手段と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部材が作動する領域と前記部材が作動した後の領域とで前記ライン圧ごとに別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の摩擦係合要素に油圧を供給する油圧供給手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記別々に設定された特性が、前記油圧目標傾きに加え、前記作動油の温度と前記摩擦係合要素の回転数と前記ライン圧とから検索自在にそれぞれ設定されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。

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