JP7243025B2

JP7243025B2 - 動力伝達部品の疲労度合い推定装置および動力伝達部品の疲労度合い推定方法

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Publication number: JP7243025B2
Application number: JP2018052277A
Authority: JP
Inventors: 祐久福田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-03-20
Filing date: 2018-03-20
Publication date: 2023-03-22
Anticipated expiration: 2038-03-20
Also published as: JP2019162949A; CN111868416B; CN111868416A; WO2019182023A1; DE112019001422T5; US20210010581A1

Description

本開示は、動力伝達部品の疲労度合い推定装置および方法に関する。

特許文献１には、エンジンやトランスミッションの状態を定量的に判断する技術が記載されている。特許文献１では、エンジンやトランスミッションに掛かる負荷状態がトルクセンサや車速センサ等によって検出され、検出された負荷の値が予め定められたしきい値よりも大きいときの累積時間等から、エンジンやトランスミッションの状態が定量的に判断される。

特開２００４－２４３９２４号公報

動力伝達系を構成する部品毎に疲労度合いを推定することが要望されている。特許文献１には、エンジンやトランスミッションの状態の判断結果を車両の点検や整備を行うための判断材料として使用することが記載されているが、具体的にどのように用いるかについては記載されていない。

また、近年では電気で駆動されるモータを動力とした電気自動車（Electric Vehicle：ＥＶ）や、内燃機関とモータとを併用したハイブリッド車（Hybrid Electric Vehicle：ＨＥＶ）が普及している。ＥＶやＨＥＶではモータを利用して電力回生を行う場合があるが、電力回生時には駆動伝達系に掛かる負荷が通常走行時とは異なるため、これを考慮して部品毎に疲労度合いの推定を行う必要がある。

本開示の目的は、動力伝達系の部品毎に疲労度合いを推定することができる動力伝達部品の疲労度合い推定装置および疲労度合い推定方法を提供することである。

本開示の一態様に係る動力伝達部品の疲労度合い推定装置は、駆動源から車輪までの動力伝達系における動力伝達部品の疲労度合い推定装置であって、前記動力伝達部品に作用するトルクの大きさおよび方向に基づいて、前記動力伝達部品の疲労度合いを推定する推定部と、前記疲労度合いがあらかじめ定められた所定のしきい値を超えた場合に、前記疲労度合いが前記しきい値を超えたことを示す信号を出力する出力部と、を備え、前記推定部は、前記動力伝達部品の種別に応じて前記疲労度合いの推定方法を変更する。

本開示の一態様に係る動力伝達部品の疲労度合い推定方法は、駆動源から車輪までの動力伝達系における動力伝達部品の疲労度合い推定方法であって、前記動力伝達部品に作用するトルクの大きさおよび方向に基づいて、前記動力伝達部品の疲労度合いを推定する推定ステップと、前記疲労度合いがあらかじめ定められた所定のしきい値を超えた場合に、前記疲労度合いが前記しきい値を超えたことを示す信号を出力する出力ステップと、を備え、前記推定ステップにおいて、前記動力伝達部品の種別に応じて前記疲労度合いの推定方法を変更する。

本開示によれば、動力伝達系の部品毎に疲労度合いを推定することができる。

第１実施形態に係る車両の構成を例示した図疲労度合い推定装置の構成を例示した図推定部において行われる、動力伝達系の部品毎の疲労度合い推定処理を説明するためのフローチャート動力伝達系の部品の一例として、変速機の変速ギヤを例示した図動力伝達系のある部品のＴ－Ｎ線図を例示した図推定部において行われる、累積疲労被害度の算出処理を説明するためのフローチャート第２実施形態に係る車両の構成を例示した図

以下、本開示の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明、例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明等は省略する場合がある。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を例示した図である。図１に示すように、本第１実施形態において、車両１は、モータ／ジェネレータを駆動源とするＥＶである。

［車両１の構成］
車両１は、モータ／ジェネレータ３と、クラッチ４と、変速機５と、プロペラシャフト６と、終減速機７と、ドライブシャフト８、８と、駆動輪９、９と、を有する。本第１実施形態において、動力伝達系２は、変速機５と、プロペラシャフト６と、終減速機７と、ドライブシャフト８と、を含む。

［疲労度合い推定装置２０の構成］
次に、図２を参照して、動力伝達系２の部品毎の疲労度合いを推定する疲労度合い推定装置２０の構成について説明する。図２は、疲労度合い推定装置２０の構成を例示した図である。疲労度合い推定装置２０は、入力部２１と、推定部２２と、出力部２３と、記憶部２４と、を有する。本第１実施形態において、疲労度合い推定装置２０は、車両１に搭載されている。

入力部２１は、車両１の走行時におけるモータ／ジェネレータ３の運転状態に関する情報、計時タイマ１１からの時間情報、およびシフトポジションセンサ１２からのシフトポジション情報の入力を受け付ける。モータ／ジェネレータ３の運転状態には、モータ／ジェネレータ３が駆動輪９を回転させる力行状態と、およびモータ／ジェネレータ３が駆動輪９の回転によって回され、トルクを吸収する回生状態とが含まれる。運転状態に関する情報には、車両１の力行状態または回生状態におけるモータ／ジェネレータ３の回転数、電圧、電流、周波数等を含む情報が含まれる。

推定部２２は、入力部２１に入力された運転状態に関する情報、時間情報およびシフトポジション情報に基づいて、動力伝達系２の各部品の疲労度合いを評価する。

出力部２３は、推定部２２における評価結果に基づいて、疲労度合いが所定のしきい値より高くなった場合に報知部３０に報知信号を出力する。

記憶部２４は、推定部２２において動力伝達系２の部品毎の疲労度合いを推定する際に用いられる各種データを記憶する。一例として、記憶部２４は、モータ／ジェネレータ３の特性に関するデータ、および、動力伝達系２の部品毎にあらかじめ取得された、疲労破壊に関するデータを記憶する。

報知部３０は、例えば車両１のインストルメントパネル等であり、動力伝達系２の部品の疲労度合いが所定のしきい値より高くなったことを、インストルメントパネル等に表示させる。報知部３０は、動力伝達系２を構成する部品のうち、どの部品の疲労度合いが高くなったのかについても報知することが望ましい。報知部３０の報知形態については本開示では特に限定しない。報知部３０はアラーム等でもよい。

［疲労度合い推定装置２０の処理］
次に、疲労度合い推定装置２０の推定部２２による、動力伝達系２の部品毎の疲労度合い推定処理について詳細に説明する。

図３は、推定部２２において行われる、動力伝達系２の部品毎の疲労度合い推定処理を説明するためのフローチャートである。図３に示す処理は、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、推定部２２は、入力部２１に入力された運転状態に関する情報、時間情報、シフトポジション情報等の、車両１の走行情報を受け取る。

ステップＳ２において、推定部２２は、入力部２１から受け取った走行情報を記憶部２４に記憶させる。

ステップＳ３において、推定部２２は、記憶部２４に記憶された情報に基づいて、動力伝達系２の部品毎に疲労度合い（累積疲労被害度）を推定する。疲労度合い（累積疲労被害度）とは、部品が疲労により破損するときを１とした場合の、現在までに蓄積した疲労を数値化した値である。従って、累積疲労被害度は、０から１までの値をとる。部品毎の累積疲労被害度の算出方法については、後述する。

ステップＳ４において、推定部２２は、動力伝達系２の部品毎に、累積疲労被害度が所定のしきい値より高いか否かを判断する。累積疲労被害度が１になるとその部品は破損してしまうため、所定のしきい値は、例えば０．９や１に近い値等に設定される。例えば、部品が破壊される直前に報知を受けたいと車両１のユーザが要望する場合は、しきい値は１付近の値に設定されればよく、それより前に報知を受けたい場合は、０．９等に設定されればよい。

ステップＳ４で、動力伝達系２のある部品の累積疲労被害度がしきい値より高いと判断された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に進む。そして、ステップＳ５で、推定部２２は、出力部２３に対して、該当部品の累積疲労被害度が高いことを報知部３０に報知させた後、処理を終了する。

一方、ステップＳ４で、動力伝達系２の累積疲労被害度が高いと判断されなかった場合（ステップＳ４：ＮＯ）、推定部２２は、報知部３０による報知を出力部２３に行わせることなく処理を終了する。

［部品に作用するトルクの方向と疲労が蓄積する部位との関係］
本第１実施形態において、推定部２２は、動力伝達系２の部品の累積疲労被害度を、その部品に作用するトルクに基づいて算出する。本開示では、部品に作用するトルクの方向毎に累積疲労被害度を算出し、それぞれ独立して累積することで、より詳細に累積疲労被害度を評価する。以下では、部品に対して作用するトルクの方向と疲労が蓄積する部位との関係について説明する。

本第１実施形態では、動力伝達系２の部品として、変速機５、プロペラシャフト６、終減速機７、およびドライブシャフト８が想定されている。換言すれば、動力伝達系２の部品は、ギヤ、またはシャフトのいずれかである。

モータ／ジェネレータ３の出力トルクによって車両１が走行するとき、動力伝達系２の各部品はこの出力トルクによってそれぞれ回転運動を行い、出力トルクを駆動輪９に伝達する。また、駆動輪９の回転トルクをモータ／ジェネレータ３に入力して電力回生を行うとき、動力伝達系２の各部品はこの回転トルクによってそれぞれ回転運動を行い、回転トルクをモータ／ジェネレータ３に伝達する。

部品に作用するトルクの方向は、モータ／ジェネレータ３が車両１を前進方向に加速させる場合と、後進方向に加速させる場合とによって異なる。なお、モータ／ジェネレータ３が車両１を後進方向に加速させる場合とは、モータ／ジェネレータ３の電力回生により前進方向に走行中の車両１を減速させる場合、および、モータ／ジェネレータ３の逆回転により車両１を後進させる場合を含む。

図４は、動力伝達系２の部品の一例として、変速機５の変速ギヤ５０を例示した図である。変速ギヤ５０は、軸５１を介して入力されたトルクを、歯５２と接した他の変速ギヤ６０に伝達するものである。また、変速ギヤ５０は、車両１が前進状態であるとき右回転し、後進状態であるときは左回転するとする。なお、図４の変速ギヤ５０は説明のため簡単な形状に図示されているが、実際にはインボリュート歯車が使用されることが望ましい。

モータ／ジェネレータ３が車両１を加速させる場合、変速ギヤ５０には軸５１を介して右回りのトルクが伝達される。一方、モータ／ジェネレータ３が車両１を減速させる場合、変速ギヤ５０には軸５１を介して左回りのトルクが伝達される。

図４において、変速ギヤ５０に対して右回りのトルクが伝達されたとき、変速ギヤ６０と接する歯５２の右側の歯面に応力が集中する。このような応力の負荷が繰り返し与えられると、例えば歯５２の根元右側付近の部位（図４の部位Ａ１）等に疲労が蓄積する。反対に、図４において変速ギヤ５０に対して左回りのトルクが伝達されたとき、変速ギヤ６０と接する歯５２の左側の歯面に応力が集中する。このような応力が繰り返し与えられると、例えば歯５２の根元左側付近の部位（図４の部位Ａ２）に疲労が蓄積する。

このように、部品に対して作用するトルク（与えられる応力）の方向によって、同じ部品の中でも疲労が蓄積する部位が異なる場合がある。このため、本開示では、部品に対して作用するトルクの方向毎に、累積疲労被害度を算出する。なお、上記説明では、一例として左右対称の歯５２を有する変速機５の変速ギヤ５０について説明したが、例えば終減速機７に用いられるハイポイドギヤは左右非対称の歯を有するため、歯の左右の面にそれぞれ同じ時間、同じ応力の負荷が与えられたとしても歯の根元右側付近の部位と根元左側付近の部位とで疲労度合いが異なる。より具体的には、ハイポイドギヤでは、歯の車両１を前進方向に加速させる場合に応力が掛かる側は歯の形状が斜めに形成されているため、歯の車両１を後進方向に加速させる場合に応力が掛かる側と比較して応力に対して強く、歯の根元付近の部位に疲労が蓄積しにくい。換言すれば、ハイポイドギヤでは、歯の車両１を後進方向に加速させる場合に応力が掛かる側には疲労が蓄積しやすく、反対側と比較して破損しやすい。上記のように、部品に対して作用するトルクの方向毎に疲労度合いを推定することで、ハイポイドギヤのように歯車の歯面の左右で破損のしやすさが異なる部品についても、歯面の左右毎の疲労度合いを推定することができる。

上記説明では部品の形態がギヤである場合について説明したが、部品の形態がシャフトである場合も考え方は同じである。ただし、部品の形態がシャフトである場合、作用するトルクの方向によって応力が集中する部位が変わらない場合があり、このような場合は上記のように作用するトルクの方向毎に累積疲労被害度を算出するのではなく、方向毎の累積疲労被害度を加算すればよい。

［累積疲労被害度の算出方法］
以下では、具体的な累積疲労被害度の算出方法について説明する。

動力伝達系２の各部品に作用するトルクの大きさＴ_ａは、モータ／ジェネレータ３が出力するトルク、またはモータ／ジェネレータ３に入力されるトルクの大きさＴ_ＭＧ、および変速機５における現在の変速段のギヤ比ｒ_Ｔと、変速機５よりも下流側の部品までのギヤ比ｒ_Ｏを用いて、以下の式（１）によって算出される。

式（１）では、トルクＴ_ＭＧに、変速機５の現変速段のギヤ比ｒ_Ｔと、部品毎のギヤ比ｒ_Ｏと、を乗算することでトルクＴ_ａを算出している。あるいは、変速機５のすべての変速段における、モータ／ジェネレータ３から動力伝達系２の各部品までのギヤ比をあらかじめ試験によって取得して記憶部２４に記憶しておき、これを用いてトルクＴ_ａを算出してもよい。

モータ／ジェネレータ３が出力するトルク、またはモータ／ジェネレータ３に入力されたトルクの大きさＴ_ＭＧは、モータ／ジェネレータ３から入力された車両１の運転状態に関する情報に基づいて、例えば以下のように取得される。すなわち、モータ／ジェネレータ３が出力するトルクは、モータ／ジェネレータ３のモータ特性と、モータ／ジェネレータ３への入力電流／電圧、モータ／ジェネレータ３の周波数、回転数等と、に基づいて取得される。また、モータ／ジェネレータ３に入力されたトルクは、モータ／ジェネレータ３のモータ特性と、モータ／ジェネレータ３による回生電力量と、に基づいて取得される。モータ／ジェネレータ３に入力された電流／電圧、回転数、周波数等と出力トルクとの関係、または回生発電量と入力トルクとの関係を示すモータ特性に関するデータは、あらかじめ実験により計測されて記憶部２４に記憶されている。

このようにして、推定部２２は、動力伝達系２の各部品に作用するトルクの方向と大きさとを特定することができる。

記憶部２４には、動力伝達系２の部品毎のＴ－Ｎ線図があらかじめ記憶されている。なお、本第１実施形態において、Ｔ－Ｎ線図とは、部品に対して繰り返し作用するトルクの大きさＴと、破損回数Ｎとの関係を示す図であり、どの程度の大きさのトルクが何回作用したときにその部品が破損するかを示すものである。Ｔ－Ｎ線図は、上記において、記憶部２４に記憶されていると説明した、疲労破壊に関するデータの例である。

推定部２２は、上記特定した、部品に作用したトルクの方向および大きさと、そのトルクが作用した回数と、このＴ－Ｎ線図とに基づいて、部品毎、および作用したトルクの方向毎に、累積疲労被害度を算出する。推定部２２は、部品に作用したトルクの方向および大きさと、部品に対してトルクが作用した回数とを、モータ／ジェネレータ３から取得する。

具体例を挙げて説明する。図５は、動力伝達系２のある部品のＴ－Ｎ線図を例示した図である。ある部品に対して、トルクＴ_１がｎ_１回、トルクＴ_２がｎ_２回、作用した場合について考える。図５に示すように、トルクＴ_１における破損回数はＮ_１回であり、トルクＴ_２における破損回数はＮ_２回である。

このとき、トルクＴ_１による疲労被害度ΔＤ_１は、以下の式（２）によって算出される。

同様に、トルクＴ_２による疲労被害度ΔＤ_２は、以下の式（３）によって算出される。

ある部品に対してトルクＴ_１がｎ_１回、トルクＴ_２がｎ_２回作用した場合の累積疲労被害度Ｄは、以下の式（４）によって算出される。

実際には、累積疲労被害度Ｄは、部品毎、およびトルクの方向毎に、所定期間内に作用したすべてのトルクによる疲労被害度を累積して算出される。

このように算出される累積疲労被害度Ｄが１に達したとき、その部品の該当部位（トルクの作用する方向に対応した部位）は疲労により破損に至ると考えられる。本開示では上記したように、トルクが作用した方向毎に累積疲労被害度を算出するため、記憶部２４には、ある部品に対してトルクが作用した方向毎のＴ－Ｎ線図があらかじめ記憶されている。

以上説明したように、推定部２２は、部品毎、かつその部品にトルクが作用する方向毎に、累積疲労被害度を算出する。このため、例えば図４のように部品の形態がギヤである場合、歯の両側のそれぞれの部位における累積疲労被害度を算出することができる。

図６は、推定部２２において行われる、累積疲労被害度の算出処理を説明するためのフローチャートである。図６に示す処理は、動力伝達系２の部品毎にそれぞれ独立して実行される。以下の説明では、処理の対象とする部品を部品Ｐとして記載する。

ステップＳ１１において、推定部２２は、モータ／ジェネレータ３から入力された、所定の期間における車両１の運転状態に関する情報と、記憶部２４に記憶されたモータ特性とに基づいて、モータ／ジェネレータ３から出力されたトルク、またはモータ／ジェネレータ３への入力されたトルクを算出する。

ステップＳ１２において、推定部２２は、所定の期間において、ステップＳ１１で算出したトルクを用いて、部品Ｐに対して作用したトルクの方向と大きさとを特定する。部品Ｐに対して作用したトルクの大きさは、上記式（１）を用いて算出される。

ステップＳ１３において、推定部２２は、所定の期間における、部品Ｐに作用したトルクの方向および大きさ毎に、疲労被害度を算出する。疲労被害度は、上記式（２）または（３）を用いて算出される。

ステップＳ１４において、推定部２２は、部品Ｐに作用したトルクの方向毎に、累積疲労被害度を算出する。累積疲労被害度は、上記式（４）を用いて算出される。

［作用・効果］
以上説明したように、本開示の第１実施形態に係る疲労度合い推定装置２０は、モータ／ジェネレータ３（駆動源）から駆動輪９（車輪）までの動力伝達系２における動力伝達部品の疲労度合い推定装置２０であって、動力伝達部品に作用するトルクの大きさおよび方向に基づいて、動力伝達部品の疲労度合いを推定する推定部２２と、疲労度合いがあらかじめ定められた所定のしきい値を超えた場合に、疲労度合いがしきい値を超えたことを示す信号を出力する出力部２３と、を備える。

これにより、部品に作用するトルクの方向によって、同じ部品の中で疲労する部位が異なる場合でも、疲労する部位毎に累積疲労被害度を算出することができるので、動力伝達系２の部品毎に疲労度合いの推定をより好適に行うことができるようになる。このため、ハイポイドギヤのように、車両１を後進方向に加速させる場合のトルク（モータ／ジェネレータ３の回生トルク等）による疲労度合いが蓄積しやすい部品についても、疲労度合いを推定することができる。

＜第２実施形態＞
上記説明した第１実施形態では、車両１がＥＶであった。以下説明する第２実施形態では、車両１Ａはモータ／ジェネレータ３と内燃機関１０とを駆動源とするハイブリッド車（ＨＥＶ）である。

図７は、第２実施形態に係る車両１Ａの構成を例示した図である。第２実施形態において、第１実施形態と同じ名称で動作が異なる構成については、符号に「Ａ」を付して記載する。車両１Ａの構成は、内燃機関１０、クラッチ１３、および推定部２２Ａを除いて第１実施形態の車両１と同様である。内燃機関１０は燃料を燃焼させて出力トルクを発生させる。クラッチ１３は内燃機関１とモータ／ジェネレータ３とを接続または断絶する。

第２実施形態においても、動力伝達系２Ａの部品毎の疲労度合いを、車両１Ａに搭載された疲労度合い推定装置２０Ａが推定する。以下では、疲労度合い推定装置２０Ａの推定部２２Ａが実行する疲労度合い推定処理の、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

ハイブリッド車では、動力伝達系２Ａの各部品に作用するトルクには、モータ／ジェネレータ３に起因するトルクだけでなく、内燃機関１０に起因するトルクが含まれる。このため、推定部２２Ａは、動力伝達系２Ａの部品毎、および作用したトルクの方向毎に累積疲労被害度を算出する際に、内燃機関１０に起因するトルクを考慮して算出を行う。

具体的には、推定部２２Ａは、モータ／ジェネレータ３の出力トルクに、内燃機関１０の出力トルクを加算して、動力伝達系２Ａの各部品に作用するトルクの大きさを算出する。内燃機関１０の出力トルクは、内燃機関１０への燃料噴射量と、内燃機関１０の特性に関するデータとに基づいて、取得される。内燃機関１０への燃料噴射量に関するデータは、例えば図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）等から入力部２１Ａが取得する。内燃機関１０の特性に関するデータは、あらかじめ試験により測定されて記憶部２４Ａに記憶されている。

また、推定部２２Ａは、例えば排気ブレーキ等、内燃機関１０による制動トルクが発生したときには、制動トルクによって各部品に作用するトルクの方向と、制動トルクの大きさとを特定する。制動トルクの大きさは、例えばあらかじめ記憶部２４Ａに記憶された、制動ブレーキの特性に関するデータに基づいて算出される。

なお、車両１Ａがハイブリッド車である第２実施形態では、車両１がＥＶである第１実施形態とは異なり、変速機５Ａの後進ギヤを用いて車両１Ａの後進が実現される。従って、車両１Ａが後進する場合には、動力伝達系２Ａの部品の位置（後進ギヤより下流であるか否か）によっては、部品に作用するトルクの方向が第１実施形態とは反対になることがある。このため、推定部２２Ａは変速機５Ａにおいて後進ギヤが選択されている場合、これを考慮して部品毎に作用するトルクの方向を特定する。

［効果］
以上説明したように、第２実施形態によれば、ハイブリッド車である車両１Ａにおいて、動力伝達系２Ａの部品毎、および作用するトルクの方向毎に、累積疲労被害度を算出することができる。これにより、ハイブリッド車である車両１Ａにおいても、動力伝達系２Ａの部品毎に疲労度合いの推定をより好適に行うことができるようになる。

以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素は任意に組み合わせてられてもよい。

上記説明した実施形態では、疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）は車両１（１Ａ）に搭載されているとしたが、本開示はこれに限定されない。疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）は、車両１（１Ａ）に搭載されずともよく、車両１（１Ａ）の外部に設置されてもよい。疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）の設置場所としては、例えば、車両１（１Ａ）のユーザや管理者の家や車庫、車両１（１Ａ）の整備者（例えば、ディーラー）の店舗や整備工場等が挙げられる。また疲労度合い推定装置２０は、上記以外のサーバ装置等に設けられていてもよい。疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）が車両１（１Ａ）の外部に設置されている場合、疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）は、無線通信等を用いて車両１（１Ａ）から累積疲労被害度の算出するためのデータを取得すればよい。

上記説明した実施形態では、報知部３０は車両１（車両１Ａ）に搭載されているとしたが、本開示はこれに限定されない。報知部３０は、車両１（１Ａ）に搭載されずともよい。具体的には、報知部３０は、車両１（１Ａ）の外部に設置された、ユーザや管理者、または整備者に対して、疲労度合いが高く耐久寿命が短い部品の報知を行うことができる報知装置であってもよい。この場合、報知部３０は、無線通信等を用いて疲労度合い推定装置２０（２０Ａ）から報知信号を受信すればよい。

上記説明した実施形態では、推定部２２は、部品に対して繰り返し作用するトルクの大きさＴと、破損回数Ｎとの関係を示すＴ－Ｎ線図を用いて疲労被害度を算出していたが、本開示はこれに限定されない。推定部２２は、部品に対して繰り返し作用する応力Ｓと、破損回数Ｎとの関係を示すＳ－Ｎ線図（ヴェーラー曲線）を用いて疲労被害度を算出するようにしてもよい。この場合、推定部２２は、部品に対して作用するトルクの大きさと、部品の回転半径とから応力を算出して疲労被害度を算出すればよい。

本開示は、動力伝達系の部品毎に、作用したトルクの方向および大きさに基づいて疲労度合いを推定することができる。

１，１Ａ車両
２，２Ａ動力伝達系
３モータ／ジェネレータ
４クラッチ
５，５Ａ変速機
６プロペラシャフト
７終減速機
８ドライブシャフト
９駆動輪
１０内燃機関
１１計時タイマ
１２シフトポジションセンサ
１３クラッチ
２０，２０Ａ疲労度合い推定装置
２１，２１Ａ入力部
２２，２２Ａ推定部
２３出力部
２４，２４Ａ記憶部
３０報知部
５０変速ギヤ
５１軸
５２歯
６０変速ギヤ

Claims

駆動源から車輪までの動力伝達系における動力伝達部品の疲労度合い推定装置であって、
前記動力伝達部品に作用するトルクの大きさおよび方向に基づいて、前記動力伝達部品の疲労度合いを推定する推定部と、
前記疲労度合いがあらかじめ定められた所定のしきい値を超えた場合に、前記疲労度合いが前記しきい値を超えたことを示す信号を出力する出力部と、
を備え、
前記推定部は、前記動力伝達部品の種別に応じて前記疲労度合いの推定方法を変更する、
動力伝達部品の疲労度合い推定装置。
前記推定部は、前記動力伝達部品がギヤである場合、前記ギヤに作用する前記トルクの方向毎に前記トルクの大きさを累積することで前記疲労度合いを推定する、
請求項１に記載の動力伝達部品の疲労度合い推定装置。
前記推定部は、前記動力伝達部品がシャフトである場合、前記シャフトに作用する前記トルクの方向を問わず前記トルクの大きさを累積することで前記疲労度合いを推定する、
請求項１に記載の動力伝達部品の疲労度合い推定装置。
前記推定部は、前記駆動源の運転状態に基づいて前記トルクの大きさおよび方向を特定する、
請求項１に記載の動力伝達部品の疲労度合い推定装置。
前記駆動源は電動発電機である、
請求項１から４のいずれか一項に記載の動力伝達部品の疲労度合い推定装置。
駆動源から車輪までの動力伝達系における動力伝達部品の疲労度合い推定方法であって、
前記動力伝達部品に作用するトルクの大きさおよび方向に基づいて、前記動力伝達部品の疲労度合いを推定する推定ステップと、
前記疲労度合いがあらかじめ定められた所定のしきい値を超えた場合に、前記疲労度合いが前記しきい値を超えたことを示す信号を出力する出力ステップと、
を備え、
前記推定ステップにおいて、前記動力伝達部品の種別に応じて前記疲労度合いの推定方法を変更する、
動力伝達部品の疲労度合い推定方法。