JP2007145052A - ブレーキパッドの制動性能の低下を推定する車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキパッドの温度上昇をブレーキパッドの制動性能低下の観点からより実効的に把握する。
【解決手段】ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた車輌に於いて、ブレーキパッドの制動性能の低下からブレーキパッドの温度上昇を推定する。一例として、車輌の運転開始後に制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた自動車等の車輌に係り、特にブレーキパッドの温度上昇による制動性能の低下を推定することに係わる。

下記の特許文献１には、走行用モータによる回生制動と液圧ブレーキ装置による摩擦制動とにより制動されるようになった車輌に於いて、液圧ブレーキ装置のブレーキパッドの温度を推定し、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて設定される目標制動力を、推定されたブレーキパッド温度に基づいて回生制動と摩擦制動とに配分することが記載されている。この場合、ブレーキパッドの温度は、ブレーキパッドに於ける発熱量を車輌の減速度と車速の積に比例するとしてその時間的積分値を算出し、それに基づく温度上昇に比例して放熱が生ずるものとして推定されている。
特開２００５-１４６９２

車輪を摩擦により制動する自動車等の車輌のブレーキパッドは、車輌の運行中ブレーキを作動させる度合が高くなるにつれてその温度が上昇し、それがある温度以上に上昇すると、制動性能は図６に示す如く急激に低下してくる。図６に於いて、Ｋbは後程図２のフローチャートのステップ１８０について説明されている通り、ブレーキパッドの制動性能を示す指標であり、Ｔbはブレーキパッドの温度である。車輌に於いてブレーキパッドの温度上昇が問題となるのは、このように制動性能が急激に低下するところまで温度が上昇することであり、換言すれば、ブレーキパッドの温度が何度になったかではなく、制動性能がどこまで落ちたかである。

本発明は、ブレーキパッドの温度上昇をブレーキパッドの制動性能低下の観点からより実効的に把握することを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた車輌にして、ブレーキパッドの制動性能の低下からブレーキパッドの温度上昇を推定するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

この場合、車輌は、その運転開始後に制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていてよい。

前記のブレーキパッド制動性能の検定は制動油圧が第一の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第二の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第二の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を特定するものであってよい。

前記第二の所定期間内の車速は該第二の所定期間の開始時の車速と該第二の所定期間の終了時の車速の平均値とされてよい。

前記検定結果に対するその後のブレーキパッドの制動性能の対比は制動油圧が第三の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第四の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第四の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を前記検定の対応関係と比較するものであってよい。

前記検定が行われた後ドアが開かれたときには、ドアが閉じられた後、制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を再度検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該再検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていてよい。

車輌は更に回生制動を行う回生制動手段を有し、ブレーキパッドの制動性能の低下に応じてブレーキパッドによる摩擦制動の一部を回生制動に置き換えるようになっていてよい。

上記の如く、ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた車輌に於いて、ブレーキパッドの制動性能の低下からブレーキパッドの温度上昇を推定するようになっていれば、ブレーキパッドの温度上昇によりブレーキパッドの制動性能が低下する問題を、問題となる現象の側からより的確に把握することができる。

この場合、車輌の運転開始後に制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていれば、各個別の車輌について、その設計の違いや生産過程に於ける製造誤差等の如何にかかわらず、ブレーキパッドの制動性能の低下を確実に把握することができる。

前記のブレーキパッド制動性能の検定が、制動油圧が第一の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第二の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第二の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を特定するものであれば、ブレーキパッドによる車輌の摩擦制動がほぼ一様な状態にて行われている期間を選んでブレーキパッド制動性能の検定を行うことができ、検定の精度を高めることができる。この場合、前記第二の所定期間内の車速が該第二の所定期間の開始時の車速と該第二の所定期間の終了時の車速の平均値とされれば、検定の合理性をより高めることができる。

前記検定結果に対するその後のブレーキパッドの制動性能の対比が、制動油圧が第三の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第四の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第四の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を前記検定の対応関係と比較するものであれば、ブレーキパッドによる車輌の摩擦制動がほぼ一様な状態にて行われている期間を選んでブレーキパッド制動性能を検定結果と比較することができる。

前記検定が行われた後ドアが開かれたときには、ドアが閉じられた後、制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を再度検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該再検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていれば、車輌の運転の途中に乗員の数が変化し、或は積み荷の増減があり、車輌の総合質量が変化したときにも、綜合質量の変化に合わせてブレーキパッドの制動性能の検定をし直し、乗員数や積み荷の変化による車輌総合質量の変化により誤差を生ずることなくブレーキパッドの制動性能の低下を的確に把握することができる。

車輌が更に回生制動を行う回生制動手段を有し、ブレーキパッドの制動性能の低下に応じてブレーキパッドによる摩擦制動の一部を回生制動に置き換えるようになっていれば、ブレーキパッド制動性能が低下したときにはそれを回生制動により補い、ブレーキパッドの制動性能が更に低下することを回避することができる。

図１は、本発明による車輌の本発明に係る構成の例を解図的に示す図である。但し、本発明は、かかる車輌に於いて、車輌の制動状態に基づいてブレーキパッドの制動性能の低下を把握し、またそれに基づいて摩擦制動の一部を回生制動に置き換える制御を行うソフトウエア的事項であり、図１に現われているハードウェア的構成自体は公知のものである。

図１に示す車輌は、左右の後輪が駆動される４輪車であり、これらの４輪により懸架された図には示されていない車体には、それ自身種々の態様にて公知の駆動装置、制動装置、電子制御装置（ＥＣＵ）が組み込まれている。尚、操舵装置は本発明には特に関係ないので省略されている。

駆動装置には、内燃機関の如き動力源と、変速装置と、アクセルペダルが含まれており、動力源の出力は運転者によるアクセルペダルの踏込みと電子制御装置からの制御指令に応じて制御されるようになっている。

制動装置には、マスタシリンダと、油圧制御弁を備えた油圧回路と、ブレーキペダルが含まれており、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに応じて４輪を同時に制動することの他に、電子制御装置からの制御指令に応じて左右の前輪および左右の後輪を個別に制動することができるようになっている。

電子制御装置は、その主要部がマイクロコンピュータにより構成されたものであり、マイクロコンピュータによる制御演算機能の一部として、本発明に関係する制動制御部とブレーキパッド制動性能推定部と駆動制御部が含まれている。電子制御装置には、車速センサより車速を示す信号、制動油圧センサより制動油圧を示す信号、ドア開閉センサよりドアの開閉を示す信号が供給される他、必要に応じてその他の種々の情報を示す信号が供給されるようになっている。電子制御装置はこれらの入力信号とマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに従って種々の制御演算を行い、特にブレーキパッド制動性能推定部によりブレーキパッド制動性能の低下を推定により監視し、それが生じたときには制動制御部と駆動制御部とを作動させてブレーキパッドによる摩擦制動の一部を回生制動に置き換える制御を行う。

図２は、上記の如き構成を有する車輌に於いて本発明により行われるブレーキパッド制動性能の低下の推定とそれに基づく摩擦制動の一部の回生制動への置き換え制御を一つの実施の形態ついて示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌のイグニションスイッチが閉じられる等の車輌運行開始操作により開始され、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。

制御が開始されると、ステップ１０にて図１のドア開閉センサからの信号によりドアが開かれているか否かが判断される。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２０へ進み、フラグＦ１が０にリセットされる。答がノー（Ｎ）であれば、制御はステップ１０をバイパスしてステップ３０へ進む。但し、フラグＦ１はこの種のフラグの常として、制御の開始時には一度０にリセットされるので、運転者が運転席に着席し、ドアを閉めてからエンジンを始動するという正常な車輌の運行開始を行ったときには、制御開始の直後の第１回のフローは、ドアが閉じていることによりステップ１０の答がノーとなってステップ１０がバイパスされたときにも、フラグＦ１は０となっている。フラグＦ１は制御が後述のステップ１９０に至ったとき１にセットされるものである。ステップ２０は、車輌がエンジンをかけたままで一時停止または一時駐車され、ドアが開かれたときには、乗員数が変わったり積み荷の出し入れが行われる可能性があることに鑑み、車輌運行の途中で乗員数や積み荷の変化があったときには、それに対応してブレーキパッド制動性能の検定をやり直すべく、Ｆ１を０にリセットするためのものである。尚、ドア開閉センサはトランクルームの開閉も検出するようになっていてもよい。

次いで、ステップ３０に於いて、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。答がノーのときには、制御はステップ４０へ進む。答がイエスであれば、制御は後述のステップ２００へ進む。

ステップを４０に於いては、車速Ｖがある所定値Ｖｏ以上であるか否かが判断される。Ｖｏの値は、車速がそれ以下であるときには以下の制御処理を行うには適さないような或る比較的小さな車速値である。答がノーであれば、制御はステップ５０へ進み、フラグＦ１および後述のフラグＦ２が０にリセットされ、また後述のカウント値ｎが０にリセットされ、制御はステップ１０の前に戻る。

ステップ４０の答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進み、マスタシリンダ油圧Ｐmがある所定値Ｐmo値以上であるか否かが判断される。Ｐmｏの値も、マスタシリンダ油圧がそれ以下であるときには以下の制御処理を行うには適さないような或る比較的小さな油圧値である。答がノーであれば、制御はステップ５０へ進む。答がイエスであれば、制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いては、後述のステップ１００にてカウントされるフロー実行回数を計数するカウント値ｎを指標として、今回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n)が前回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n-１)より或る所定の小さな偏差ΔＰ以上に大きいか否かが判断される。尚、初回のフローに於いてはＰ(n-１)はまだ存在しないので、適当な初期値が使用されればよい。答がイエスであれば、即ち、マスタシリンダ油圧がある程度以上の増加速度にて増加していると推定されるときには、制御はステップを５０へ向かう。答がノーであれば、制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては、今回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n)が前回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n-１)より或る所定の小さな偏差ΔＰ以上に小さいか否かが判断される。答がイエスであれば、即ち、マスタシリンダ油圧がある程度以上の速度にて低下していると推定されるときには、制御はステップを５０へ向かう。答がノーであれば、制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２は制御が後述のステップ１３０に至ったとき１にセットされるものであり、それ迄は制御開始時に０にリセットされたままであるか、ステップ５０にて０にリセットされた状態にあるので、答はノーであり、制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いては、カウント値ｎが制御開始時、またはステップ５０、または後述のステップ１９０或は２１０にて０にリセットされた状態から出発して、１だけカウントアップされる。次いで、制御はステップ１１０へ進み、カウント値ｎが或る所定の第一のカウント値ｎ１を越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ４０の前に戻るが、車速ＶがＶo以上であり、マスタシリンダ油圧ＰmがＰmo以上であり、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態が或る所定期間続くと、カウント値ｎはｎ１を越え、ステップ１１０の答はイエスとなる。ｎ１の値は、これに、制御がステップ４０、６０〜１１０を通って循環する周期を掛ければ、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態を確認するに適した期間となるような或る適当なカウント値である。ステップ１１０の答がイエスとなれば、制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いては、そのときの車速ＶがＶsとして記憶され、次いで制御はステップ１３０へ進み、フラグＦ２が１にセットされる。

次いで、制御はステップ１４０へ進み、カウント値ｎのカウントアップが続けられる。次いで、ステップ１５０に於いて、カウント値ｎがｎ１より更に大きい或る所定の第二のカウント値ｎ２を越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ４０の前に戻り、ステップ４０以下の制御が繰り返される。ただ、これ以後の制御に於いては、フラグＦ２が今や１にセットされていることから、ステップ９０に至った制御は、これよりステップ１００〜１３０をバイパスしてステップ１４０へ進むようになる。このとき引き続いてＶ＞Ｖo、Ｐm＞Ｐmoの条件が成立しており、またマスタシリンダ油圧Ｐmも±ΔＰ内の偏差で一定した状態が続いていると、やがてステップ１５０の答はノーからイエスに転ずる。ｎ２の値は、ｎ２−ｎ１の値に制御がステップ４０、６０〜９０、１４０を通って循環する周期を掛ければ、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態を再度確認するに適した期間となるような或る適当なカウント値である。ステップ１５０の答がイエスになると、制御はステップを１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては、そのときの車速ＶがＶeとして記憶される。そしてまた、制御はステップ７０へ進み、そのときのマスタシリンダ油圧ＰmがＰmcとして記憶される。

続くステップ１８０に於いては、上記のステップ１２０が実行された時点よりステップ１６０が実行された時点までの期間中にブレーキパッドにより車輪が制動されたことによる制動エネルギＥbが
Ｅb＝Ｋb・(ｎ２−ｎ１)τＰmc・(Ｖs＋Ｖe)／２
として計算される。ここで、τはｎがｎ１よりｎ２までカウントアップされるときの１カウント当たりの周期であり、Ｋbは制動エネルギがマスタシリンダ油圧の大きさと、その間の平均車速と、その間の経過時間とに比例するとしたときの比例係数であり、ブレーキパッドの制動性能を示す指標である。但し、Ｋbの値は未知である。そして更に、乗員や積み荷を含む車輌の質量をＭとし、上記のステップ１２０が実行された時点よりステップ１６０が実行された時点までの期間中に於ける車輌の運動エネルギの低減量Ｅwが
Ｅw＝Ｍ(Ｖs²−Ｖe²)／２
として計算される。ここでも、Ｍの値は未知であり、また乗員や積み荷の変化に応じて変化する値である。そして、Ｅb＝Ｅwより、Ｋb／Ｍの値が
Ｋb／Ｍ＝(Ｖs²−Ｖe²)／｛(ｎ２−ｎ１)τＰmc・(Ｖs＋Ｖe)｝
として算出される。このＫb／Ｍの値がこの車輌の現在の乗員および積み荷の積載状態に対するブレーキパッドの制動性能を示す指標である。

こうして、車輌の運転が開始されて最初にマスタシリンダ油圧がほぼ一定に保たれている期間を選んでブレーキパッドの制動性能の検定が行われる。この場合、マスタシリンダ油圧がほぼ一定に保たれている期間についての「ほぼ一定に保たれている期間」という条件、即ちステップ７０および８０に於けるΔＰの大きさおよび周期τに基づくカウント値ｎ１およびｎ２の選定、が適当に行われれば、車輌運転開始後の比較的早い時期であってまだブレーキパッドの温度がブレーキパッドの制動性能に低下をきたす温度まで上昇していない間にブレーキパッドの制動性能を検定することができる。

制御がステップ１８０に至り、検定が終了したときには、ステップ１９０に於いてフラグＦ１が１にセットされる。またこのときフラグＦ２およびカウント値ｎは０にセットされる。この後、制御はステップ３０よりステップへ２００進むようになる。しかし、一度検定が終了し、Ｆ１が１にセットされても、車輌運行の途中で、即ちエンジンをかけたままで、ドアが開かれると、ステップ１０の答がノーからイエスに転じるので、検定はやり直されることとなる。

ステップ２００に於いては、ステップ４０に於けると同様に車速Ｖが所定値Ｖo以上であるか否か、即ち、今度は上記の検定に基づくブレーキパッドの制動性能の低下の監視を行うにあたって車速が十分であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はステップ２１０へ進み、後述のフラグＦ３およびカウント値ｎがリセットされてこの回制御は終了する。答がイエスであれば、制御はステップ２２０へ進む。

ステップ２２０に於いては、ステップ６０に於けると同様にマスタシリンダ油圧Ｐmが所定値Ｐmo以上であるか否か、即ち、検定に基づくブレーキパッドの制動性能の低下の監視を行うにあたってマスタシリンダ油圧が十分であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いては、ステップ７０に於けると同様に今回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n)が前回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n-１)より或る所定の小さな偏差ΔＰ以上に大きいか否かが判断される。この場合にも、制御が最初にこのステップに至ったときには、ｎは既に０にリセットされているので、初回のフローに於いてはＰ(n-１)はまだ存在せず、適当な初期値が使用されればよい。答がイエスであれば、制御はステップを２１０へ向かう。答がノーであれば、制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０に於いては、今回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n)が前回のフローに於けるマスタシリンダ油圧Ｐ(n-１)より或る所定の小さな偏差ΔＰ以上に小さいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップを２１０へ向かう。答がノーであれば、制御はステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於いては、フラグＦ３が１であるか否かが判断される。フラグＦ３は制御が後述のステップ２９０に至ったとき１にセットされるものであり、それ迄は制御開始時に０にリセットされたままであるか、ステップ２１０にて０にリセットされているので、答はノーであり、制御はステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於いては、カウント値ｎがステップ１９０または２１０にて０にリセットされた状態から出発して、１だけカウントアップされる。次いで、制御はステップ２７０へ進み、カウント値ｎが或る所定の第三のカウント値ｎ３を越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ２００の前に戻るが、車速ＶがＶo以上であり、マスタシリンダ油圧ＰmがＰmo以上であり、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態が或る所定期間続くと、カウント値ｎはｎ３を越え、ステップ２７０の答はイエスとなる。ｎ３の値は、これに、制御がステップ２００、２２０〜２７０を通って循環する周期を掛ければ、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態を確認するに適した期間となるような或る適当なカウント値である。ステップ２７０の答がイエスとなれば、制御はステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於いては、そのときの車速ＶがＶsとして記憶され、次いで制御はステップ２９０へ進み、フラグＦ３が１にセットされる。

次いで、制御はステップ３００へ進み、カウント値ｎのカウントアップが続けられる。次いで、ステップ３１０に於いて、カウント値ｎがｎ３より更に大きい或る所定の第四のカウント値ｎ４を越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ２００の前に戻り、ステップ２００以下の制御が繰り返される。ただ、これ以後の制御に於いては、フラグＦ３が今や１にセットされていることから、ステップ２５０に至った制御は、これよりステップ２６０〜２９０をバイパスしてステップ３００へ進むようになる。このとき引き続いてＶ＞Ｖo、Ｐm＞Ｐmoの条件が成立しており、またマスタシリンダ油圧Ｐmも±ΔＰ内の偏差で一定した状態が続いていると、やがてステップ３１０の答はノーからイエスに転ずる。ｎ４の値は、ｎ４−ｎ３の値に制御がステップ２００、２２０〜２５０、３００を通って循環する周期を掛ければ、マスタシリンダ油圧が±ΔＰの偏差内にて一定となっている状態を再度確認するに適した期間となるような或る適当なカウント値である。ステップ３１０の答がイエスになると、制御はステップを３２０へ進む。

ステップ３２０に於いては、そのときの車速ＶがＶeとして記憶される。そしてまた、制御はステップ３３０へ進み、そのときのマスタシリンダ油圧ＰmがＰmcとして記憶される。

続くステップ３４０に於いては、ステップ１８０に於いて用いられたＭの値と、ステップ２８０、３２０、３３０にて記憶されたＶs、Ｖe、Ｐmcと、ｎ３およびｎ４の値に基づき、ステップ１８０に於けると同じ式によりＫb／Ｍの値がＫb’／Ｍとして以下の通り算出をされる。
Ｋb’／Ｍ＝(Ｖs²−Ｖe²)／｛(ｎ４−ｎ３)τＰmc・(Ｖs＋Ｖe)｝
このＫb’／Ｍの値が、ステップ１８０に於ける検定後にドアが開かれることなく継続する車輌運転中に於けるその後のブレーキパッドの制動性能をステップ１８０にて検定されたＫb／Ｍの値に対比して示す指標である。

次いで、ステップ３５０に於いて、Ｋbに対するＫb'の比βが算出される。Ｋb'／Ｋbは上に算出されたＫb／Ｍに対するＫb’／Ｍの比として算出される。次いで、ステップ３６０にて、βが或る所定の限界値βc（例えば、０．７〜０．９のような値）以下に下がったか否かが判断される。βcの値は比率Ｋb'／Ｋbがこの値以下に低下したときには、ブレーキパッドの温度がかなり上昇しており、ブレーキパッドによる摩擦制動の一部を回生制動に置き換える等の何らかの対策が取られるのが好ましいと判断されるような値である。

そこで、ここに示す例では、ステップ３６０の答がイエスのときには、制御はステップ３７０へ進み、Ｋb'／Ｋbの比βに応じてブレーキパッドによる摩擦制動の一部を低減し、それを回生制動に置き換えるべく、ブレーキ油圧を低減させる低減幅ΔＰがβの関数値ｆp(β)として算出される。この関数値は図３に例示した如きマップを参照して求められてよい。

次いで、制御はステップ３８０へ進み、ブレーキ油圧がΔＰ低減されることによる制動力の低減を回生制動により賄うとして、その増分ΔＦrbの値が関数ｆrb(ΔＰ)の値として求められる。この関数値も図４に例示した如きマップを参照して求められてよい。

次いで、制御はステップ３９０へ進み、回生制動力の増分ΔＦrbを発生させるために必要なスロットル開度の低減量Δθthが関数ｆth(ΔＦrb)の値として算出される。これもまた図５に例示した如きマップを参照してその時の変速段に応じて求められてよい。

次いで、制御はステップ４００へ進み、現在のスロットル開度θthよりΔθthを差し引いた値が正であるか否か、即ち、Δθthだけのスロットル開度の低減が可能であるか否かが判断される。そして、答がイエスであれば、制御はステップ４１０へ進み、Δθthだけのスロットル開度の低減が行われる。一方、答がノーであり、即ち、最早Δθthだけのスロットル開度の低減ができないときには、制御はステップ４２０へ進み、変速段を下げるシフトダウンが行われる。

いずれの場合にも、次いで、制御はステップ４３０へ進み、ブレーキ油圧ＰiがΔＰだけ低減される。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明による車輌の本発明に係る構成の例を解図的に示す図。 本発明の車輌に於いて行われるブレーキパッドの制動性能の低下の推定とそれに基づく摩擦制動の一部の回生制動への置き換え制御を一つの実施の形態ついて示すフローチャート。 図２のフローチャートのステップ３７０にて参照されるがマップの一例を示す図。 図２のフローチャートのステップ３８０にて参照されるがマップの一例を示す図。 図２のフローチャートのステップ３９０にて参照されるがマップの一例を示す図。 ブレーキパッドの制動性能がブレーキパッドの温度上昇により低下する状態を示す図。

Claims (7)

1. ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた車輌にして、ブレーキパッドの制動性能の低下からブレーキパッドの温度上昇を推定するようになっていることを特徴とする車輌。
2. 車輌の運転開始後に制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記のブレーキパッド制動性能の検定は制動油圧が第一の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第二の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第二の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を特定するものであることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
4. 前記第二の所定期間内の車速は該第二の所定期間の開始時の車速と該第二の所定期間の終了時の車速の平均値とされることを特徴とする請求項３に記載の車輌。
5. 前記検定結果に対するその後のブレーキパッドの制動性能の対比は制動油圧が第三の所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったとき更に制動油圧が該所定偏差内にて一定となっている状態が第四の所定期間にわたって続くとき該制動油圧と車速の積と該第四の所定期間内に於ける車輌の運動エネルギの低減量との対応関係を前記検定の対応関係と比較するものであることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車輌。
6. 前記検定が行われた後ドアが開かれたときには、ドアが閉じられた後、制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を再度検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該再検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断するようになっていることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車輌。
7. 車輌は更に回生制動を行う回生制動手段を有し、ブレーキパッドの制動性能の低下に応じてブレーキパッドにより摩擦制動の一部を回生制動に置き換えるようになっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車輌。
   

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