CN111819092A - 悬架控制装置 - Google Patents

悬架控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN111819092A
CN111819092A CN201880090802.2A CN201880090802A CN111819092A CN 111819092 A CN111819092 A CN 111819092A CN 201880090802 A CN201880090802 A CN 201880090802A CN 111819092 A CN111819092 A CN 111819092A
Authority
CN
China
Prior art keywords
damping force
temperature
command value
cylinder
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201880090802.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111819092B (zh
Inventor
山畑将敏
一丸修之
平尾隆介
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Publication of CN111819092A publication Critical patent/CN111819092A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111819092B publication Critical patent/CN111819092B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B60G17/01908—Acceleration or inclination sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/53—Means for adjusting damping characteristics by varying fluid viscosity, e.g. electromagnetically
    • F16F9/532—Electrorheological [ER] fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

缓冲器具备：内筒电极，其封入有电流变体；活塞，其能够滑动地插入于内筒电极内；释压阀，其设置于活塞，以所期望的值释放实际阻尼力。控制器具有基于从弹簧上加速度传感器和弹簧下加速度传感器输出的检测值来求出向缓冲器输出的高电压指令值的指令值计算部。电流变体具有根据从控制器的指令值计算部输出的指令值而输出的实际阻尼力值与高温时相比在低温时高的特性。释压阀和高电压指令值基于高温时的实际阻尼力值设定。

Description

悬架控制装置
技术领域
本发明涉及例如搭载于汽车等车辆的悬架控制装置。
背景技术
一般来说，在汽车等车辆中，在车身(弹簧上)侧与各车轮(弹簧下)侧之间设有缓冲器(减震器)。在这里，在专利文献1中，关于阻尼力调节式缓冲器，记载了基于向比例电磁阀的螺线管流动的电流来推定螺线管的温度，根据该推定出的温度来修正向螺线管供给的电流的技术。在专利文献2中，关于利用电流变体的缓冲器，记载了基于成为工作油的电流变体的静电容来推定电流变体的温度的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开平10-119529号公报
专利文献2：(日本)特开平10-2368号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在专利文献1中，由于对阻尼力调节式缓冲器的螺线管的温度进行推定，因而该推定出的温度与缓冲器内的工作油的温度可能存在差异。因此，例如如果在将伴随着温度变化的特性的变化(粘性变化)大的电流变体作为工作油的缓冲器中采用专利文献1的技术，则可能无法充分应对伴随着温度变化的阻尼力特性的变化。另一方面，在专利文献2中，虽然能够推定缓冲器内的电流变体的温度，但需要测定电流变体的静电容的电路，可能会导致装置复杂化。
用于解决技术问题的技术方案
本发明是鉴于上述现有技术中的问题而做出的，本发明的目的在于提供一种能够抑制阻尼力的温度所造成的变动的悬架控制装置。
本发明一实施方式的悬架控制装置具有：车辆举动检测部，其对车辆的举动进行检测；阻尼力调节式缓冲器，其设置在所述车辆的相对移动的两部件之间；控制器，其基于所述车辆举动检测部的检测结果对所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼力进行调节；该悬架控制装置的特征在于，所述阻尼力调节式缓冲器具备：油缸，其封入有工作流体；活塞，其能够滑动地插入于该油缸内；活塞杆，其与该活塞连结而延伸到所述油缸的外部；外油缸，其设置在所述油缸的外周侧；贮存部，其设置在所述油缸与所述外油缸之间；体阀，其设置在所述油缸与所述贮存部之间；释压阀，其设置于所述活塞或所述体阀，以所期望的值释放实际阻尼力；在所述控制器中，具有基于从所述车辆举动检测部输出的检测值来求出向所述阻尼力调节式缓冲器输出的指令值(电压值或电流值)的指令值计算部，所述工作流体具有根据从所述指令值计算部输出的指令值而输出的实际阻尼力值与高温时相比在低温时高的特性，所述释压阀和所述指令值基于高温时的实际阻尼力值设定。
根据本发明一实施方式的悬架控制装置，能够抑制阻尼力的温度所造成的变动。
附图说明
图1是表示第一至第三实施方式的悬架控制装置的示意图。
图2是表示图1中的高电压驱动器的框图。
图3是表示图1中的控制器的框图。
图4是表示图1中的缓冲器的纵剖视图。
图5是表示缓冲器的阻尼力的温度特性的特性线图。
图6是表示设定为软的阻尼力特性时的阻尼力与活塞速度的关系的特性线图。
图7是表示设定为中的阻尼力特性时的阻尼力与活塞速度的关系的特性线图。
图8是表示设定为硬的阻尼力特性时的阻尼力与活塞速度的关系的特性线图。
图9是表示阻尼力映射的说明图。
图10是表示第二实施方式的控制器的框图。
图11是表示图10中的温度推定部的框图。
图12是表示高电压值、电阻以及温度的关系的特性线图。
图13是表示阻尼力映射的说明图。
图14是表示第三实施方式的缓冲器的示意图。
具体实施方式
以下，对于实施方式的悬架控制装置，以将该悬架控制装置搭载于四轮汽车的情况为例，按照附图进行说明。
图1至图4表示的是第一实施方式。在图1中，车身1构成了车辆的车体。在车身1的下侧设有与车身1一起构成车辆的车轮，例如左右前轮和左右后轮(以下，统称为车轮2)。车轮2构成为包含轮胎3，轮胎3作为吸收路面的细微的凹凸的弹簧而发挥作用。
悬架装置4设置在车辆的相对移动的两部件之间即车身1与车轮2之间。悬架装置4通过悬架弹簧5(以下称之为弹簧5)和与该弹簧5并行设置于两部件之间即车身1与车轮2之间的阻尼力调节式缓冲器(以下称之为缓冲器21)构成。需要说明的是，在图1中，例示的是在车身1与车轮2之间设置一组悬架装置4的情况。但是，悬架装置4例如在四个车轮2与车身1之间分别独立地设置共4组。图1示意性地仅表示出其中一组。
悬架装置4的缓冲器21设置于车辆的相对移动的两部件之间(车身1与车轮2之间)。缓冲器21对车轮2的上下移动产生阻尼。缓冲器21作为使用了电流变体22作为工作油(工作流体)的阻尼力调节式缓冲器而构成。如后所述，缓冲器21构成为包含：内筒电极23，其封入有电流变体22；活塞27，其能够滑动地插入于该内筒电极23内；活塞杆30，其与该活塞27连结而向内筒电极23的外部延伸；中间电极筒34，其设置在通过内筒电极23内的活塞27的滑动而产生电流变体22的流动的部分，作为向该电流变体22施加电场的电极。
在这里，电流变体(ERF:Electric Rheological Fluid)22例如通过由硅油等构成的基油(base oil)和混入到(分散到)该基油中并根据电场的变化而使粘性(粘度)可变的粒子(微粒)构成。由此，电流变体22的流通阻力(阻尼力)随着所施加的电压而变化。即，缓冲器21能够根据施加于在产生电流变体22的流动的部分设置的中间电极筒34的电压，将所产生阻尼力的特性(阻尼力特性)从硬(Hard)的特性(硬特性)连续地调节为软(Soft)的特性(软特性)。需要说明的是，缓冲器21也可以不是连续地，而是能够以两个级别或多个级别调节阻尼力特性。
电池6成为用于向缓冲器21的中间电极筒34供电的电源，例如通过成为车辆的辅机用电池的12V车载电池(和根据需要而进行车载电池的充电的交流发电机)构成。电池6经由具备升压电路8的高电压驱动器7而与缓冲器21(中间电极筒34和内筒电极23)连接。需要说明的是，例如，在搭载有行驶用电动马达(驱动马达)的混合动力汽车、电动汽车的情况下，也可以使用车辆驱动用的大容量电池(未图示)作为缓冲器21的电源。
高电压驱动器7产生向缓冲器21的电流变体22施加的高电压。为此，高电压驱动器7经由构成(低电压)直流电力线的电池线(batt线)10和接地线(GND线)11而与成为电源的电池6连接。与此同时，高电压驱动器7经由构成(高电压)直流电力线的高电压输出线12和接地线(GND线)13而与缓冲器21(中间电极筒34和内筒电极23)连接。
高电压驱动器7基于从控制器16输出的指令(高电压指令)，对从电池6输出的直流电压进行升压而向缓冲器21供给(输出)。如图2所示，高电压驱动器7构成为包含对电池6的直流电压进行升压的升压电路8和对电池电流进行检测的电流检测电路9。高电压驱动器7根据从控制器16输入的指令，利用升压电路8对向缓冲器21输出的电压进行控制。
电流检测电路9设置在升压电路8与缓冲器21之间(接地线13侧)。电流检测电路9对在电流变体22中流动的电流值进行检测，将作为该电流值的电流监视信号向控制器16输出。另外，高电压驱动器7对向电流变体22供给的电压进行监视，将该电压的监视信号向控制器16输出。
弹簧上加速度传感器14设置于车身1侧。具体地说，弹簧上加速度传感器14例如在处于缓冲器21附近的位置安装于车身1。而且，弹簧上加速度传感器14在处于所谓弹簧上侧的车身1侧对上下方向的振动加速度进行检测，将该检测信号向控制器16输出。
弹簧下加速度传感器15设置于车辆的车轮2侧。弹簧下加速度传感器15在处于所谓弹簧下侧的车轮2侧对上下方向的振动加速度进行检测，将该检测信号向控制器16输出。此时，弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15构成对车辆的举动(更具体地说，是与车辆的上下方向的运动相关的状态)进行检测的车辆举动检测部(更具体地说，是上下运动检测部)。
需要说明的是，车辆举动检测部不限于设置在缓冲器21附近的弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15，例如也可以仅为弹簧上加速度传感器14，另外，也可以是车高传感器(未图示)。而且，也可以是对车轮2的旋转速度进行检测的车轮速传感器(未图示)等加速度传感器14,15、车高传感器之外的对车辆的举动(状态量)进行检测的车辆举动检测传感器。在该情况下，例如可以构成为根据一个弹簧上加速度传感器14的信息(加速度)和车轮速传感器的信息(车轮速)来推定各车轮2各自的上下运动，从而对车辆的上下运动进行检测。
控制器16基于车辆举动检测部(弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15)的检测结果，对缓冲器21的阻尼力进行调节。控制器16例如由微型计算机构成。控制器16具有根据从弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15得到的信息计算出向高电压驱动器7(的升压电路8)输出的指令值即高电压指令值的指令值计算部17。控制器16将高电压指令值向作为阻尼力可变减震器的缓冲器21的高电压驱动器7输出。高电压驱动器7基于来自控制器16的高电压指令值，将与该指令值对应的高电压向缓冲器21的中间电极筒34输出。输入有高电压的缓冲器21根据该电压值(中间电极筒34与内筒电极23间的电位差)的变化而电流变体22的粘性发生变化，能够对缓冲器21的阻尼力特性进行切换(调节)。
如图3所示，控制器16的指令值计算部17构成为包含目标阻尼力计算部17A、相对速度计算部17B以及阻尼力映射部17C。
目标阻尼力计算部17A通过对来自弹簧上加速度传感器14的检测信号(即，弹簧上加速度)进行积分，来推定运算车身1的上下方向的位移速度作为弹簧上速度。目标阻尼力计算部17A通过对该弹簧上速度乘以例如由天棚控制理论求出的天棚阻尼系数，来计算出缓冲器21所产生的目标阻尼力。需要说明的是，作为计算目标阻尼力的控制规则，不限于天棚控制，例如可以使用最优控制、H∞控制等反馈控制。目标阻尼力计算部17A计算出的目标阻尼力向阻尼力映射部17C输出。
需要说明的是，目标阻尼力计算部17A不限于基于弹簧上速度来计算目标阻尼力。例如，目标阻尼力计算部17A可以基于从弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15得到的信号和从其他系统(未图示)得到的转向角、加速器开度、制动器液压信息，来对乘坐舒适度控制、操纵稳定控制进行运算，导出最优的目标阻尼力。
相对速度计算部17B根据弹簧下加速度传感器15的检测信号(即，弹簧下加速度)与弹簧上加速度传感器14的检测信号(即，弹簧上加速度)的差来计算车身1与车轮2之间的上下方向的相对加速度，对该相对加速度进行积分，由此计算出车身1与车轮2之间的上下方向的相对速度。相对速度计算部17B计算出的相对速度向阻尼力映射部17C输出。
阻尼力映射部17C输入有目标阻尼力和相对速度。在阻尼力映射部17C，使用阻尼力映射而根据目标阻尼力和相对速度计算出成为指令电压的高电压指令值。在这里，阻尼力映射部17C具备与相对速度、目标阻尼力以及应该施加的高电压指令值的特性(关系)相应的阻尼力映射。阻尼力映射作为与目标阻尼力、相对速度以及应该施加的指令电压的关系(特性)对应的映射，预先通过实验、模拟等求出，设定(存储)于阻尼力映射部17C。
在这里，在阻尼力映射部17C中，基于电流变体22为高温(例如100℃)下的阻尼力特性，计算出成为指令电压的高电压指令值。由此，阻尼力映射部17C计算出的高电压指令值成为与由高温时的电流变体22产生的实际阻尼力值对应的值。此时，电流变体22具有根据从指令值计算部17输出的高电压指令值而输出的实际阻尼力值在低温时比高温时高的特性。因此，在电流变体22的温度比高温时低时，由缓冲器21实际产生的阻尼力(实际阻尼力)具有比目标阻尼力大的倾向。
需要说明的是，在实施方式中，在高电压指令值的计算中使用了映射，但是不限于映射，例如，也可以使用与目标阻尼力、相对速度以及指令电压的关系(特性)对应的计算式(函数)、数组等。并且，在实施方式中，作为控制指令使用了目标阻尼力，但也可以构成为使用目标阻尼系数。
接着，参照图4对缓冲器21的具体构成进行说明。
在图1中，缓冲器21作为使用在内部封入的工作油等的电流变体22的阻尼力调节式的油压缓冲器(半主动减震器)。缓冲器21例如与由螺旋弹簧构成的弹簧5一起构成车辆用悬架装置。需要说明的是，在以下说明中，以缓冲器21的轴向一端侧为“上端”侧，以轴向另一端侧为“下端”侧，但是，也可以以缓冲器21的轴向一端侧为“下端”侧，以轴向的另一端侧为“上端”侧。
缓冲器21构成为包含内筒电极23、外筒24、贮存部25、活塞27、活塞杆30、中间电极筒34、流路38、体阀39。
内筒电极23构成油缸。内筒电极23构成最内侧的筒体(内筒)，形成为在轴向上延伸的圆筒状。在内筒电极23的内部封入有作为功能性流体的电流变体22。并且，在内筒电极23的内部，从轴向一端侧插入有活塞杆30。在内筒电极23的外侧，外筒24与中间电极筒34同轴设置。在内筒电极23的内部沿轴向插入有活塞杆30。
内筒电极23的下端侧嵌合安装于体阀39的体部件40。内筒电极23的上端侧嵌合安装于杆引导件31。在内筒电极23的上侧，多个油孔23A在周向上空出间隔地在径向上贯穿设置。在形成内筒电极23的外周侧的外周面23B呈螺旋状卷绕设置有分隔壁37。
在这里，内筒电极23由成为导体(导电体)的材料形成，构成为负(阴)电极。内筒电极23经由外筒24、杆引导件31、体阀39等而与高电压驱动器7的负极(阴极)电连接。
外筒24构成外油缸。外筒24成为缓冲器21的外壳，由成为导体(导电体)的材料形成为圆筒体。外筒24设置于内筒电极23和中间电极筒34的外侧。外筒24在与中间电极筒34之间形成由与流路38连通的贮存室A构成的贮存部25。因此，贮存部25设置于成为油缸的内筒电极23与成为外油缸的外筒24之间。在该情况下，外筒24的下端侧通过在该外筒24的下端使用焊接手段等固着底盖26而成为封闭端。底盖26朝向径向中心部向下突出形成。
另一方面，外筒24的上端侧成为开口端。在外筒24的开口端侧，例如，压接部24A向径向内侧弯折形成。压接部24A通过从上侧按压密封部件33的外周侧而与密封部件33一同将内筒电极23、杆引导件31和中间电极筒34固定在外筒24内。
在这里，在内筒电极23(油缸)内，封入有作为工作流体的电流变体22。需要说明的是，在图4中，以无色透明来表示所封入的电流变体22。
电流变体22的性状根据电场(电压)而发生变化。即，电流变体22根据所施加的电压而粘度变化，流通阻力(阻尼力)发生变化。电流变体22例如利用由硅油等构成的基油(base oil)和混入到(分散到)该基油中并根据电场的变化而使粘性可变的粒子(微粒)构成。
缓冲器21构成为在内筒电极23与中间电极筒34之间的流路38内产生电位差，通过对在流路38中通过的电流变体22的粘度进行控制来对所产生的阻尼力进行控制(调节)。
在外筒24与中间电极筒34之间形成有环状的贮存室A。在贮存室A内，与电流变体22一起封入有成为工作气体的气体。该气体既可以是大气压状态的空气，另外，也可以使用被压缩的氮气等气体。贮存室A内的气体在活塞杆30的缩短行程时，为了补偿该活塞杆30的进入体积量而被压缩。
活塞27能够滑动地设置在内筒电极23内。活塞27将内筒电极23内分隔成位于上侧的杆侧室B和位于下侧的底侧室C。在活塞27分别在周向上分离地形成有多个(分别仅图示1个)能够将杆侧室B与底侧室C连通的油路27A,27B。
在这里，实施方式的缓冲器21成为单向流动构造。因此，内筒电极23内的电流变体22在活塞杆30的缩短行程和伸长行程这两个行程中，从杆侧室B通过内筒电极23的各油孔23A而朝向流路38始终向一个方向(图4中箭头F所示的方向)流通。
为了实现这样的单向流动构造，在活塞27的上端面例如设有在活塞杆30的缩短行程中活塞27在内筒电极23内向下滑动位移时开阀，在除此之外时闭阀的缩短侧止回阀28。缩短侧止回阀28允许底侧室C内的电流变体22在各油路27A内向杆侧室B流通，阻止电流变体22向与此相反的方向流动。即，缩短侧止回阀28仅容许电流变体22从底侧室C向杆侧室B流通。
伸长侧的释压阀29设置于活塞27。释压阀29以所期望的值释放实际阻尼力。释压阀29例如由在活塞27的下端面设置的盘阀构成。伸长侧的释压阀29在活塞杆30的伸长行程中活塞27在内筒电极23内向上滑动位移时，当杆侧室B内的压力超过释放设定压力(开阀压力)时开阀，将此时的压力经由各油路27B向底侧室C侧释放。
活塞杆30与活塞27连结而向内筒电极23的外部延伸出。活塞杆30在内筒电极23内在轴向(图4的上下方向)上延伸。活塞杆30的下端侧在内筒电极23内使用螺母30A等与活塞27连结(固定)。另一方面，活塞杆30的上端侧通过杆侧室B而在由杆引导件31引导的状态下向内筒电极23和外筒24的外部延伸。
杆引导件31与内筒电极23和外筒24的上端侧嵌合设置。杆引导件31将内筒电极23和外筒24的上端侧封闭。杆引导件31经由导套32对活塞杆30进行支承，形成为由金属材料(导体)构成的带台阶的筒状体。在该情况下，杆引导件31在体部件40为金属材料(导体)的情况下，能够使用由绝缘体、电介质、高电阻体等构成的材料，例如硬质的树脂材料形成。而且，杆引导件31将内筒电极23的上侧部分和中间电极筒34的上侧部分与外筒24同轴定位。与此同时，杆引导件31利用其内周侧的导套32将活塞杆30引导(导向)为能够在轴向上滑动。
在杆引导件31与外筒24的压接部24A之间设有环状的密封部件33。密封部件33通过其内周侧的密封部位与活塞杆30的外周面滑动接触，从而将外筒24与活塞杆30之间液密、气密地封闭(密封)。
中间电极筒34以包围内筒电极23的方式设置于该内筒电极23的外侧。中间电极筒34在内筒电极23与外筒24之间的中间位置沿轴向延伸形成。中间电极筒34由成为导体的材料(例如金属材料)构成，构成圆筒状的正电极。中间电极筒34在与内筒电极23之间形成有与杆侧室B和贮存室A连通的流路38。中间电极筒34与高电压驱动器7的正极(阳极)电连接。
中间电极筒34的上端侧经由上侧保持部件35而以相对于杆引导件31在上下方向和径向上被定位的状态保持。另一方面，中间电极筒34的下端侧经由作为底阀侧保持部件的下侧保持部件36而以相对于体阀39的体部件40在上下方向和径向上被定位的状态保持。在该下侧保持部件36，以与各流路38对应的方式形成有多条油路36A。该油路36A使流在流路38内通过的电流变体22向贮存室A流出，形成流路38的一部分。
在内筒电极23的外周面，多条分隔壁37在上下方向上呈螺旋状延伸设置。各分隔壁37作为从内筒电极23的外周面向径向外突出的突条而形成，突条的前端部位与中间电极筒34的内周面抵接。由此，各分隔壁37在内筒电极23与中间电极筒34之间形成多条流路38。各分隔壁37由具有弹性体等的弹性且具有电绝缘性的高分子材料、例如合成橡胶形成。各分隔壁37例如使用粘接剂等固着(粘接)于内筒电极23。
各流路38被各分隔壁37呈螺旋状分割，从而在内筒电极23与中间电极筒34之间形成有多条、例如4条。各流路38中，通过活塞杆30的伸缩动作，电流变体22从成为轴向的一端侧的上侧向成为另一端侧的下侧流动。各流路38中，处于电流变体22的流动方向上游侧的上侧，通过内筒电极23的油孔23A而与杆侧室B始终连通。即，如图4中箭头F所示的电流变体22的流动方向那样，缓冲器21在活塞27的缩短行程和伸长行程双方，从杆侧室B通过油孔23A而使电流变体22向各流路38内流入。流入到各流路38内的电流变体22，在活塞杆30的伸长动作和缩小动作双方的动作下，在各流路38中从上端侧向下端侧流动。
在这里，在各流路38中，对流通的电流变体22施加流通阻力。因此，中间电极筒34例如经由产生高电压的高电压驱动器7而与成为电源的电池6连接。高电压驱动器7成为电压供给部(电场供给部)，成为向中间电极筒34、各流路38内的电流变体22施加电场(电压)的电极(electrode)。在该情况下，中间电极筒34的两端侧通过电绝缘性的各保持部件35,36而电绝缘。另一方面，内筒电极23经由杆引导件31、体阀39、底盖26、外筒24等与高电压驱动器7的负极(接地)连接。
在各流路38中，通过利用高电压驱动器7向电流变体22施加电场(电压)来提高电流变体22的粘性而增大流通阻力。并且，在各流路38中流动的电流变体22从下侧保持部件36的油路36A向贮存室A流出。
体阀39位于内筒电极23与底盖26之间，设置于内筒电极23的下端侧。体阀39设置在内筒电极23与贮存部25之间。体阀39使底侧室C与贮存室A连通或切断。因此，体阀39构成为包含体部件40、伸长侧止回阀41、释压阀42。
体部件40在底盖26与内筒电极23之间划分贮存室A和底侧室C。在体部件40分别在周向上空出间隔地形成有多个(分别仅图示1个)能够将贮存室A与底侧室C连通的油路40A,40B。
伸长侧止回阀41例如设置于体部件40的上表面侧。伸长侧止回阀41在活塞杆30的伸长行程中活塞27向上滑动位移时开阀，除此之外时闭阀。伸长侧止回阀41允许贮存室A内的电流变体22(工作流体)在各油路40A内向底侧室C流通，阻止油液向与此相反的方向流动。即，伸长侧止回阀41仅容许电流变体22从贮存室A侧向底侧室C侧流通。
缩短侧的释压阀42设置于体阀39。释压阀42以所期望的值释放实际阻尼力。缩短侧的释压阀42例如由在体部件40的下表面侧设置的盘阀构成。缩短侧的释压阀42在活塞杆30的缩短行程中活塞27向下滑动位移时，当底侧室C内的压力超过释放设定压力(开阀压力)时开阀，将此时的压力经由各油路40B向贮存室A侧释放。
然而，在利用油压阀切换阻尼力的以往的方式的悬架装置(半主动悬架)中，工作油的基油是矿物油，因此温度造成的缓冲器的性能变化小。即，即使工作油的温度发生变化，车辆性能的变化也较小。与此相对，电流变体22的基油是硅油，与矿物油相比，相对于温度的粘性变化大。具体地说，在低温下，成为高粘性(阻尼力变高)，高温下，成为低粘性(阻尼力降低)。
因此，如图5所示，缓冲器21的阻尼力随着温度大幅变化。例如，在图5中，作为缓冲器21通常被使用的温度范围，参照20℃以上的温度范围，低温时成为高粘性，阻尼力变高。高温时成为低粘性，阻尼力变低。其结果是，如图5所示，即使是相同的高电压指令值，取决于温度，阻尼力也大为不同。例如，如果为了使所产生的阻尼力的特性(阻尼力特性)为硬(Hard)的特性而向电流变体22施加最大指令的高电压(例如5kV)，则与高温时(例如100℃)相比，常温时(例如20℃)、低温时(例如0℃)阻尼力变高。因此，在电流变体22为高温的状态下，如果以常温时的阻尼力为前提向电流变体22施加高电压，则阻尼力不足。另一方面，在电流变体22为常温的状态下，如果以高温时的阻尼力为前提向电流变体22施加高电压，则阻尼力变得过大。其结果是，可能无法得到目标的乘坐舒适度性能和操纵稳定性能。
与此相对，为了抑制这样的不良状况(性能变化、阻尼力变化、响应性变化)，可以考虑根据电流变体22的温度而对缓冲器21的控制进行修正(调节)。在这里，在专利文献1中，关于阻尼力调节式的缓冲器，记载基于向比例电磁阀的螺线管流动的电流来推定螺线管的温度，根据该推定温度，对向螺线管供给的电流进行修正的技术。
但是，在该技术的情况下，存在螺线管的推定温度与缓冲器内的工作油的温度产生差异的可能。例如，在向缓冲器的输入剧烈的恶劣路况时，工作油的温度急剧上升，但是，该热上升经由缓冲器的活塞或活塞杆传递到螺线管。因此，由于传热的延迟，存在推定温度与实际的工作油的温度存在差异，伴随着该差异，控制性能降低的情况。另一方面，在专利文献2中，记载了基于电流变体的静电容来推定电流变体的温度的技术。但是，该技术需要对电流变体的静电容进行测定的电路，可能会导致装置复杂化。另外，在使用推定温度对指令值进行修正的情况下，控制器的运算负荷增大，因此，存在成本增加的可能。
于是，本实施方式的缓冲器21通过对释压阀29的开阀压力进行调节来抑制阻尼力的温度变化。一般来说，为了防止由异常压力导致的破损而使用释压阀。因此，释压阀的开阀压力被设定为与阻尼力的控制范围对应的压力相比相当高的压力。与此相对，释压阀29的开阀压力设定为与通常相比较低的压力。具体地说，释压阀29的开阀压力基于高温时的实际阻尼力值设定。
例如，如图8所示，伸长行程的硬的阻尼力特性具有阻尼力相对于活塞速度的斜率变化的拐点。在活塞速度低时，例如由于流路38的影响，相对于活塞速度的增加，阻尼力的增加变大。另一方面，在活塞速度高时，在流路38中流动的电流变体22的粘度随着高电压而变高，由此，相对于活塞速度的增加，阻尼力的增加变小。于是，释压阀29的开阀压力作为在高温时产生与高电压相应的阻尼力的最低的压力，设定为与拐点(图8中的点P)对应的压力。由此，在输出了最大的高电压指令时，根据电流变体22的温度而发生变化的阻尼力区域中的、最低的部分的阻尼力被输出，比其大的部分(图8中的斜线部分)的阻尼力不再被输出。由此，温度对阻尼力的影响变小。
这样，本实施方式的缓冲器21通过释压阀29的开阀压力的设定，在供给了最大的高电压(例如5kV)时，不再产生比阻尼力最低的高温时的压力高的阻尼力(图8中的斜线部分)。由此，即使温度发生变化，供给了最大的高电压时的阻尼力也几乎恒定。
接着，基于图3对控制器16的指令值计算部17的处理进行说明。指令值计算部17的目标阻尼力计算部17A基于来自弹簧上加速度传感器14的检测信号导出最优的目标阻尼力。指令值计算部17的相对速度计算部17B根据弹簧上加速度传感器14的检测信号和弹簧下加速度传感器15的检测信号来计算相对速度(活塞速度)。指令值计算部17的阻尼力映射部17C基于目标阻尼力和相对速度，通过阻尼力映射计算出向缓冲器21输出的高电压值。此时，阻尼力映射部17C不使用电流变体22的温度。因此，与专利文献2中记载的构成相比，不需要减震器的温度推定运算，不需要根据多个温度各自的阻尼力映射计算高电压指令值。因此，控制器16的运算负荷变小。
接着，基于图9对图3所示的阻尼力映射部17C的阻尼力映射进行说明。阻尼力映射基于高温时的阻尼力特性而生成。因此，阻尼力映射基于目标阻尼力和相对速度，输出与高温时的实际阻尼力值对应的高电压值。
如图6至图8所示，缓冲器21具有与电流变体22的温度相应的阻尼力特性。高温时的实际的阻尼力的值(实际阻尼力值)具有与温度比高温时低的常温时、低温时相比成为小的值的倾向。
此时，如图6所示，最小指令的高电压指令值(例如0kV)的阻尼力特性的温度依赖性小。因此，对于软的特性(软特性)，即使电流变体22的温度发生变化，阻尼力的变化也较小。
另一方面，如图8所示，最大指令的高电压指令值(例如5kV)的阻尼力特性的温度依赖性大。因而，对于硬的特性(硬特性)，如果电流变体22的温度发生变化，则阻尼力大幅变化。
此时，阻尼力映射输出与高温时的实际阻尼力值对应的高电压值。因此，与高温时相比，在电流变体22的温度低时，具有缓冲器21所产生的阻尼力增加的倾向。与此相对，在缓冲器21中，最大指令的高电压指令值(例如5kV)的阻尼力特性，机械上使用释压阀29，使得无法产生比高温时的阻尼力特性大的阻尼力(图9中的斜线部分)。因此，即使温度发生变化，最大指令时的阻尼力也几乎不变。
需要说明的是，如图9所示，指令值计算部17对于中间的指令值(例如2.5kV)，具有基于高温时的指令值的阻尼力特性的阻尼力映射。控制器16的指令值计算部17根据该阻尼力映射运算相对于目标阻尼力的指令值(高电压指令值)。由此，在与高温时相比温度发生了变化的情况下，即在常温时、低温时，存在产生比目标阻尼力高的阻尼力的可能。但是，由于产生至少目标阻尼力以上的阻尼力，因此阻尼力不会不足。因此，对于操作稳定性，能够防止性能恶化。除此之外，对于乘坐舒适度，能够防止在想要抑制振动时阻尼力不足。
这样，在第一实施方式中，释压阀29和指令值计算部17的指令值基于高温时的实际阻尼力值设定。具体地说，释压阀29的开阀压力作为高温时的实际阻尼力值设定为在高温时产生与最大指令的高电压相应的阻尼力的最低的压力。因此，即使温度发生变化，供给了最大的高电压时的阻尼力也几乎恒定。
并且，指令值计算部17的指令值设定了高温时的指令值。由此，在电流变体22的温度比高温时低的情况下，产生至少目标阻尼力以上的阻尼力，阻尼力不会不足。因此，能够防止操作稳定性的性能恶化，并且，能够防止伴随着乘坐舒适度的振动抑制的阻尼力不足。
并且，工作流体是根据电场而流体的性状发生变化的电流变体22。电流变体22具有根据从指令值计算部17输出的指令值而输出的实际阻尼力值在低温时比高温时高的特性。与此相对，释压阀29和指令值计算部17的指令值基于高温时的实际阻尼力值设定。因此，在向缓冲器21输入了最大指令的高电压指令值时，产生至少目标阻尼力以上的阻尼力，并且，通过释压阀29而不会产生更大的阻尼力。因此，能够消除阻尼力的温度所造成的变动。
并且，缓冲器21是在活塞杆30向从内筒电极23退出的方向移动的伸长行程和活塞杆30向进入内筒电极23的方向移动的缩短行程中工作流体(电流变体22)在流路38内向相同的方向流动的单向流动构造，释压阀29设置于活塞27。此时，释压阀29在伸长行程中杆侧室B的压力变得比开阀压力高时开阀。因此，通过基于相对于高温时的最大指令值的实际阻尼力值来设定释压阀29的开阀压力，即使温度发生变化，也能够使与伸长行程的最大指令相应的阻尼力几乎恒定。
接着，图10至图13表示的是第二实施方式。第二实施方式的特征在于，具有对工作流体的温度进行检测的温度检测部，在指令值比规定值小的范围，根据温度对指令值进行修正。需要说明的是，在第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的构成要素标注同一附图标记而省略其说明。
第二实施方式的控制器51例如由微型计算机等构成。控制器51具有根据从弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15得到的信息来计算向高电压驱动器7(的升压电路8)输出的指令值、即高电压指令值的指令值计算部52。除此之外，控制器51具有作为对成为工作流体的电流变体22的温度进行检测的温度检测部的温度推定部53。
在控制器51中，除了从弹簧上加速度传感器14输出的弹簧上加速度信号、从弹簧下加速度传感器15输出的弹簧下加速度信号之外，还输入有从高电压驱动器7输出的电压监视信号和电流监视信号。电压监视信号是监视从高电压驱动器7输出的高电压的电压值而得到的信号。电流监视信号是监视从高电压驱动器7输出的电流而得到的信号。
控制器51基于成为车辆的举动信息(车辆举动信号)的弹簧上加速度信号和弹簧下加速度信号、成为缓冲器21的电力信息(缓冲器电力信号)的电压监视信号和电流监视信号，计算与应由缓冲器21输出的力(阻尼力)对应的高电压指令值，将该计算出的高电压指令值向高电压驱动器7输出。高电压驱动器7基于来自控制器51的高电压指令值，将与该指令值对应的高电压向缓冲器21的中间电极筒34输出。输入了高电压的缓冲器21根据该电压值(中间电极筒34与内筒电极23间的电位差)的变化而使电流变体22的粘性发生变化，能够对缓冲器21的阻尼力特性进行切换(调节)。
如图10所示，控制器51的指令值计算部52构成为包含目标阻尼力计算部52A、相对速度计算部52B、阻尼力映射部52C。目标阻尼力计算部52A和相对速度计算部52B与第一实施方式的目标阻尼力计算部17A和相对速度计算部17B同样地构成。但是，阻尼力映射部52C除了目标阻尼力和相对速度之外，还考虑电流变体22的温度，使用阻尼力映射来计算成为指令电压的高电压指令值。在这一点，阻尼力映射部52C与不考虑电流变体22的温度的第一实施方式的阻尼力映射部17C不同。
在阻尼力映射部52C中输入有目标阻尼力、相对速度以及电流变体22的温度。在阻尼力映射部52C中，根据目标阻尼力、相对速度以及电流变体22的温度，使用阻尼力映射，计算出成为指令电压的高电压指令值。在这里，阻尼力映射部52C具备与相对速度、目标阻尼力、温度以及应施加的高电压指令值的特性(关系)相应的阻尼力映射。阻尼力映射作为与目标阻尼力、相对速度、温度以及应施加的指令电压的关系(特性)对应的映射而通过预先实验、模拟等求出，设定(存储)于阻尼力映射部52C。
如图13所示，阻尼力映射部52C对于所产生的阻尼力的特性(阻尼力特性)为硬(Hard)的特性(硬特性)和软(Soft)的特性(软特性)，基于电流变体22为高温(例如100℃)下的阻尼力特性，计算成为指令电压的高电压指令值。即，阻尼力映射部52C对于硬的特性和软的特性，不依赖于温度地输出预先设定的值的高电压指令值。具体地说，阻尼力映射部52C基于高温(例如100℃)下的阻尼力特性，输出最大指令的高电压指令值(例如5kV)和最小指令的高电压指令值(例如0V)。
此时，最小指令的高电压指令值(例如0kV)的阻尼力特性的温度依赖性小。因此，对于软的特性(软特性)，即使电流变体22的温度发生变化，阻尼力的变化也较小。
并且，在缓冲器21中，最大指令的高电压指令值(例如5kV)的阻尼力特性机械上使用释压阀29而无法产生比高温时的阻尼力特性大的阻尼力(图13中的斜线部分)。因此，即使温度发生变化，最大指令时的阻尼力也几乎不变。
另一方面，阻尼力映射部52C对于所产生的阻尼力的特性(阻尼力特性)为中间(Medium)的特性，根据温度而使成为指令电压的高电压指令值发生变化。例如，阻尼力映射部52C在电流变体22为高温(例如100℃)时，输出中间指令的高电压指令值(例如2.5kV)。与此相对，阻尼力映射部52C在电流变体22为比高温时低的温度时，输出比高温时的高电压指令值(例如2.5kV)低的高电压指令值。由此，对于产生阻尼力的特性为中间的特性，缓冲器21所产生的实际阻尼力也几乎恒定。
这样，在阻尼力映射部52C中，对于中间的特性，将此时的电流变体22的温度纳入考量，计算成为指令电压的高电压指令值。由此，由阻尼力映射部52C计算的高电压指令值能够成为与此时的电流变体22的温度对应的值。由此，无论电流变体22的温度如何(无论温度高还是低)，都能够使缓冲器21实际产生的阻尼力(实际阻尼力)接近在电流变体22的基准温度(例如，成为高温的100℃)下产生的基准阻尼力。
需要说明的是，在实施方式中，在高电压指令值的计算中使用了映射，但不限于映射，例如，可以使用与目标阻尼力、相对速度、温度以及指令电压的关系(特性)对应的计算式(函数)、数组等。并且，对于阻尼力特性为软的特性，温度依赖性小，但是，为了进一步提高精度，可以与中间的特性同样地，使成为指令电压的高电压指令值随着温度变化。
接着，参照图11和图12对温度推定部53的具体构成进行说明。
温度推定部53进行电流变体22的温度的计算(推定)。因此，在温度推定部53中输入有从高电压驱动器7输出的电压监视信号和电流监视信号。
温度推定部53基于电压监视信号、电流监视信号而计算(推定)电流变体22的温度，将该温度(推定温度)向阻尼力映射部52C输出。需要说明的是，温度推定部53可以构成为使用高电压指令信号(即，高电压指令值)来计算(推定)温度，将该温度(推定温度)向阻尼力映射部52C输出。
如图11所示，温度推定部53构成为包含电阻值计算部53A和温度计算映射部53B。电阻值计算部53A基于从高电压驱动器7输出的高电压的电压监视值和电流监视值，计算电流变体22的电阻值。具体地说，通过将电压监视值除以电流监视值来计算电流变体22的电阻值。电阻值计算部53A计算的电阻值向温度计算映射部53B输出。
温度计算映射部53B根据由电阻值计算部53A计算的电流变体22的电阻值和电压监视值即高电压值，基于例如图12所示的温度计算映射来推定电流变体22的温度。在温度计算映射中，如果温度恒定，则在电压监视值低时，电阻值高，在高电压值高时，电阻值低。并且，在温度计算映射中，如果高电压值恒定，则在温度低时，电阻值高，在温度高时，电阻值低。需要说明的是，可以取代高电压值而使用高电压指令值来推定电流变体22的温度。
在这里，电流变体22的电阻值随着温度变化。于是，在温度计算映射部53B中，将预先通过实验、模拟等求出的电流变体22的“电阻值”、“温度”以及所施加的“高电压值”的关系(特性)作为例如图12所示的温度计算映射而设定(存储)。在这里，使用高电压值(电压监视值)的理由是为了考虑由高电压值的变化引起的电阻值的变化。如图12所示，电流变体22的电阻值随着高电压值和温度而变化，因此基于该关系来计算电流变体22的温度。
温度计算映射部53B使用图12所示的温度计算映射，根据此时的电阻值和高电压值(电压监视值)来计算(推定)电流变体22的温度。由温度计算映射部53B计算的温度向阻尼力映射部52C输出。需要说明的是，在第二实施方式中，在温度的推定(算出)中，使用了与电流变体22的电阻值、温度以及高电压值的关系(特性)对应的映射，但不限于映射，例如，可以使用与电阻值、温度以及高电压值的关系对应的计算式(函数)、数组等。
并且，在第二实施方式中，作为在温度的推定中使用的高电压值，使用了电压监视值。但本发明不限于此，可以取代电压监视值而使用从控制器51向高电压驱动器7输出的高电压的指令值(高电压指令值)作为向电流变体22施加的高电压值。
这样，在第二实施方式中，能够得到与第一实施方式几乎同样的作用效果。并且，在第二实施方式中，具有对电流变体22的温度进行检测的温度推定部53，在指令值比与低于释压阀29的开阀压力的阻尼力对应的规定值小的范围内，根据温度对指令值进行修正。因此，即使在产生释压阀29不发挥作用的阻尼力时，也能够减低电流变体22的温度所造成的阻尼力的变化。
接着，图14表示的是第三实施方式。第三实施方式的特征在于，缓冲器是在活塞杆向从油缸退出的方向移动的伸长行程和活塞杆向进入油缸的方向移动的缩短行程中工作流体在流路内向不同的方向流动的双向流动构造，释压阀设置于活塞。需要说明的是，在第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，对其说明进行了省略。
如图14所示，第三实施方式的阻尼力调节式缓冲器(以下称作缓冲器61)成为在形成于内筒电极23与中间电极筒34之间的流路38中，在伸长行程和缩短行程中，电流变体22向相反方向流动的双向流动构造。因此，在伸长行程中，电流变体22在流路38中从杆侧室B向底侧室C流动。在缩短行程中，电流变体22在流路38中从底侧室C向杆侧室B流动。
这样，在第三实施方式中，能够得到与第一实施方式几乎同样的作用效果。
需要说明的是，在上述各实施方式中，作为控制指令而使用了目标阻尼力，但也可以构成为使用目标阻尼系数。并且，指令值计算部17求出电压值作为指令值。但本发明不限于此，例如，可以在工作流体为磁性流体时，指令值计算部求出对磁场进行调节的电流的电流值作为指令值。
在上述各实施方式中，根据电流变体22的温度来抑制伸长行程中的阻尼力特性的变化。但本发明不限于此，可以根据电流变体22的温度来抑制缩短行程中的阻尼力特性的变化。在该情况下，设置于体阀39的缩短侧的释压阀42的开阀压力基于高温时的实际阻尼力值设定。具体地说，释压阀42的开阀压力与释压阀29的开阀压力同样地设定为在高温时产生与高电压相应的阻尼力的最低的压力。
在上述各实施方式中记载的频率等具体数值表示的是一个例子，不限于所例示的值。这些数值例如根据应用对象的规格而适当设定。
上述各实施方式仅为例示，显然可以对在不同实施方式中示出的构成进行局部置换或组合。
作为基于以上说明的实施方式的悬架控制，例如可以考虑以下所述的方案。
第一方案的悬架控制装置，具有：
车辆举动检测部，其对车辆的举动进行检测；
阻尼力调节式缓冲器，其设置在所述车辆的相对移动的两部件之间；以及
控制器，其基于所述车辆举动检测部的检测结果对所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼力进行调节；
所述阻尼力调节式缓冲器具备：
油缸，其封入有工作流体；
活塞，其能够滑动地插入于该油缸内；
活塞杆，其与该活塞连结而延伸到所述油缸的外部；
外油缸，其设置在所述油缸的外周侧；
贮存部，其设置在所述油缸与所述外油缸之间；
体阀，其设置在所述油缸与所述贮存部之间；以及
释压阀，其设置于所述活塞或所述体阀，以所期望的值释放实际阻尼力；
在所述控制器中，
具有基于从所述车辆举动检测部输出的检测值来求出向所述阻尼力调节式缓冲器输出的指令值(电压值或电流值)的指令值计算部，
所述工作流体具有根据从所述指令值计算部输出的指令值而输出的实际阻尼力值与该工作流体的温度的高温时相比在低温时高的特性，
所述释压阀和所述指令值基于所述工作流体的温度的高温时的实际阻尼力值设定。
作为第二方案，在第一方案的基础上，其特征在于，所述工作流体是根据电场而流体的性状发生变化的电流变体。
作为第三方案，在第一或第二方案的基础上，其特征在于，所述阻尼力调节式缓冲器是在所述活塞杆向从所述油缸退出的方向移动的伸长行程和所述活塞杆向进入所述油缸的方向移动的缩短行程中所述工作流体在流路内向相同的方向流动的单向流动构造，所述释压阀设置于所述活塞。
作为第四方案，在第一或第二方案的基础上，其特征在于，所述阻尼力调节式缓冲器是在所述活塞杆向从所述油缸退出的方向移动的伸长行程和所述活塞杆向进入所述油缸的方向移动的缩短行程中所述工作流体在流路内向不同的方向流动的双向流动构造，所述释压阀设置于所述活塞。
作为第五方案，在第一～第四中任一方案的基础上，其特征在于，具有对所述工作流体的温度进行检测的温度检测部，在所述指令值比规定值小的范围内，根据所述工作流体的温度来修正所述指令值。
作为第六方案，在第一～第五中任一方案的基础上，其特征在于，所述指令值是电压值，所述释压阀的开阀压力设定为在高温时产生与高电压相应的阻尼力的最低的压力。
需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，包含各种变形例。例如，上述实施方式是为使本发明容易理解而进行了详细说明，但并不限于一定具备所说明的全部构成。并且，可以将某一实施方式的构成的一部分置换为其他实施方式的构成，并且，也可以在某一实施方式的构成中加入其他实施方式的构成。并且，对于各实施方式的构成的一部分，可以进行其他构成的追加、删除、置换。
本申请基于申请日为2018年3月29日、申请号为日本专利申请第2018-64536号的日本申请要求优先权。在此参照并整体引用申请日为2018年3月29日、申请号为日本专利申请第2018-64536号的日本申请的包含说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的全部公开内容作为本申请。
附图标记说明
1车身；2车轮；4悬架装置；16,51控制器；17,52指令值计算部；21,61缓冲器；22电流变体(工作流体)；23内筒电极(油缸)；24外筒(外油缸)；25贮存部；27活塞；29释压阀(伸长侧)；30活塞杆；39体阀；42释压阀(缩短侧)；53温度推定部。

Claims (6)

1.一种悬架控制装置，其特征在于，
该悬架控制装置具有：
车辆举动检测部，其对车辆的举动进行检测；
阻尼力调节式缓冲器，其设置在所述车辆的相对移动的两部件之间；以及
控制器，其基于所述车辆举动检测部的检测结果对所述阻尼力调节式缓冲器的阻尼力进行调节；
所述阻尼力调节式缓冲器具备：
油缸，其封入有工作流体；
活塞，其能够滑动地插入于该油缸内；
活塞杆，其与该活塞连结而延伸到所述油缸的外部；
外油缸，其设置在所述油缸的外周侧；
贮存部，其设置在所述油缸与所述外油缸之间；
体阀，其设置在所述油缸与所述贮存部之间；以及
释压阀，其设置于所述活塞或所述体阀，以所期望的值释放实际阻尼力；
在所述控制器中，
具有基于从所述车辆举动检测部输出的检测值来求出向所述阻尼力调节式缓冲器输出的指令值的指令值计算部，
所述工作流体具有根据从所述指令值计算部输出的指令值而输出的实际阻尼力值与该工作流体的温度的高温时相比在低温时高的特性，
所述释压阀和所述指令值基于所述工作流体的温度的高温时的实际阻尼力值设定。
2.根据权利要求1所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述工作流体是根据电场而流体的性状发生变化的电流变体。
3.根据权利要求1或2所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼力调节式缓冲器是在所述活塞杆向从所述油缸退出的方向移动的伸长行程和所述活塞杆向进入所述油缸的方向移动的缩短行程中所述工作流体在流路内向相同的方向流动的单向流动构造，
所述释压阀设置于所述活塞。
4.根据权利要求1或2所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述阻尼力调节式缓冲器是在所述活塞杆向从所述油缸退出的方向移动的伸长行程和所述活塞杆向进入所述油缸的方向移动的缩短行程中所述工作流体在流路内向不同的方向流动的双向流动构造，
所述释压阀设置于所述活塞。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
具有对所述工作流体的温度进行检测的温度检测部，
在所述指令值比规定值小的范围内，根据所述工作流体的温度来修正所述指令值。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的悬架控制装置，其特征在于，
所述指令值是电压值，
所述释压阀的开阀压力设定为在高温时产生与高电压相应的阻尼力的最低的压力。
CN201880090802.2A 2018-03-29 2018-09-21 悬架控制装置 Active CN111819092B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-064536 2018-03-29
JP2018064536 2018-03-29
PCT/JP2018/034984 WO2019187224A1 (ja) 2018-03-29 2018-09-21 サスペンション制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111819092A true CN111819092A (zh) 2020-10-23
CN111819092B CN111819092B (zh) 2023-05-23

Family

ID=68060172

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201880090802.2A Active CN111819092B (zh) 2018-03-29 2018-09-21 悬架控制装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11104198B2 (zh)
JP (1) JP6810828B2 (zh)
KR (1) KR102307185B1 (zh)
CN (1) CN111819092B (zh)
DE (1) DE112018007386B4 (zh)
WO (1) WO2019187224A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112969601B (zh) * 2018-09-25 2023-12-01 日立安斯泰莫株式会社 悬架控制装置
JP7153620B2 (ja) * 2019-08-01 2022-10-14 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101101036A (zh) * 2006-07-03 2008-01-09 萱场工业株式会社 用于减震器的控制装置和方法
JP2008175248A (ja) * 2007-01-17 2008-07-31 Honda Motor Co Ltd ダンパ装置
CN102102731A (zh) * 2011-02-28 2011-06-22 重庆大学 基于磁流变体的解耦型阻尼和刚度可控油气弹簧减振装置
CN105822714A (zh) * 2015-01-26 2016-08-03 株式会社昭和 阻尼力可变阻尼器的控制装置和阻尼力可变阻尼器系统
WO2017002982A1 (ja) * 2015-06-30 2017-01-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 シリンダ装置
CN107444051A (zh) * 2016-03-29 2017-12-08 株式会社昭和 悬架控制器和悬架装置
CN107709057A (zh) * 2015-06-30 2018-02-16 日立汽车系统株式会社 悬架控制装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4131532A1 (de) 1991-09-21 1993-03-25 Fichtel & Sachs Ag Verstellbares daempfventil mittels eines elektrorheologischen steuermediums fuer einen schwingungsdaempfer
JPH08104122A (ja) * 1994-09-30 1996-04-23 Tokico Ltd サスペンション制御装置
JP3829264B2 (ja) * 1996-03-19 2006-10-04 株式会社日立製作所 減衰力調整式油圧緩衝器
JPH102368A (ja) 1996-06-14 1998-01-06 Nissan Motor Co Ltd 電気粘性流体利用緩衝器及び減衰力制御方法
JPH10119529A (ja) 1996-10-18 1998-05-12 Tokico Ltd サスペンション制御装置
JP4506463B2 (ja) * 2004-12-28 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 車高調整装置
US9452654B2 (en) * 2009-01-07 2016-09-27 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
US10821795B2 (en) * 2009-01-07 2020-11-03 Fox Factory, Inc. Method and apparatus for an adjustable damper
WO2013069469A1 (ja) * 2011-11-09 2013-05-16 アイシン精機株式会社 車両のサスペンション装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101101036A (zh) * 2006-07-03 2008-01-09 萱场工业株式会社 用于减震器的控制装置和方法
JP2008175248A (ja) * 2007-01-17 2008-07-31 Honda Motor Co Ltd ダンパ装置
CN102102731A (zh) * 2011-02-28 2011-06-22 重庆大学 基于磁流变体的解耦型阻尼和刚度可控油气弹簧减振装置
CN105822714A (zh) * 2015-01-26 2016-08-03 株式会社昭和 阻尼力可变阻尼器的控制装置和阻尼力可变阻尼器系统
WO2017002982A1 (ja) * 2015-06-30 2017-01-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 シリンダ装置
CN107709057A (zh) * 2015-06-30 2018-02-16 日立汽车系统株式会社 悬架控制装置
CN107444051A (zh) * 2016-03-29 2017-12-08 株式会社昭和 悬架控制器和悬架装置

Also Published As

Publication number Publication date
US11104198B2 (en) 2021-08-31
DE112018007386T5 (de) 2020-12-24
CN111819092B (zh) 2023-05-23
US20200406699A1 (en) 2020-12-31
KR102307185B1 (ko) 2021-10-01
WO2019187224A1 (ja) 2019-10-03
JP6810828B2 (ja) 2021-01-06
JPWO2019187224A1 (ja) 2020-12-03
KR20200083560A (ko) 2020-07-08
DE112018007386B4 (de) 2022-06-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017002620A1 (ja) サスペンション制御装置
JP2018052203A (ja) サスペンション制御装置
US20180320751A1 (en) Cylinder device
CN111819092B (zh) 悬架控制装置
CN112969601B (zh) 悬架控制装置
US20190056009A1 (en) Cylinder device and method of producing the same
JP6586379B2 (ja) 高電圧発生器および緩衝器
CN103225668A (zh) 一种感载变阻尼电磁减振系统
WO2018021393A1 (ja) サスペンション制御装置
JP6745978B2 (ja) シリンダ装置
JP2018161920A (ja) サスペンションシステム
JP6892378B2 (ja) シリンダ装置
JP2019007600A (ja) シリンダ装置
JP6761897B2 (ja) シリンダ装置
JP6838785B2 (ja) サスペンション制御装置
WO2019003994A1 (ja) サスペンション制御装置
WO2019003907A1 (ja) サスペンション制御装置
WO2019003893A1 (ja) サスペンション制御装置
JP6869837B2 (ja) シリンダ装置
JP6869821B2 (ja) シリンダ装置
JP2019007601A (ja) シリンダ装置
WO2019004115A1 (ja) サスペンションシステム
JP2020002981A (ja) シリンダ装置
JP2020051501A (ja) サスペンション制御装置
JP2020002980A (ja) シリンダ装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
TA01 Transfer of patent application right
TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20210623

Address after: Ibaraki

Applicant after: Hitachi astemo Co.,Ltd.

Address before: Ibaraki

Applicant before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd.

GR01 Patent grant
GR01 Patent grant