CN107709057A - 悬架控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种悬架控制装置，其能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化。悬架控制装置具备车辆动作检测部、阻尼力调节式减振器、和控制器。阻尼力调节式减振器具备：缸，封入有电流变液；活塞，可滑动地插入缸内；活塞杆，与活塞连结，向缸的外部延伸；电极，设于缸内的因活塞的滑动而产生电流变液的流动的部分，对电流变液施加电场。控制器具备：目标电压值设定部，基于车辆动作检测部的检测结果，求出对电极施加的目标电压值；电流检测部，检测在施加了由目标电压值设定部求出的目标电压值时的电流值；电压值校正部，基于由电流检测部检测到的检测电流值或检测电流值的函数，校正目标电压值。

Description

悬架控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于例如汽车等车辆上的悬架控制装置。

背景技术

通常，在汽车等车辆上，在车身(弹簧上)侧与各车轮(弹簧下)侧之间设有减振器(阻尼器)。这里，在专利文献1中记载有如下的技术，该技术涉及阻尼力调节式的减振器，其基于比例电磁阀的螺线管中流过的电流来推定螺线管的温度，并根据所推定的温度来校正向螺线管供给的电流。在专利文献2中记载有如下的技术，该技术涉及利用了电流变液的减振器，其基于成为工作油的电流变液的电容来推定电流变液的温度。

现有技术文献

专利文献1：特开平10－119529号公报

专利文献2：特开平10－2368号公报

发明内容

发明所要解决的课题

专利文献1的结构推定阻尼力调节式减振器的螺线管的温度，故而，可能在所推定的温度与减振器内的工作油的温度之间产生差。因此，例如在将特性随着温度变化而大幅变化(粘性变化)的电流变液作为工作油的减振器中采用专利文献1的技术时，可能不能充分对应阻尼力特性随着温度变化产生的变化。另一方面，专利文献2的结构能够推定减振器内的电流变液的温度，但需设置对电流变液的电容进行测定的电路，装置可能变得复杂。

本发明的目的在于，提供一种能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化(阻尼力调节式减振器的特性变化)的悬架控制装置。

用于解决课题的技术方案

为了解决上述的课题，本发明一实施方式的悬架控制装置具备：车辆动作检测部，检测车辆的动作；阻尼力调节式减振器，设于所述车辆的相对移动的二个部件间；控制器，如下地进行控制，即，基于所述车辆动作检测部的检测结果，调节所述阻尼力调节式减振器的阻尼力。所述阻尼力调节式减振器具备：缸，封入有电流变液；活塞，可滑动地插入该缸内；活塞杆，与该活塞连结，向所述缸的外部延伸；电极，设于所述缸内的因所述活塞的滑动而产生所述电流变液的流动的部分，对所述电流变液施加电场；所述控制器具备：目标电压值设定部，基于所述车辆动作检测部的检测结果，求出对所述电极施加的目标电压值；电流检测部，检测在施加了由所述目标电压值设定部求出的目标电压值时的电流值；电压值校正部，基于由所述电流检测部检测到的检测电流值或检测电流值的函数，校正所述目标电压值。

根据本发明一实施方式的悬架控制装置，能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化(阻尼力调节式减振器的特性变化)。

附图说明

图1是表示第一实施方式的悬架控制装置的示意图；

图2是表示图1中的高压驱动器的框图。

图3是表示图1中的控制器的框图；

图4是表示图3中的温度推定部的框图；

图5是表示高压值、电阻、温度之间的关系的特性线图；

图6是表示驾驶席底板、车辆前侧的减振器和车辆后侧的减振器的弹簧上加速度功率谱密度(PSD)的特性线图；

图7是表示弹簧上动作随时间变化的一例的特性线图；

图8是表示高压指令值随时间变化的一例的特性线图；

图9是表示第二实施方式的温度推定部的框图；

图10是表示高压值、电功率、温度之间的关系的特性线图；

图11是表示第三实施方式的温度推定部的框图；

图12是表示第四实施方式的悬架控制装置的示意图；

图13是表示图12中的高压驱动器的框图；

图14是表示图12中的控制器的框图；

图15是表示图14中的温度推定部的框图；

图16是表示第五实施方式的温度推定部的框图；

图17是表示第六实施方式的温度推定部的框图；

图18是表示第七实施方式的悬架控制装置的示意图；

图19是表示图18中的控制器的框图；

图20是表示图19中的车辆状态推定部的框图；

图21是表示第八实施方式的控制器的框图；

图22是表示图21中的温度推定部的框图。

具体实施方式

以下，就实施方式的悬架控制装置，以将该悬架控制装置搭载于四轮机动车上的情况举例，根据附图进行说明。

图1至图5表示第一实施方式。在图1中，车身1构成车辆的本体。在车身1的下侧设有与车身1一起构成车辆的车轮，例如，左、右前轮和左、右后轮(以下，统称为车轮2)。车轮2构成为包括轮胎3，轮胎3起到弹簧的作用，吸收路面的细微凹凸。

悬架装置4夹装设置于车辆的相对移动的两部件之间、即车身1与车轮2之间。悬架装置4由悬架弹簧5(以下，称为弹簧5)、和与该弹簧5并列且设于两部件之间即车身1与车轮2之间的阻尼力调节式减振器(以下，称为减振器6)构成。需要说明的是，图1中例示将一组悬架装置4设于车身1与车轮2之间的情况。但是，悬架装置4例如分别独立地在四个车轮2与车身1之间共计设有四组，图1中仅示意性地表示其中的一组。

悬架装置4的减振器6使车轮2的上下运动减弱，构成为将电流变液7用作工作油(工作流体)的阻尼力调节式减振器。即，减振器6构成为包括：缸6A，封入有电流变液7；活塞6B，可滑动地插入该缸6A内；活塞杆6C，与该活塞6B连结且向缸6A的外部延伸；电极6D，设于缸6A内的因活塞6B的滑动而产生电流变液7的流动的部分，并对该电流变液7施加电场。

这里，电流变液(ERF：Electric Rheological Fluid)7例如由基油(基础油)和粒子(微粒子)构成，基油由硅油等构成，粒子混入(分散于)该基油中，并根据电场的变化使粘性(粘度)可变。由此，电流变液7的流通阻力(阻尼力)根据被施加的电压而变化。即，减振器6能够根据在设于电流变液7发生流动的部分的电极6D上施加的电压，将产生阻尼力的特性(阻尼力特性)从硬(Hard)的特性(硬特性)无级调节为软(soft)的特性(软特性)。需要说明的是，减振器6也可以是能够以两级或多级、而非无级地调节阻尼力特性的装置。

蓄电池8为用来向减振器6的电极6D供电的电源，例如，由成为车辆的辅助电器用蓄电池的12V车载蓄电池(以及根据需要对车载蓄电池进行充电的交流发电机)构成。蓄电池8经由具备升压电路9A的高压驱动器9与减振器6(电极6D及成为减振器壳体的缸筒6A)连接。需要说明的是，例如，在搭载有行驶用的电动机(驱动电机)的混合动力汽车或电动汽车的情况下，也可以使用车辆驱动用的大容量蓄电池(未图示)作为减振器6的电源。

高压驱动器9产生向减振器6的电流变液7施加的高压。因此，高压驱动器9经由构成(低压)直流电线的电源线(batt线)10及接地线(GND线)11与成为电源的蓄电池8连接。并且，高压驱动器9经由构成(高压)直流电线的高压输出线12及接地线(GND线)13与减振器6(电极6D及成为减振器壳体的缸筒6A)连接。

高压驱动器9基于从控制器21输出的指令(高压指令、校正高压指令)，将从蓄电池8输出的直流电压升压并供给(输出)到减振器6。如图2所示，高压驱动器9构成为包括将蓄电池8的直流电压升压的升压电路9A、和检测蓄电池电流的电流检测电路9B。高压驱动器9根据从控制器21输入的指令，控制通过升压电路9A向减振器6输出的电压。

电流检测电路9B设于升压电路9A与蓄电池8之间(接地线11侧)。电流检测电路9B检测升压前的电流值，将该电流值即电流监测信号作为蓄电池电流监测值(batt电流监测值、电源电流监测值、蓄电池电流值、电源电流值)向控制器21输出。进一步地，高压驱动器9监测(监视)从蓄电池8供给的电压，将该电压的监测信号作为蓄电池电压监测值(batt电压监测值、电源电压监测值、蓄电池电压值、电源电压值)向控制器21输出。第一实施方式中，控制器2构成为使用成为车载蓄电池侧的12V低压系统的监测信号，进行后述的温度推定及控制。

弹簧上加速度传感器14设于车身1侧。具体来说，弹簧上加速度传感器14在如下的位置安装于车身1上，例如，减振器6附近的位置。并且，弹簧上加速度传感器14在成为所谓弹簧上侧的车身1侧检测上下方向的振动加速度，将该检测信号向后述的控制器21输出。

弹簧下加速度传感器15设于车辆的车轮2侧。弹簧下加速度传感器15在成为所谓弹簧下侧的车轮2侧检测上下方向的振动加速度，将该检测信号向后述的控制器21输出。此时，弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15构成检测车辆动作(更具体来说，检测车辆与上下方向的运动相关的状态)的车辆动作检测部(更具体来说，上下运动检测部)。

需要说明的是，车辆动作检测部不限于设置在减振器6附近的弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15，例如，也可以只是弹簧上加速度传感器14，还可以是车高传感器(未图示)。进一步地，也可以是检测车轮2的转速的车辆轮速传感器(未图示)等、除加速度传感器14、15、车高传感器以外的对车辆的动作(状态量)进行检测的车辆动作检测传感器。该情况下，例如，也可以如下地构成，即，根据一个弹簧上加速度传感器14的信息(加速度)和车辆轮速传感器的信息(车辆轮速)推定各车轮2各自的上下运动，从而检测车辆的上下运动。

控制器21由例如微型计算机等构成，以如下的方式控制，即，基于弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15的检测结果，调节减振器6的阻尼力。即，控制器21根据由弹簧上加速度传感器14和弹簧下加速度传感器15得到的信息，基于后述的运算处理，算出向高压驱动器9(的升压电路9A)输出的指令、即(校正)高压指令，控制阻尼力可调阻尼器即减振器6。

这里，对控制器21输入从弹簧上加速度传感器14输出的弹簧上加速度信号、从弹簧下加速度传感器15输出的弹簧下加速度信号，此外，还输入从高压驱动器9输出的Batt电压监测信号及Batt电流监测信号。Batt电压监测信号是监测高压驱动器9的Batt电压值得到的信号。Batt电流监测信号是监测高压驱动器9消耗的Batt电流得到的信号。

控制器21基于成为车辆的的动作信息(车辆动作信号)的弹簧上加速度信号及弹簧下加速度信号、和成为减振器6的电功率信息(减振器电功率信号)的Batt电压监测信号及Batt电流监测信号，算出需由减振器6输出的力(阻尼力)所对应的(校正)高压指令，并将该算出的(校正)高压指令向高压驱动器9输出。高压驱动器9基于来自控制器21的(校正)高压指令，将与该指令对应的高压向减振器6的电极6D输出。就被输入高压的减振器6而言，根据其电压值(电极6D与缸筒6A之间的电位差)的变化，电流变液7的粘性变化，能够切换(调节)减振器6的阻尼力特性。

然而，通过油压阀切换阻尼力的现有方式的悬架装置(半主动悬架)中，工作油的基油是矿物油，故而减振器因温度引起的性能变化小。也就是说，即使工作油的温度变化，车辆性能的变化也小。与此相对，电流变液7的基油是硅油，与矿物油相比，其粘性相对于温度的变化更大。具体来说，低温时呈高粘性(阻尼力增大)，高温时呈低粘性(阻尼力减小)。

由此，当在以硅油基的电流变液7为工作油的悬架装置中进行与矿物油基的悬架装置同样的控制时，性能可能根据温度而产生变化。即，在低温时比设计时假定的阻尼力大，可能导致控制过度；在高温时比假定的阻尼力小，可能导致控制不足。而且，电流变液7相对于指令的响应性也根据温度的不同而发生变化。具体来说，在低温时，响应性下降；在高温时，响应性上升。并且，当响应性上升时，异音产生可能性增大，容易产生异音。

与此相对，为了抑制这种不良(性能变化、阻尼力变化、响应性变化)，考虑根据电流变液7的温度来校正(调节)减振器6的控制。这里，在专利文献1中记载了如下的技术，该技术涉及阻尼力调节式的减振器，基于比例电磁阀的螺线管中流过的电流来推定螺线管的温度，根据该推定温度来校正向螺线管供给的电流。

但是，该技术的情况下，在螺线管的推定温度与减振器内的工作油的温度之间可能产生差。例如，在对减振器的输入剧烈的恶劣道路上，工作油的温度急剧上升，该热上升经由减振器的活塞和活塞杆传递至螺线管。因此，由于热传递的滞后，在推定温度与实际的工作油的温度之间产生差，控制性能会随着该差而下降。另一方面，在专利文献2中记载了如下的技术，即，基于电流变液的电容，推定电流变液的温度。但是，该技术需设置对电流变液的电容进行测定的电路，装置可能变得复杂。

另一方面，本发明人发现，电流变液7本身的电阻值根据温度的不同而发生变化。因此，实施方式中，控制器21如下地构成，即，根据电流变液7的阻值，推定电流变液7的温度。由此，实施方式中，能够提升电流变液7的温度的推定精度，抑制悬架装置4因温度变化导致的性能的变化(性能下降)。以下，基于图1及图2、还基于图3至图5，对实施方式的控制器21进行说明。

如图3所示，控制器21构成为包括：目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、温度推定部24、指令映像图部27、响应性补偿部28。目标阻尼力算出部22通过对来自弹簧上加速度传感器14的检测信号(即，弹簧上加速度)进行积分，将车身1的上下方向的位移速度设为弹簧上速度，进行推定运算。

进一步地，目标阻尼力算出部22将该弹簧上速度乘以例如根据天棚控制理论求出的天棚阻尼系数，由此算出由减振器6产生的目标阻尼力。需要说明的是，作为计算目标阻尼力的控制规则，不限于天棚控制，例如可以使用最优控制、H∞控制等反馈控制。由目标阻尼力算出部22算出的目标阻尼力向指令映像图部27输出。

相对速度算出部23根据弹簧下加速度传感器15的检测信号(即，弹簧下加速度)与弹簧上加速度传感器14的检测信号(即，弹簧上加速度)的差分来算出车身1与车轮2之间的上下方向的相对加速度，对该相对加速度进行积分从而算出车身1与车轮2之间的上下方向的相对速度。由相对速度算出部23算出的相对速度向指令映像图部27输出。

温度推定部24进行电流变液7的温度的算出(推定)。因此，向温度推定部24输入从高压驱动器9输出的Batt电压监测信号及Batt电流监测信号、从控制器21的响应性补偿部28向高压驱动器9输出的校正高压指令信号。需要说明的是，也可以如下地构成，即，省略(不设置)响应性补偿部28。该情况下，可以如下地构成，即，代替校正高压指令信号，向温度推定部24输入从指令映像图部27输出的高压指令信号。

温度推定部24基于Batt电压监测信号(即，蓄电池电压监测值)、Batt电流监测信号(即，蓄电池电流监测值)、及校正高压指令信号(即，校正高压指令值)，算出(推定)电流变液7的温度，并将该温度(推定温度)向指令映像图部27及响应性补偿部28输出。需要说明的是，在省略响应性补偿部28的情况下，可以如下地构成，即，代替校正高压指令信号，使用高压指令信号(即，高压指令值)来算出(推定)温度，并将该温度(推定温度)向指令映像图部27输出。

如图4所示，温度推定部24构成为包括阻值算出部25和温度算出映像图部26。阻值算出部25基于从高压驱动器9输出的蓄电池电压监测值和蓄电池电流监测值，算出电流变液7的阻值。具体来说，将蓄电池电压监测值除以蓄电池电流监测值，由此算出电流变液7的阻值。由阻值算出部25算出的阻值向温度算出映像图部26输出。

温度算出映像图部26根据由阻值算出部25算出的电流变液7的阻值、和从响应性补偿部28输出的校正高压指令值，基于例如图5中表示的温度算出映像图，推定电流变液7的温度。需要说明的是，在省略响应性补偿部28的情况下，可以使用高压指令值来代替校正高压指令值。在温度算出映像图部26中，将图5的温度算出映像图的高压值作为校正高压指令值或高压指令值，推定电流变液7的温度。

这里，电流变液7的电阻值根据温度而变化。因此，通过实验、仿真等事先求出电流变液7的“阻值”、“温度”、所施加的“高压值”之间的关系(特性)，并将该关系(特性)作为例如图5中表示的温度算出映像图而设定(储存)在温度算出映像图部26中。这里，使用高压值的理由是由于考虑阻值因高压值的变化而产生的变化。如图5所示，电流变液7的阻值根据高压值和温度而变化，故而，基于该关系，算出电流变液7的温度。

温度算出映像图部26使用图5中表示的温度算出映像图，根据此时的阻值和高压值(校正高压指令值或高压指令值)，算出(推定)电流变液7的温度。由温度算出映像图部26算出的温度向指令映像图部27和响应性补偿部28输出。需要说明的是，实施方式中，就温度的推定(算出)，使用与电流变液7的阻值、温度、所施加的高压值之间的关系(特性)对应的映像图，但不限于映像图，例如，也可以使用与阻值、温度、高压值之间的关系对应的算式(函数)、阵列等。

另外，实施方式中，作为温度的推定中使用的高压值、即对电流变液7施加的高压值，使用从控制器21向高压驱动器9输出的高压的指令值(校正高压指令值或高压指令值)。但是，指令值有时与实际上对电流变液7施加的高压值不同(偏差)。因此，作为温度的推定中使用的高压值，也可以使用实际的高压值来代替指令值。具体来说，也可以如下地构成，即，监测(监视)高压输出线12的高压，将该高压的监测信号(高压监测值、高压值)向控制器21(的温度算出映像图部26)输入。

向指令映像图部27输入目标阻尼力、相对速度和电流变液7的温度。指令映像图部27中，根据目标阻尼力、相对速度和电流变液7的温度，使用指令映像图而算出成为指令电压的高压指令值。这里，指令映像图部27具备指令映像图，其对应于相对速度、目标阻尼力、温度、应施加的高压指令值之间的特性(关系)。指令映像图作为与目标阻尼力、相对速度、温度、应施加的指令电压之间的关系(特性)对应的映像图，通过实验、仿真等事先求出，设定(储存)在指令映像图部27中。

这样，指令映像图部27中，一并考量此时的电流变液7的温度，算出成为指令电压的高压指令值。由此，由指令映像图部27算出的高压指令值能够成为与此时的电流变液7的温度对应的值。由此，无论电流变液7的温度如何(无论温度或高或低)，均能够使由减振器6实际产生的阻尼力接近于电流变液7在基准温度(例如，成为标准温度的20℃)下产生的基准阻尼力。反过来说，当将未考量温度的指令值设为目标电压值时，在指令映像图部27中，能够将高压指令值作为如下的校正目标电压值算出，即，对目标电压值进行校正以接近于基准阻尼力的校正目标电压值。需要说明的是，实施方式中，高压指令值的算出中使用映像图，但不限于映像图，例如，也可以使用与目标阻尼力、相对速度、温度、指令电压之间的关系(特性)对应的算式(函数)、阵列等。

由指令映像图部27算出的高压指令值向响应性补偿部28输出。响应性补偿部28基于从温度推定部24输出的温度，校正从指令映像图部27输出的高压指令值。即，在温度高的情况下，高压指令值变化时的电流变液7的粘性变化快，切换响应性高。与此相对，在温度低的情况下，高压指令值变化时的电流变液7的粘性变化慢，切换响应性低。因此，响应性补偿部28对从指令映像图部27输出的高压指令值，进行基于与此时的温度对应的响应性补偿实现的校正，由此算出校正高压指令值。

具体来说，响应性补偿部28中，在温度高的情况下，增大切换速度的限制(例如，增大高压指令值的变化速度的限制)；在温度低的情况下，减小切换速度的限制(例如，减小高压指令值的变化速度的限制)。由响应性补偿部28算出的校正高压指令值向高压驱动器9输出。高压驱动器9将与校正高压指令值对应的高压向减振器6的电极6D输出。由此，减振器6能够产生如下的阻尼力，即，基于经施加该高压后的电流变液7的粘性的阻尼力。需要说明的是，作为其它的响应性补偿方法，也可以如此：事先储存与温度对应的阻尼力的切换响应性，对于高压指令考虑该响应性的逆特性，由此根据响应性校正高压指令。

这样，实施方式中，响应性补偿部28根据温度对电压指令变化设定限制，由此算出最终的电压指令值(校正高压指令值)。然后，控制器21将来自响应性补偿部28的最终的电压指令值(校正高压指令值)向高压驱动器9输出，从而切换减振器6的阻尼力。由此，根据该方面，也能够与电流变液7的温度无关地(无论温度或高或高)，使由减振器6产生的阻尼力接近于电流变液7在基准温度下产生的基准阻尼力。

需要说明的是，实施方式中，作为控制指令使用目标阻尼力，但也可以设为使用目标阻尼系数的结构。另外，也可以省略响应性补偿部28。该情况下，也可以如下地构成，即，向高压驱动器9(及温度推定部24)输出从指令映像图部27输出的高压指令值。

在任何情况下，实施方式中，控制器21均具备目标电压值设定部、电流检测部、和电压值校正部。目标电压值设定部基于车辆动作检测部(弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15)的检测结果，求出对减振器6的电极6D施加的目标电压值(高压的指令值)。目标电压值设定部例如对应于目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、指令映像图部27。

电流检测部检测施加了由目标电压值设定部求出的目标电压值(高压指令值或校正高压指令值)时的电流值。电流检测部例如对应于如下的结构，即，向控制器21的温度推定部24输入从高压驱动器9的电流检测电路9B输出的蓄电池电流监测值。

电压值校正部基于由电流检测部检测到的检测电流值(蓄电池电流监测值)，对目标电压值进行校正。电压值校正部例如对应于温度推定部24、指令映像图部27、响应性补偿部28。

这里，电压值校正部(的温度推定部24)具有阻值算出部和温度推定部。阻值算出部根据由电流检测部检测到的检测电流值(蓄电池电流监测值)和蓄电池电压监测值，求出电流变液7的阻值。阻值算出部例如对应于温度推定部24的阻值算出部25。温度推定部根据由阻值算出部(阻值算出部25)算出的阻值，推定电流变液7的温度。温度推定部例如对应于温度推定部24温度算出映像图部26。

然后，在电压值校正部(的指令映像图部27，根据需要设置响应性补偿部28)，将由温度推定部(的温度算出映像图部26)推定出的温度设为检测电流值的函数，对目标电压值进行校正。具体来说，在指令映像图部27，考虑温度而算出高压指令值，在响应性补偿部28，考虑温度而算出校正高压指令值(对高压指令值进行校正)。该情况下，在电压值校正部(的指令映像图部27，根据需要设置响应性补偿部28)，校正目标电压值，以使由电流变液7实际上产生的阻尼力接近于在电流变液7在基准温度下产生的基准阻尼力。

本实施方式的悬架控制装置具有如上所述的结构，接着，说明使用控制器21对减振器6的阻尼力特性进行可变控制的处理。

向控制器21输入如下的检测信号，即，在车辆行驶时从弹簧上加速度传感器14输入与弹簧上加速度对应的检测信号，并且从弹簧下加速度传感器15输入与弹簧下加速度对应的检测信号。此时，在控制器21的目标阻尼力算出部22，对弹簧上加速度进行积分，由此算出弹簧上速度，将该弹簧上速度乘以天棚阻尼系数，由此算出需由减振器6产生的目标阻尼力。另一方面，在控制器21的相对速度算出部23，将弹簧上加速度减去弹簧下加速度，由此算出相对加速度，对该相对加速度进行积分，由此算出车身1与车轮2之间的相对速度。

进一步地，从高压驱动器9向控制器21输入蓄电池电压监测值和蓄电池电流监测值。此时，在控制器21的温度推定部24，基于蓄电池电压监测值及蓄电池电流监测值和向高压驱动器9输出的校正高压指令值，算出电流变液7的温度。具体来说，在温度推定部24的阻值算出部25，根据蓄电池电压监测值及蓄电池电流监测值，算出电流变液7的阻值。在温度推定部24的温度算出映像图部26，根据该阻值和高压值(校正高压指令值)，基于事先求出的阻值、高压值、温度之间的关系(特性)，算出电流变液7的温度。

然后，控制器21的指令映像图部27根据此时的目标阻尼力、相对速度和电流变液7的温度，使用指令映像图来算出与需由高压驱动器9输出的电压(高压)对应的高压指令值。进一步地，在控制器21的响应性补偿部28，为了补偿与温度对应的响应性的差异，根据此时的电流变液7的温度来校正(限制)高压指令值，并作为校正高压指令值向高压驱动器9输出。高压驱动器9对电流变液7施加(向减振器6的电极6D输出)与校正高压指令值对应的电压(高压)，由此控制电流变液7的粘性。由此，可在硬的特性(硬特性)与软的特性(软特性)之间可变且连续地控制减振器6的阻尼力特性。

这里，电流变液7阻值因温度的不同而不同。因此，实施方式中，测定施加电压时所需的电功率(电流、电压)，由此推定电流变液7的温度。更具体来说，实施方式中，测定(监测)用于产生对电流变液7施加的高压的电压值和电流值，并根据该电压值和电流值计算阻值。然后，根据计算出的阻值、及事先根据温度测定的温度与阻值的关系，推定电流变液7的温度。该情况下，也可以如下地进行温度的推定，即，通过考虑了减振器6的热耗和热损(外气温度、水温、车速)的状态推定，进行电流变液7的温度的推定。

实施方式中，在算出控制指令(高压指令)的阻尼力特性映像图(指令映像图部27的指令映像图)中具有温度依赖性，根据温度变化引起的阻尼力变化来自动调节控制指令。由此，无论电流变液7的温度如何(或高或低)，均能够实现性能维持。该情况下，温度变化引起的性能变化被自动校正，而为了具有适应性，例如，能够校正向映像图输入的温度，校正映像图，校正增益。另外，相对于规定电压的阻尼力(软阻尼力、硬阻尼力)也根据温度而变化，故而，根据温度改变电压的偏移控制。具体来说，在低温时，能够将电压设低；在高温时，能够将电压设高。

另外，在低温时，电流变液7的粘性变化(减振器6的阻尼力变化)的响应性下降，在高温时，响应性提升。因此，实施方式中，在控制器21的响应性补偿部28，在低温时将阻尼力指令的变化限制设定为宽(缓和限制)，在高温时将变化限制设定为窄(强化限制)。由此，能够抑制性能下降并降低异音。即，由于对于响应性也可进行补偿，故而，在低温时，能够抑制响应性的下降；在高温时，能够抑制响应性过剩，能够抑制异音的产生。

接着，参照图6至图8，说明为了确认实施方式的效果而进行的基于仿真的效果验证。

该验证中，假定将控制对象的车辆设为大型三厢汽车(大型乘用车)、且阻尼力因电流变液7的温度而发生的变化记为下述表1，以激励弹簧上的振动那样的起伏道路进行模拟仿真。

[表1]

电流变液的温度[℃]	阻尼力比(阻尼力/20℃的阻尼力)
		-20	0.5
20	1
		80	1.5

图6表示根据温度来调节控制指令(高压指令)的实施方式和未调节控制指令的比较例的弹簧上加速度功率谱密度(PSD)。图6中的三根实线表示：作为基准的电流变液7为20℃的情况、电流变液7为80℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况、电流变液7为-20℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况。另一方面，图6中的两根虚线表示：电流变液7为80℃时未进行控制指令的调节的情况、电流变液7为-20℃时未进行控制指令的调节的情况。

根据图6，未进行基于温度的控制指令的调节的两根虚线与三根实线(进行了基于温度的控制指令的调节的两根实线及电流变液7为20℃的实线)的偏差，特别是在FR塔座PSD(车辆右前侧的减振器6的弹簧上加速度)，增大(未进行基于温度的控制调节的虚线的弹簧上加速度PSD恶化)。与此相对，与未进行基于温度的控制指令的调节的虚线相比，进行了基于温度的控制指令的调节的两根实线的偏差较小(与20℃的实线的偏差较小)。由此，无论电流变液7为80℃时或是电流变液7为－20℃时，均能够通过进行基于温度的控制指令的调节，降低与电流变液7为20℃时的性能差。

图7表示根据温度来调节控制指令(高压指令)的实施方式和未调节控制指令的比较例的弹簧上动作的时间变化(时间序列数据)。对于图7也与图6同样地，三根实线表示：作为基准的电流变液7为20℃的情况、电流变液7为80℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况、电流变液7为－20℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况，两根虚线表示：电流变液7为80℃时未进行控制指令的调节的情况、电流变液7为－20℃时未进行控制指令的调节的情况。

根据图7，未进行基于温度的控制指令的调节的两根虚线与三根实线(进行了基于温度的控制指令的调节的两根实线及电流变液7为20℃的实线)的偏差，特别是在俯仰动作上，增大(未进行基于温度的控制调节的虚线的俯仰动作大幅变化)。与此相对，与未进行基于温度的控制指令的调节的虚线相比，进行了基于温度的控制指令的调节的两根实线的偏差较小(与20℃的实线的偏差较小)，因此，根据该方面，也能够通过进行基于温度的控制指令的调节，降低随着温度变化产生的性能差。

图8表示根据温度来调节控制指令(高压指令)的实施方式和未调节控制指令的比较例的电压指令的时间变化(时间序列数据)。对于图8也与图6及图7同样地，三根实线表示：作为基准的电流变液7为20℃的情况、电流变液7为80℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况、电流变液7为－20℃时进行基于温度的控制指令的调节的情况，两根虚线表示：电流变液7为80℃时未进行控制指令的调节的情况、电流变液7为－20℃时未进行控制指令的调节的情况。需要说明的是，图8中，将20℃的情况设为“A”，在80℃下进行了调节的情况设为“B”，在80℃下未进行调节的情况设为“b”，在－20℃下进行调节的情况设为“C”，在－20℃下未进行调节的情况设为“c”。

根据图8，未进行基于温度的控制指令的调节的两根虚线(b、c)与作为基准的电流变液7为20℃时的实线(A)的偏差小(指令不变化)，与此相对，进行了基于温度的控制指令的调节的两根实线(B、C)与作为基准的电流变液7为20℃时的实线(A)的偏差大(指令大幅变化)。该情况下，在电流变液7为80℃的情况下，对于同一校正高压指令值，粘性降低，阻尼力下降，故而，相对于作为基准的电流变液7为20℃的实线(A)，进行了基于温度的控制指令的调节的实线(B)的阻尼指令增大(校正高压指令值增大)。

另一方面，在电流变液7为－20℃的情况下，对于同一校正高压指令值，粘性升高，阻尼力增大，故而，相对于作为基准的电流变液7为20℃的实线(A)，进行了基于温度的控制指令的调节的实线(C)的阻尼指令减小(校正高压指令值减小)。从这些图6至图8的仿真结果能够确认：进行基于温度的控制指令的调节的实施方式能够将随着温度变化产生的性能变化抑制在最小限。

于是，实施方式中，能够抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化(减振器6的特性变化)。

即，控制器21的指令映像图部27及响应性补偿部28基于蓄电池电流监测值(更具体来说，是基于蓄电池电流监测值算出的阻值，进而是根据阻值算出的电流变液7的温度)，校正对电流变液7施加的电压的指令(目标电压值)。因此，能够通过基于蓄电池电流监测值(的函数即阻值、温度)实现的校正，抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化。换言之，能够根据电流变液7的温度来切换(改变)控制，由此在从低温至高温的整个范围内实现稳定的性能。其结果是，无论电流变液7的温度如何(无论温度或高或低)，均能够提升车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

另外，控制器21的指令映像图部27及响应性补偿部28校正对电流变液7施加的电压的指令，以使由电流变液7实际上产生的阻尼力接近于电流变液7在基准温度(例如20℃)下产生的基准阻尼力。因此，无论电流变液7的温度如何(无论温度或高或低)，均能够使由电流变液7产生的阻尼力接近于在基准温度下产生的基准阻尼力。由此，根据该方面，也能够提升车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

接着，图9及图10表示第二实施方式。第二实施方式的特征在于设为如下的结构，即，基于电功率与电流变液的温度的关系来进行电流变液的温度的推定(算出)。需要说明的是，第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图9中，温度推定部31取代第一实施方式的温度推定部24而在本实施方式中予以使用。与第一实施方式的温度推定部24同样地，温度推定部31基于蓄电池电压监测值、蓄电池电流监测值、及校正高压指令值，算出(推定)电流变液7的温度，将该温度(推定温度)向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出。

这里，温度推定部31构成为包括电功率算出部32和温度算出映像图部33。电功率算出部32通过对从高压驱动器9输出的蓄电池电压监测值和蓄电池电流监测值进行乘法运算，算出电功率。由电功率算出部32算出的电功率向温度算出映像图部33输出。

温度算出映像图部33根据由电功率算出部32算出的电功率、和从响应性补偿部28输出的校正高压指令值，基于例如图10中表示的温度算出映像图，推定电流变液7的温度。需要说明的是，省略响应性补偿部28的情况下，能够使用从指令映像图部27输出的高压指令值来代替校正高压指令值。在温度算出映像图部33，将图10的温度算出映像图的高压值作为校正高压指令值或高压指令值，推定电流变液7的温度。

通过实验、仿真等事先求出“电功率”、“温度”、“高压值”之间的关系(特性)，将该关系(特性)作为例如图10中表示的温度算出映像图设定(储存)在温度算出映像图部33中。这里，使用高压值的理由是由于考虑电功率因高压值的变化而上升。如图10所示，电流变液7的电功率根据高压值和温度而变化，故而基于该关系，算出电流变液7的温度。

温度算出映像图部33使用图10中表示的温度算出映像图，根据此时的电功率和高压值(校正高压指令值或高压指令值)，算出(推定)电流变液7的温度。由温度算出映像图部33算出的温度向指令映像图部27和响应性补偿部28输出。需要说明的是，实施方式中，就温度的推定(算出)，使用与电功率、温度、高压值之间的关系(特性)对应的映像图，但不限于映像图，例如，也可以使用与电功率、温度、高压值之间的关系对应的算式(函数)、阵列等。

另外，实施方式中，作为温度的推定中使用的高压值，使用从控制器21向高压驱动器9输出的高压的指令值(校正高压指令值、或在省略响应性补偿部28的情况下是高压指令值)，但也可以使用实际的高压值来代替指令值。具体来说，也可以如下地构成，即，监测(监视)高压输出线12的高压，将该高压的监测信号(高压监测值、高压值)向控制器21(的温度算出映像图部33)输入。

如上述，第二实施方式通过温度推定部31算出电流变液7的温度，就其基本作用而言，与上述第一实施方式的作用并无特别差异。

即，第二实施方式也通过测定施加了电压时所需的电功率(电流、电压)，推定电流变液7的温度。更具体来说，第二实施方式中，测定(监测)用于产生对电流变液7施加的高压的电压值和电流值，根据该电压值和电流值计算电功率。然后，根据所计算的电功率、及事先根据温度测定的温度与电功率的关系，推定电流变液7的温度。该情况下，就温度的推定，也可以通过考虑了减振器6的热耗和热损(外气温度、水温、车速)的状态推定，进行电流变液7的温度的推定。在任何情况下，均与第一实施方式同样地，能够抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化(减振器6的特性变化)。

接着，图11表示第三实施方式。第三实施方式的特征在于设为如下的结构，即，根据电流和电压直接(不求出电阻、电功率)地进行电流变液的温度的推定(算出)。需要说明的是，在第三实施方式中，对在与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图11中，温度推定部41取代第一实施方式的温度推定部24而在本实施方式中予以使用。与第一实施方式的温度推定部24同样地，温度推定部41基于蓄电池电压监测值、蓄电池电流监测值、及校正高压指令值，算出(推定)电流变液7的温度，并将该温度(推定温度)向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出。

这里，温度推定部41构成为包括温度算出映像图部42。温度算出映像图部42根据从高压驱动器9输出的蓄电池电压监测值和蓄电池电流监测值、和从响应性补偿部28输出的校正高压指令值，推定电流变液7的温度。需要说明的是，在省略响应性补偿部28的情况下，能够使用从指令映像图部27输出的高压指令值来代替校正高压指令值。

通过实验、仿真等事先求出“电压”、“电流”、“温度”、“高压值”之间的关系(特性)，将该关系(特性)作为例如温度算出映像图设定(储存)在温度算出映像图部42中。温度算出映像图部42使用该温度算出映像图，根据此时的电压(蓄电池电压监测值)、电流(蓄电池电流监测值)和高压值(校正高压指令值或高压指令值)，算出(推定)电流变液7的温度。需要说明的是，第三实施方式的温度推定部41在温度算出过程中不进行阻值或电功率的算出而直接算出温度，在该点上，其与第一实施方式及第二实施方式的温度推定部24、31不同。温度推定部41其它的结构与温度推定部24、31相同，故而省略进一步的说明。

如上述，第三实施方式通过温度推定部41算出电流变液7的温度，就其基本作用而言，与上述第一实施方式的作用并无特别差异。即，第三实施方式也与第一实施方式及第二实施方式同样地，能够抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化(减振器6的特性变化)。

接着，图12至图15表示第四实施方式。第四实施方式的特征在于设为如下的结构，即，就电流变液的温度的推定(算出)，使用高压监测信号(高压监测值、高压值)及高压电流监测信号(高压电流监测值、高压电流值)。需要说明的是，第四实施方式中，对与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图12中，高压驱动器51及控制器52取代第一实施方式的高压驱动器9及控制器21而在本实施方式中予以使用。与第一实施方式的高压驱动器9同样地，高压驱动器51基于从控制器52输出的指令(高压指令、校正高压指令)，将从蓄电池8输出的直流电压升压并向减振器6供给(输出)。

如图13所示，高压驱动器51包括：将蓄电池8的直流电压升压的升压电路51A、检测高压电流的电流检测电路51B。升压电路51A与第一实施方式的升压电路9A相同。电流检测电路51B设于升压电路51A与减振器6之间(接地线13侧)，以高压电流监测信号进行输出。

电流检测电路51B检测经升压电路51A升压后的电流值，将该电流值即高压电流监测信号作为高压电流监测值(高压电流值)向控制器52(的温度推定部53)输出。本实施方式中，通过该结构，控制器52构成电流检测部。进一步地，高压驱动器51监测(监视)向减振器6供给的高压，将该高压的监测信号作为高压监测值(高压值)向控制器21输出。第四实施方式中，控制器52成为如下的结构，即，使用位于减振器6侧的高压系统(例如，5kV)的监测信号，进行后述的温度推定及控制。

另一方面，与第一实施方式的控制器21同样地，控制器52例如由微型计算机等构成，以如下的方式控制，即，基于弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15的检测结果，调节减振器6的阻尼力。这里，向控制器52输入如下的信号：从弹簧上加速度传感器14输出的弹簧上加速度信号、从弹簧下加速度传感器15输出的弹簧下加速度信号，还有从高压驱动器51输出的高压监测信号及高压电流监测信号。高压监测信号是监测高压驱动器51的高压值得到的信号。高压电流监测信号是监测高压驱动器51所消耗的高压的电流得到的信号。

控制器52基于成为车辆的动作信息(车辆动作信号)的弹簧上加速度信号及弹簧下加速度信号、和成为减振器6的电功率信息(减振器电功率信号)的高压监测信号及高压电流监测信号，算出与需由减振器6输出的力(阻尼力)对应的(校正)高压指令，并将所算出的(校正)高压指令向高压驱动器51输出。

如图14所示，控制器52构成为包括目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、温度推定部53、指令映像图部27、响应性补偿部28。这里，目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、指令映像图部27和响应性补偿部28与第一实施方式相同。

温度推定部53进行电流变液7的温度的计算(推定)。这里，向温度推定部53输入从高压驱动器9输出的高压监测信号及高压电流监测信号。温度推定部53基于高压监测信号(即，高压监测值)及高压电流监测信号(即，高压电流监测值)，算出(推定)电流变液7的温度，并将该温度(推定温度)向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出。

如图15所示，温度推定部53构成为包括阻值算出部54和温度算出映像图部55。阻值算出部54基于从高压驱动器9输出的高压监测值和高压电流监测值，算出电流变液7的阻值。具体来说，将高压监测值除以高压电流监测值，由此算出电流变液7的阻值。由阻值算出部54算出的阻值向温度算出映像图部55输出。

温度算出映像图部55根据由阻值算出部54算出的电流变液7的阻值、和从高压驱动器9输出的高压监测值，基于例如与上述图5中表示的温度算出映像图同样的映像图，推定电流变液7的温度。即，通过实验、仿真等事先求出电流变液7的“阻值”、“温度”、被施加的“高压值”之间的关系(特性)，将该关系(特性)作为映像图设定(储存)在温度算出映像图部55中。

温度算出映像图部55使用该温度算出映像图，根据此时的阻值和高压值(高压监测值)，算出(推定)电流变液7的温度。由温度算出映像图部55算出的温度向指令映像图部27和响应性补偿部28输出。需要说明的是，实施方式中，作为温度的推定中使用的高压值、即对电流变液7施加的高压值，使用实际的高压值即高压监测值。因此，与使用从控制器21向高压驱动器9输出的高压的指令值(校正高压指令值、或在省略响应性补偿部28的情况下是高压指令值)的情况相比，能够抑制与实际的高压值的偏差。

如上述，第四实施方式使用高压驱动器51及控制器52进行减振器6的阻尼力的调节，就其基本作用而言，与上述第一实施方式的作用并无特别差异。即，第四实施方式也与第一实施方式同样地，能够抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化(减振器6的特性变化)。

接着，图16表示第五实施方式。第五实施方式的特征在于设为如下的结构，即，与第四实施方式同样地，就电流变液的温度的推定(算出)，使用高压监测信号(高压监测值、高压值)及高压电流监测信号(高压电流监测值、高压电流值)。除此以外，第五实施方式的特征在于设为如下的结构，即，基于电功率与电流变液的温度的关系进行电流变液的温度的推定(算出)。需要说明的是，第五实施方式中，对与上述第四实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图16中，温度推定部61取代第四实施方式的温度推定部53而在本实施方式中予以使用。与第四实施方式的温度推定部53同样地，温度推定部61基于高压监测值及高压电流监测值，算出(推定)电流变液7的温度，将该温度(推定温度)向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出。

这里，温度推定部61构成为包括电功率算出部62和温度算出映像图部63。电功率算出部62对从高压驱动器9输出的高压监测值和高压电流监测值进行乘法运算，由此算出电功率。由电功率算出部62算出的电功率向温度算出映像图部63输出。

温度算出映像图部63根据由电功率算出部62算出的电功率、和从高压驱动器9输出的高压监测值，基于例如与上述的图10中表示的温度算出映像图同样的映像图，推定电流变液7的温度。即，温度算出映像图部63使用该温度算出映像图，根据此时的电功率和高压值(高压监测值)，算出(推定)电流变液7的温度。由温度算出映像图部63算出的温度向指令映像图部27和响应性补偿部28输出。需要说明的是，实施方式中，就温度的推定(算出)，使用与电功率、温度、高压值之间的关系(特性)对应的映像图，但不限于映像图，例如，也可以使用与电功率、温度、高压值之间的关系对应的算式(函数)、阵列等。

接着，图17表示第六实施方式。第六实施方式的特征在于设为如下的结构，即，与第四实施方式同样地，就电流变液的温度的推定(算出)，使用高压监测信号(高压监测值、高压值)及高压电流监测信号(高压电流监测值、高压电流值)。除此以外，第六实施方式的特征在于设为如下的结构，即，根据电流和电压直接(不求出电阻、电功率)地进行电流变液的温度的推定(算出)。需要说明的是，第六实施方式中，对与上述第四实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图17中，温度推定部71取代第四实施方式的温度推定部53而在本实施方式中予以使用。与第四实施方式的温度推定部53同样地，温度推定部71基于高压监测值及高压电流监测值，算出(推定)电流变液7的温度，将该温度(推定温度)向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出。

这里，温度推定部71构成为包括温度算出映像图部72。温度算出映像图部72根据从高压驱动器9输出的高压监测值和高压电流监测值，推定电流变液7的温度。在温度算出映像图部72中设定(存储)例如与第三实施方式的温度算出映像图部42同样的温度算出映像图。温度算出映像图部72使用该温度算出映像图，根据此时的电压(高压监测值)和电流(高压电流监测值)，算出(推定)电流变液7的温度。需要说明的是，第六实施方式的温度推定部71在温度算出的过程中不进行阻值或电功率的算出而直接算出温度，在该点上，其与第四实施方式及第五实施方式的温度推定部53、61不同。温度推定部71其它的结构与温度推定部53、61同样，故而省略进一步的说明。

接着，图18至图20表示第七实施方式。第七实施方式的特征在于设为如下的结构，即，将温度推定结果用于车辆状态推定。需要说明的是，第七实施方式中，对与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图18中，车高传感器81取代第一实施方式的弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15而在本实施方式中予以使用。车高传感器81设于车身1侧，检测成为车身1在上、下方向上的高度的车高，并将该检测信号向控制器82输出。此时，车高传感器81构成对车辆的动作(更具体来说，是车辆的与上下方向的运动相关的状态)进行检测的车辆动作检测部(更具体来说，是上下运动检测部)。

控制器82取代第一实施方式的控制器21而在本实施方式中予以使用。与第一实施方式的控制器21同样地，控制器82由例如微型计算机等构成。控制器82如下地进行控制，以基于车高传感器81的检测结果，调节减振器6的阻尼力。即，控制器21根据从车高传感器81得到的信息，基于后述的运算处理，算出向高压驱动器9(的升压电路9A)输出的指令、即(校正)高压指令，控制阻尼力可调阻尼器即减振器6。

更具体来说，向控制器82输入如下的信号：从车高传感器81输出的车高信号、还有从高压驱动器9输出的Batt电压监测信号及Batt电流监测信号。控制器82基于成为车辆的动作信息(车辆动作信号)的车高信号、和成为减振器6的电功率信息(减振器电功率信号)的Batt电压监测信号及Batt电流监测信号，算出与需由减振器6输出的力(阻尼力)对应的(校正)高压指令，并将所算出的(校正)高压指令向高压驱动器9输出。

如图19所示，控制器82构成为包括车辆状态推定部83、目标阻尼力算出部84、相对速度算出部23、温度推定部24、指令映像图部27、响应性补偿部28。这里，相对速度算出部23、温度推定部24、指令映像图部27和响应性补偿部28例如与第一实施方式相同。需要说明的是，本实施方式中，由温度推定部24算出(推定)的电流变液7的温度不仅向指令映像图部27(及响应性补偿部28)输出，也向车辆状态推定部83输出。

车辆状态推定部83基于来自车高传感器81的检测信号(即，车高)、来自温度推定部24的温度推定信号(即，温度)、和校正高压指令信号(即，校正高压指令值)，推定(算出)此时(当前)的车辆状态。由车辆状态推定部83算出的车辆状态量(例如，弹簧上速度)向目标阻尼力算出部84输出。

如图20所示，车辆状态推定部83基于观测器83A推定车辆状态量。该情况下，观测器83A设计为阻尼系数恒定。因此，在以电流变液7为工作油的减振器6的情况下，不能考虑随着温度变化产生的阻尼力的变化。因此，在实施方式中如下地构成，即，将随着温度变化产生的阻尼力变化作为向观测器83A的干扰输入向观测器83A输入，由此能够考虑(一并考量)阻尼力的变化。

这里，车辆状态推定部83以考虑了温度特性的模型作为阻尼器模型(减振器模型)83C，以便在状态推定时也考虑减振器6的阻尼力特性因温度而变化。即，在车辆状态推定部83中设为如下的结构，即，向减振器模型83C输入温度推定值，由此考虑温度引起的阻尼力变化。

因此，车辆状态推定部83具备观测器83A、微分部83B、减振器模型83C。向观测器83A输入来自车高传感器81的车高、来自减振器模型83C的推定阻尼力。观测器83A基于车高和推定阻尼力，向目标阻尼力算出部84输出车辆状态量(例如，弹簧上速度)。

向微分部83B输入来自车高传感器81的车高。微分部83B对车高进行微分，由此算出成为减振器6的活塞6B的速度的活塞速度(换言之，车身1与车轮2之间的上下方向的相对速度)。由微分部83B算出的活塞速度向减振器模型83C输出。

向减振器模型83C输入来自微分部83B的活塞速度、来自温度推定部24的温度、来自响应性补偿部28的校正高压指令值(在未设置响应性补偿部28的情况下为来自指令映像图部27的高压指令值)。减振器模型83C基于活塞速度、温度和校正高压指令值(高压指令值)，推定(算出)由减振器6产生的阻尼力，并将该推定的阻尼力向观测器83A输出。

这样，在减振器模型83C，一并考量电流变液7的温度来推定由减振器6产生的阻尼力。因此，即使电流变液7的温度变化，也能够提升由观测器83A推定的车辆状态量的推定精度。即，在使用模型进行车辆状态量的推定的情况下，如果阻尼力变化，则产生模型化误差，推定精度下降。与此相对，实施方式中，通过使推定模型内的减振器模型83C中具有温度依赖性，能够校正温度变化引起的阻尼力，提升推定精度。

目标阻尼力算出部84基于由车辆状态推定部83推定的车辆状态量，算出由减振器6产生的目标阻尼力，并将所算出的目标阻尼力向指令映像图部27输出。该情况下，例如，在将弹簧上速度用作来自车辆状态推定部83的车辆状态量的情况下，目标阻尼力算出部84能够通过将该弹簧上速度乘以根据天棚控制理论求出的天棚阻尼系数，算出目标阻尼力。需要说明的是，作为算出目标阻尼力的控制规则，不限于天棚控制，例如，能够使用最优控制、H∞控制等反馈控制。

如上述，第七实施方式通过车辆状态推定部83推定车辆状态量，即，一并考量随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力变化(性能变化)来推定车辆状态量，就其基本作用而言，与上述第一实施方式的作用并无特别差异。

特别地，第七实施方式中，不仅向指令映像图部27，也向推定车辆状态量的车辆状态推定部83输入电流变液7的温度。由此，在车辆状态推定部83，能够一并考量温度来求出车辆状态量(推定阻尼力)，在指令映像图部27，也能够一并考量温度来求出高压指令。即，能够使与阻尼力特性的控制相关联的全部的映射图、函数、模型具有温度依赖性，根据温度变化引起的阻尼力变化来自动调节控制指令。由此，能够抑制随着电流变液7的温度变化产生的阻尼力特性的变化(减振器6的特性变化)。

需要说明的是，第七实施方式中，举例说明了设为如下结构的情况，即，向车辆状态推定部83的观测器83A输入车高和推定阻尼力。但是，不限于此，也可以如下地构成，即，向观察器输入例如车速或轮速等除车高或推定阻尼力以外的各种信息(信号)。另外，作为由车辆状态推定部83推定(算出)的车辆状态量，举例说明了弹簧上速度，但不限于此，能够如下地构成，即，输出弹簧上加速度等与车辆的状态相关的各种状态量。

接着，图21至图22表示第八实施方式。第八实施方式的特征在于设为如下的结构，即，将相对速度(活塞速度)用于温度推定。需要说明的是，第八实施方式中，对与上述第一实施方式及第二实施方式相同的构成要素标注相同的标记，并省略其说明。

在图21中，控制器91取代第一实施方式的控制器21而在本实施方式中予以使用。与第一实施方式的控制器21同样地，控制器91由例如微型计算机等构成，以如下的方式控制，即，基于弹簧上加速度传感器14及弹簧下加速度传感器15的检测结果，调节减振器6的阻尼力。

与第一实施方式的控制器21同样地，控制器91构成为包括目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、温度推定部92、指令映像图部27、响应性补偿部28。这里，目标阻尼力算出部22、相对速度算出部23、指令映像图部27和响应性补偿部28例如与第一实施方式相同。需要说明的是，本实施方式中，由相对速度算出部23算出(推定)的相对速度不仅向指令映像图部27输出，也向温度推定部92(的温度算出映像图部93)输出。

如图22所示，温度推定部92构成为包括电功率算出部32和温度算出映像图部93。电功率算出部32例如与第二实施方式(图9)相同。另一方面，温度算出映像图部93取代第二实施方式的温度算出映像图部33而在本实施方式中予以使用。

温度算出映像图部93根据由电功率算出部32算出的电功率、从响应性补偿部28输出的校正高压指令值、和由相对速度算出部23算出的相对速度(活塞速度)，推定电流变液7的温度。

通过实验、仿真等事先求出“电功率”、“相对速度”、“温度”、“高压值”之间的关系(特性)，将该关系(特性)作为例如温度算出映像图而设定(储存)在温度算出映像图部93中。温度算出映像图部93使用该温度算出映像图，根据此时的电功率、相对速度和高压值(校正高压指令值或高压指令值)，算出(推定)电流变液7的温度。由温度算出映像图部93算出的温度向指令映像图部27和响应性补偿部28输出。需要说明的是，实施方式中，就温度的推定(算出)，使用与电功率、相对速度、温度、高压值之间的关系(特性)对应的映像图，但不限于映像图，例如，也可以使用与电功率、相对速度、温度、高压值之间的关系对应的算式(函数)、阵列等。

如上述，第八实施方式通过温度推定部92推定温度，即，一并考量相对速度(活塞速度)来推定温度，就其基本作用而言，与上述第一实施方式及第二实施方式的作用并无特别差异。

特别地，第八实施方式一并考量相对速度(活塞速度)，从而能够提升电流变液7的温度的推定精度。即，电流变液7的阻值因温度而不同，除此以外，温度(进而，阻值)因相对速度(活塞速度)而变化。因此，实施方式中，测定(监测)用于产生对电流变液7施加的高压的电压值和电流值，根据该电压值和电流值计算电功率，根据该值(电功率)、相对速度、及事先根据温度测定的温度与电功率的关系，推定电流变液7的温度。该情况下，就温度的推定，也可以通过考虑了减振器6的热耗和热损(外气温度、水温、车速)的状态推定，进行电流变液7的温度的推定。在任何情况下，均能够通过一并考量相对速度(活塞速度)，而提升电流变液7的温度的推定精度。

需要说明的是，上述的第一实施方式中，控制器21的电压值校正部如下地构成，即，具有根据由高压驱动器9的电流检测电路9B检测到的检测电流值(蓄电池电流监测值)求出电流变液7的阻值的阻值算出部25、和根据该阻值推定电流变液7的温度的温度算出映像图部26。即，第一实施方式中，举例说明了控制器21(的指令映像图部27和/或响应性补偿部28)如此构成的情况：将由温度算出映像图部26推定出的温度设为检测电流值(蓄电池电流监测值)的函数，对目标电压值进行校正(由指令映像图部27算出高压指令值、和/或由响应性补偿部28校正高压指令值)。

但是，不限此于，例如，也可以省略(也可以不设置)温度算出映像图部26。换言之，也可以不算出温度。即，作为变形例，例如，也可以如下地构成，即，电压值校正部具有根据由高压驱动器9的电流检测电路9B检测到的检测电流值(蓄电池电流监测值)求出电流变液7的阻值的阻值算出部25，控制器21(的指令映像图部27和/或响应性补偿部28)将由阻值算出部25算出的阻值设为检测电流值(蓄电池电流监测值)的函数，对目标电压值进行校正(由指令映像图部27算出高压指令值、和/或由响应性补偿部28校正高压指令值)。另外，也可以如下地构成，即，代替阻值算出部25而具备电功率算出部32，将由电功率算出部32算出的电功率设为检测电流值的函数，对目标电压值进行校正。

上述内容对于第四实施方式也相同，例如，第四实施方式中也可以省略(也可以不设置)温度算出映像图部55。换言之，也可以不算出温度。即，作为变形例，例如，也可以如下地构成，即，电压值校正部具有根据由高压驱动器51的电流检测电路51B检测到的检测电流值(高压电流监测值)求出电流变液7的阻值的阻值算出部54，控制器52(的指令映像图部27和/或响应性补偿部28)将由阻值算出部54算出的阻值设为检测电流值(高压电流监测值)的函数，对目标电压值进行校正(由指令映像图部27算出高压指令值、和/或由响应性补偿部28校正高压指令值)。进一步地，也可以如下地构成，即，代替阻值算出部54而具备电功率算出部62，将由电功率算出部62算出的电功率设为检测电流值的函数，对目标电压值进行校正。

上述的各实施方式中，举例说明了电压校正部(控制器21、52)如此构成的情况：根据检测电流值(蓄电池电流监测值、高压电流监测值)推定电流变液7的温度，即，将温度设为检测电流值(蓄电池电流监测值、高压电流监测值)的函数，对目标电压值进行校正。但是，不限于此，例如，作为变形例，也可以如下地构成，即，不通过检测电流值的函数(电阻、电功率、温度)而基于检测电流值(蓄电池电流监测值、高压电流监测值)对目标电压值进行校正。

上述第一实施方式中，举例说明了设为如下结构的情况，即，以纵置状态将悬架装置4的减振器6安装于汽车等车辆上，但不限于此，例如，也可以如下地构成，即，以横置状态将减振器安装于轨道车辆等车辆上。该情况对于其它实施方式(第二至第八实施方式)也同样。

进一步地，各实施方式及各变形例是示例，显然可以对不同实施方式及变形例中表示的结构进行局部替换或组合。

根据以上的实施方式，能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化(阻尼力调节式减振器的特性变化)。

即，根据实施方式，电压值校正部基于施加了目标电压值时的检测电流值(或检测电流值的函数)，对目标电压值进行校正。这里，电流变液的阻值因其温度而不同。因此，基于体现了该阻值的变化的电流值对目标电压值进行校正，由此，能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化。换言之，能够根据电流变液的温度来切换(改变)控制，能够在从低温至高温的整个范围内实现稳定的性能。其结果，无论电流变液的温度如何(无论温度或高或低)，均能够提升车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

根据实施方式，电压值校正部如下地校正目标电压值，即，使由电流变液实际上产生的阻尼力接近电流变液在基准温度下产生的基准阻尼力。因此，无论电流变液的温度如何(无论温度或高或低)，均能够使由电流变液产生的阻尼力接近于在基准温度下产生的基准阻尼力。由此，能够提高车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

根据实施方式，电压值校正部具有根据由电流检测部检测到的检测电流值来求出电流变液的阻值的阻值算出部，将由该阻值算出部算出的阻值设为检测电流值的函数对目标电压值进行校正。因此，通过基于电流变液的阻值对目标电压值进行校正，能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化。

根据实施方式，电压值校正部具有根据由电流检测部检测到的检测电流值来求出电流变液的阻值的阻值算出部、和根据由该阻值算出部算出的阻值来推定电流变液的温度的温度推定部，将由该温度推定部推定出的温度设为检测电流值的函数对目标电压值进行校正。因此，通过基于电流变液的温度对目标电压值进行校正，能够抑制随着电流变液的温度变化产生的阻尼力特性的变化。

作为悬架控制装置的第一方面，提供一种悬架控制装置，具有：车辆动作检测部，检测车辆的动作；阻尼力调节式减振器，设于所述车辆的相对移动的二个部件间；控制器，如下地进行控制，即，基于所述车辆动作检测部的检测结果，调节所述阻尼力调节式减振器的阻尼力。所述阻尼力调节式减振器具备：缸，封入有电流变液；活塞，可滑动地插入该缸内；活塞杆，与该活塞连结，向所述缸的外部延伸；电极，设于所述缸内的因所述活塞的滑动而产生所述电流变液的流动的部分，对所述电流变液施加电场；所述控制器具备：目标电压值设定部，基于所述车辆动作检测部的检测结果，求出对所述电极施加的目标电压值；电流检测部，检测在施加了由所述目标电压值设定部求出的目标电压值时的电流值；电压值校正部，基于由所述电流检测部检测到的检测电流值或检测电流值的函数，校正所述目标电压值。

作为悬架控制装置的第二方面，在上述第一方面的基础上，所述电压值校正部如下地校正所述目标电压值，使由所述电流变液实际上产生的阻尼力接近所述电流变液在基准温度下产生的基准阻尼力。

作为悬架控制装置的第三方面，在上述第一至第二方面的基础上，所述电压值校正部具有根据由所述电流检测部检测到的检测电流值来求出所述电流变液的阻值的阻值算出部，将由该阻值算出部算出的阻值设为所述检测电流值的函数对所述目标电压值进行校正。

作为悬架控制装置的第四方面，在上述第一至第二方面的基础上，所述电压值校正部具有根据由所述电流检测部检测到的检测电流值来求出所述电流变液的阻值的阻值算出部、和根据由该阻值算出部算出的阻值来推定所述电流变液的温度的温度推定部，将由该温度推定部推定出的温度设为所述检测电流值的函数并对所述目标电压值进行校正。

以上，说明了本发明的数个实施方式，但上述的发明实施方式是便于容易理解本发明而作出的，不对本发明构成限定。显然，本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行变更、改良，并且本发明中包含其等同物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围、或起到上述效果的至少一部分的范围内，可以对权利要求书及说明书中记载的各构成要素进行任意组合或省略。

本申请基于2015年6月30日申请的日本专利申请号2015－131460号主张优先权。2015年6月30日申请的日本专利申请号2015－131460号的包括说明书、权利要求书、附图及摘要在内的全部的公开内容通过参照作为整体编入本申请中。

标记说明

1车身(车辆的相对移动的部件)、2车轮(车辆的相对移动的部件)、6减振器(阻尼力调节式减振器)、6A缸、6B活塞、6C活塞杆、6D电极、7电流变液、9、51高压驱动器、9B、51B电流检测电路(电流检测部)、14弹簧上加速度传感器(车辆动作检测部)、15弹簧下加速度传感器(车辆动作检测部)、21、52、82、91控制器、22、84目标阻尼力算出部(目标电压值设定部)、23相对速度算出部(目标电压值设定部)、24、31、41、53、61、71、92温度推定部(电压值校正部)、25、54阻值算出部(阻值算出部)、26、33、42、55、63、72、93温度算出映像图部(温度推定部)、27指令映像图部(目标电压值设定部、电压值校正部)、28响应性补偿部(电压值校正部)、81车高传感器(车辆动作检测部)、83车辆状态推定部(目标电压值设定部、电压值校正部)。

Claims (4)

1.一种悬架控制装置，其中，具备：

车辆动作检测部，检测车辆的动作；

阻尼力调节式减振器，设于所述车辆的相对移动的二个部件间；

控制器，如下地进行控制，即，基于所述车辆动作检测部的检测结果，调节所述阻尼力调节式减振器的阻尼力；

所述阻尼力调节式减振器具备：

缸，封入有电流变液；

活塞，可滑动地插入该缸内；

活塞杆，与该活塞连结，向所述缸的外部延伸；

电极，设于所述缸内的因所述活塞的滑动而产生所述电流变液的流动的部分，对所述电流变液施加电场；

所述控制器具备：

目标电压值设定部，基于所述车辆动作检测部的检测结果，求出对所述电极施加的目标电压值；

电流检测部，检测在施加了由所述目标电压值设定部求出的目标电压值时的电流值；

电压值校正部，基于由所述电流检测部检测到的检测电流值或检测电流值的函数，校正所述目标电压值。

2.如权利要求1所述的悬架控制装置，其中，

所述电压值校正部如下地校正所述目标电压值，使由所述电流变液实际上产生的阻尼力接近所述电流变液在基准温度下产生的基准阻尼力。

3.如权利要求1或2所述的悬架控制装置，其中，

所述电压值校正部具备根据由所述电流检测部检测到的检测电流值来求出所述电流变液的阻值的阻值算出部，将由该阻值算出部算出的阻值设为所述检测电流值的函数对所述目标电压值进行校正。

4.如权利要求1或2所述的悬架控制装置，其中，

所述电压值校正部具备根据由所述电流检测部检测到的检测电流值来求出所述电流变液的阻值的阻值算出部、和根据由该阻值算出部算出的阻值来推定所述电流变液的温度的温度推定部，将由该温度推定部推定出的温度设为所述检测电流值的函数并对所述目标电压值进行校正。