CN109398019A - 用于控制汽车起重机气液式的悬架系统的方法 - Google Patents

用于控制汽车起重机气液式的悬架系统的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于控制汽车起重机(18)气液式的悬架系统的方法，具有四个车轮(5)，分别为四个车轮配设悬架缸，还具有至少四个悬架回路，至少一个悬架缸接入悬架回路中，为每个悬架回路配设压力测量传感器(D)和行程测量传感器，在悬架回路中由控制单元(14)处理压力测量传感器(D)和行程测量传感器(W)的信号并驱控悬架缸。为了提供控制汽车起重机的气液式的悬架系统的最佳方法提出，为汽车起重机(18)的行驶运行通过悬架回路的规定的悬架高度‑设定值对汽车起重机(18)进行水平度调节，随后在控制单元(14)中基于由压力测量传感器(D)确定的压力计算每个悬架回路的压力‑设定值，根据压力‑设定值对悬架回路中的压力进行再调节。

Description

用于控制汽车起重机气液式的悬架系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制汽车起重机的气液式的悬架系统的方法，汽车起重机带有分别配设有悬架缸的至少四个车轮，还具有至少四个悬架回路(Federkreis)，在这些悬架回路中分别连接有至少一个悬架缸，为每个悬架回路分别配设有压力测量传感器和行程测量传感器，在悬架回路中由控制单元处理压力测量传感器和行程测量传感器的信号并驱控悬架缸。
背景技术
汽车起重机的气动的车轴弹性支承装置已从德国专利文献DE3546704C2中已知。为了在作为牵引起重车使用移动式起重机时实现更平稳的行驶状态而提出，在由于牵引起重运行而负载更高的后车轴的区域中，后车轴的液压缸通过可关闭的阀与该阀的液压蓄能器分离，并因此锁死后车轴的悬架系统。在前车轴区域中，通过对应的阀使至少一个前车轴的相对置的液压缸彼此连接，因此切换为循环工作。至少一个前车轴的液压缸也连接在与连接在后桥上的液压蓄能器相比具有更软的弹簧特性的液压蓄能器上。
在实用新型文献DE 201 03 735 U1中描述了另一种用于载重汽车、特别是用于具有至少两个车轴的汽车起重机的气液式的车轴悬架。为每个车轮配设液压缸，并在多于两个车轴的情况下，分别为车辆的四个角中的一个配设的车轮的液压缸作为一个组被组合为可单独驱控的悬架回路。具有液压蓄能器的悬架回路的液压缸通过填充和排出管道与填充和排出阀连接。至少三个悬架回路的液压缸还分别配备有行程测量传感器。在实施例中说明了一种具有四个悬架回路的汽车起重机。如果液压缸具有行程测量传感器，则液压缸也具有如下的电子系统，该电子系统放大行程测量传感器的测量信号或将行程测量传感器的测量信号转换为数字信号，并传输至中央的、电子的控制单元。电子的控制单元优选具有带有用于车辆车身的预定的水平方案的电子控制装置，从而在开始升降运行之前可以实现车辆的至少三个角的自动抬升和降低。然后将填充和排出阀与液压蓄能器连接以用于升降运行。然后关闭如在道路交通中必需的悬架系统。
此外，在专利文献DE 10 2010 032 046 B4中描述了一种用于对以气动弹簧调节的机动车进行水平调节的方法。在常见的方式中，机动车的每个车轮的气动悬架系统都具有包括至少一个气动弹簧的悬架系统、压力传感器和/或位置传感器。在气动悬架系统中存在水平-弹簧行程的直接关系或悬架缸的移动与悬架缸的压力的直接关系。因此还存在比例系数和与高度水平相关的设定压力部分，其中弹簧行程偏差可以通过该比例系数转换为压力偏差。尽管如此仍可能存在差别非常大的压力，并使机动车的底盘张紧。
发明内容
因此本发明的目的是，提出一种最佳的用于控制汽车起重机的气液式的悬架系统的方法。
上述目的通过一种具有权利要求1的特征的用于控制汽车起重机的气液式的悬架系统的方法实现。在从属权利要求2至6中给出了本发明的有利的设计方案。
根据本发明，提供一种用于控制汽车起重机的气液式的悬架系统的方法，汽车起重机具有分别配设有悬架缸的至少四个车轮，还具有至少四个悬架回路，至少一个悬架缸分别连接到该悬架回路中，为每个悬架回路配设压力测量传感器和行程测量传感器，在该悬架回路中由控制单元处理压力测量传感器和行程测量传感器的信号并驱控悬架缸，如此最佳该方法，使得为了汽车起重机的道路行驶运行，通过预设定的悬架回路的悬架高度-设定值将汽车起重机进行水平度调节，随后在控制单元中基于压力测量传感器确定的压力计算每个悬架回路的压力-设定值并根据该压力-设定值再调整在悬架回路中的压力。
因此，本发明的核心不是汽车起重机的水平调整本身，而是在预先规定了汽车起重机的水平时进行车轮负载最佳。在具有气液式的悬架系统的汽车起重机中，在水平或设定-水平与悬架缸或悬架回路中的压力之间不存在关联。
所有测得的压力总体相当于汽车起重机的重量并对应于起重机的重心。通过根据本发明的方法如此分配这些压力，使得这些压力对应于重心，并在汽车起重机的底盘中不会导致张紧力，在此无需改变水平。以常见的方式向悬架系统中添加油或从悬架系统中排出油使得压力发生改变。在不显著改变水平的情况下，存储器根据存储器大小补偿特定的油量。因此在车轮负载最佳之前，汽车起重机在期望的悬架高度上调节水平，就是说汽车起重机在最优的情况下处于水平方向平坦的地面上并本身水平地定向。在这个前提下，可以确定重心的正确位置。当汽车起重机不处于水平时，就是说倾斜时，重心在一个方向上偏移。
因为具有至少四个悬架回路的汽车起重机的气液式的悬架系统在数学方面是不确定的，因此在特别是为在公共道路上的行驶运行进行水平度调节时、也就是说设定预期的悬架高度时，由于悬架回路的相互影响在悬架回路中形成压力，该压力不造成负荷在车轮上最佳且均匀的分配。这由于数学方面的不确定性而发生这种情况，该不确定性允许多个解。通常这种分配是纯随机的，从而可能导致交错，即提高位于对角线相对的悬架回路上的车轮负载。相应地导致在另外的对角线相对的车轮回路中的车轮负载的降低。从中得到超过最大许可的车轮负载的提高的情况也是不少见的，这可能意味着道路交通中的事故危险。因此，近似随机地设定的压力以总和的方式为所有车轮的车轮负载、汽车起重机的总重量和整体重心位置提供了成比例的计算值。在本发明的范围中，在知道了整体重心位置和总重量的情况下，然后可以计算以最佳方式均匀分配的车轮负载，该车轮负载然后以悬架回路的压力-设定值的形式被处理。因此，在结果中实现了负载更均匀地分配在各个车轮上，避免了各个车轮的超负荷和由此导致的事故危险。由此促使了汽车起重机的行驶稳定性和行驶安全性的提高，也改善了汽车起重机的弹性性能和制动性能。
在本发明的范围内，更均匀的分配理解为用于数学上不确定的系统的附加条件。通过这种更均匀的分配力求在施加在所有车轮上的力之间实现尽可能小的差异。
为了对汽车起重机进行水平度调节，以有利的方式将由行程测量传感器确定的悬架回路的悬架高度调节至悬架回路的对应的悬架高度-设定值。
在本方法中，在控制单元中由悬架回路的压力有利地计算出汽车起重机的整体重心的位置和汽车起重机的总重量。
在得知了汽车起重机的整体重心位置和汽车起重机的总重量的情况下，可以有利地计算出悬架回路的压力-设定值。
作为对数学上的不确定系统的唯一解的边界条件，在控制单元中将所确定的悬架回路的压力的总和调整至悬架回路的计算出的压力-设定值。
在此有利地允许，以最大+/-4％、优选+/-2％的容差根据压力-设定值对悬架回路中的压力进行再调整。
结合根据本发明的方法，为了汽车起重机在公共道路上的行驶运行，将借助于行程测量传感器确定的悬架回路的悬架高度调整到设定值，随后在控制单元中基于压力测量传感器确定悬架回路中的压力。
附图说明
根据下面的说明详细说明本发明的实施例。附图示出：
图1示出具有伸缩悬臂和四个车轴的汽车起重机的示意图，
图2示出图1所示的汽车起重机的根据本发明的气液式的悬架系统的示意图，
图3示出液压切换图关于一个车轮的局部的示意图，
图4示出用于控制汽车起重机的气液式的悬架系统的方法的流程图。
具体实施方式
在图1中以示意图示出的汽车起重机18以传统的构造方式构造，包括下部结构19和上部结构20。上部结构20优选可以围绕竖直转轴V相对于下部结构19摆动，并具有可伸缩的悬臂21和配重22，其中仅示出一部分。下部结构19除了驱动组件和控制组件外还具有底盘车架15，在本实施例中在四个车轴1至4上的八个(示出四个)填充空气的和橡胶轮胎式的车轮5支承在底盘车架上。第一车轴1和第二车轴2形成汽车起重机18的前桥，第三车轴3和第四车轴4形成汽车起重机18的后桥。
在图2中以示意图形式示出可在公共的道路上行驶的图1所示的汽车起重机的根据本发明的气液式的悬架系统的一个实施例，该气液式的悬架系统具有最佳的车轮负载分配。从图2中可以看到，八个填充空气的橡胶轮胎式的车轮5支承在四个车轴1至4上。为这些车轴1至4上的每个车轮5都配设气液式的悬架系统的设计为液压缸的悬架缸6、7，该悬架缸利用其活塞杆铰接在相应的车轴1至4上，并利用其壳体铰接在未出的底盘车架15上。因此，所有八个悬架缸6、7分别成对地联合成对应于汽车起重机18的四个角的悬架回路FK1至FK4。每个悬架回路FK1至FK4可以独立于其它悬架回路FK1至FK4被单独受阀控制的、分别用于液压液的填充和排出管道9、10、11、12驱控和调整。至少一个气体或弹簧蓄能器8分别位于汽车起重机18的各个悬架回路FK1至FK4中，所述气体或弹簧蓄能器通过蓄能器阀13与相应的填充和排出管道9、10、11、12并进而与悬架缸6、7的缸容积连接。根据蓄能器阀13的位置可以分别使气体或弹簧蓄能器8与悬架缸6、7的缸容积连接或与其隔开。悬架缸7——每个悬架回路FK1至FK4都具有唯一一个悬架缸7——是配备有用于悬架高度a(见图3)的水平测量的电子行程测量传感器W的液压缸。其余的悬架缸6不配备有行程测量传感器W，这是因为每个悬架回路FK1至FK4有一个水平测量装置就足够了。此外，借助于压力测量传感器D(见图3)确定各个悬架回路FK1至FK4的压力。
图3示出气液式的悬架系统的液压切换图的关于一个车轮5的局部的示意图。支承在第一车轴1上的车轮5通过具有行程测量传感器W的悬架缸7支撑在汽车起重机18的下部结构的底盘车架15上。通过行程测量传感器W确定悬架缸7的活塞杆的移出位置或汽车起重机18在车轮5停留的地面16与底盘车架15之间的间距的意义上的悬架高度a。通过在填充和排出管道9中的压力和对应的填充阀9a和排出阀9b控制悬架缸7的活塞杆的移出位置。通过压力测量传感器D确定填充和排出管道9中的压力p。填充阀9a、排出阀9b、蓄能器阀13、压力测量传感器D和行程测量传感器W在每个悬架回路FK1至FK4中分别通过控制线路/信号线路17连接在中央的控制单元14上。
图4示出了用于自动控制气液式的悬架系统的方法的流程图，该方法借助于控制单元14实现对汽车起重机18的行驶运行最佳的负载分配。
本方法主要包括以下步骤：
-对汽车起重机18进行水平度调节(步骤I至V)
-测量压力pFK1至pFK4(步骤VII)
-计算设定压力pFK1SOLL至pFK2SOLL(步骤VIII)
-在需要时修正压力pFK1至pFK4(步骤IX至XI)
-检验水平(步骤XIII)，在需要时重复所有步骤。
在控制单元14中进行的自动控制在根据步骤I开始后首先检验每个悬架回路FK1至FK4的悬架高度a。在步骤II中，为待设定用于道路行驶的悬架高度a预设定一设定值。然后在步骤III中，借助于行程测量传感器W在悬架回路FK1至FK4中的每个悬架回路中确定实际值意义上的悬架高度aFK1至aFK4。在接下来的步骤IV中，将分别确定的悬架高度aFK1至aFK4与预定的悬架高度的设定值aFK1SOLL至aFK4SOLL比较。悬架高度aFK1SOLL至aFK4SOLL相当于足够用于道路行驶的并因此允许汽车起重机18的道路行驶的悬架高度。如果对于悬架回路FK1至FK4中的至少一个，在规定或预选择的范围中未达到值悬架高度的设定值aFK1SOLL至aFK4SOLL，就是说，询问的结果是“否”时，则在步骤V中在悬架回路FK1至FK4中任意一个还未达到设定值的悬架回路中向悬架高度a移动并调整至用于行驶运行的许可设定值aFK1SOLL至aFK4SOLL。随后重新测量悬架回路FK1至FK4的悬架高度a(见步骤III)。这时汽车起重机18的下部结构的位置应是许可行驶的，就是说，在悬架回路FK1至FK4中的每个悬架回路的悬架高度a都相当于预定的设定值aSOLL，因此在步骤IV中询问结果为“是”。在设定值与实际值之间的大约+/-4％、优选+/-2％的偏差可以在比较时被预选为许可的，以便向步骤IV的方向以“是”的结果离开该问询。
在下一步骤VI中，由经过循环的规定等待时间规定一延迟，该循环一直运行到预先设定的等待时间才结束。该等待时间在1ms至2s之间。该等待时间是必需的，以用于接下来避免对每个悬架回路FK1至FK4的压力pFK1至pFK4(见步骤VII)的错误测量，该错误测量由于悬架系统在进行水平度调节之后的动态的运动导致。
在经过规定的等待时间后，箭头随着“是”的结果继续，在步骤VII中借助各个悬架回路FK1至FK4中的压力测量传感器D分别确定压力pFK1至pFK4的相应的实际值。
由于具有至少四个悬架回路FK1至FK4的悬架系统在数学上是不确定的，因此由于悬架回路FK1至FK4的相互影响在设定希望的用于行驶运行的悬架高度aFK1至aFK4时，即便将汽车起重机18的悬架承载的质量的整体重心假设在相对于八个车轮而言的中央位置处，也几乎不会形成为相同的压力pFK1至pFK4，这是因为，作为至少四个悬架回路FK1至FK4的基础的、不确定的方程组具有多个解，这些解中得到仅一个相同的压力pFK1至pFK4。所确定的压力pFK1至pFK4与车轮的车轮负载成比例。在此要考虑的是，在液压悬架系统中，可以使用不同厚度的悬架缸6、7，就是说，直径和因此起作用的缸面积彼此不同。可以使用彼此不同的悬架缸6、7，以便考虑到车轮5和各个车轴1至4组成的单元未由悬架承载的彼此不同质量。使用具有彼此不同的自重的不可操控的车轴、可操控的车轴、驱动桥和非驱动桥。因此压力pFK1至pFK4不总是相对于车轮负载成比例，而是车轮负载相当于压力pFK1至pFK4与悬架缸6、7的起作用的缸面积的乘积，因此相当于悬架缸6、7上的负载加上车轮5和车轴1至4单元的未由悬架承载的质量的部分。测量作为所谓的实际压力的压力pFK1至pFK4。其它参量、如悬架缸6、7的缸面积和车轮5和各个车轴1至4单位的未由悬架承载的质量是设备特有的并因此作为已知参数存储在控制单元14中。通过这种说明可以由压力pFK1至pFK4确定相应存在的车轮负载。由存在的车轮负载根据现有的整体重心位置(根据测量)计算最佳的车轮负载分配连同为此所需的压力(设定压力)。
在以预期的悬架高度aFK1至aFK4进行水平度调节后，车轮负载的分配依赖于多个边界条件。通常纯随机地形成这种分配，从而可能导致交错，即在对角线相对的悬架回路FK1至FK4上提高车轮负载。由此使得超过最大许可车轮负载的情况并不少见，这可能意味着在道路交通中的事故危险。根据德国许可的车轴负载12t，可能形成如下的车轮负载分配，例如对于对角线相对的悬架回路FK1和FK3的车轮5分别分配值为7t车轮负载，对于另外两个对角线相对的悬架回路FK2和FK4车轮负载的值仅为5t。这种情况可能导致，总共16个车轮5中的八个车轮承受高于例如6.5t的车轮5的轮胎的许可车轮负载的车轮负载，尽管仍然遵循每个车轴1至4的12t的许可车轴负载。尽管在整体重心位于中间位置的实施例中在为行驶运行进行水平度调节后不马上设定所确定的压力pFK1至pFK4，但可以通过不均匀的压力分配确定汽车起重机18的整体重心和总重量。在已知了设备特有的数据、例如各个悬架缸6、7的缸面积和各个车轮以及车轴1至4单位的未由悬架承载的质量的情况下，确定压力pFK1至pFK4或对应的车轮负载的最佳的、就是说均匀的分配。在中央的平衡位置的情况下，为压力pFK1至pFK4的压力-设定值规定或计算在各个悬架回路FK1至FK4上的均匀压力分配。从这时以其它方式分配的压力得到的车轮负载的总和相当于以之前确定的不均匀地分配的压力pFK1至pFK4对应的车轮负载的总和。通过另外的平衡位置和车轮负载的总和的边界条件，可以在唯一解的意义上在步骤VIII中计算出最佳的压力分配。仅通过用于车轮负载均匀分配的附加条件和测得的各个悬架回路FK1至FK4的压力，静态地确定悬架系统并具有确定的解。对于所确定的压力pFK1至pFK4通过其彼此不同的绝对值都指向非中心的整体重心的情况，可以从中以计算方式确定该整体重心以及适合的均匀的车轮负载分配。由于车轮负载分配与悬架回路FK1至FK4中的压力成比例，因此可以计算压力pFK1至pFK4在悬架回路FK1至FK4上的唯一的分配。计算出的压力pFK1至pFK4与之前在不确定的系统中所设置的压力相比总是彼此更加接近。因此，在整体重心向汽车起重机18的一侧偏移的情况下，计算的结果可以是在每个右侧车轮5上分配6.3t的车轮负载，在每个左侧车轮上分配5.7t的车轮负载。
具有中央的整体重心和24t总重量的四轮汽车起重机18作为另外的示例。在完成水平调节后，在张紧的基础向在相比彼此对角线布置的车轮5上分别确定每个7t的车轮负载，对于剩下的两个车轮5每个6t。通过这种车轮负载最佳方式，在施加于所有车轮5上的力之间力求尽可能小的差别。
作为另一个例子，从具有中央的整体重心和总重量为24t的四轮汽车起重机18出发。在进行水平化之后，基于张紧力确定在相互对角布置的车轮5啥办法各有7t的车轮负载，而对于另外两个车轮各有5t的车轮负载。在根据本发明进行车轮复杂最佳之后，在所有四个车轮5上的车辆负载为5t。通过这种车轮负载最佳，实现了分别在所有车轮5上施加的力之间尽可能最小的差别。
在此要实现的最佳的车轮负载分配不意味着，每个悬架回路FK1至FK4获得相同的负荷或相同的压力p。而是如上所述，根据汽车起重机18的装载量和由悬架承载的质量的整体重心位置选择负载分配，其中所有的悬架回路FK1至FK4获得理论上最均匀的负荷。在此，所有的车轮都承受负荷，且车轮负载的差别仅与由整体重心产生的差别相同。
压力pFK1至pFK4的计算在步骤VIII中的上述边界条件下以压力-设定值的意义实现。
在步骤IX中测量的负载分配以压力pFK1至pFK4形式与根据汽车起重机18的装载状态计算出的、最佳且较均匀的车轮负载分配意义上的压力pFK1SOLL至pFK4SOLL的形式相比较。如果没有得到车轮负载的预期的分配，则在下一步骤X中在对问询IX输出为“否”时将悬架回路FK1至FK4的压力pFK1至pFK4设置或调节至压力-设定值pFK1SOLL至pFK4SOLL，该压力-设定值实现与计算出的最佳值最高相差+/-4％、优选相差+/-2％。随后再次在步骤XI中并因此在步骤IX之前测量压力值pFK1至pFK4，然后重复步骤IX。压力值pFK1至pFK4与压力-设定值pFK1SOLL至pFK4SOLL的比较应导致因为与压力-设定值相匹配而希望的更佳均匀的车轮负载分配。当该比较的输出是肯定的，则以“是”回答问询，并在下一步骤XII中再次测量悬架高度a，以便在步骤XIII中检查，悬架高度a和进而汽车起重机18的水平是否被许可用于行驶，即是否相当于设定值aFK1SOLL至aFK4SOLL。在此，为确定的悬架高度a规定+/-4％的容差范围。如果该测量的输出为否定的，则必须在步骤II之前开始重复该流程。在对步骤XIII中的问询以肯定的输出时，汽车起重机18用于道路行驶的车轮负载是最佳的并以步骤XIV结束该控制方法。
结合为了汽车起重机18的行驶运行自动控制具有最佳的车轮负载分配的气液式的悬架系统的方法的上述流程图，前提是，汽车起重机18处于平的或相对平的地面16上。这是在关于气液式的悬架系统的水平调节方面已知的前提条件。
车轮5和各个车轴1至4组成的单元未由悬架承载的质量的概念还可以更精确地理解为每个车轮侧的未由悬架承载的部分，每个车轮侧分别配设相应的车轮5。车轮5和各个车轴1至4形成的单元的未由悬架承载的质量详细地由如下部分的总和构成：每个车轮5的车轴1至4的质量部分(在对称的车轴的情况下是车轴重量的一半；在独立轮悬架的情况下是独立轮悬架的质量)、每个车轮5的车轴上的安装件的部分(例如液压转向油缸、制动缸、管路及其紧固装置等)、车轮5的重量(包括轮胎、轮毂、螺纹件等)、每个车轮5的未由悬架承载的轴悬挂装置的部分、悬架缸6、7的未由悬架承载的质量的部分、每个车轮5的驱动元件的未由悬架承载的部分(例如万向轴)和每个车轮5的未由悬架承载的机械转向杆的部分。形成在未有悬架承载的车轴1至4(车轮侧)与底盘车架15之间连接的构件的质量被分为有悬架承载的部分和未由悬架承载的部分。
在当前情况下，借助具有四个悬架回路FK1至FK4的气液式悬架系统描述本发明。当然也可以设置多于4个悬架回路。在例如6个悬架回路的情况下，就是说在每个汽车起重机侧具有相同数量的悬架回路的情况下，相应地求解多个方程，以便实现最佳的车轮负载分配。当然汽车起重机18除了8个车轮5和四个车轴1外还可以具有更多或更少数量的车轮5和车轴1，这些车轮和车轴可以适宜的方式配设给悬架回路FK1至FK4。在此，每个悬架回路FK1至FK4设置一至七个车轮。车轴1的最少数目相应为二。还已知具有独立轮悬架而无相应车轴的汽车起重机18。也可以使用本发方法。
附图标记列表：
1 第一车轴
2 第二车轴
3 第三车轴
4 第四车轴
5 车轮
6 悬架缸
7 悬架缸
8 气体或弹簧蓄能器
9 填充和排出管道
9a 填充阀
9b 排出阀
10 填充和排出管道
11 填充和排出管道
12 填充和排出管道
13 蓄能器阀
14 控制单元
15 底盘车架
16 地面
17 控制/信号线路
18 汽车起重机
19 下部结构
20 上部结构
21 悬臂
22 配重
D 压力测量传感器
FK1 悬架回路1
FK2 悬架回路2
FK3 悬架回路3
FK4 悬架回路4
I至XIV 步骤
SOLL 设定值
V 转轴
W 行程测量传感器
a 悬架高度
p 压力

Claims (6)

1.一种用于控制汽车起重机(18)的气液式的悬架系统的方法，该汽车起重机具有至少四个车轮(5)，分别为这四个车轮配设有悬架缸(6、7)，还具有至少四个悬架回路(FK1至FK4)，分别至少一个悬架缸(6、7)连接到所述悬架回路中，为每个悬架回路(FK1至FK4)配设压力测量传感器(D)和行程测量传感器(W)，在悬架回路中由控制单元(14)处理压力测量传感器(D)和行程测量传感器(W)的信号并驱控悬架缸(6、7)，
其特征在于，
为了汽车起重机(18)在道路上行驶运行，通过悬架回路(FK1至FK4)的预设定的悬架高度-设定值(aFK1SOLL至aFK4SOLL)对汽车起重机(18)进行水平度调节，随后在控制单元(14)中基于由压力测量传感器(D)确定的压力(pFK1至pFK4)计算出每个悬架回路(FK1至FK4)的压力-设定值(pFK1SOLL至pFK4SOLL)，根据压力-设定值(pFK1SOLL至pFK4SOLL)对悬架回路(FK1至FK4)中的压力(pFK1至pFK4)进行再调节。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了对汽车起重机(18)进行水平度调节，将由行程测量传感器(W)确定的悬架回路(FK1至FK4)的悬架高度(aFK1至aFK4)调节至悬架回路(FK1至FK4)的对应的悬架高度-设定值(aFK1SOLL至aFK4SOLL)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在控制单元(14)中由悬架回路(FK1至FK4)的压力(pFK1至pFK4)计算出汽车起重机(18)的整体重心位置和汽车起重机(18)的总重量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在已知汽车起重机(18)的整体重心位置和汽车起重机(18)的总重量的情况下，在控制单元(14)中计算悬架回路(FK1至FK4)的压力-设定值(pFK1SOLL至pFK4SOLL)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在控制单元(14)中将确定的悬架回路(FK1至FK4)的压力(pFK1至pFK4)总和分配到计算出的悬架回路(FK1至FK4)的压力-设定值(pFK1SOLL至pFK4SOLL)上。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，根据具有最大+/-4％、优选+/-2％的容差的压力-设定值(pFK1SOLL至pFK4SOLL)对悬架回路(FK1至FK4)中的压力(pFK1至pFK4)进行再调节。
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