JP6810828B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に緩衝器（ダンパ）が設けられている。ここで、特許文献１には、減衰力調整式の緩衝器に関し、比例ソレノイドバルブのソレノイドに流れる電流に基づいてソレノイドの温度を推定し、その推定した温度に応じてソレノイドに供給する電流を補正する技術が記載されている。特許文献２には、電気粘性流体利用緩衝器に関し、作動油となる電気粘性流体の静電容量に基づいて電気粘性流体の温度を推定する技術が記載されている。

特開平１０−１１９５２９号公報 特開平１０−２３６８号公報

特許文献１の構成は、減衰力調整式緩衝器のソレノイドの温度を推定するため、その推定された温度と緩衝器内の作動油の温度とに差が生じる可能性がある。このため、特許文献１の技術を、例えば、温度変化に伴う特性の変化（粘性変化）の大きい電気粘性流体を作動油とした緩衝器に採用すると、温度変化に伴う減衰力特性の変化に十分に対応できない可能性がある。一方、特許文献２の構成は、緩衝器内の電気粘性流体の温度を推定することができるが、電気粘性流体の静電容量を測定する回路が必要になり、装置が複雑化するおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、減衰力の温度による変動を抑制することが可能なサスペンション制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置は、車両の挙動を検出する車両挙動検出部と、前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、前記車両挙動検出部の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、前記減衰力調整式緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダの外周側に設けられたアウタシリンダと、前記シリンダと前記アウタシリンダとの間に設けられるリザーバと、前記シリンダと前記リザーバとの間に設けられるボデーバルブと、前記ピストンまたは前記ボデーバルブに設けられ、実減衰力を所望の値でリリーフするリリーフ弁と、を備え、前記コントローラは、前記車両挙動検出部から出力される検出値に基づき、前記減衰力調整式緩衝器に出力する指令値（電圧値または電流値）を求める指令値算出部を有し、前記作動流体は、前記指令値算出部から出力される指令値により出力される実減衰力値が、高温時と比して低温時が高くなる特性を有するものであって、前記リリーフ弁および前記指令値は、高温時の実減衰力値に基づき設定されていることを特徴としている。

本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置によれば、減衰力の温度による変動を抑制することができる。

第１ないし第３の実施形態によるサスペンション制御装置を示す模式図である。 図１中の高電圧ドライバを示すブロック図である。 図１中のコントローラを示すブロック図である。 図１中の緩衝器を示す縦断面図である。 緩衝器の減衰力の温度特性を示す特性線図である。 ソフトな減衰力特性に設定したときの減衰力とピストン速度との関係を示す特性線図である。 ミディアムな減衰力特性に設定したときの減衰力とピストン速度との関係を示す特性線図である。 ハードな減衰力特性に設定したときの減衰力とピストン速度との関係を示す特性線図である。 減衰力マップを示す説明図である。 第２の実施形態のコントローラを示すブロック図である。 図１０中の温度推定部を示すブロック図である。 高電圧値と抵抗と温度との関係を示す特性線図である。 減衰力マップを示す説明図である。 第３の実施形態の緩衝器を示す模式図である。

以下、実施形態によるサスペンション制御装置について、当該サスペンション制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１ないし図４は、第１の実施形態を示している。図１において、車体１は、車両のボデーを構成している。車体１の下側には、車体１と共に車両を構成する車輪、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。車輪２は、タイヤ３を含んで構成され、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車両の相対移動する２部材間となる車体１と車輪２との間に介装して設けられている。サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって２部材間である車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器２１という）とにより構成されている。なお、図１中では、１組のサスペンション装置４を車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるものである。図１は、このうちの１組のみを模式的に示している。

サスペンション装置４の緩衝器２１は、車両の相対移動する２部材間（車体１と車輪２との間）に設けられている。緩衝器２１は、車輪２の上下動を減衰させるものである。緩衝器２１は、電気粘性流体２２を作動油（作動流体）として用いた減衰力調整式緩衝器として構成されている。後述するように、緩衝器２１は、電気粘性流体２２が封入された内筒電極２３と、該内筒電極２３内に摺動可能に挿入されたピストン２７と、該ピストン２７に連結されて内筒電極２３の外部に延出するピストンロッド３０と、内筒電極２３内のピストン２７の摺動によって電気粘性流体２２の流れが生じる部分に設けられ該電気粘性流体２２に電界をかける電極としての中間電極筒３４とを含んで構成されている。

ここで、電気粘性流体（ERF：Electric Rheological Fluid）２２は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、該基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性（粘度）を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。これにより、電気粘性流体２２は、印加される電圧に応じて流通抵抗（減衰力）が変化する。即ち、緩衝器２１は、電気粘性流体２２の流れが生じる部分に設けられた中間電極筒３４に印加する電圧に応じて、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（soft）な特性（軟特性）に連続的に調整することができる。なお、緩衝器２１は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。

バッテリ６は、緩衝器２１の中間電極筒３４に印加するための電源となるもので、例えば、車両の補機用バッテリとなる１２Ｖの車載バッテリ（および、必要に応じて車載バッテリの充電を行うオルタネータ）により構成されている。バッテリ６は、昇圧回路８を備えた高電圧ドライバ７を介して緩衝器２１（中間電極筒３４および内筒電極２３）に接続されている。なお、例えば、走行用の電動モータ（駆動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車の場合、車両駆動用の大容量バッテリ（図示せず）を緩衝器２１の電源として用いることもできる。

高電圧ドライバ７は、緩衝器２１の電気粘性流体２２に印加する高電圧を発生する。このために、高電圧ドライバ７は、（低電圧）直流電力線を構成するバッテリ線（batt線）１０およびグランド線（GND線）１１を介して電源となるバッテリ６に接続されている。これと共に、高電圧ドライバ７は、（高電圧）直流電力線を構成する高電圧出力線１２およびグランド線（GND線）１３を介して緩衝器２１（中間電極筒３４および内筒電極２３）に接続されている。

高電圧ドライバ７は、コントローラ１６から出力される指令（高電圧指令）に基づいて、バッテリ６から出力される直流電圧を昇圧して緩衝器２１に供給（出力）する。図２に示すように、高電圧ドライバ７は、バッテリ６の直流電圧を昇圧する昇圧回路８と、バッテリ電流を検出する電流検出回路９とを含んで構成されている。高電圧ドライバ７は、コントローラ１６から入力される指令に応じて、昇圧回路８により緩衝器２１に出力する電圧を制御する。

電流検出回路９は、昇圧回路８と緩衝器２１との間（グランド線１３側）に設けられている。電流検出回路９は、電気粘性流体２２に流れる電流値を検出し、その電流値である電流モニタ信号をコントローラ１６に出力する。さらに、高電圧ドライバ７は、電気粘性流体２２に供給される電圧をモニタ（監視）し、その電圧のモニタ信号をコントローラ１６に出力する。

ばね上加速度センサ１４は、車体１側に設けられる。具体的には、ばね上加速度センサ１４は、例えば緩衝器２１の近傍となる位置で車体１に取付けられる。そして、ばね上加速度センサ１４は、所謂ばね上側となる車体１側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号をコントローラ１６に出力する。

ばね下加速度センサ１５は、車両の車輪２側に設けられる。ばね下加速度センサ１５は、所謂ばね下側となる車輪２側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号をコントローラ１６に出力する。このとき、ばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５は、車両の挙動（より具体的には、車両の上下方向の運動に関する状態）を検出する車両挙動検出部（より具体的には、上下運動検出部）を構成している。

なお、車両挙動検出部は、緩衝器２１の近傍に設けたばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５に限らず、例えば、ばね上加速度センサ１４のみでもよく、また、車高センサ（図示せず）でもよい。さらには、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）等、加速度センサ１４，１５、車高センサ以外の車両の挙動（状態量）を検出する車両挙動検出センサでもよい。この場合に、例えば、１個のばね上加速度センサ１４の情報（加速度）と車輪速センサの情報（車輪速）から各車輪２毎の上下運動を推定することで、車両の上下運動を検出する構成としてもよい。

コントローラ１６は、車両挙動検出部（ばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５）の検出結果に基づいて、緩衝器２１の減衰力を調整する。コントローラ１６は、例えばマイクロコンピュータによって構成されている。コントローラ１６は、ばね上加速度センサ１４とばね下加速度センサ１５より得た情報から、高電圧ドライバ７（の昇圧回路８）に出力する指令値、即ち、高電圧指令値を算出する指令値算出部１７を有している。コントローラ１６は、高電圧指令値を減衰力可変ダンパである緩衝器２１の高電圧ドライバ７に出力する。高電圧ドライバ７は、コントローラ１６からの高電圧指令値に基づき、その指令値に応じた高電圧を緩衝器２１の中間電極筒３４に出力する。高電圧が入力された緩衝器２１は、その電圧値（中間電極筒３４と内筒電極２３間の電位差）の変化に応じて電気粘性流体２２の粘性が変化し、緩衝器２１の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。

図３に示すように、コントローラ１６の指令値算出部１７は、目標減衰力算出部１７Ａと、相対速度算出部１７Ｂと、減衰力マップ部１７Ｃとを含んで構成されている。

目標減衰力算出部１７Ａは、ばね上加速度センサ１４からの検出信号（即ち、ばね上加速度）を積分することによって、車体１の上下方向の変位速度をばね上速度として推定演算する。目標減衰力算出部１７Ａは、そのばね上速度に、例えばスカイフック制御理論より求めたスカイフック減衰係数を乗算することにより、緩衝器２１で発生させる目標減衰力を算出する。なお、目標減衰力を算出する制御則としては、スカイフック制御に限らず、例えば、最適制御、Ｈ∞制御等のフィードバック制御を用いることができる。目標減衰力算出部１７Ａで算出された目標減衰力は、減衰力マップ部１７Ｃに出力される。

なお、目標減衰力算出部１７Ａは、ばね上速度に基づいて目標減衰力を算出するものに限らない。例えば、目標減衰力算出部１７Ａは、ばね上加速度センサ１４とばね下加速度センサ１５から得られる信号と、他のシステム（図示せず）から得られるステアリング角やアクセル開度、ブレーキ液圧情報に基づいて、乗り心地制御、操縦安定制御を演算し、最適な目標減衰力を導出してもよい。

相対速度算出部１７Ｂは、ばね下加速度センサ１５の検出信号（即ち、ばね下加速度）とばね上加速度センサ１４の検出信号（即ち、ばね上加速度）との差分から車体１と車輪２との間の上下方向の相対加速度を算出し、この相対加速度を積分することで車体１と車輪２との間の上下方向の相対速度を算出する。相対速度算出部１７Ｂで算出された相対速度は、減衰力マップ部１７Ｃに出力される。

減衰力マップ部１７Ｃには、目標減衰力と相対速度とが入力される。減衰力マップ部１７Ｃでは、目標減減衰力と相対速度とから減衰力マップを用いて指令電圧となる高電圧指令値を算出する。ここで、減衰力マップ部１７Ｃは、相対速度と目標減衰力と印加すべき高電圧指令値との特性（関係）に対応する減衰力マップを備えている。減衰力マップは、目標減衰力と相対速度と印加すべき指令電圧との関係（特性）に対応するマップとして、予め実験、シミュレーション等により求め、減衰力マップ部１７Ｃに設定（記憶）しておく。

ここで、減衰力マップ部１７Ｃでは、電気粘性流体２２が高温（例えば１００℃）での減衰力特性に基づいて、指令電圧となる高電圧指令値を算出する。これにより、減衰力マップ部１７Ｃで算出される高電圧指令値は、高温時の電気粘性流体２２によって発生する実減衰力値に応じた値となる。このとき、電気粘性流体２２は、指令値算出部１７から出力される高電圧指令値により出力される実減衰力値が、高温時と比して低温時が高くなる特性を有している。このため、電気粘性流体２２の温度が高温時に比べて低いときには、緩衝器２１で実際に発生する減衰力（実減衰力）は、目標減衰力に比べて大きくなる傾向がある。

なお、実施形態では、高電圧指令値の算出にマップを用いているが、マップに限定されるものではなく、例えば、目標減衰力と相対速度と指令電圧との関係（特性）に対応する計算式（関数）、配列等を用いてもよい。また、実施形態では、制御指令として目標減衰力を用いているが、目標減衰係数を用いる構成としてもよい。

次に、緩衝器２１の具体的な構成について、図４を参照して説明する。

図１において、緩衝器２１は、内部に封入する作動油等を含む電気粘性流体２２を用いた減衰力調整式の油圧緩衝器（セミアクティブダンパ）として構成されている。緩衝器２１は、例えば、コイルばねからなるばね５と共に、車両用のサスペンション装置を構成する。なお、以下の説明では、緩衝器２１の軸方向の一端側を「上端」側とし、軸方向の他端側を「下端」側として記載するが、緩衝器２１の軸方向の一端側を「下端」側とし、軸方向の他端側を「上端」側としてもよい。

緩衝器２１は、内筒電極２３、外筒２４、リザーバ２５、ピストン２７、ピストンロッド３０、中間電極筒３４、流路３８、ボデーバルブ３９を含んで構成されている。

内筒電極２３は、シリンダを構成している。内筒電極２３は、最内側の筒体（内筒）を構成するもので、軸方向に延びる円筒状に形成されている。内筒電極２３の内部には、機能性流体である電気粘性流体２２が封入されている。また、内筒電極２３の内部には、軸方向の一端側からピストンロッド３０が挿入されている。内筒電極２３の外側には、外筒２４と中間電極筒３４が同軸となるように設けられている。内筒電極２３の内部には、ピストンロッド３０が軸方向に挿入されている。

内筒電極２３の下端側は、ボデーバルブ３９のボデー部材４０に嵌合して取付けられている。内筒電極２３の上端側は、ロッドガイド３１に嵌合して取付けられている。内筒電極２３の上側には、周方向に間隔をもって複数個の油孔２３Ａが径方向に貫通して設けられている。内筒電極２３の外周側を形成する外周面２３Ｂには、隔壁３７が螺旋状に巻回して設けられている。

ここで、内筒電極２３は、導体（電気伝導体）となる材料から形成され、負（マイナス）の電極として構成されている。内筒電極２３は、外筒２４、ロッドガイド３１、ボデーバルブ３９等を介して高電圧ドライバ７の負極（マイナス極）に電気的に接続されている。

外筒２４は、アウタシリンダを構成している。外筒２４は、緩衝器２１の外殻をなすもので、導体（電気伝導体）となる材料によって円筒体として形成されている。外筒２４は、内筒電極２３および中間電極筒３４の外側に設けられている。外筒２４は、中間電極筒３４との間に流路３８と連通するリザーバ室Ａからなるリザーバ２５を形成している。このため、リザーバ２５は、シリンダとなる内筒電極２３とアウタシリンダとなる外筒２４との間に設けられている。この場合、外筒２４の下端側は、当該外筒２４の下端に溶接手段等を用いてボトムキャップ２６が固着されることにより閉塞端となっている。ボトムキャップ２６は、径方向の中心部に向けて下向きに突出して形成されている。

一方、外筒２４の上端側は、開口端となっている。外筒２４の開口端側には、例えば、かしめ部２４Ａが径方向の内側に屈曲して形成されている。かしめ部２４Ａは、シール部材３３の外周側を上側から押えることにより、シール部材３３と一緒に内筒電極２３、ロッドガイド３１および中間電極筒３４を外筒２４内に固定している。

ここで、内筒電極２３（シリンダ）内には、作動流体である電気粘性流体２２が封入されている。なお、図４では、封入されている電気粘性流体２２を無色透明で表している。

電気粘性流体２２は、電界（電圧）により性状が変化するものである。即ち、電気粘性流体２２は、印加される電圧に応じて粘度が変化し、流通抵抗（減衰力）が変化する。電気粘性流体２２は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、該基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。

緩衝器２１は、内筒電極２３と中間電極筒３４との間の流路３８内に電位差を発生させ、流路３８を通過する電気粘性流体２２の粘度を制御することで、発生減衰力を制御（調整）する構成となっている。

外筒２４と中間電極筒３４との間には、環状のリザーバ室Ａが形成されている。リザーバ室Ａ内には、電気粘性流体２２と共に作動気体となるガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、また圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。リザーバ室Ａ内のガスは、ピストンロッド３０の縮小行9程時に、当該ピストンロッド３０の進入体積分を補償すべく圧縮される。

ピストン２７は、内筒電極２３内に摺動可能に設けられている。ピストン２７は、内筒電極２３内を上側に位置するロッド側室Ｂと下側に位置するボトム側室Ｃとに仕切っている。ピストン２７には、ロッド側室Ｂとボトム側室Ｃとを連通可能とする油路２７Ａ，２７Ｂがそれぞれ周方向に離間して複数個（それぞれ１個のみ図示）形成されている。

ここで、実施形態による緩衝器２１は、ユニフロー構造になっている。このため、内筒電極２３内の電気粘性流体２２は、ピストンロッド３０の縮小行程と伸長行程との両行程で、ロッド側室Ｂから内筒電極２３の各油孔２３Ａを通じて流路３８に向け、常に一方向（図４中に矢印Ｆで示す方向）に流通する。

このようなユニフロー構造を実現するため、ピストン２７の上端面には、例えば、ピストンロッド３０の縮小行程でピストン２７が内筒電極２３内を下向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する縮小側逆止弁２８が設けられている。縮小側逆止弁２８は、ボトム側室Ｃ内の電気粘性流体２２がロッド側室Ｂに向けて各油路２７Ａ内を流通するのを許し、これとは逆向きに電気粘性流体２２が流れるのを阻止する。即ち、縮小側逆止弁２８は、ボトム側室Ｃからロッド側室Ｂへの電気粘性流体２２の流通のみを許容する。

伸長側のリリーフ弁２９は、ピストン２７に設けられている。リリーフ弁２９は、実減衰力を所望の値でリリーフする。リリーフ弁２９は、例えば、ピストン２７の下端面に設けられたディスクバルブによって構成されている。伸長側のリリーフ弁２９は、ピストンロッド３０の伸長行程でピストン２７が内筒電極２３内を上向きに摺動変位するときに、ロッド側室Ｂ内の圧力がリリーフ設定圧（開弁圧力）を越えると開弁し、このときの圧力を、各油路２７Ｂを介してボトム側室Ｃ側にリリーフする。

ピストンロッド３０は、ピストン２７に連結されて内筒電極２３の外部に延出している。ピストンロッド３０は、内筒電極２３内を軸方向（図４の上下方向）に延びている。ピストンロッド３０は、下端側が内筒電極２３内でナット３０Ａ等を用いてピストン２７に連結（固定）されている。一方、ピストンロッド３０の上端側は、ロッド側室Ｂを通ってロッドガイド３１に案内された状態で内筒電極２３および外筒２４の外部に延出している。

ロッドガイド３１は、内筒電極２３と外筒２４の上端側に嵌合して設けられている。ロッドガイド３１は、内筒電極２３と外筒２４の上端側を閉塞している。ロッドガイド３１は、ガイドブッシュ３２を介してピストンロッド３０を支持するもので、金属材料（導体）からなる段付の筒状体として形成されている。この場合、ロッドガイド３１は、ボデー部材４０が金属材料（導体）である場合に、絶縁体、誘電体、高抵抗体等からなる材料、例えば硬質な樹脂材料を用いて形成することも可能である。そして、ロッドガイド３１は、内筒電極２３の上側部分および中間電極筒３４の上側部分を、外筒２４と同軸に位置決めする。これと共に、ロッドガイド３１は、その内周側のガイドブッシュ３２でピストンロッド３０を軸方向に摺動可能に案内（ガイド）する。

ロッドガイド３１と外筒２４のかしめ部２４Ａとの間には、環状のシール部材３３が設けられている。シール部材３３は、その内周側のシール部位がピストンロッド３０の外周面に摺接することにより、外筒２４とピストンロッド３０との間を液密、気密に封止（シール）している。

中間電極筒３４は、内筒電極２３の外側に当該内筒電極２３を取囲むように設けられている。中間電極筒３４は、内筒電極２３と外筒２４との間の中間位置を軸方向に延びて形成されている。中間電極筒３４は、導体となる材料（例えば金属材料）からなり、円筒状の正の電極を構成している。中間電極筒３４は、内筒電極２３との間にロッド側室Ｂとリザーバ室Ａとに連通する流路３８を形成している。中間電極筒３４は、高電圧ドライバ７の正極（プラス極）に電気的に接続されている。

中間電極筒３４は、上端側が上側保持部材３５を介してロッドガイド３１に対して上下方向と径方向に位置決め状態で保持されている。一方、中間電極筒３４の下端側は、ボトムバルブ側保持部材としての下側保持部材３６を介してボデーバルブ３９のボデー部材４０に対して上下方向と径方向に位置決め状態で保持されている。この下側保持部材３６には、各流路３８に対応するように複数本の油路３６Ａが形成されている。この油路３６Ａは、流路３８内を流通した電気粘性流体２２をリザーバ室Ａに流出させるもので、流路３８の一部を形成している。

内筒電極２３の外周面には、複数本の隔壁３７が上下方向に螺旋状に延びて設けられている。各隔壁３７は、内筒電極２３の外周面から径方向の外向きに突出した突条として形成され、突条の先端部位は中間電極筒３４の内周面に当接している。これにより、各隔壁３７は、内筒電極２３と中間電極筒３４との間に複数本の流路３８を形成している。各隔壁３７は、エラストマ等の弾性を有し、かつ電気的絶縁性を有する高分子材料、例えば合成ゴムにより形成されている。各隔壁３７は、例えば接着剤等を用いて内筒電極２３に対して固着（接着）されている。

各流路３８は、各隔壁３７によって螺旋状に分割されることにより、内筒電極２３と中間電極筒３４との間に複数本、例えば４本形成されている。各流路３８は、ピストンロッド３０の伸縮動作により、軸方向の一端側となる上側から他端側となる下側に向けて電気粘性流体２２が流動するものである。各流路３８は、電気粘性流体２２の流れ方向の上流側となる上側が、内筒電極２３の油孔２３Ａによりロッド側室Ｂと常時連通している。即ち、図４に矢印Ｆで示す電気粘性流体２２の流れ方向のように、緩衝器２１は、ピストン２７の縮小行程および伸長行程の両方で、ロッド側室Ｂから油孔２３Ａを通じて各流路３８内に電気粘性流体２２を流入させる。各流路３８内に流入した電気粘性流体２２は、ピストンロッド３０の伸長動作と縮小動作の両方の動作で、各流路３８を上端側から下端側に向けて流動する。

ここで、各流路３８では、流通する電気粘性流体２２に対して流通抵抗が付与される。このために、中間電極筒３４は、例えば、高電圧を発生する高電圧ドライバ７を介して電源となるバッテリ６に接続されている。高電圧ドライバ７は、電圧供給部（電界供給部）となり、中間電極筒３４、各流路３８内の電気粘性流体２２に電界（電圧）をかける電極（エレクトロード）となる。この場合、中間電極筒３４の両端側は、電気絶縁性の各保持部材３５，３６によって電気的に絶縁されている。一方、内筒電極２３は、ロッドガイド３１、ボデーバルブ３９、ボトムキャップ２６、外筒２４等を介して高電圧ドライバ７の負極（グランド）に接続されている。

各流路３８では、高電圧ドライバ７によって電気粘性流体２２に電界（電圧）をかけることにより、電気粘性流体２２の粘性を高めて流通抵抗を大きくする。そして、各流路３８を流れた電気粘性流体２２は、下側保持部材３６の油路３６Ａからリザーバ室Ａに流出する。

ボデーバルブ３９は、内筒電極２３とボトムキャップ２６との間に位置して、内筒電極２３の下端側に設けられている。ボデーバルブ３９は、内筒電極２３とリザーバ２５との間に設けられている。ボデーバルブ３９は、ボトム側室Ｃとリザーバ室Ａとを連通・遮断するものである。このために、ボデーバルブ３９は、ボデー部材４０と、伸長側逆止弁４１と、リリーフ弁４２とを含んで構成されている。

ボデー部材４０は、ボトムキャップ２６と内筒電極２３との間でリザーバ室Ａとボトム側室Ｃとを画成する。ボデー部材４０には、リザーバ室Ａとボトム側室Ｃとを連通可能とする油路４０Ａ，４０Ｂがそれぞれ周方向に間隔をあけて複数個（それぞれ１個のみ図示）形成されている。

伸長側逆止弁４１は、例えば、ボデー部材４０の上面側に設けられている。伸長側逆止弁４１は、ピストンロッド３０の伸長行程でピストン２７が上向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する。伸長側逆止弁４１は、リザーバ室Ａ内の電気粘性流体２２（作動流体）がボトム側室Ｃに向けて各油路４０Ａ内を流通するのを許し、これとは逆向きに油液が流れるのを阻止する。即ち、伸長側逆止弁４１は、リザーバ室Ａ側からボトム側室Ｃ側への電気粘性流体２２の流通のみを許容する。

縮小側のリリーフ弁４２は、ボデーバルブ３９に設けられている。リリーフ弁４２は、実減衰力を所望の値でリリーフする。縮小側のリリーフ弁４２は、例えば、ボデー部材４０の下面側に設けられたディスクバルブによって構成されている。縮小側のリリーフ弁４２は、ピストンロッド３０の縮小行程でピストン２７が下向きに摺動変位するときに、ボトム側室Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧（開弁圧力）を越えると開弁し、このときの圧力を、各油路４０Ｂを介してリザーバ室Ａ側にリリーフする。

ところで、油圧バルブによって減衰力を切り換える従来の方式のサスペンション装置（セミアクティブサスペンション）は、作動油のベース油が鉱物油であるため、温度による緩衝器の性能変化が小さい。即ち、作動油の温度が変化しても、車両性能の変化が小さい。これに対して、電気粘性流体２２のベース油は、シリコン油であり、鉱物油に比べて温度に対する粘性変化が大きい。具体的には、低温では、高粘性となり（減衰力が高くなり）、高温では、低粘性となる（減衰力が低下する）。

このため、図５に示すように、温度に応じて緩衝器２１の減衰力は大きく変化してしまう。例えば、図５中で緩衝器２１が通常使用される温度範囲として、２０℃以上の温度範囲を参照すると、低温時は高粘性となり、減衰力は高くなる。高温時は低粘性となり、減衰力が低くなる。その結果、図５に示すように、同じ高電圧指令値でも、温度によって減衰力が大きく異なる結果となる。例えば、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性にするために、電気粘性流体２２に最大指令の高電圧（例えば５ｋＶ）を印加すると、高温時（例えば１００℃）に比べて常温時（例えば２０℃）や低温時（例えば０℃）は、減衰力が高くなる。従って、電気粘性流体２２が高温な状態で、常温時の減衰力を前提にして、電気粘性流体２２に高電圧を印加すると、減衰力が不足する。一方、電気粘性流体２２が常温な状態で、高温時の減衰力を前提にして、電気粘性流体２２に高電圧を印加すると、減衰力が過大になる。この結果、目標の乗り心地性能と操縦安定性能を出せない可能性がある。

これに対し、このような不都合（性能変化、減衰力変化、応答性変化）を抑制すべく、電気粘性流体２２の温度に応じて緩衝器２１の制御を補正（調整）することが考えられる。ここで、特許文献１には、減衰力調整式の緩衝器に関し、比例ソレノイドバルブのソレノイドに流れる電流に基づいてソレノイドの温度を推定し、その推定温度に応じてソレノイドに供給する電流を補正する技術が記載されている。

しかし、この技術の場合、ソレノイドの推定温度と緩衝器内の作動油の温度とに差が発生する可能性がある。例えば、緩衝器への入力が激しい悪路では、作動油の温度が急上昇するが、この熱上昇は、緩衝器のピストンまたはピストンロッドを介してソレノイドに伝わる。このため、伝熱の遅れにより、推定温度と実際の作動油の温度とに差が発生し、この差に伴って制御性能が低下する場合がある。一方、特許文献２には、電気粘性流体の静電容量に基づいて、電気粘性流体の温度を推定する技術が記載されている。しかし、この技術は、電気粘性流体の静電容量を測定する回路が必要になり、装置が複雑化するおそれがある。さらに、推定温度を用いて指令値を補正した場合、コントローラの演算負荷が増大することから、コストが増える可能性もある。

そこで、本実施形態の緩衝器２１は、リリーフ弁２９の開弁圧力を調整することによって、減衰力の温度変化を抑制している。一般的に、リリーフ弁は、異常圧力による破損防止のために用いられる。このため、リリーフ弁の開弁圧力は、減衰力の制御範囲に応じた圧力に比べて、かなり高い圧力に設定されている。これに対し、リリーフ弁２９の開弁圧力は、一般的なものに比べて、低い圧力に設定されている。具体的には、リリーフ弁２９の開弁圧力は、高温時の実減衰力値に基づき設定されている。

例えば、伸長行程のハードな減衰力特性は、図８に示すように、ピストン速度に対する減衰力の傾きが変化する変曲点を有する。ピストン速度が低いときには、例えば流路３８の影響によって、ピストン速度の増加に対する減衰力の増加は大きくなる。一方、ピストン速度が高いときには、流路３８を流れる電気粘性流体２２の粘度が高電圧に応じて高くなることによって、ピストン速度の増加に対する減衰力の増加は小さくなる。そこで、リリーフ弁２９の開弁圧力は、高温時において高電圧に応じた減衰力が発生する最も低い圧力として、変曲点（図８中の点Ｐ）に対応した圧力に設定されている。これにより、最大の高電圧指令を出力したときには、電気粘性流体２２の温度により変動する減衰力領域のうち、最も低くなる部分の減衰力が出力され、それよりも大きい部分（図８中の斜線部分）の減衰力は出力されなくなる。これにより、減衰力に対する温度の影響は、小さくなる。

このように、本実施形態の緩衝器２１は、リリーフ弁２９による開弁圧力の設定で、最大の高電圧（例えば５ｋＶ）を供給したときに、減衰力が最も低くなる高温時の圧力よりも、高い減衰力(図８中の斜線部分)を出なくなっている。これにより、最大の高電圧を供給したときの減衰力は、温度が変わってもほぼ一定になる。

次に、コントローラ１６の指令値算出部１７の処理について、図３に基づいて説明する。指令値算出部１７の目標減衰力算出部１７Ａは、ばね上加速度センサ１４からの検出信号に基づいて、最適な目標減衰力を導出する。指令値算出部１７の相対速度算出部１７Ｂは、ばね上加速度センサ１４の検出信号とばね下加速度センサ１５の検出信号とから相対速度（ピストン速度）を算出する。指令値算出部１７の減衰力マップ部１７Ｃは、目標減衰力と相対速度とに基づいて、減衰力マップにより緩衝器２１に出力する高電圧値を算出する。このとき、減衰力マップ部１７Ｃは、電気粘性流体２２の温度を用いない。このため、特許文献２に記載された構成と比べて、ダンパの温度推定演算が不要となり、複数の温度毎の減衰力マップから高電圧指令値を算出する必要がない。このため、コントローラ１６の演算負荷が軽くなっている。

次に、図３に示す減衰力マップ部１７Ｃの減衰力マップについて、図９に基づいて説明する。減衰力マップは、高温時の減衰力特性に基づいて、作成されている。このため、減衰力マップは、目標減衰力と相対速度とに基づいて、高温時の実減衰力値に応じた高電圧値を出力する。

図６ないし図８に示すように、緩衝器２１は、電気粘性流体２２の温度に応じた減衰力特性を有する。高温時の実際の減衰力の値（実減衰力値）は、高温時よりも温度が低い常温時や低温時に比べて、小さい値になる傾向がある。

このとき、図６に示すように、最小指令の高電圧指令値（例えば０ｋＶ）による減衰力特性は、温度依存性が小さい。このため、ソフトな特性（軟特性）については、電気粘性流体２２の温度が変化しても、減衰力の変化は小さい。

一方、図８に示すように、最大指令の高電圧指令値（例えば５ｋＶ）による減衰力特性は、温度依存性が大きい。このため、ハードな特性（硬特性）については、電気粘性流体２２の温度が変化すると、減衰力も大きく変化する。

このとき、減衰力マップは、高温時の実減衰力値に応じた高電圧値を出力する。従って、高温時に比べて電気粘性流体２２の温度が低いときには、緩衝器２１が発生する減衰力が増加する傾向がある。これに対し、緩衝器２１では、最大指令の高電圧指令値（例えば５ｋＶ）による減衰力特性は、メカニカル的にリリーフ弁２９を用いて、高温時の減衰力特性よりも大きな減衰力（図９中の斜線部分）は発生できないようにしている。そのため、温度が変化しても、最大指令時の減衰力は、ほぼ変動しない。

なお、図９に示すように、指令値算出部１７は、中間の指令値（例えば２．５ｋＶ）について、高温時の指令値の減衰力特性に基づく減衰力マップに有している。コントローラ１６の指令値算出部１７は、この減衰力マップから目標減衰力に対する指令値（高電圧指令値）を演算する。これにより、高温時に比べて温度が変動した場合、即ち、常温時や低温時には、目標減衰力よりも高い減衰力が発生する可能性がある。しかしながら、少なくとも目標減衰力以上の減衰力が発生するから、減衰力が不足することはない。従って、操縦安定性について、性能悪化を防止することができる。これに加え、乗り心地について、振動を抑えたいときに減衰力が不足するということを防止することができる。

かくして、第１の実施形態では、リリーフ弁２９および指令値算出部１７による指令値は、高温時の実減衰力値に基づき設定されている。具体的には、リリーフ弁２９の開弁圧力は、高温時の実減衰力値として、高温時において最大指令の高電圧に応じた減衰力が発生する最も低い圧力に設定されている。従って、最大の高電圧を供給したときの減衰力は、温度が変わってもほぼ一定になる。

また、指令値算出部１７による指令値は、高温時の指令値が設定されている。これにより、高温時よりも電気粘性流体２２の温度が低い場合には、少なくとも目標減衰力以上の減衰力が発生し、減衰力が不足することがない。従って、操縦安定性の性能悪化を防止することができると共に、乗り心地の振動抑制に伴う減衰力の不足を防止することができる。

また、作動流体は、電界により流体の性状が変化する電気粘性流体２２である。電気粘性流体２２は、指令値算出部１７から出力される指令値により出力される実減衰力値が、高温時と比して低温時が高くなる特性を有する。これに対し、リリーフ弁２９および指令値算出部１７による指令値は、高温時の実減衰力値に基づき設定されている。このため、緩衝器２１に最大指令の高電圧指令値が入力されたときには、少なくとも目標減衰力以上の減衰力が発生すると共に、それ以上の減衰力はリリーフ弁２９によって発生することがない。従って、減衰力の温度による変動をなくすことができる。

また、緩衝器２１は、ピストンロッド３０が内筒電極２３から退出する方向に移動する伸長行程とピストンロッド３０が内筒電極２３に進入する方向に移動する縮小行程とで、作動流体（電気粘性流体２２）が流路３８内を同じ方向に流れるユニフロー構造であり、リリーフ弁２９はピストン２７に設けられている。このとき、リリーフ弁２９は、伸長行程でロッド側室Ｂの圧力が開弁圧力よりも高くなると開弁する。このため、リリーフ弁２９の開弁圧力を高温時の最大指令値に対する実減衰力値に基づいて設定することによって、伸長行程の最大指令に応じた減衰力を、温度が変わってもほぼ一定にすることができる。

次に、図１０ないし図１３は第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、作動流体の温度を検出する温度検出部を有し、指令値が所定値よりも小さい範囲では、温度に応じて指令値を補正する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施形態のコントローラ５１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成されている。コントローラ５１は、ばね上加速度センサ１４とばね下加速度センサ１５より得た情報から、高電圧ドライバ７（の昇圧回路８）に出力する指令値、即ち、高電圧指令値を算出する指令値算出部５２を有している。これに加え、コントローラ５１は、作動流体となる電気粘性流体２２の温度を検出する温度検出部としての温度推定部５３を有している。

コントローラ５１には、ばね上加速度センサ１４から出力されるばね上加速度信号、ばね下加速度センサ１５から出力されるばね下加速度信号に加え、高電圧ドライバ７から出力される電圧モニタ信号および電流モニタ信号が入力される。電圧モニタ信号は、高電圧ドライバ７から出力される高電圧の電圧値をモニタした信号である。電流モニタ信号は、高電圧ドライバ７から出力された電流をモニタした信号である。

コントローラ５１は、車両の挙動情報（車両挙動信号）となるばね上加速度信号およびばね下加速度信号と、緩衝器２１の電力情報（緩衝器電力信号）となる電圧モニタ信号および電流モニタ信号とに基づき、緩衝器２１で出力すべき力（減衰力）に対応する高電圧指令値を算出し、その算出した高電圧指令値を高電圧ドライバ７へ出力する。高電圧ドライバ７は、コントローラ５１からの高電圧指令値に基づき、その指令値に応じた高電圧を緩衝器２１の中間電極筒３４に出力する。高電圧が入力された緩衝器２１は、その電圧値（中間電極筒３４と内筒電極２３間の電位差）の変化に応じて電気粘性流体２２の粘性が変化し、緩衝器２１の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。

図１０に示すように、コントローラ５１の指令値算出部５２は、目標減衰力算出部５２Ａと、相対速度算出部５２Ｂと、減衰力マップ部５２Ｃとを含んで構成されている。目標減衰力算出部５２Ａと、相対速度算出部５２Ｂとは、第１の実施形態による目標減衰力算出部１７Ａと、相対速度算出部１７Ｂとほぼ同様に構成されている。但し、減衰力マップ部５２Ｃは、目標減減衰力と相対速度とに加え、電気粘性流体２２の温度を考慮して、減衰力マップを用いて指令電圧となる高電圧指令値を算出する。この点で、減衰力マップ部５２Ｃは、電気粘性流体２２の温度を考慮しない第１の実施形態による減衰力マップ部１７Ｃとは異なる。

減衰力マップ部５２Ｃには、目標減衰力と相対速度と電気粘性流体２２の温度が入力される。減衰力マップ部５２Ｃでは、目標減減衰力と相対速度と電気粘性流体２２の温度から減衰力マップを用いて指令電圧となる高電圧指令値を算出する。ここで、減衰力マップ部５２Ｃは、相対速度と目標減衰力と温度と印加すべき高電圧指令値との特性（関係）に対応する減衰力マップを備えている。減衰力マップは、目標減衰力と相対速度と温度と印加すべき指令電圧との関係（特性）に対応するマップとして、予め実験、シミュレーション等により求め、減衰力マップ部５２Ｃに設定（記憶）しておく。

図１３に示すように、減衰力マップ部５２Ｃは、発生減衰力の特性（減衰力特性）がハード（Hard）な特性（硬特性）と、ソフト（soft）な特性（軟特性）については、電気粘性流体２２が高温（例えば１００℃）での減衰力特性に基づいて、指令電圧となる高電圧指令値を算出する。即ち、減衰力マップ部５２Ｃは、ハードな特性とソフトな特性については、温度に依らず、予め定められた値の高電圧指令値を出力する。具体的には、減衰力マップ部５２Ｃは、高温（例えば１００℃）での減衰力特性に基づいて、最大指令の高電圧指令値（例えば５ｋＶ）と、最小指令の高電圧指令値（例えば０Ｖ）とを出力する。

このとき、最小指令の高電圧指令値（例えば０ｋＶ）による減衰力特性は、温度依存性が小さい。このため、ソフトな特性（軟特性）については、電気粘性流体２２の温度が変化しても、減衰力の変化は小さい。

また、緩衝器２１では、最大指令の高電圧指令値（例えば５ｋＶ）による減衰力特性は、メカニカル的にリリーフ弁２９を用いて、高温時の減衰力特性より大きな減衰力（図１３中の斜線部分）は発生できないようにしている。そのため、温度が変化しても、最大指令時の減衰力は、ほぼ変動しない。

一方、減衰力マップ部５２Ｃは、発生減衰力の特性（減衰力特性）が中間（Medium）な特性については、指令電圧となる高電圧指令値を、温度に応じて変化させる。例えば、減衰力マップ部５２Ｃは、電気粘性流体２２が高温（例えば１００℃）なときには、中間指令の高電圧指令値（例えば２．５ｋＶ）を出力する。これに対し、減衰力マップ部５２Ｃは、電気粘性流体２２が高温時よりも低温なときには、高温時の高電圧指令値（例えば２．５ｋＶ）よりも低い高電圧指令値を出力する。これにより、発生減衰力の特性が中間な特性についても、緩衝器２１が発生する実減衰力は、ほぼ一定となる。

このように、減衰力マップ部５２Ｃでは、中間の特性については、そのときの電気粘性流体２２の温度を加味して、指令電圧となる高電圧指令値を算出する。これにより、減衰力マップ部５２Ｃで算出される高電圧指令値は、そのときの電気粘性流体２２の温度に応じた値とすることができる。これにより、電気粘性流体２２の温度に拘わらず（温度が高くても低くても）、緩衝器２１で実際に発生する減衰力（実減衰力）を、電気粘性流体２２の基準温度（例えば、高温となる１００℃）において発生する基準減衰力に近付けることができる。

なお、実施形態では、高電圧指令値の算出にマップを用いているが、マップに限定されるものではなく、例えば、目標減衰力と相対速度と温度と指令電圧との関係（特性）に対応する計算式（関数）、配列等を用いてもよい。また、減衰力特性がソフトな特性については温度依存性が小さいが、より精度を上げるため中間な特性と同様に指令電圧となる高電圧指令値を温度に応じて変化させてもよい。

次に、温度推定部５３の具体的な構成について、図１１および図１２を参照して説明する。

温度推定部５３は、電気粘性流体２２の温度の算出（推定）を行う。このために温度推定部５３には、高電圧ドライバ７から出力される電圧モニタ信号および電流モニタ信号が入力される。

温度推定部５３は、電圧モニタ信号、電流モニタ信号に基づいて、電気粘性流体２２の温度を算出（推定）し、その温度（推定温度）を減衰力マップ部５２Ｃに出力する。なお、温度推定部５３は、高電圧指令信号（即ち、高電圧指令値）を用いて温度を算出（推定）し、その温度（推定温度）を減衰力マップ部５２Ｃに出力する構成とすることができる。

図１１に示すように、温度推定部５３は、抵抗値算出部５３Ａと、温度算出マップ部５３Ｂとを含んで構成されている。抵抗値算出部５３Ａは、高電圧ドライバ７から出力される高電圧の電圧モニタ値と電流モニタ値とに基づいて電気粘性流体２２の抵抗値を算出する。具体的には、電圧モニタ値を電流モニタ値で除算することにより、電気粘性流体２２の抵抗値を算出する。抵抗値算出部５３Ａで算出された抵抗値は、温度算出マップ部５３Ｂに出力される。

温度算出マップ部５３Ｂは、抵抗値算出部５３Ａで算出された電気粘性流体２２の抵抗値と、電圧モニタ値である高電圧値とから、例えば図１２に示す温度算出マップに基づいて、電気粘性流体２２の温度を推定する。温度算出マップは、温度が一定であれば、電圧モニタ値が低いときに、抵抗値が高くなり、高電圧値が高いときに、抵抗値が低くなっている。また、温度算出マップは、高電圧値が一定であれば、温度が低いときに、抵抗値が高くなり、温度が高いときに、抵抗値が低くなっている。なお、高電圧値に代えて、高電圧指令値を用いて、電気粘性流体２２の温度を推定してもよい。

ここで、電気粘性流体２２は、温度に応じて電気抵抗値が変化する。そこで、温度算出マップ部５３Ｂには、予め実験、シミュレーション等により求めた電気粘性流体２２の「抵抗値」と「温度」と印加される「高電圧値」との関係（特性）を、例えば図１２に示す温度算出マップとして設定（記憶）しておく。ここで、高電圧値（電圧モニタ値）を用いる理由は、高電圧値の変化による抵抗値の変化を考慮するためである。図１２に示すように、電気粘性流体２２は、高電圧値と温度に応じて抵抗値が変化するため、この関係に基づいて、電気粘性流体２２の温度を算出する。

温度算出マップ部５３Ｂは、図１２に示す温度算出マップを用いて、そのときの抵抗値と高電圧値（電圧モニタ値）とから、電気粘性流体２２の温度を算出（推定）する。温度算出マップ部５３Ｂで算出された温度は、減衰力マップ部５２Ｃに出力される。なお、第２の実施形態では、温度の推定（算出）に、電気粘性流体２２の抵抗値と温度と高電圧値との関係（特性）に対応するマップを用いているが、マップに限定されるものではなく、例えば、抵抗値と温度と高電圧値の関係に対応する計算式（関数）、配列等を用いてもよい。

また、第２の実施形態では、温度の推定に用いる高電圧値として電圧モニタ値を用いている。本発明はこれに限らず、しかしながら、電圧モニタ値に代えて、電気粘性流体２２に印加される高電圧値として、コントローラ５１から高電圧ドライバ７に出力される高電圧の指令値（高電圧指令値）を用いてもよい。

かくして、第２の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第２の実施形態では、電気粘性流体２２の温度を検出する温度推定部５３を有し、指令値がリリーフ弁２９の開弁圧力よりも低い減衰力に対応した所定値よりも小さい範囲では、温度に応じて指令値を補正する。このため、リリーフ弁２９が作用しない減衰力を発生させるときでも、電気粘性流体２２の温度による減衰力の変化を低減することができる。

次に、図１４は第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、緩衝器は、ピストンロッドがシリンダから退出する方向に移動する伸長行程とピストンロッドがシリンダに進入する方向に移動する縮小行程とで、作動流体が流路内を異なる方向に流れるバイフロー構造であり、リリーフ弁はピストンに設けられている構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図１４に示すように、第３の実施形態の減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６１という）は、内筒電極２３と中間電極筒３４との間に形成される流路３８には、伸長行程と縮小行程で、電気粘性流体２２が逆方向に流れるバイフロー構成になっている。このため、伸長行程では、電気粘性流体２２は、ロッド側室Ｂからボトム側室Ｃに向けて流路３８を流れる。縮小行程では、電気粘性流体２２は、ボトム側室Ｃからロッド側室Ｂに向けて流路３８を流れる。

かくして、第３の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

なお、前記各実施形態では、制御指令として目標減衰力を用いているが、目標減衰係数を用いる構成としてもよい。また、指令値算出部１７は、指令値として電圧値を求めるものとした。本発明はこれに限らず、例えば作動流体が磁性流体であるときには、指令値算出部は、磁界を調整する電流の電流値を指令値として求めてもよい。

前記各実施形態では、電気粘性流体２２の温度に応じて伸長行程における減衰力特性の変化を抑制する構成とした。本発明はこれに限らず、電気粘性流体２２の温度に応じて縮小行程における減衰力特性の変化を抑制する構成としてもよい。この場合、ボデーバルブ３９に設けられた縮小側のリリーフ弁４２の開弁圧力は、高温時の実減衰力値に基づき設定される。具体的には、リリーフ弁４２の開弁圧力は、リリーフ弁２９の開弁圧力と同様に、高温時において高電圧に応じた減衰力が発生する最も低い圧力に設定される。

前記各実施形態で記載した周波数等の具体的な数値は、一例を示したものであり、例示した値に限らない。これらの数値は、例えば適用対象の仕様に応じて適宜設定される。

前記各実施形態は例示であり、異なる実施の形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上説明した実施態様に基づくサスペンション制御として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様に係るサスペンション制御装置は、
車両の挙動を検出する車両挙動検出部と、
前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、
前記車両挙動検出部の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するコントローラと、を有しており、
前記減衰力調整式緩衝器は、
作動流体が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
前記シリンダの外周側に設けられたアウタシリンダと、
前記シリンダと前記アウタシリンダとの間に設けられるリザーバと、
前記シリンダと前記リザーバとの間に設けられるボデーバルブと、
前記ピストンまたは前記ボデーバルブに設けられ、実減衰力を所望の値でリリーフするリリーフ弁と、を備え、
前記コントローラは、
前記車両挙動検出部から出力される検出値に基づき、前記減衰力調整式緩衝器に出力する指令値（電圧値または電流値）を求める指令値算出部を有し、
前記作動流体は、前記指令値算出部から出力される指令値により出力される実減衰力値が、該作動流体の温度の高温時と比して低温時に、高くなる特性を有しており、
前記リリーフ弁および前記指令値は、前記作動流体の温度の高温時の実減衰力値に基づき設定されている。

第２の態様としては、第１の態様において、前記作動流体は、電界により流体の性状が変化する電気粘性流体であることを特徴としている。

第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記減衰力調整式緩衝器は、前記ピストンロッドが前記シリンダから退出する方向に移動する伸長行程と前記ピストンロッドが前記シリンダに進入する方向に移動する縮小行程とで、前記作動流体が流路内を同じ方向に流れるユニフロー構造であり、前記リリーフ弁は前記ピストンに設けられていることを特徴としている。

第４の態様としては、第１または第２の態様において、前記減衰力調整式緩衝器は、前記ピストンロッドが前記シリンダから退出する方向に移動する伸長行程と前記ピストンロッドが前記シリンダに進入する方向に移動する縮小行程とで、前記作動流体が流路内を異なる方向に流れるバイフロー構造であり、前記リリーフ弁は前記ピストンに設けられていることを特徴としている。

第５の態様としては、第１ないし第４のいずれかの態様において、前記作動流体の温度を検出する温度検出部を有し、前記指令値が所定値よりも小さい範囲では、前記作動流体の温度に応じて前記指令値を補正することを特徴としている。

第６の態様としては、第１ないし第５のいずれかの態様において、前記指令値は、電圧値であり、前記リリーフ弁の開弁圧力は、高温時において高電圧に応じた減衰力が発生する最も低い圧力に設定されていることを特徴としている。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１８年３月２９日付出願の日本国特許出願第２０１８−６４５３６号に基づく優先権を主張する。２０１８年３月２９日付出願の日本国特許出願第２０１８−６４５３６号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１ 車体 ２ 車輪 ４ サスペンション装置 １６，５１ コントローラ １７，５２ 指令値算出部 ２１，６１ 緩衝器 ２２ 電気粘性流体（作動流体） ２３ 内筒電極（シリンダ） ２４ 外筒（アウタシリンダ） ２５ リザーバ ２７ ピストン ２９ リリーフ弁（伸び側） ３０ ピストンロッド ３９ ボデーバルブ ４２ リリーフ弁（縮小側） ５３ 温度推定部

Claims (6)

1. サスペンション制御装置であって、該サスペンション制御装置は、
   車両の挙動を検出する車両挙動検出部と、
   前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、
   前記車両挙動検出部の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するコントローラと、を有しており、
   前記減衰力調整式緩衝器は、
   作動流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、
   該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
   前記シリンダの外周側に設けられたアウタシリンダと、
   前記シリンダと前記アウタシリンダとの間に設けられるリザーバと、
   前記シリンダと前記リザーバとの間に設けられるボデーバルブと、
   前記ピストンまたは前記ボデーバルブに設けられ、実減衰力を所望の値でリリーフするリリーフ弁と、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両挙動検出部から出力される検出値に基づき、前記減衰力調整式緩衝器に出力する指令値を求める指令値算出部を有し、
   前記作動流体は、前記指令値算出部から出力される指令値により出力される実減衰力値が、該作動流体の温度の高温時と比して低温時に、高くなる特性を有しており、
   前記リリーフ弁および前記指令値は、前記作動流体の温度の高温時の実減衰力値に基づき設定されていることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 請求項１に記載のサスペンション制御装置において、
   前記作動流体は、電界により流体の性状が変化する電気粘性流体であることを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 請求項１または２に記載のサスペンション制御装置において、
   前記減衰力調整式緩衝器は、前記ピストンロッドが前記シリンダから退出する方向に移動する伸長行程と前記ピストンロッドが前記シリンダに進入する方向に移動する縮小行程とで、前記作動流体が流路内を同じ方向に流れるユニフロー構造であり、
   前記リリーフ弁は、前記ピストンに設けられていることを特徴とするサスペンション制御装置。
4. 請求項１または２に記載のサスペンション制御装置において、
   前記減衰力調整式緩衝器は、前記ピストンロッドが前記シリンダから退出する方向に移動する伸長行程と前記ピストンロッドが前記シリンダに進入する方向に移動する縮小行程とで、前記作動流体が流路内を異なる方向に流れるバイフロー構造であり、
   前記リリーフ弁は、前記ピストンに設けられていることを特徴とするサスペンション制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、
   前記作動流体の温度を検出する温度検出部を有し、
   前記指令値が所定値よりも小さい範囲では、前記作動流体の温度に応じて前記指令値を補正することを特徴とするサスペンション制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のサスペンション制御装置において、
   前記指令値は、電圧値であり、
   前記リリーフ弁の開弁圧力は、高温時において高電圧に応じた減衰力が発生する最も低い圧力に設定されていることを特徴とするサスペンション制御装置。

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