CN111448122B - 转向齿轮箱的安装构造 - Google Patents

Abstract

本公开的技术的一实施方式的转向齿轮箱的安装构造涉及针对沿车宽方向配置的横梁(30)、(32)安装固定转向齿轮箱的情况，包括：支承部(72)、(76)，其被设于横梁上；以及转向齿轮箱的壳体部(64)，其具有抵接部(66)、(68)。在第1支承部(72)的第1安装面(72a)与第2支承部(76)的第2安装面(76a)之间形成大于90°且小于180°的角度(θ1)。

Description

转向齿轮箱的安装构造

技术领域

本公开涉及转向装置中的转向齿轮箱的安装构造。

背景技术

专利文献1公开了转向齿轮箱的安装构造的一个示例。在专利文献1中，在车辆前方侧，在设于车辆的两侧的侧轨之间设有散热器横梁、以及其车辆后方侧的悬架横梁。并且，在这些横梁(车辆前后方向的)之间，齿轮齿条式动力转向装置的(包含齿条)转向齿轮箱被沿车宽方向配置。该转向齿轮箱横跨散热器横梁和悬架横梁地被固定。并且，在转向齿轮箱的齿条上连接有与方向盘侧相连的小齿轮轴，通过小齿轮轴的旋转从而经由横拉杆及转向节使前轮转向。

并且，专利文献1中的通过垂直方向的安装螺栓和水平方向的安装螺栓来进行转向齿轮箱的固定。像这样，在专利文献1中，利用由水平面及垂直面构成的安装面来进行转向齿轮箱的定位。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2004-017797号公报

专利文献2：日本国特开平7-112607号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，转向齿轮箱的定位精度对车轮的转向性能产生较大影响。因此，具有进一步提高转向齿轮箱的定位精度的要求。另一方面，即使能够提高转向齿轮箱的定位精度，也希望选损害作业人员的作业性。

因此，本公开的技术的目的在于提供一种转向齿轮箱的安装构造，其适合于不损害作业人员的作业性而提高转向齿轮箱的定位精度。

用于解决技术课题的技术方案

为达成上述目的，本公开的技术提供一共转向齿轮箱的安装构造，该转向齿轮箱包括：第1及第2支承部，其被设于车身所具备的至少一个框架构件上，所述第1支承部具有第1安装面，所述第2支承部具有第2安装面；转向齿轮箱的壳体部，其具有第1及第2抵接部，所述第1抵接部被构成为能够与所述第1支承部的所述第1安装面抵接，所述第2抵接部被构成为能够与所述第2支承部的所述第2安装面抵接；以及固定部件，其用于在所述第1抵接部与所述第1安装面抵接并且所述第2抵接部与所述第2安装面抵接的状态下，将所述壳体部固定于所述第1及第2支承部，所述第1安装面及所述第2安装面被形成为：在所述第1支承部的所述第1安装面与所述第2支承部的所述第2安装面之间形成大于90°且小于180°的角度。

优选为，所述第1安装面及所述第2安装面被形成为：在所述转向齿轮箱的所述壳体部被固定于所述第1及第2支承部时，所述第1支承部的所述第1安装面及所述第2支承部的所述第2安装面分别与所述转向齿轮箱的所述轴线大致平行。

可以是，所述第1抵接面和所述第2抵接面分别被形成为：在所述转向齿轮箱的绕轴线的方向上，所述第1抵接部的能够与所述第1安装面抵接的第1抵接面在所述第1抵接部中所在的一侧、与所述第2抵接部的能够与所述第2安装面抵接的第2抵接面在该第2抵接部中所在的一侧为相同的一侧。

优选为，所述第1支承部被设于以沿车宽方向延伸的方式设置的第1横梁，所述第2支承部被设于以沿车宽方向延伸的方式设置的第2横梁；所述第1横梁及所述第2横梁被以所述第2横梁相对于所述第1横梁在车辆前后方向上分离的方式装备于悬架装置。

发明效果

根据本公开的技术，因为具备上述构成，所以能够不损害作业人员的作业性而提高转向齿轮箱的定位精度。

附图说明

图1是一实施方式的悬架装置的构成图，是从车辆侧方侧观察的图。

图2是图1的悬架装置的一个车轮侧的构成图，是局部剖视图。

图3是用于说明图1的悬架装置的下臂和板簧的图。

图4是图2的悬架装置的示意性的说明图。

图5是以往的悬架装置中的组装的说明图。

图6是图1的悬架装置中的组装的说明图。

图7是从上侧观察的图1的悬架装置的局部的示意图。

图8是在实质上沿图7的VIII-VIII线的部位的转向齿轮箱周围的剖视示意图。

图9A是用于说明转向齿轮箱的安装工序中的第1步骤的图。

图9B是用于说明转向齿轮箱的安装工序中的第2步骤的图。

图9C是用于说明转向齿轮箱的安装工序中的第3步骤的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的技术的实施方式进行说明。对相同的部件(或构成)标注相同的附图标记，它们的名称及功能也相同。因此，不重复对它们的详细说明。

首先，对支承并安装有本实施方式的转向装置SU的悬架装置10进行说明。图1表示一实施方式的悬架装置10的局部的概略构成。图2表示悬架装置10的一个车轮侧的构成，以剖面表示其局部。悬架装置10在此被应用于车辆的前轮，图2的附图标记“12”是支承左前轮(未图示)的轮毂。图1是从左前轮的侧方侧观察的(去除左前轮的轮毂及转向节而表示的)图2的悬架装置10的图。此外，由于未图示的右前轮侧实质上具有与图1及图2的构成左右对称的构成，所以在以下实质上省略对其的说明。另外，车宽方向在图1中是与直面大致正交的方向并且在图2中是与纸面大致平行的方向，车辆前后方向在图1中是与纸面大致平行的方向并且在图2中是与纸面大致正交的方向。

悬架装置10被构成为车辆的独立悬架方式的悬架装置。悬架装置10包括平面形状呈大致V形或大致A形的上臂14、以及平面形状呈大致V形或大致A形的下臂16。车轮的转向节18经由其上方部分而被枢轴支承于上臂14，特别是经由球形接头20而被枢轴支承于上臂的车宽方向外方的端部(基部)14a，也就是被摆动自如地支承。另外，车轮的转向节18经由其下方部分而被摆动自如地支承于下臂16，特别是经由球形接头22而被摆动自如地支承于下臂16的车宽方向外方的端部(基部)16a。

从上臂14的上述基部14a向车宽方向内方分为两股的2个臂部14b各自的臂端部14c与托架24的上臂托架25a连结。由此，上臂14被绕托架25a的支轴摆动自如地支承。托架24被固定于沿车辆前后方向延伸地配置的侧梁26。侧梁26是未图示的车身框架BF的构成元件，被配置于车辆的两侧。此外，在悬架装置10中，如图1所示，托架24由配置为W状的5个螺栓B固定于侧梁26。但是，用于固定托架24的螺栓的数量、配置等并不限定于此。

在车身框架BF的左右的侧梁26(在图1及图2中仅图示了车辆左侧的侧梁26)的铅垂方向下侧即下方，悬架横梁(悬架横梁)28被沿车宽方向配置。悬架横梁28在车辆前后方向上具有一定程度的宽度，具备沿车宽方向延伸的多个构件及以连接这些构件的方式设置的沿车辆前后方向延伸的多个构件。具体地说，悬架横梁28具备沿车宽方向延伸的主横梁30、沿车宽方向延伸的副横梁32、沿车辆前后方向延伸的纵梁34。副横梁32被以相对于主横梁30在车辆前后方向上分离的方式装备于悬架装置10。在此，在主横梁30的车辆前方侧，副横梁32与主横梁30分离且大致平行地配置。并且，横跨这些主横梁30和副横梁32地设有纵梁34。此外，如图1及图2所示，在悬架装置10中，在纵梁34与侧梁26抵接的状态下，悬架横梁28被安装固定于车身框架BF。由此，在沿车辆前后方向延伸的侧梁26间，主横梁30及副横梁32被沿(与车辆前后方向正交的)车宽方向配置。在此，悬架横梁的构成元件一般由钢铁材料制作，它们通过焊接而一体化，但材料、接合方法并不限定于这些。另外，对于这样的悬架横梁28的构成，在本公开中并不排除悬架横梁仅由主横梁构成的情况。此外，在悬架装置10中，在主横梁30之上配置有发动机，在副横梁之上配置有散热器，但本公开的技术并不限定于此。另外，如图1所示，在主横梁30与副横梁32之间安装固定有转向装置(操舵装置)SU(中的转向齿轮箱60)。关于该安装构造(安装方法)后述。

更详细地，主横梁30经由托架36被安装于纵梁34。在悬架横梁28中的主横梁30的上部，安装有托架36。托架36如图1所示地被以从上方覆盖主横梁30的方式设置，并且如图2所示地相对于主横梁30的(车宽方向的)端部而设于其上部。并且，如图1及图2所示，所述纵梁34被以横跨托架36的上部的方式配置。像这样，在悬架装置10中，托架36被组装到悬架横梁28的内部。但是，托架36也可以被安装于悬架横梁28的外部(即，悬架横梁28也可以经由托架36而被安装于侧梁26)。此外，这些方案的任意一种中，悬架横梁28均被连接在车身框架BF(侧梁26)的铅垂方向下侧，此时悬架横梁28在其内部或在其上侧伴随有托架36。以下，为了区别该托架36和上述托架24，将上述托架24称为上侧托架，将托架36称为下侧托架。

副横梁32也经由支承托架33而被安装于纵梁34。在副横梁32的车宽方向两端部上分别以从上侧覆盖的方式接合有沿大致铅垂方向(大致上下方向)延伸的支承托架33的下端。并且，通过这样，与副横梁32接合的支承托架33的上端部被接合于纵梁34，从而副横梁32被安装于纵梁34。

悬架横梁28还具有下臂托架38。在下臂托架38上连结有从下臂16的上述基部16a向车宽方向内方分为两股的2个臂部16b各自的臂端部16c。由此，下臂16被绕托架38的支轴摆动自如地支承。在此，下臂托架38如图1所示，被以在车辆前后方向上夹着主横梁30的方式设置。在此，车辆前方侧的下臂托架38也被构成为与副横梁32的车宽方向外侧端部接合的上述支承托架33。因此，车辆前方侧的下臂托架38承担作为支承托架33的作用。车辆后方侧的下臂托架38与主横梁30的伸出部30E连结，进而其上端部被安装并固定于纵梁34。像这样，下臂16并不直接与下侧托架36连接，下侧托架36与下臂16分离。

在悬架装置10中，以沿车宽方向延伸的方式横置地配置有板簧40。板簧40穿过悬架横梁28中的主横梁30的内部空洞30s而配置。并且，板簧40的一端部40a被如后述地配置于左前轮侧(图2的轮毂12侧)的下臂16的支承部44，其另一端部同样地被配置于未图示的右前轮侧的下臂16的支承部44。

支承部44在形成于下臂16的基部16a和从此处延伸为两股的臂部16b之间的大致三角形区域的铅垂方向上侧即上方，在车辆中以成为大致水平的方式形成。板簧40大致沿车宽方向延伸，具有向铅垂方向上方稍微凸出地弯曲的形状。板簧40的中间部分40b被收纳于悬架横梁28内。更具体地说，中间部分40b被收纳于悬架横梁28中的主横梁30内，由衬套构件47支承于主横梁30。详细地说，板簧40的中间部分40b由左前轮侧的衬套构件47(上衬套48及下衬套50)、以及右前轮侧的未图示的衬套构件(上衬套及下衬套)支承于主横梁30。衬套构件47包含：上衬套48，其位于板簧40的铅垂方向上侧并与主横梁30的上侧内表面连接；以及下衬套50，其位于板簧40的铅垂方向下侧并与主横梁30的下侧内表面连接。板簧40被设置为由上衬套48按压于下臂16的支承部44。该上衬套48相当于被设为能够将来自板簧40的力传递到悬架横梁28的传递部。另外，下衬套50为了使板簧40能够承担各种作用或功能，例如为了使其也能够承担作为稳定器的作用，而被设为支承板簧40。通过也设置下衬套50，从而板簧40在左右前轮产生不同的力时，例如在左前轮被向上侧抬起而右前轮向下侧下降时，能够大致S状地弯曲，能够对左右前轮这二者作用力。

如图3所示，下臂16具有上述支承部44，并且具有以覆盖支承部44的铅垂方向上侧的方式设置的下臂罩部16e。此外，为了使与该罩部16e的区别明确，也可以将包含上述基部16a及从该处延伸为两股的臂部16b的主体部16d称为下臂主体部。

下臂16中，在下臂主体部16d上设有用于支承板簧40的端部的上述支承部44。支承部44与下臂16相同地由金属材料中的钢铁材料制作。在支承部44的下侧设有弹性体44a。该弹性体44a被设置为提高在较大的力作用于支承部44时的缓冲能力，另外被设置为吸收下臂16的旋转轨迹与板簧40的旋转轨迹造成的差。并且，在下臂主体部16d上安装有罩部16e的下臂16具有向车宽方向内侧开口的开口部16f。板簧40穿过开口部16f并沿下臂16内的空间延伸，板簧40的端部由下臂16的支承部44支承。像这样，下臂16具有空间，但为了具有规定水平以上的强度或刚性，罩部16e具有规定的加强形状。具体地说，在下臂16中，罩部16e在开口部16f处具有大致拱形形状(大致U字形)。此外，在图1及图2中，板簧40与罩部16e的内面分离。

以在上述构成的下臂16与侧梁26之间延伸的方式设有作为冲击吸收装置的减震器46。减震器46的一端部46a连接于下臂16。减震器46的与下臂16的连接部16g被设于下臂16的罩部16e的铅垂方向上侧的面上，大致位于下臂16的基部16a附近上侧。减震器46的另一端部46b与上侧托架24中的2个上臂托架25a之间的连接部25b连结。

此外，在上述构成的悬架装置10中，如上述说明及附图所示，连接于侧梁26的车宽方向外侧(连接有上臂及减震器)的上侧托架24从连接于侧梁26的铅垂方向下侧的悬架横梁28独立地分离。与此不同，在以往的悬架装置中，连接悬架横梁和侧梁的托架延伸至侧梁26的车宽方向外侧。例如，在专利文献2的悬架装置中，连接悬架横梁和侧梁的托架被设置为覆盖使减振器在中心延伸的螺旋弹簧周围，并与该弹簧座成为一体。因此，在专利文献2的悬架装置中，构成构件间的设计上的关系性非常强。与这样的以往的悬架装置相比，因为悬架装置10具有上述构成，所以具有较高的设计自由度。并且，上侧托架24也独立于下侧托架36，该下侧托架36被设置为从上侧覆盖主横梁30的端部且位于侧梁26的铅垂方向下侧即下方。由此，连接于上侧托架24的上臂14及减震器46并不直接连接于下侧托架36，即处于非连接状态。因此，悬架装置10具有更高的设计自由度。像这样，悬架装置10具有上侧托架24与下侧托架36独立的构成。

进而，如在以下基于图2及图4所说明的那样，上述悬架装置10在强度或刚性方面也优异。此外，图4是图2的悬架装置10的示意图。

首先，如以上说明，减震器46的一端部46a与下臂16连接，其另一端部46b与上侧托架24连接。在车宽方向上，减震器46的与下臂16的连接部处于比上侧托架24靠外侧。并且，上侧托架24在车宽方向上从外侧与侧梁26连接。因此，减震器46在车宽方向上能够将从车辆的外侧向内侧的力施加到侧梁26。像这样形成从车宽方向外侧向侧梁26的力的第1传递路径。

并且，在侧梁26的铅垂方向下侧形成有与从车宽方向外侧向侧梁26的力的第1传递路径不同的力的第2传递路径。第2传递路径中存在上衬套48及与上侧托架24独立的下侧托架36。在第2传递路径中，能够将来自板簧40的力依次经由上衬套48、主横梁30、下侧托架36、纵梁34而施加到侧梁。

在这样的悬架装置10中，例如在使轮毂12向铅垂方向上方抬起的力F作用于车轮时，如图4中示意地表示的从车辆外方向车辆内方的力矩M1能够经由第1传递路径中的下臂16及减震器46作用于侧梁26。另一方面，在这样的力F作用于车轮(轮毂12)时，力从下臂16传递到板簧40，并且来自板簧的力即弹性力经由上衬套48被传递到主横梁30。其结果，因为(与上侧托架独立的)下侧托架36被配置于侧梁26的铅垂方向下侧，所以能够使如图4中示意性地表示的从车辆内方向车辆外方的力矩M2作用于侧梁26。从图4可以理解，这些力矩M1、M2是互相抵消的方向的力。即，在力F作用于车轮(轮毂12)时，在以往的悬架装置中，在侧梁26上只有相当于力矩M1的力矩起作用，而在本实施方式的悬架装置10中，能够使相互抵消的方向的力矩M1、M2作用于侧梁26。因此，本实施方式的悬架装置10不需要进行将侧梁设为厚壁等伴随重量增加的构成变化，相对于力F在刚性方面优异。

另外，在悬架装置10中，下侧托架36在车宽方向上比侧梁26靠车辆的内侧，实质上具有与主横梁30的连接区域(参照图2、图4)。该连接区域延伸至(在车宽方向上处于比侧梁26靠内侧的)上衬套48的铅垂方向上侧。因此，如图2及图4所示，下侧托架30被形成为与铅垂方向下侧的部分相比，铅垂方向上侧的部分在车宽方向上位于外侧。因此，在上述力F作用于车轮时，下侧托架36能够将从板簧40经由主横梁30而传递的朝上的力更适当地施加到侧梁26，使上述力矩M2产生。像这样，下侧托架36作为力传递构件而发挥功能，该传递构件承担经由主横梁30、上衬套48等在板簧40与侧梁26之间的力的传递。

此外，上述悬架装置10包括被设于下侧托架36的缓冲橡胶52等，以提高其耐冲击性等。

进而，如上所述，因为具有上侧托架24与下侧托架36独立的构成，所以悬架装置10在车身框架BF的组装性这点上优异。在此，首先说明上述这样的以往的悬架装置。在图5中示意地表示具备左右的侧梁26的车身框架BF、以及具备具有大致L字状剖面的托架B的悬架横梁28'。从图5可以理解，在以往的悬架装置中，在将具备托架B的悬架横梁28'组装到车身框架BF时，需要在它们之间进行前后左右、水平方向等的精密的定位。

与此不同，在本实施方式的悬架装置10中，如以上说明，上侧托架24与下侧托架36(即悬架横梁28)分离独立。即，上侧托架24不被固定于悬架横梁28，而与悬架横梁28独立地分离。并且，根据该构成，上侧托架24能够被与悬架横梁独立地安装于侧梁26，具备下侧托架36的悬架横梁28能够与上侧托架24独立地被安装于侧梁26。在上侧托架24上，安装上臂14、减震器46。并且，组装包含下侧托架36的悬架横梁28。上侧托架24与悬架横梁28经由减震器46及下臂16连结，但上侧托架24与悬架横梁28之间的位置并非固定地确定的。根据下臂16被摆动自如地安装于悬架横梁28、另外减震器46的端部46a为能够绕支轴转动(能够摆动)这一点，这是容易理解的。因此，如图6示意地所示，在将悬架横梁28安装到车身框架FB时，不需要像以往的悬架装置那样精密的定位，而能够通过在它们之间进行前后左右、水平方向的大致定位，使其为相互抵接的抵接状态，之后对位置关系进行微调整。并且，在伴随下侧托架36而将悬架横梁28固定于车身框架BF(特别是侧梁26)的状态下，能够将上侧托架24牢固地固定于侧梁26。像这样，通过采用使上侧托架24与下侧托架32(即悬架横梁28)分离独立的上述构成，从而在悬架装置10中，能够实现各构成元件的、特别是悬架横梁28向车身框架BF(主要是侧梁26)的组装性的提高。

以下，对该悬架装置10中的、转向装置SU的转向齿轮箱60的安装构造进行说明。

如上所述，转向装置SU的转向齿轮箱60被支承并固定于悬架横梁28的主横梁30与副横梁32之间。在此，图7表示从上侧观察的悬架装置10的局部的示意图。在图7中，省略下臂16及上侧托架24等，简化地表示悬架装置10中的转向齿轮箱60的配置、安装构造等。在图7中，表示被以连接主横梁30及副横梁32等的方式设置的2个纵梁34，并且示意性地表示左右的上臂14、左右的减震器46。此外，主横梁30及副横梁32是车身框架BF(车身)所具备的框架构件，主横梁30相当于本公开的技术中的第1横梁，副横梁32相当于本公开的技术中的第2横梁。

在主横梁30与副横梁32之间配置有转向齿轮箱60的转向装置SU是齿轮齿条式的转向单元。在图7中，转向装置的(包含齿条)转向齿轮箱60被沿车宽方向(图7中的左右方向)配置，与主横梁30与副横梁32大致平行。在转向齿轮箱60的齿条上连接有与方向盘侧相连的小齿轮轴62。通过小齿轮轴62的旋转从而转向齿轮箱60内的齿条移动，经由转向节18等而使前轮转向。

转向齿轮箱60具有壳体部64。在此，壳体部64与转向齿轮箱60独立构成，被固定于转向齿轮箱60。壳体部64向转向齿轮箱60的固定可以通过压入、螺纹接合这样的机械接合方法进行，也可以通过焊接等冶金接合方法进行。壳体部64也可以在最初与转向齿轮箱60一体地形成。通过将壳体部64支承固定于主横梁30及副横梁32，从而将转向装置SU的转向齿轮箱60在这些横梁30、32之间固定于这些横梁30、32。

在此，将壳体部64的安装部位处的转向齿轮箱60周围的剖视示意图示于图8。图8是在实质上沿图7的VIII-VIII线的部位的剖视示意图。在图8中，省略转向齿轮箱60的壳体部64内的构成的图示，仅在壳体部64内表示转向齿轮箱60的轴线60A。图8对应于转向齿轮箱60的壳体部64被固定于横梁30、32时的、与转向齿轮箱60的轴线60A正交的剖面。此外，在图8中，对横梁30、32也示意地表示，并省略其内部构成等的图示。

转向齿轮箱60的壳体部64具备第1抵接部66、以及第2抵接部68。这些抵接部66、68分别被设置为在图8中以轴线60A为中心沿径向突出。但是，抵接部66、68并不限定于具有这样的突出形状，例如也可以具有凹陷的形状。第1抵接部66被设置为向主横梁30侧突出。第2抵接部68被设置为向副横梁32侧突出。对此，在主横梁30上设有通过作为机械固定手段的螺栓70来固定第1抵接部66的第1支承部72，在副横梁32上设有通过作为机械固定手段的螺栓74来固定第2抵接部68的第2支承部76。此外，用于将第1抵接部66固定于第1支承部72的固定手段也可以为机械固定手段以外的手段，另外，用于将第2抵接部68固定于第2支承部76的固定手段也可以为机械固定手段以外的手段。

在此，第1支承部72及第2支承部76被构成为板状构件，分别被设置为从主横梁30及副横梁32突出。此外，第1支承部72及第2支承部76分别被螺栓固定于主横梁30及副横梁32并成为一体。设计横梁30、32及支承部72、76，以使得通过将这些支承部72、76分别螺栓固定，从而使以下说明的安装面72a、76a分别具有以下所说明的规定的面角度等。但是，也可以将第1支承部72及第2支承部76进一步焊接于对应的横梁，或者可以通过各种接合手段而与横梁接合。

主横梁30的第1支承部72具有安装面(第1安装面)72a，副横梁32的第2支承部76具有安装面(第2安装面)76a。并且，壳体部64的第1抵接面66具有被构成为能够与第1安装面72a抵接的抵接面(第1抵接面)66a，壳体部64的第2抵接部68具有被构成为能够与第2安装面76a抵接的抵接面(第2抵接面)68a。在本实施方式中，第1抵接部66中的能够与第1安装面72a抵接的第1抵接面66a、和第2抵接部68中的能够与第2安装面76a抵接的第2抵接面68a，关于它们的朝向或配置，具有如图8及图9A～图9C所示的关系。即，第1抵接面66a和第2抵接面68a分别被形成为：在绕转向齿轮箱60的轴线A的方向上，第1抵接部66中的能够与第1安装面72a抵接的第1抵接面66a在第1抵接部66所在的一侧、与第2抵接部68中的能够与第2安装面76a抵接的第2抵接面68a在该第2抵接部68中所在的一侧为相同的一侧。因此，在图8中，在绕转向齿轮箱60的轴线60A的方向上使第1抵接部66与第2抵接部68大致重合地概念性移动时，第1抵接面66a与第2抵接面68a大致重合。

基于图9A～图9C来说明转向装置SU的转向齿轮箱60的安装工序。图9A表示转向齿轮箱60(的壳体部64)与横梁30、32分离的状态(安装前状态)。从该图9A的状态开始如图9B所示，使第1抵接部66的第1抵接面66a与主横梁30的第1支承部72的第1安装面72a的下侧抵接，使第2抵接部68的第2抵接面68a与副横梁32的第2支承部76的第2安装面76a的上侧抵接。然后，如图9C所示，通过从图9C中下侧插入到螺栓孔中的螺栓70、74将第1抵接部66固定于第1支承部72，将第2抵接部固定于第2支承部76。之后，在本实施方式中，进行图7所示的安装辅助部80中的螺栓固定等。

在此，在图8中，表示与第1支承部72的第1安装面72a平行的线(假想面)L1、与第2支承部76的第2安装面76a平行的线(假想面)L2。如图8所示，第1安装面72a(线L1)与第2安装面76a(线L2)处于非平行的关系。并且，第1安装面72a及第2安装面76a被形成为：在第1支承部72的第1安装面72a与第2支承部76的第2安装面76a之间形成大于90°且小于180°的角度。即，在图8中，第1安装面72a(线L1)与第2安装面76a(线L2)之间所确定的角度θ1是大于90°且小于180°的角度(90°<θ1<180°)。因此，安装面72a、76a的面角度与专利文献1的安装面(水平面及垂直面)的面角度相比，包含各种方向成分。因此，在图9A～图9C的转向装置SU的转向齿轮箱60的安装工序中，在使抵接部66、68的抵接面66a、68a与支承部72、76的安装面72a、76a抵接的状态下，通过将螺栓70、74牢固地紧固，沿规定的面角度的安装面72a、76a充分进行转向齿轮箱主体60的定位。即，能够将转向装置SU的转向齿轮箱60的位置高精度地定位于所希望的位置。此外，对上述角度θ1可以进行各种设定，例如可以设为不足110°，也可以设为不足100°。另外，角度θ1例如也可以设为95°以上。

进而，如图8所示，各第1安装面72a(线L1)及第2安装面76a(线L2)不与搭载了转向装置SU的车身中的水平面(水平方向H)平行，相对于铅垂方向N也倾斜。因此，通过图9A～图9C的安装工序中的螺栓固定，能够进一步适当地确定转向齿轮箱60的车辆的前后方向位置及铅垂方向(上下方向)位置。

进而，在(转向齿轮箱60的壳体部64被固定于第1及第2支承部72、76的)图8的固定状态中，第1安装面72a及第2安装面76a分别与转向齿轮箱60的轴线60A大致平行。因此，在图9A～图9C所示的安装工序中，能够更容易且更可靠地使转向齿轮箱60成为所希望的安装姿势(优选为转向齿轮箱60的轴线60A与横梁30、32大致平行的姿势)。

另外，螺栓70、74的数量如图7所示在此为3个(1个螺栓70及2个螺栓74)。在本实施方式中，通过在这些螺栓70、74处的3点固定而实现转向齿轮箱60的所希望的定位精度。但，螺栓70、74的数量、配置等并不限定于本实施方式，可以为了提高转向齿轮箱60的定位精度而进行设计或选择。

并且，在图9A～图9C所示的安装工序中的转向齿轮箱60的安装中，仅通过在使第1抵接部66与第1支承部72抵接的同时使第2抵接部68与第2支承部76抵接并进行螺栓固定，将转向装置SU的转向齿轮箱60定位精度良好地固定。因此，基于该转向装置SU的上述安装构造进行的安装作业，不仅在转向齿轮箱60的定位精度这方面优异，在作业人员的作业性这点上也优异。

此外，在图9A～图9C中，说明了将转向齿轮箱60(壳体部64)从悬架横梁28(横梁30、32)的上侧安装于横梁30、32的情况。但是，该安装也可以在图9A～图9C的颠倒的状态下进行。即，也可以将悬架装置28颠倒配置，从其下侧使转向齿轮箱60的壳体部64抵接于横梁30、32之间，并进行螺栓固定。在这种情况下，第1抵接部66的第1抵接面66a与主横梁30的第1支承部72的第1安装面72a的上侧抵接，第2抵接部68的第2抵接面68a与副横梁32的第2支承部76的第2安装面76a的下侧抵接。在以上述图9A～图9C所示的姿势进行安装的情况下、以及在以该颠倒的姿势进行安装的情况下，均通过使抵接面66a、68a与安装面72a、76a抵接，从而将转向齿轮箱60不脱落地维持所希望的安装姿势即可。为了使其成为可能，设定安装面72a、76a或抵接面66a、68a的角度(例如角度θ1)、形状等即可。此外，螺栓70、74的插入方向并不限定于图8及图9A～图9C所示的方向，考虑作业人员的作业性等来决定即可。

另外，为了使支承部72、76容易地定位并安装于横梁30、32，支承部72、76及横梁30、32的至少一者也可以被设计为具有规定的定位构造(例如嵌合构造)。由此，通过将支承部72、76设于横梁30、32，从而支承部72、76的安装面72a、76a分别具有上述面角度等即可。或者，也可以通过将支承部72、76与安装于横梁30、32上的各种安装构件(未图示)一体设置，例如通过铸造等进行设置，并将该安装构件通过各种接合手段固定于横梁30、32，从而使安装面72a、76a分别具有上述面角度。进而，各支承部72、76不限定于为板状构件，可以具有各种构成(形状等)。例如，支承部72、76的任意一者也可以被构成为(在沿大致车辆前后方向延伸并且沿大致铅垂方向延伸的假想面的剖面上)具有剖面大致三角形的形状，其任意一个外表面被设为上述安装面72a、76a。进而，支承部72、76并不限定于直接设于横梁30、32上，各种构件(例如定位构件)也可以介于它们之间。

另外，在悬架装置10中，在将上侧托架经由减震器46连接于悬架横梁28后也能够容易地进行这样的转向齿轮箱60的安装作业。这是因为，如上所述，悬架装置10具备上述构成，例如，下臂16被摆动自如地安装于悬架横梁28，另外减震器46的端部46a能够绕支轴转动(能够摆动)。

此外，本公开并不限定于上述的实施方式，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当地变形而实施。

在上述实施方式中，转向齿轮箱60被固定于第1支承部72、第2支承部76，其中，第1支承部72被设置为从主横梁30伸出，第2支承部76被设置为从与主横梁在车辆前后方向上分离的副横梁32伸出。但是，这些支承部也可以全部设于沿车宽方向延伸的一个横梁(框架构件)。另外，支承部的数量也可以比2个多。进而，在上述实施方式中，2个支承部被分开地构成，但2个以上的支承部既可以被分开地构成也可以被设为一体。

此外，在上述实施方式中，(带螺母的)螺栓70、74分别仅插入到支承部72、76及抵接部66、68的对应的螺栓孔中。关于螺栓70、74的紧固，也可以使用橡胶衬套等。例如，也可以在螺栓孔与螺栓70、74之间设置橡胶衬套，提高减震效果。

此外，本公开的技术的上述构成元件分别(并不限定于由如上所述的材料制作)可由各种材料制作。例如，支承部44并不限定于由钢铁材料制作，也可以由其他材料，例如非铁金属材料、树脂材料制作。另外，支承部44也可以由与下臂不同的材料制作。

本申请基于2017年12月08日申请的日本国专利申请(特愿2017-236357)，并将其内容作为参考援引至此。

工业可利用性

本公开取得能够不损害作业人员的作业性而提高转向齿轮箱的定位精度这一效果，在能够制造不损害作业性而高精度地组装的车辆这一点上是有用的。

附图标记说明

10 悬架装置

14 上臂

16 下臂

18 转向节

24 上侧托架

26 侧梁

28 悬架横梁

30 主横梁

32 副横梁

34 纵梁

36 下侧托架

40 板簧

46 减震器

47 衬套构件

48 上衬套

50 下衬套

60 转向齿轮箱

62 小齿轮轴

64 壳体部

66 第1抵接部

68 第2抵接部

72 第1支承部

72a 第1安装面

76 第2支承部

76a 第2安装面

Claims (2)

1.一种转向齿轮箱的安装构造，包括：

壳体部，其是转向齿轮箱的壳体部，具有第1抵接部及第2抵接部，

第1支承部，其被设于第1横梁，具有能够与所述第1抵接部抵接的第1安装面，该第1横梁被设于车辆的悬架装置，

第2支承部，其被设于第2横梁，具有能够与所述第2抵接部抵接的第2安装面，该第2横梁被设于所述悬架装置中的比所述第1横梁靠前方处，

第1固定部件，其用于在所述第1抵接部与所述第1安装面抵接并且所述第2抵接部与所述第2安装面抵接的状态下，将所述第1抵接部固定于所述第1支承部，以及

第2固定部件，其用于在所述第1抵接部与所述第1安装面抵接并且所述第2抵接部与所述第2安装面抵接的状态下，将所述第2抵接部固定于所述第2支承部；

所述第1横梁及所述第2横梁沿着所述车辆的车宽方向延伸；

所述第1支承部的所述第1安装面与所述第2支承部的所述第2安装面所成的角度大于90°且小于110°，

在所述转向齿轮箱的绕轴线的方向上，所述第1抵接部的能够与所述第1安装面抵接的第1抵接面在所述第1抵接部中所在的一侧、与所述第2抵接部的能够与所述第2安装面抵接的第2抵接面在该第2抵接部中所在的一侧为相同的一侧，

所述第1安装面及所述第2安装面不与搭载了所述转向齿轮箱的车身中的水平面平行，相对于铅垂方向也倾斜。

2.如权利要求1所述的转向齿轮箱的安装构造，其中，

所述第1安装面及所述第2安装面被形成为：在所述第1抵接部被固定于所述第1支承部且所述第2抵接部被固定于所述第2支承部时，所述第1支承部的所述第1安装面及所述第2支承部的所述第2安装面分别与所述转向齿轮箱的轴线大致平行。

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