CN111336205A - 一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及交通技术领域，具体地说是一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法，包括一级防撞板、二级防撞板、固定管、内套管、外套管、地桩和地轨，所述地轨设于地面之下，所述二级防撞板通过地桩安装在地轨上，所述一级防撞板固连在内套管的端部，所述外套管固定在二级防撞板的后侧，所述内套管穿过二级防撞板后伸入进外套管中，直至伸入进固定管中，所述固定管的最前端伸入进外套管中，所述固定管的后端连接普通的道路护栏，本装置相比现有技术，能够以较大的碰撞接触面积堆车辆速度进行减缓，并且在车辆冲击护栏端部时，防撞板的面积能够随之增大，分摊所受压力，再配合弹力的作用下，避免车辆被贯穿或者撕裂，保证人们的生命安全。

Description

一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法

技术领域

本发明涉及交通技术领域，具体地说就是一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法。

背景技术

简介：交通事故一直是人们不愿面对的，却又无法忽视的一件事，随着私家车的数量越来越多，交通事故率也不断增长，现如今有很多都与护栏有关，护栏虽然可以隔开对向车流或防止车辆飞驶出车道，避免一部分交通事故，但与此同时，也有一些由护栏引起的事故，有一些事故的车辆由于驾驶不当，直接撞上了护栏的端部，由于护栏是固定在地上的，车辆直接撞在护栏端部，巨大的冲撞力会使护栏穿透车辆，直接将车撕裂成两半，造成极其严重的损伤，虽然现在有一部分路边护栏的起始部位向外侧弯折一部分来避免这种情况，但效果不甚理想，并且路道路中央的护栏没有办法采用这种结构，隐患依旧存在；

引用：如公开号为CN108643083A所公开的一种减缓正面冲击的护栏，，包括防撞板、支撑杆、六棱固定架、立柱、弹簧、前挡板、后挡板、护栏板、套管、地轨、地轨滑块、地轨弹簧和地桩，其特征在于：所述的防撞板的内侧固连若干中间带固连有前挡板的圆柱状支撑杆，前挡板的前端的支撑杆穿过一个六棱固定架，支撑杆的后端依次穿过带孔的后挡板、六棱固定架和套管，在支撑杆上的前挡板和后挡板之间安装有弹簧，在六棱固定架的内部固连有带筋的立柱，在六棱固定架的两侧固定有护栏板，在第一个立柱的下端设有地轨，地轨中安装有固定连接在立柱上的地轨滑块，在地轨内部、地轨滑块的后侧安装有地轨弹簧，从第二个立柱开始立柱下方固定连接有长锥形带螺纹的地桩，所述的套管后端固定连接在六棱固定架上；

发明构思：上述发明的方案虽然能够在一定程度上减小正面冲撞护栏对车辆造成的损伤，但是由于防撞板的面积较小，如果车速太快，护栏端部还是有可能穿透车辆的，而这块防撞板在实际应用上不可能做的面积太大，尤其是横向的宽度，如果太长的话会影响车辆的正常行驶，所以需要一种在正常情况下面积较小，但在车辆冲击护栏端部时，防撞板的面积能够随之增大的装置。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供了一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法。

本发明解决其技术问题所采取的技术方案是：一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，包括一级防撞板、二级防撞板、固定管、内套管、外套管、地桩和地轨，所述的地轨设于地面之下，所述的二级防撞板通过地桩安装在地轨上，所述的一级防撞板固连在内套管的端部，所述的外套管固定在二级防撞板的后侧，所述的内套管穿过二级防撞板后伸入进外套管中，直至伸入进固定管中，所述的固定管的最前端伸入进外套管中，所述的固定管的后端连接普通的道路护栏；

所述的内套管外侧设有第一弹簧挡板，所述的固定管的内部设有第二弹簧挡板，所述的第一弹簧挡板与第二弹簧挡板间安装有一级缓冲弹簧，所述的外套管外侧设有第三弹簧挡板，所述的固定管的外部设有第四弹簧挡板，所述的第三弹簧挡板与第四弹簧挡板间安装有二级缓冲弹簧，所述的固定管在第四弹簧挡板的后侧位置通过地桩固定在地面上；

所述的二级防撞板包括第一接触板、第二接触板、第三接触板和第四接触板，所述的第一接触板与第二接触板均固连在加固背板上，所述的第一接触板与第二接触板之间形成一个第一缝隙，所述的第三接触板上设有第二缝隙，所述的第四接触板上设有第三缝隙，所述的第三接触板通过第一折叶与第二折叶分别与第一接触板和第二接触板连接，所述的第四接触板通过第三折叶与第四折叶分别与第一接触板和第二接触板连接，所述的第二接触板与加固背板上均设有前后通透的管口，所述的管口中安装内套管；

所述的内套管上靠近一级防撞板的部位设有朝上的滑槽，所述的滑槽内安装有第一支杆装置，所述的外套管上侧设有第二支杆装置，所述的第二缝隙内设有第三支杆装置，所述的第三缝隙内设有第四支杆装置，所述的第一支杆装置与第三支杆装置间连接有第一连杆，所述的第一支杆装置与第四支杆装置间连接有第二连杆，所述的第二支杆装置与第三支杆装置间连接有第三连杆，所述的第二支杆装置与第四支杆装置间连接有第四连杆。

作为优化，所述的第一支杆装置包括上限位板和下限位板，所述的上限位板与下限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套和下轴套，所述的上轴套和下轴套上通过偏心连接块分别固连第一连杆和第二连杆，所述的第一支杆装置的下侧固连有滑块，所述的第一支杆装置通过滑块安装在滑槽内；

所述的第二支杆装置包括上限位板和下限位板，所述的上限位板与下限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套和下轴套，所述的上轴套和下轴套上通过偏心连接块分别固连第三连杆和第四连杆；

所述的上轴套与下轴套上均固连有偏心连接块，所述的偏心连接块包括固定连接部位、悬空部位和过渡部位，所述的固定连接部位固连在上轴套或下轴套上，所述的悬空部位不与上轴套或下轴套碰触，所述的过渡部位包括一个过渡斜面，过渡部位后端用于连接第一连杆、第二连杆、第三连杆或第四连杆。

作为优化，所述的上轴套上的偏心连接块的过渡部位的后端，与下轴套上的偏心连接块的过渡部位的后端的高度相同。

作为优化，所述的第三支杆装置包括上侧限位板和下侧限位板，所述的上侧限位板与下侧限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上侧轴套和下侧轴套，所述的上侧轴套和下侧轴套上分别固连第一连杆和第三连杆；

所述的第四支杆装置的结构与第三支杆装置相同，第四支杆装置的上侧轴套和下侧轴套上分别固连第二连杆和第四连杆。

作为优化，所述的地轨中安装有固定连接在地桩上的地轨滑块，在地轨内部、地轨滑块的后侧安装有地轨弹簧。

作为优化，所述的一级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度大于一级防撞板到二级防撞板的距离长度加上二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度，所述的地轨弹簧从常态到被压缩到极限的长度大于二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度。

作为优化，所述的固定管的端处到加固背板的距离长度大于二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度。

作为优化，所述的第一缝隙、第二缝隙和第三缝隙的宽度均相同，所述的第三连杆穿过第一缝隙连接到第三支杆装置上，所述的第四连杆穿过第一缝隙连接到第四支杆装置上。

一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置的使用方法，包括以下步骤：a.将本装置整体安装到普通护栏的端部，固定管至少通过3个地桩固定在地上；

b.当有车辆撞击护栏的端部时，车辆前端首先接触到一级防撞板；

c.车辆推动一级防撞板和内套管向后运动，此时第一支杆装置在滑槽内滑动，位置不变，第一弹簧挡板随内套管向后运动，一级缓冲弹簧产生弹力对车辆速度进行初步的减缓；

d.当一级防撞板运动到第一支杆装置处时，一级防撞板带动第一支杆装置向后运动，第一支杆装置推动第一连杆和第二连杆向后运动，推力进而作用在第三支杆装置和第四支杆装置上，二级防撞板上的第三接触板和第四接触板向两边张开，第三连杆和第四连杆随之向两侧张开；

e.当一级防撞板运动到紧贴二级防撞板时，第三接触板和第四接触板旋转度与第一接触板平行，第一连杆和第二连杆共线，第三连杆和第四连杆支撑在第三支杆装置和第四支杆装置上，为二级防撞板提供支撑；

f.车辆前端进一步接触到整个二级防撞板上，一级防撞板和二级防撞板同时向后移动，外套管随之向后移动，外套管上的第三弹簧挡板挤压二级缓冲弹簧，二级缓冲弹簧产生弹力对车辆速度进行进一步的减缓，与此同时，固定在二级防撞板下的地桩向后运动，地轨滑块挤压地轨弹簧，产生的弹力对车辆速度进行进一步的减缓，并且一级缓冲弹簧在上述步骤c-f中处于持续地被压缩但未被压缩到极限的状态，此时车辆前端可能产生变形，但较大的接触面积使冲击力均匀分布，并且在一级缓冲弹簧、二级缓冲弹簧和地轨弹簧的弹力的作用下，车辆不断地减缓速度，直至停止。

作为优化，所述的第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆均为低合金高强度结构钢材质制成。

本方案的整体有益效果是：本装置相比现有技术，能够以较大的碰撞接触面积堆车辆速度进行减缓，并且本装置在常态下横向长度面积较小，不会影响车辆的正常行驶，只有在车辆冲击护栏端部时，防撞板的面积能够随之增大，起到分摊单位面积所受的压力，再配合一级缓冲弹簧、二级缓冲弹簧和地轨弹簧的弹力的作用下，车辆不断地减缓速度，并且结合一级防撞板和二级防撞板不断后退留出来的缓冲距离，彻底避免了车辆被贯穿或者撕裂，保证了人们的生命安全；

本方案的技术及多技术特征协同作用的有益效果是：本装置在受到车辆正面冲击时，一级防撞板的后退触发第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆的联动，使第三接触板和第四接触板张开90度，增大二级防撞板的受力面积，当第三接触板和第四接触板张开后，第三连杆和第四连杆随之旋转至支撑的位置，为第三接触板和第四接触板提供支撑，使两者能够在碰撞发生时充分发挥出分摊冲击力的效果；本装置通过一级缓冲弹簧作为一级缓冲，通过二级缓冲弹簧和地轨弹簧作为第二级缓冲，实现了对车辆的逐步降速效果，防止车辆在刚接触时弹性过大导致被直接贯穿或者撕裂，并且进行二级缓冲还实现了联动展开二级防撞板，增大受力面积的效果。

附图说明

附图1为本发明正常状态下俯视示意图。

附图2为本发明与车辆碰撞发生后的挤压示意图。

附图3为本发明正常状态下俯视方向内部结构示意图。

附图4为本发明与车辆碰撞发生后的挤压状态下俯视方向内部结构示意图。

附图5为本发明一级防撞板被挤压但二级防撞板结构尚未撑开时的示意图。

附图6为本发明固定管、内套管与外套管处内部结构示意图。

附图7为本发明二级防撞板前侧面示意图。

附图8为本发明二级防撞板后侧面示意图。

附图9为本发明一级防撞板处安装示意图。

附图10为本发明二级防撞板底部安装示意图。

附图11为本发明固定管与地面固定结构示意图。

附图12为本发明第一支杆装置结构示意图。

附图13为本发明第二支杆装置结构示意图。

附图14为本发明第三支杆装置或第四支杆装置结构示意图。

其中，1、一级防撞板，2、二级防撞板，3、固定管，4、内套管，5、外套管，6、地桩，7、地轨，8、第一弹簧挡板，9、第二弹簧挡板，10、第三弹簧挡板，11、第四弹簧挡板，12、一级缓冲弹簧，13、二级缓冲弹簧，14、第一接触板，15、第二接触板，16、第三接触板，17、第四接触板，18、加固背板，19、第一缝隙，20、第二缝隙，21、第三缝隙，22、第一折叶，23、第二折叶，24、第三折叶，25、第四折叶，26、管口，27、滑槽，28、第一支杆装置，29、第二支杆装置，30、第三支杆装置，31、第四支杆装置，32、第一连杆，33、第二连杆，34、第三连杆，35、第四连杆，36、上限位板，37、下限位板，38、上轴套，39、下轴套，40、偏心连接块，41、滑块，42、固定连接部位，43、悬空部位，44、过渡部位，45、上侧限位板，46、下侧限位板，47、上侧轴套，48、下侧轴套，49、地轨滑块，50、地轨弹簧。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例：一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，包括一级防撞板1、二级防撞板2、固定管3、内套管4、外套管5、地桩6和地轨7，所述的地轨7设于地面之下，所述的二级防撞板2通过地桩6安装在地轨7上，所述的一级防撞板1固连在内套管4的端部，所述的外套管5固定在二级防撞板2的后侧，所述的内套管4穿过二级防撞板2后伸入进外套管5中，直至伸入进固定管3中，所述的固定管3的最前端伸入进外套管5中，所述的固定管3的后端连接普通的道路护栏，普通道路护栏能够对固定管3起到辅助固定的作用；

如图6所示，所述的内套管4外侧设有第一弹簧挡板8，所述的固定管3的内部设有第二弹簧挡板9，所述的第一弹簧挡板8与第二弹簧挡板9间安装有一级缓冲弹簧12，所述的外套管5外侧设有第三弹簧挡板10，所述的固定管3的外部设有第四弹簧挡板11，所述的第三弹簧挡板10与第四弹簧挡板11间安装有二级缓冲弹簧13，所述的固定管3在第四弹簧挡板11的后侧位置通过地桩6固定在地面上；

如图7或图8所示，所述的二级防撞板2包括第一接触板14、第二接触板15、第三接触板16和第四接触板17，所述的第一接触板14与第二接触板15均固连在加固背板18上，所述的第一接触板14与第二接触板15之间形成一个第一缝隙19，所述的第三接触板16上设有第二缝隙20，所述的第四接触板17上设有第三缝隙21，所述的第三接触板16通过第一折叶22与第二折叶23分别与第一接触板14和第二接触板15连接，所述的第四接触板17通过第三折叶24与第四折叶25分别与第一接触板14和第二接触板15连接，所述的第二接触板15与加固背板18上均设有前后通透的管口26，所述的管口26中安装内套管4；本装置的第一缝隙19、第二缝隙20和第三缝隙21存在的作用是使第一连杆32、第二连杆33、第三连杆34和第四连杆35能够穿过缝隙连接到相应的支杆装置上，并且在第三接触板16和第四接触板17张开时，不会阻挡到所有连杆的运动；本装置第三接触板16和第四接触板17在未张开时，是与内套管4平行的状态，此时不会占用到两侧道路的空间；

所述的内套管4上靠近一级防撞板1的部位设有朝上的滑槽27，所述的滑槽27内安装有第一支杆装置28，所述的外套管5上侧设有第二支杆装置29，所述的第二缝隙20内设有第三支杆装置30，所述的第三缝隙21内设有第四支杆装置31，所述的第一支杆装置28与第三支杆装置30间连接有第一连杆32，所述的第一支杆装置28与第四支杆装置31间连接有第二连杆33，所述的第二支杆装置29与第三支杆装置30间连接有第三连杆34，所述的第二支杆装置29与第四支杆装置31间连接有第四连杆35；本装置的第一支杆装置28、第二支杆装置29、第三支杆装置30和第四支杆装置31是用于安装第一连杆32、第二连杆33、第三连杆34和第四连杆35，并且连杆能够在支杆装置上进行转动，实现联动的效果。

如图12所示所述的第一支杆装置28包括上限位板36和下限位板37，所述的上限位板36与下限位板37之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套38和下轴套39，所述的上轴套38和下轴套39上通过偏心连接块40分别固连第一连杆32和第二连杆33，所述的第一支杆装置28的下侧固连有滑块41，所述的第一支杆装置28通过滑块41安装在滑槽27内；

如图13所示（参考图12的标号），所述的第二支杆装置29包括上限位板36和下限位板37，所述的上限位板36与下限位板37之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套38和下轴套39，所述的上轴套38和下轴套39上通过偏心连接块40分别固连第三连杆34和第四连杆35；

如图12所示，所述的上轴套38与下轴套39上均固连有偏心连接块40，所述的偏心连接块40包括固定连接部位42、悬空部位43和过渡部位44，所述的固定连接部位42固连在上轴套38或下轴套39上，所述的悬空部位43不与上轴套38或下轴套39碰触，所述的过渡部位44包括一个过渡斜面，过渡部位44后端用于连接第一连杆32、第二连杆33、第三连杆34或第四连杆35。

所述的上轴套38上的偏心连接块40的过渡部位44的后端，与下轴套39上的偏心连接块40的过渡部位44的后端的高度相同。

如图14所示，所述的第三支杆装置30包括上侧限位板45和下侧限位板46，所述的上侧限位板45和下侧限位板46之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上侧轴套47和下侧轴套48，所述的上侧轴套47和下侧轴套48上分别固连第一连杆32和第三连杆34；

所述的第四支杆装置31的结构与第三支杆装置30相同，第四支杆装置31的上侧轴套47和下侧轴套48上分别固连第二连杆33和第四连杆35。

本装置的第一支杆装置28与第二支杆装置29的结构除滑块41处均相同，由于第一支杆装置28和第二支杆装置29是分别安装在内套管4和外套管5上的，其上安装的两个连杆需要处于同一水平高度，第一个原因是因为第一支杆装置28和第二支杆装置29都需要进行受力支撑，需要受力平衡，第二个原因是内套管4的上表面与外套管5的上表面不处于同一水平高度，外套管5的直径大于内套管4，所以两者上所连接的连杆不处于同一水平高度，需要第三支杆装置30和第四支杆装置31上所连接的连杆是一高一低的，低的连杆连（第一连杆32、第二连杆33）接到第一支杆装置28上，高的连杆（第三连杆34、第四连杆35）连接到第二支杆装置29上，这样才能保证整体结构在空间内是合理的。

如图10所示，所述的地轨7中安装有固定连接在地桩6上的地轨滑块49，在地轨7内部、地轨滑块49的后侧安装有地轨弹簧50。

为了能够实现装置在使用过程中的各部分位移的合理性，所述的一级缓冲弹簧12从常态到被压缩到极限的长度大于一级防撞板1到二级防撞板2的距离长度加上二级缓冲弹簧13从常态到被压缩到极限的长度，所述的地轨弹簧50从常态到被压缩到极限的长度大于二级缓冲弹簧13从常态到被压缩到极限的长度。

为了防止固定管3接触到加固背板18导致二级防撞板2无法后退，所述的固定管3的端处到加固背板18的距离长度大于二级缓冲弹簧13从常态到被压缩到极限的长度。

所述的第一缝隙19、第二缝隙20和第三缝隙21的宽度均相同，所述的第三连杆34穿过第一缝隙19连接到第三支杆装置30上，所述的第四连杆35穿过第一缝隙19连接到第四支杆装置31上。

一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置的使用方法：a.将本装置整体安装到普通护栏的端部，固定管3至少通过3个地桩6固定在地上，用以保证本装置在受到冲撞时，固定管3不会被推动，本装置在正常状态下，结构如图3所示；

b.当有车辆撞击护栏的端部时，车辆前端首先接触到一级防撞板1；

c.车辆推动一级防撞板1和内套管4向后运动，此时第一支杆装置28在滑槽27内滑动，位置不变，第一弹簧挡板8随内套管4向后运动，一级缓冲弹簧12产生弹力对车辆速度进行初步的减缓，此时本装置状态由图3所示结构向图5所示结构变化；

d.如图5所示，当一级防撞板1运动到第一支杆装置28处时，一级防撞板1带动第一支杆装置28向后运动，第一支杆装置28推动第一连杆32和第二连杆33向后运动，推力进而作用在第三支杆装置30和第四支杆装置31上，二级防撞板2上的第三接触板16和第四接触板17向两边张开，第三连杆34和第四连杆35随之向两侧张开；

e.如图4所示，当一级防撞板1运动到紧贴二级防撞板2时，第三接触板16和第四接触板17旋转90度与第一接触板14平行，第一连杆32和第二连杆33共线，第三连杆34和第四连杆35支撑在第三支杆装置30和第四支杆装置31上，为二级防撞板2提供支撑；

f.车辆前端进一步接触到整个二级防撞板2上，一级防撞板1和二级防撞板2同时向后移动，外套管5随之向后移动，外套管5上的第三弹簧挡板10挤压二级缓冲弹簧13，二级缓冲弹簧13产生弹力对车辆速度进行进一步的减缓，与此同时，固定在二级防撞板2下的地桩向后运动，地轨滑块49挤压地轨弹簧50，产生的弹力对车辆速度进行进一步的减缓，并且一级缓冲弹簧12在上述步骤c-f中处于持续地被压缩但未被压缩到极限的状态，此过程车辆前端可能产生变形，但较大的接触面积使冲击力均匀分布，不会将车辆撕裂或贯穿，防止车内人员受到伤害，并且在一级缓冲弹簧12、二级缓冲弹簧13和地轨弹簧50的弹力的作用下，车辆不断地减缓速度，直至停止。

上述具体实施方式仅是本发明的具体个案，本发明的专利保护范围包括但不限于上述具体实施方式的产品形态和式样，任何符合本发明权利要求书的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置及其使用方法且任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应落入本发明的专利保护范围。

Claims (10)

1.一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：包括一级防撞板、二级防撞板、固定管、内套管、外套管、地桩和地轨，所述的地轨设于地面之下，所述的二级防撞板通过地桩安装在地轨上，所述的一级防撞板固连在内套管的端部，所述的外套管固定在二级防撞板的后侧，所述的内套管穿过二级防撞板后伸入进外套管中，直至伸入进固定管中，所述的固定管的最前端伸入进外套管中，所述的固定管的后端连接普通的道路护栏；

所述的内套管外侧设有第一弹簧挡板，所述的固定管的内部设有第二弹簧挡板，所述的第一弹簧挡板与第二弹簧挡板间安装有一级缓冲弹簧，所述的外套管外侧设有第三弹簧挡板，所述的固定管的外部设有第四弹簧挡板，所述的第三弹簧挡板与第四弹簧挡板间安装有二级缓冲弹簧，所述的固定管在第四弹簧挡板的后侧位置通过地桩固定在地面上；

所述的二级防撞板包括第一接触板、第二接触板、第三接触板和第四接触板，所述的第一接触板与第二接触板均固连在加固背板上，所述的第一接触板与第二接触板之间形成一个第一缝隙，所述的第三接触板上设有第二缝隙，所述的第四接触板上设有第三缝隙，所述的第三接触板通过第一折叶与第二折叶分别与第一接触板和第二接触板连接，所述的第四接触板通过第三折叶与第四折叶分别与第一接触板和第二接触板连接，所述的第二接触板与加固背板上均设有前后通透的管口，所述的管口中安装内套管；

所述的内套管上靠近一级防撞板的部位设有朝上的滑槽，所述的滑槽内安装有第一支杆装置，所述的外套管上侧设有第二支杆装置，所述的第二缝隙内设有第三支杆装置，所述的第三缝隙内设有第四支杆装置，所述的第一支杆装置与第三支杆装置间连接有第一连杆，所述的第一支杆装置与第四支杆装置间连接有第二连杆，所述的第二支杆装置与第三支杆装置间连接有第三连杆，所述的第二支杆装置与第四支杆装置间连接有第四连杆。

2.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的第一支杆装置包括上限位板和下限位板，所述的上限位板与下限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套和下轴套，所述的上轴套和下轴套上通过偏心连接块分别固连第一连杆和第二连杆，所述的第一支杆装置的下侧固连有滑块，所述的第一支杆装置通过滑块安装在滑槽内；

所述的第二支杆装置包括上限位板和下限位板，所述的上限位板与下限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上轴套和下轴套，所述的上轴套和下轴套上通过偏心连接块分别固连第三连杆和第四连杆；

所述的上轴套与下轴套上均固连有偏心连接块，所述的偏心连接块包括固定连接部位、悬空部位和过渡部位，所述的固定连接部位固连在上轴套或下轴套上，所述的悬空部位不与上轴套或下轴套碰触，所述的过渡部位包括一个过渡斜面，过渡部位后端用于连接第一连杆、第二连杆、第三连杆或第四连杆。

3.根据权利要求2所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的上轴套上的偏心连接块的过渡部位的后端，与下轴套上的偏心连接块的过渡部位的后端的高度相同。

4.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的第三支杆装置包括上侧限位板和下侧限位板，所述的上侧限位板与下侧限位板之间通过转轴连接，所述的转轴上安装有上侧轴套和下侧轴套，所述的上侧轴套和下侧轴套上分别固连第一连杆和第三连杆；

所述的第四支杆装置的结构与第三支杆装置相同，第四支杆装置的上侧轴套和下侧轴套上分别固连第二连杆和第四连杆。

5.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的地轨中安装有固定连接在地桩上的地轨滑块，在地轨内部、地轨滑块的后侧安装有地轨弹簧。

6.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的一级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度大于一级防撞板到二级防撞板的距离长度加上二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度，所述的地轨弹簧从常态到被压缩到极限的长度大于二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度。

7.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的固定管的端处到加固背板的距离长度大于二级缓冲弹簧从常态到被压缩到极限的长度。

8.根据权利要求1所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置，其特征在于：所述的第一缝隙、第二缝隙和第三缝隙的宽度均相同，所述的第三连杆穿过第一缝隙连接到第三支杆装置上，所述的第四连杆穿过第一缝隙连接到第四支杆装置上。

9.一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置的使用方法，其特征在于：包括以下步骤：a.将本装置整体安装到普通护栏的端部，固定管至少通过3个地桩固定在地上；

b.当有车辆撞击护栏的端部时，车辆前端首先接触到一级防撞板；

c.车辆推动一级防撞板和内套管向后运动，此时第一支杆装置在滑槽内滑动，位置不变，第一弹簧挡板随内套管向后运动，一级缓冲弹簧产生弹力对车辆速度进行初步的减缓；

d.当一级防撞板运动到第一支杆装置处时，一级防撞板带动第一支杆装置向后运动，第一支杆装置推动第一连杆和第二连杆向后运动，推力进而作用在第三支杆装置和第四支杆装置上，二级防撞板上的第三接触板和第四接触板向两边张开，第三连杆和第四连杆随之向两侧张开；

e.当一级防撞板运动到紧贴二级防撞板时，第三接触板和第四接触板旋转度与第一接触板平行，第一连杆和第二连杆共线，第三连杆和第四连杆支撑在第三支杆装置和第四支杆装置上，为二级防撞板提供支撑；

f.车辆前端进一步接触到整个二级防撞板上，一级防撞板和二级防撞板同时向后移动，外套管随之向后移动，外套管上的第三弹簧挡板挤压二级缓冲弹簧，二级缓冲弹簧产生弹力对车辆速度进行进一步的减缓，与此同时，固定在二级防撞板下的地桩向后运动，地轨滑块挤压地轨弹簧，产生的弹力对车辆速度进行进一步的减缓，并且一级缓冲弹簧在上述步骤c-f中处于持续地被压缩但未被压缩到极限的状态，此过程车辆前端可能产生变形，但较大的接触面积使冲击力均匀分布，并且在一级缓冲弹簧、二级缓冲弹簧和地轨弹簧的弹力的作用下，车辆不断地减缓速度，直至停止。

10.根据权利要求9所述的一种减缓车辆正向冲撞护栏顶部的装置的使用方法，其特征在于：所述的第一连杆、第二连杆、第三连杆和第四连杆均为低合金高强度结构钢材质制成。

Images