JP2008513629A - 衝突緩和装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】 車両を減速させるための車両衝突緩和装置は、長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、長手方向に伸張し、前方アンカーに連結された第１端と後方アンカーに連結された第２端とを有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、を含んでいる。支持部材は、減衰器部材に隣接して配置されており、減衰器部材に対して、長手方向に少なくとも初期位置と衝突位置の間を後方アンカーに向けて前方アンカーから離れる方向に可動である。少なくとも１つの変形部材が、支持部材に取り付けられ、減衰器部材の少なくとも一部に係合されている。別の態様では、車両衝突緩和装置は、それぞれ少なくとも１つの長手方向に伸張する尾根部と少なくとも１つの長手方向に伸張する谷部を有する第１及び第２側面パネルを含んでいる。第１側面パネルは、細長いフレームに軸方向の力が加えられると反応して第２側面パネルに対して可動である。コネクタは、第１側面パネルの谷部に配置され、同パネルに接続されている少なくとも１つの第１ストラップ部分と、第２側面パネルの少なくとも１つの尾根部に隣接して配置され、これに接続されている少なくとも１つの第２ストラップ部分を含んでいる。
【選択図】 図３９

Description

本発明は、車両、例えば道路を外れた車両を減速させ及び方向変換させるための改良された車両衝突緩和装置に関する。

本出願は、２００５年３月３０日出願の米国仮特許出願第６０／６６６，７５８号並びに２００４年９月１５日出願の米国仮特許出願第６０／６１０，１０４号の利益を主張すると共に、両仮特許出願の開示内容を参照してここに援用する。

車両の乗員に掛かる最大減速度を制限しながら、道路を外れた車両を制御されたやり方で停止させるための、道路沿いの衝突緩和装置が広く採用されている。非ゲート型又は方向変換型の衝突緩和装置には、側方衝突車両が側方衝突時に側面から当たってきた場合に、これを方向変換させるのに十分な強度がある。衝突緩和装置の性能を測定する評価基準の１つは、衝突試験仕様書−ｎ ＮＣＨＲＰ３５０である。この仕様書による試験では、軽量車両及び重量車両共に、乗員に掛かる速度変化（デルタ（Δ）Ｖ）は、車両内部接触時が１２ｍ／ｓ未満、接触後の減速度は２０ｇ未満でなくてはならない。

非ゲート型／方向変換型の衝突緩和装置では、軸方向衝撃のエネルギーを吸収する構造が、システムの側面に衝突してくる車両を方向変換するように機能することはあまりない。従って、追加的な構造を設けねばならず、側方衝突に耐えるには例えばフェンダーパネルを、側方移動を止め又はこれに耐えるには例えばケーブルや軌道を、設ける必要がある。そのような複合組立構造は、製造に費用が嵩み、設置に時間が掛かってしまう。

また、上記システムの多くは双方向性はなく、つまり、車両が互いに反対方向に走行中に、衝突緩和装置の反対側に突っ込んできた両車両を適切に方向変換させることはできない。

本発明の譲受人であるEnergy Absorption Systems, Inc.社に譲渡された、Youngの米国特許第３，６７４，１１５号に示されている衝突緩和装置は、各セグメントを軸方向に向けて配した配列から構成されたフレームを含んでおり、各セグメントには、軸方向に対し横断方向に伸張する仕切板と、仕切板から後方に伸張するように配置された一対の側面パネルが設けられている。仕切板と仕切板の間にはエネルギー吸収要素（本例では、水が充填された可撓性筒状要素）が取り付けられている。軸方向衝突時には、仕切板がエネルギー吸収要素を変形させて、水を加速して衝突車両の運動エネルギーを吸収する。仕切板の各側には軸方向にケーブルが配置されていて、衝突時に仕切板を軸方向に整列状態に維持する。

本発明の譲受人であるEnergy Absorption Systems, Inc.社に譲渡された、Walkerの米国特許第３，９４４，１８７号並びに同第３，９８２，７３４号も、仕切板を軸方向に向けて配した配列から構成され、軸方向に潰れる際には滑って重なり合うようになっている側面パネルを仕切板に取り付けた、コラプシブルフレームを含んでいる。エネルギー吸収カートリッジがエネルギー吸収機能を果たし、一方、仕切板と接地アンカーの間には、斜め方向に配したケーブルを設けて、側方衝突時にも仕切板を軸方向整列状態に維持している。

これも本発明の譲受人であるEnergy Absorption Systems, Inc.社に譲渡された、Stephensの米国特許第４，４５２，４３１号には、上記と概ね同様の仕切板と側面パネルを採用した別のコラプシブル衝突防壁が示されている。このシステムも、仕切板を軸方向整列状態に維持するために軸方向に向いたケーブル、並びに前側仕切板と接地アンカーの間に固定された破断用ケーブルを採用している。この破断用ケーブルには、軸方向衝突時には破損して、フレームが潰れるようにする剪断ピンが設けられている。

VanSchieの米国特許第４，３９９，９８０号には、隣接する仕切板の間に軸方向に向けて配置された筒状の管を採用している別の衝突防壁が開示されている。軸方向に潰れる間にこの管を変形させるのに必要なエネルギーが、衝突車両を減速させる方向に働く力となる。側方衝突に耐える剛性をフレームに与えるために筋交い材が使われており、フレームが衝突車両から斜め衝撃を受けた際に、フレームの前部が横方向に動くのを防ぐため、フレームの前部にガイドが設けられている。

米国特許第６，２９３，７２７号に示されている更に別のシステムでは、衝突緩和装置は、側面パネルに接続されたフレームと、金属板を切断するカッターを含むエネルギー吸収装置とを含んでいる。そりがガイドレールに支持されており、側方衝突に耐える。

上記従来の技術によるシステムは、全て、エネルギー吸収構造を変形させることによって衝突車両の運動エネルギーを吸収するように設計されている。これらのシステムは、横力に耐える追加的な構造を使用している。

これも本発明の譲受人であるEnergy Absorption Systems, Inc.社に譲渡された、Gertz他の米国特許第５，０２２，７８２号には、エネルギーを消散させるために摩擦制動を使用した別の衝突防壁が示されている。このシステムは、フェンダーパネルを接続する剥ぎ取り式ストラップも含んでおり、この剥ぎ取り式ストラップが衝突時のエネルギーを吸収する。

また、ＰＣＴ出願ＷＯ０３／１０２４０２Ａ２には別のシステムが示されており、そこには、エネルギーを消散させるためにストリップ又は管を変形させる、調整可能なピンの配列を使用した衝突緩和装置が開示されている。ストリップ又は管を変形させるのに必要なエネルギーが、衝突車両を減速させる運動エネルギー消散力となる。このシステムは、ストリップ又は管に沿ったピンの配列を押圧するが、ストリップ及び／又は管は方向変換性能を提供するものではない。エネルギーを吸収するために金属を変形させる原則を示した他のシステムとしては、例えば、Duclos他の米国特許第４，２２３，７６３号及びJacksonの米国特許第３，０８７，５８４号がある。

Welandsonの米国特許第６，７１９，４８３号には、別のシステムが示されており、そこでは、衝突防壁桁を変形させる成形装置が開示されている。桁は、可動ではなく地面に錨着されている支柱部材に固定されている。

この様に、軸方向に衝突する車両に対する予測可能な減速力を提供し、費用が安く、設置が簡単で、側方衝突に耐えるために必要な構造を最小限に抑え、双方向性で、且つ側方衝突車両を効果的に方向変換させる、改良された道路衝突防壁が現在必要とされている。

本発明の１つの特徴に係る、車両を減速させ、方向変換させるための車両衝突緩和装置は、長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、長手方向に伸張し、前方アンカーに連結された第１端と後方アンカーに連結された第２端とを有する少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、を含んでいる。減衰器部材に隣接して支持部材が配置されており、支持部材は、減衰器部材に対して長手方向に少なくとも初期位置と衝突位置の間を後方アンカーに向けて前方アンカーから離れる方向に可動である。支持部材は、前方アンカーに面する前方側と後方アンカーに面する後方側とを有している。支持部材には、少なくとも１つの変形部材が取り付けられている。変形部材は、支持部材の前側で、減衰器部材の少なくとも一部の周りに配置され、減衰器部材に係合されている。減衰器は、変形部材との係合により少なくとも部分的には変形する。変形部材は、支持部材が、初期位置から衝突位置へと、減衰器部材に対して長手方向に動くにつれ、支持部材によって減衰器部材に沿って引っ張られる。

別の特徴によれば、車両を減速させるための車両衝突緩和装置は、長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、両側部をそれぞれに有する複数の支持部材とを含んでおり、支持部材の内の少なくとも幾つかは長手方向に可動である。支持部材の内の１つの一方の側には、少なくとも１つの側面パネルが接続されている。側面パネルは、衝突車両に露出するようになっている第１外側衝突面を含んでいる。少なくとも１つの変形可能な減衰器部材が長手方向に伸張しており、側面パネルの下に支持部材の側部に隣接して配置されている。減衰器部材は、衝突車両に露出するようになっている第２の外側衝突面を画定している。減衰器部材は、前方アンカーに連結された第１端と、後方アンカーに連結された第２端とを有している。少なくとも１つの変形部材が、支持部材の少なくとも１つに接続されており、減衰器部材の少なくとも一部に係合されている。

１つの実施形態では、衝突緩和装置は、補助変形部材に対して移動する補助減衰器部材を更に含んでいる。１つの実施形態では、バックアップ構造が後方アンカーを構成しており、前方に伸張する側面パネルに嵌め込まれる形状に作られ配置された側面パネルを含んでいる。バックアップ構造は、地面に固定され、自己錨設されている。また、１つの実施形態では、減衰器部材の少なくとも一部がクリンプ加工され又は事前に付形されていて、変形部材がクリンプ部分に沿って移動する際に、変形部材が減衰器部材を変形させる必要がないようになっている。この様に、このシステムは、消散するエネルギーを大きくするか又は小さくするように調整できるようになっている。

更に別の特徴によれば、車両を減速させるための車両衝突緩和装置は、複数の支持部材を含んでおり、その内の少なくとも幾つかは、長手方向に初期位置から衝突位置まで可動である。支持部材は、長手方向に間隔を空けて配置され、支持部材が初期状態にあるときには、各対を成す支持部材の間に、少なくとも部分的には、第１、第２、及び第３のベイを画定している。第１ベイは、第２ベイの前方に配置され、第２ベイは第３ベイの前方に配置されている。第１、第２及び第３のベイは、ぞれぞれ、第１、第２、及び第３のエネルギー吸収構造を含んでおり、各エネルギー吸収構造は、それぞれ、第１、第２、及び第３の衝撃強度を有している。第１衝撃強度は第２及び第３衝撃強度よりも大きく、第３衝撃強度は第２衝撃強度よりも大きい。第２、第３、及び第１のベイを少なくとも部分的には画定している各支持部材が長手方向に初期位置から衝突位置に動かされる際、第２、第３、及び第１のベイは、この順序で潰れるようになっている。衝突緩和装置で車両を減速させる方法は、衝突緩和装置に衝撃が加えられる段階と、第２、第３、及び第１のベイを順に潰す段階を含んでいる。

更に別の特徴によれば、衝突緩和装置は、長手方向に伸張し第１及び第２端を有する変形可能な管を含んでいる。変形部材は、ハウジングと、ハウジングに接続された少なくとも１つのプレート部材を含んでいる。変形部材は、管に沿って長手方向に第１端から離れ第２端に向かう方向に可動である。プレートは、先導部分と後部部分とを有する衝突面を含んでいる。先導部分は、後部部分よりも管の第２端に近接して配置されている。衝突面は、先導部分と後部部分の間で角度が付いており、衝突面は、後部部分のほうが先導部分よりも管に当たる量が大きい。

更に別の特徴によれば、車両衝突緩和装置は、少なくとも、長手方向に沿って端から端まで配置された第１及び第２部分を含む複数の部分を有する、細長いフレームを含んでいる。第１及び第２フレーム部分は、それぞれ第１及び第２側面パネルを含んでいる。各側面パネルは、長手方向に伸張する少なくとも１つの尾根部と、長手方向に伸張する少なくとも１つの谷部を含んでいる。第１側面パネルは、細長いフレームに軸方向の力が加えられると、第２側面パネルに対して動くようになっている。コネクタは、第１側面パネルの谷部に配置され且つ同パネルに接続された少なくとも１つの第１ストラップ部分と、第２側面パネルの少なくとも１つの尾根部に隣接して配置され、これに接続された少なくとも１つの第２ストラップ部分を含んでいる。第１及び第２ストラップ部分は、それぞれ横方向にオフセットした第１及び第２の面内に在る。１つの実施形態では、一対の第１ストラップ部分が、隣接する谷部に配置され、第２ストラップ部分の垂直部分に接続されており、第２ストラップ部分は、第２パネルの尾根部に接続された水平部分を更に含んでいる。各種実施形態では、第２ストラップ部分は、Ｔ字型であり、上面に沿って逃げが形成される場合もある。

衝突緩和装置で車両を減速させる方法は、衝突緩和装置に対して軸方向に衝撃が加えられる段階と、衝撃に応じて第１側面パネルを第２側面パネルに対して動かす段階と、第１側面パネルが第２側面パネルに対して動くにつれて、第１側面パネルから第１ストラップ部分を段階的に外す段階と、を含んでいる。

更に別の特徴によれば、衝突緩和装置を組み立てる方法が、長手方向に伸張し且つ第１及び第２端を有する変形可能な第１管であって、少なくとも１つの第１開口部が貫通形成されている第１管を用意する段階を含んでいる。本方法は、少なくとも１つの第２開口部が貫通形成されている第２管を、第１管の周りに配置する段階を更に含んでいる。本方法は、第１及び第２開口部を整列させる段階と、少なくとも１つのプレート部材を、その少なくとも一部が第１管の内側に配置されるように、整列した第１及び第２開口部を通して挿入する段階と、プレート部材を第２管に固定する段階を含んでいる。

上記各種特徴及び実施形態は、他の衝突緩和装置に比較して、際立つ利点を提供している。限定するわけではないが、例えば、１つの実施形態では、変形部材は支持部材によって押されるのではなく引かれる。この様にすると、変形部材が減衰器に拘束され難くなるので、システムはエネルギー消散曲線を予測し易くなる。また、別の特徴では、変形部材は部品点数が少なく、製造に費用が掛からず、厳しい天候でも頑強なものとなる。また、ハウジングと減衰器管に整列した開口部を設けることにより、変形部材プレートは、減衰器管を初期変形させる必要無しに、容易に設置することができる。更に、変形部材は、プレート部材の個数、形状、及び衝突角度を変えることにより、エネルギー消散が増減するよう調整又は調節することができる。調節は、減衰器の個数及び／又は変形部材の個数を変えることによっても行うことができる。

減衰器は、管の形状、材料、及び肉厚を変えることの他にも、管の何か所かに他の材料を詰め込んだり、或いは管の様々な部分を潤滑することによっても調整可能である。減衰器は、長さに沿って調整し、下流では変形強度が異なるようにして、例えば、下流に行くほど変形し難くするようにしてもよい。また、減衰器は、変形部材を備えていない構成の他の支持部材に対して、軌道又はガイドレールとして働くようにしてもよい。或いは、支持部材に接続されたガイドが減衰器に沿って移動して、減衰器の垂直方向位置を所望の高さに維持する。

別の特徴では、衝突緩和装置の全体的な作用も際立つ利点を提供している。例えば、減衰器は複数の機能を果たす。特に、減衰器は、軸方向の衝撃のエネルギーを、変形することによって消散させる。同時に、減衰器は側方衝突に耐え、システムを前方アンカーと後方アンカーの間に結び付ける。また、減衰器は、衝突車両に対して露出しており、タイヤの様な車両の下側部分のための擦りレールとして機能し、側面パネルの底部分と地面の間の隙間を閉じて、車両のタイヤや他の部分がフェンダーパネルの下に引っかかる可能性を少なくする。

また、コネクタ部材は、そのストラップ部分で、衝突時のエネルギーを消散させる機構を最小限の材料で提供している。ストラップ部分を谷部と尾根部の間でオフセットさせることにより、コネクタは、例えば側方衝突の際に張力が掛かると、接続された側面パネルを引き寄せて、側面パネルに引っ掛かる恐れを減らす。また、側面パネルとコネクタは、引張荷重を吸収し、車道を外れた車両を方向変換させる連続帯又はリボンとして機能する。引張部材は、更に、システムを張力の掛かった状態にするために、支持部材の内の１つと前方アンカーの間に固定してもよい。引張部材は、衝突時に一定の引張荷重が掛かった際にこれを逃がすトリガとして機能する。側面パネルを一緒に引きずるというこの能力は、双方向の衝突に対して働くので、システムを本質的に双方向性にする。側面パネルの谷部に配置されたストラップ部分により、側面パネルの捻り及び曲げ剛性は更に増す。また、側面パネルの曲げ及び捻り剛性を増すため、別体の補強部材を側面パネルの谷部に固定してもよい。更に、ストラップ接続部を互い違いに設けると、潰れを安定させる制御された順序でエネルギーを消散させるための機構が提供される。また、本システムは、ストラップ及び／又は補強部材の形状（例えば台形）及び／又は長さ、第１ストラップ部分と第２ストラップ部分の間のオフセットの長さと角度、張り出しの量、取り付け箇所の長さ及び／又は取り付け箇所の間隔、を変更することにより容易に調整することができる。

別の態様では、ベイの潰れる順序が、様々な利点を提供する。具体的には、エネルギー吸収機構を、減衰器、変形部材、及び衝撃強度の異なるストラップ構造を含む構成とすることにより、１つの範囲の衝突車両の重量と速度に対する効果が最大限になるように、衝突緩和装置全体を、特定の潰れ順序を有するように作ることができる。例えば、第２即ち中間のベイを、最初に潰れるように作ることもできる。１つの実施形態では、第２ベイは、長さが一番長いベイであって、最も軽量の車両について、初期速度変化、即ちデルタＶ事象を通して減速させると共に、デルタＶ事象後に残っている軽量車両のエネルギー全てを吸収するのに十分な消散性能を有している。この様に、軽量乗用車のエネルギーは１つのベイで吸収されるので、対応する高減速度の立ち上がり波形を伴うベイからベイへの転移現象は起こらない。第２ベイの後、第３（更に後方のベイ）が潰れる。最後に、第１（前方の）ベイが潰れる。この様に、第１ベイは、最重量設計車両による衝突の最後になって潰れる。この様に、第１ベイは、支持部材のロッキングに抵抗し、更に運動量（質量）移動により軽量車両の停止距離をできる限り短くする、そりとして機能する。また、前方及び後方におけるベイをより短くより剛性をもたせることにより、例えば、固定された防壁に隣接する後方領域でのポケット形成の可能性を小さくすることができる。

別の実施形態では、第１ベイは、実質的に剛体に作られており、第２及び第３ベイは、１つ又はそれ以上の減衰器部材、トリガ部材、及び／又は剥ぎ取り式ストラップとの組合わせでエネルギーを吸収するように作られている。他の実施形態では、衝突緩和装置は、剛性のある第１ベイと、可潰式の他の３つのベイを含む、４つのベイで構成されている。このような実施形態では、４つのベイは全て長さが略同一である。

システム全体は可搬性にも優れ、設置／交換が容易で、各種幹線道路の危険物を防護するように構成されている。本システムは、組立状態でも分解状態でも搬送が可能である。１つの実施形態では、システムは、組立済みユニットとして、持ち揚げ、搬送し、所定の位置に下ろされる。更に、溶融亜鉛めっきの溶接されボルト締めされた鋼製の部品の好適な材料は、環境に優しい。本システムは、装置の端部に必要とされるアンカーの個数が最小限で済む。

以上の段落は、概括的な序章として記載したものであり、特許請求の範囲による本発明の範囲を限定する意図はない。現時点での好適な実施形態、並びにこの他の利点は、以下の詳細な説明を添付図面と関連付けて参照することにより容易に理解頂けるであろう。

「長手方向」という用語は、衝突緩和装置１０の前部と後部の間の長さ方向２を指し、図１、１４、３２、３３、３９において交通の流れを示す矢印と概ね平行な軸方向の衝突方向に整列すると共に、定義している。「前（方）部」、「前方の」、「前方に」という用語並びにその派生語は、軸方向衝突時に最初に衝撃を受ける衝突緩和装置の鼻部又は近位端４に関する位置又は方向を指し、「後（方）部」、「後方の」「後方に」という用語並びにそれらの派生語は、衝突緩和装置の路側危険物に隣接している尾部又は遠位端６に関する位置又は方向を指す。従って、例えば、１つの構成要素が別の構成要素の前方に配置されている場合、この構成要素は鼻部又は衝突端により近く、逆に、ある構成要素が別の構成要素の後方に配置されている場合、この構成要素は尾部又は路側危険端により近い。

さて、図１、１４、３３は、本発明の好適な実施形態を組み込んだ衝突緩和装置１０を示している。衝突緩和装置１０の前端４から後端６までの全長は、２５フィート未満であるのが望ましい。衝突緩和装置１０は、通常、交通が長手方向２と平行な一方向又は両方向８、１２に流れている道路（図示せず）沿いに配置されている。図１では、衝突防壁１０は、路側危険物１４の端部に取り付けられた状態が示されており、路側危険物には、限定するわけではないが、橋梁橋台、コンクリート防壁、従来型のガードレールなど含まれる。図１、１４、３２−３４に示すように、衝突緩和装置は、軸方向に潰すことができ、且つ第一部分又はベイ１８と、第２部分又はベイ２０と、第３部分又はベイ２２とを含んでいる、フレーム１６を備えている。なお、フレームは、より多くの又はより少ないエネルギー吸収に対応するために、ベイの数が３つより多い構成でも少ない構成でもよいと理解されたい。

例えば、図２８の１つの実施形態では、衝突緩和装置は、４つのベイ３１６、３１８、３２０、３２２で構成されており、各ベイは、必ずしもというわけではないが、等長であるのが望ましい。何れの実施形態においても、第１ベイは、剛性を有するように、即ち潰れないように形成されている。例えば、図２８、１４、３２−３４に示すように、第１ベイ３１６、１８は、剛性を有するベイとして構成され、そりとして機能する。実施形態では、４つのベイはそれぞれ長さが約４フィートで、システム全体では長さが約１６フィートとなっているのが望ましい。また、鼻部分３０４は、長さが３フィートであるのが望ましい。衝突緩和装置は、実質的に水平な、望ましくは側辺対側辺方向で水平からの角度が約８度未満の大地支持面上に配置されるのが望ましい。

図１では、第３部分又はベイ２２は、後で図１１を参照しながら説明する移行部分２４で路側危険物１４に固定されている。１つの代表的な実施形態では、後端６は、２４インチ幅の危険物１４に当接しているが、それよりも幅の広いか又は狭い危険物に合わせて構成しこれと共に使用してもよい。

図３９の実施形態では、衝突緩和装置は、剛性を有し望ましくは長さが約３フィートであるベイ４１６と、それぞれ長さが約６フィートの３つのモジュール式の可潰式ベイ４１８、４２０、４２２を含んでいる。

図１、２、１４、１５、１７、２８、３２−３４、３９、４３に示すように、ベイ１８、２０、２２、３１６、３２０、３２２、４１８、４２０、４２２は、それぞれ部分的には、長手方向２に間隔を空けて配置されている一対の支持部材２６、４２６又はフレーム或いは仕切板と呼ばれるもので形成されている。各支持部材は、上部フレーム部材と下部フレーム部材２８、３０、４２８、４３０を含んでおり、それらは、１つの実施形態では管状部材として、また別の実施形態ではＬ字型山形材として作られており、これも管状部材として作られている一対の両側部フレーム部材３２、３４、４３２、４３４に接続されている。フレーム部材は、亜鉛めっき鋼で作られ、一体に溶接されているのが望ましい。側部フレーム部材３２、３４の底部分３６、３８は、下部フレーム部材の下方に伸張している。後方を指す湾曲した先導縁部分４２を有する脚部材４０は、側部フレーム部材の底部に固定され、地面に沿って滑動する下部支持面を形成している。１つの実施形態では、支持部材は、高さが約３２インチであるが、それよりも高くても低くても機能する。例えば、図３９と４４の実施形態に示すように、支持部材４２６は衝突緩和装置の上面まで伸張してはおらず、後に詳しく説明するように、隣接する側面パネル５４の内側尾根部１２８と整列している。

図１、２、１４、１５、１７、２８、３２−３４に示すように、剪断パネル４６が、フレーム部材で形成された開口部を覆っており、フレーム部材に固定されて支持部材２６に捻り剛性を付与している。剪断パネルには、支持部材の総重量を減らすために様々な孔が戦略的に配置される。一方の側部フレーム３２の中央部と、これとは反対側の隣接する側部フレーム３４、及び上部及び下部のフレーム８、部材２８、３０の接合部と、の間には、更に、一対の斜めストラップ４８が固定されており、強度と剛性を更に高めている。代わりのやり方では、図１４、１７、３４に示すように、４つの斜め筋交い部材２４８が、側部フレーム、上部フレーム、下部フレーム、それぞれの中央部分の間に伸びている。図３９、４３の実施形態では、支持部材４２６は開いたままで剪断パネルを含んでおらず、部材の高さを下げると共にその重量を減らしている。一対の斜め筋交い部材４４８が、側部フレーム部材４３２、４３４と下部フレーム部材４３０の中央部分の間に伸びている。

図１、２、１４、１５、１７、２８、３２−３４に示すように、一対の逆Ｌ字型ブラケット５０が、支持部材２６の両側部に取り付けられており、支持部材に固定される側面パネル５４用の位置決め材となっている。フレーム２６を側面パネル５４に固定するために、側部フレーム３２、３４のブラケット５０の上方の箇所に、垂直方向に間隔を空けて配置され横方向に伸びる一対の孔５２が貫通形成されている。最後尾の支持部材は、衝突事象時には実質的に動くことを意図しているのではないので、その脚部４０は、図１に示すように反対方向に向けて配置されている。ここに開示している各種構成要素は、支持部材及び側面パネルを含めて、亜鉛めっき鋼で作るのが望ましい。

代わりのやり方では、図３９、４３、４４に示すように、一対の取り付けプレート４５２が、フレーム部材４３２及び４３４の外面の上側部分に沿って固定されている。取り付けプレートは、側面パネル５４に固定されている。

図１、３、４、１４−１７、２８、４３に示すように、一対の減衰器部材５６が、衝突緩和装置１０の前方部と後方部４、６の間を長手方向に伸張している。各減衰器部材５６は、管で作られ、断面が円形であるのが望ましいが、非管状、中実（変形可能）、又は詰め物の入った構造、或いは他の非円形形状（管状その他）であっても機能すると理解されたい。各減衰器部材５６は、衝突緩和装置の前方端４で第１アンカー６２に固定された第１端５８を有している。第１アンカーは、各種締結具により地面に固定されたプレート６４と、１つ又はそれ以上の直立するフランジ６６を含んでいる。図１の実施形態では、フランジ６６は、様々なコーナーブラケット６８で補強されており、一対の後方に向いた取り付け用フランジ７０を含んでいる。一対のコネクタ部材７２は、それぞれ一対のストラップ７４を含んでおり、ストラップの第１端は、ピン７６又は締結具で取り付け用フランジ７０に、アンカー６２に対してコネクタ７２が回転できるように固定されている。コネクタストラップ７４の反対側の第２端は、ピン７８又は他の締結具で減衰器部材の端部５８に、軸回転可能に固定されている。前方アンカー６２は、例えば、６インチの補強コンクリート、又は例えば突き固めた砂利などの６インチ基板を６インチ厚のアスファルトで覆ったものに固定されている。図３７に示す１つの実施形態では、衝突緩和装置は、鉄筋４０２で補強されたコンクリートパッド４００に固定されている。

図１４、１５、１６、１９、２８、３４、３９に示すように、管は、アンカープレート６２に直接接続されている下向きに曲がった又は屈曲した端５８を有している。管の端部はアンカーに向かって内向きに角度が付いていてもよいし、又は管の残りの部分と同じ垂直面内に保たれていてもよい。

図１５、１６、３４、３９、４０に示すように、引張ストラップ２０２は、その第１端が、後に述べる変形部材を固定している締結具と同じ締結具２０４で、前方支持部材２６、４２６に固定されている。引張ストラップは、１／４インチｘ２インチの鋼材で作られているのが望ましい。ストラップの第２端は、ねじ付ロッド２０６、例えば直径１／２インチのロッドに固定されている。ねじ付ロッドは、直立フランジ２０８を含んでいる前方アンカープレート６４に螺合固定されている。１つ又はそれ以上の締結用ナット２１０を締めると、ストラップ２０２と、取り付けられている衝突緩和装置１０に張力が働く。これにより、衝突緩和装置全体の横方向の剛性が増し、下側の減衰器部材により提供される横方向の剛性と組み合わせられ、衝突緩和装置の横剛性が更に高まる。また、システムに張力を掛けておくと、衝突緩和装置の鼻部分４は、システムが下流に動く前に最初に潰れる。鼻部分が完全に潰れる前に下流への動きを防止することにより、下流のベイ、特にベイ１そりの重量による運動量移動の「急激な立ち上がり」が、鼻部の潰れから切り離される。すると、デルタＶの期間が延長されて、デルタＶが小さくなる。

図３２、３４、３６、３９−４１に示すように、トリガアッセンブリ６００は、ストラップ２０２の第２端に固定されている。適したトリガアッセンブリの一例が、本出願の譲受人と同じEnergy Absorption Systems, Inc.社に譲渡された米国特許第５，０２２，７８２号に開示されており、同特許の全体を参考文献としてここに援用する。衝突防壁１０を意図通りに作動させるためには、軸方向衝突の間にフレームが前方アンカーアッセンブリ６２から解放されることが重要である。この機能は、図３２、３４、３６に分かり易く示されているように、破断トリガアッセンブリ６００によって行われる。この破断アッセンブリ６００は、下端部が一対の管６０４で終端しているレバーアーム６０２を含んでいる。各管６０４は、その上縁部に隣接して支点６０５を画定しており、支点は、それぞれの反力管６０７で形成された反力面に支承されている。図３６、４１に示すように、レバーアーム６０２は、略Ｖ字型形状をしている。レバーアーム６０２の上端は、プレート６１２にしっかりと固定されており、プレート６１２は締結具によって鼻部プレート６１４に固定されている。鼻部プレート６１４は、略Ｃ字型形状をしており、後方縁部が締結具によって側面パネル５４と側部フレーム部材に固定されている。

上記フレーム１６、４１６は、減衰器部材及びアンカー構造による以外には、地面に固定される手段が無い。反力管６０７は、例えば溶接でＬ字型基部６１１に固定されており、この基部は前方アンカー６２に固定されている。図３６と４０に示すように、管６０４、６０７は、軸方向に向いており、前方端が後方端よりも低くなるように僅かに傾いている。

図３２、３６、４０に示すように、反力管６０７は、前方部分１６、４１６を、ボルト６１３で前方アンカーアッセンブリ６２に固定するために使用されている。これらボルト６１３は、その後方端が、支持フレームの第１ベイの前方支持部材にしっかりと取り付けられているストラップ２０２に固定されている。ボルト６１３は、反力管６０７を貫通して所定の位置にナットで保持されている。前方アンカーアッセンブリ６２は、軸方向に対して斜め方向に動く衝突車両によって、フレーム１６が横方向に叩かれた際に、フレーム１６の前端が動かないように固定する働きをする。

図３２、３６、３９−４０に示すように、レバーアーム６０２は、鉛直方向に対して斜めに向いており、その上端は下端よりも前方にある。軸方向衝突時には、衝突車両は鼻部プレート６１４に接触してプレート６１２を後方に押す。これによりレバーアーム６０２が支点回りに回転して、大きな引き伸ばし力を与え、ボルト６１３を切り離す。ボルトが切り離されると、支持フレーム１６は、前方アンカーアッセンブリ６２から解放され、フレームは、衝突車両を減速させながら軸方向に自由に潰れる。レバーアーム６０２は、潰れる際も、鼻部プレート６１４に取り付いたままであり、鼻部プレートと第１ベイの間に挟まれている。

破断アッセンブリが優先的に軸方向の衝撃力に反応してボルト６１３を切り離すという点を認識することが重要である。鼻部プレート６１４が大きな斜角で叩かれるか、衝突緩和装置１０がその長さに沿って斜めに叩かれる場合は、レバーアーム６０２は、支点回りに回転せず、破断アッセンブリも上記のように機能しない。破断アッセンブリのこの方向特定の特性は、重大な利点を提供している。

図１に示すように、第２の後方アンカー８０は、衝突緩和装置の後部６で、路側危険物１４又は地面に固定されている。アンカー８０は、複数の締結具で危険物又は地面に取り付けられるプレート８２を含んでいる。アンカーボルト（前方と後方）の総数は、３６個未満であるのが望ましく、３０個未満が更に望ましい。アンカー８０は、開口部８６が貫通形成された支持プラットフォーム８４を更に含んでいる。コネクタ８８は、減衰器部材の第２の後部端６０にピン９２又は他の締結具で軸回転可能に固定されるクレビス構造９０を含んでいる。コネクタ８８は、支持プラットフォーム８４とクレビス９０の間を伸張するねじ付締結具９４を更に含んでいる。締結具９４を回転させてコネクタを締め付け、組立上の弛みを取り除くと、減衰器部材５６に張力が働く。例えば、１つの実施形態では、７／８インチの締結具に１２０フィートポンドのトルクを掛けて、約１０，０００lbfの張力を働かせる。他の実施形態では、張力は、各種防壁構成要素間の弛みを取り除くのに適切な力に制限される。各種実施形態では、張力は、約１，０００lbfから約２０，０００lbfの間であるのが望ましく、約５，０００lbfから約１５，０００lbfの間であるのが更に望ましい。無論、張力は、２０，０００lbfより大きくてもよいと理解されたい。

図１４、２４、２５、２８、３９に示すように、独立型バックアップ構造２１２は、地面に固定されており、車両衝突の際に、軸方向及び横方向何れの荷重であってもこれを吸収するのに、路側危険物に依存しない。この実施形態では、減衰器部材５６の第２端６０はバックアップ構造に固定され、図３１に示す引張機構で、バックアップ構造に引っ張られている。具体的には、ブラケット２１９が直立部２２０に固定され、引張ボルト２２３が、減衰器管５６の端に挿入されたプラグ部分２２１に螺合している。ボルト２２３を回転すると、上記のように、減衰器管５６に張力が働く。

バックアップ構造の基部２１４は、ボルト止め或いは他のやり方で地面に固定される。フレーム構造２１８は、支持部材２６として作られ、基部２１４から上向きに伸張する、一対の直立部２２０とパネル２２４を含んでいる。バックアップ構造は、二重アンカーを提供しており、上記の様に引張ストラップ２０２を使ってシステム全体に張力を掛けると共に、減衰器部材に張力を掛けることができるようになっている。また、バックアップ構造は、例えば、側方衝突時に車両を方向変換させる際に、減衰器と側面パネルによって加えられる引張荷重を吸収する。反対に、バックアップ構造は、衝突の際に衝突緩和装置により加えられる圧縮軸方向荷重を吸収できるだけの剛性を備えている。バックアップ構造は、フレーム構造２１８から後方に伸張する３山型梁側面パネル２１６を含んでおり、梁の２つの上部外側尾根部２２４が第３ベイ２２のＷ字型梁側面パネル５４と嵌合している。３山型梁パネルは、その中心線に対して２１と５／８インチの工業規格高さに取り付けられている。この様にして、衝突緩和装置は、工業的に許容された／標準的な移行構造と路側危険物／防壁に固定される。

減衰器管は、２インチ スケジュール番号４０パイプの様な金属、或いは、２と３／８インチ外径（ＯＤ）９ゲージ溶融亜鉛めっき管材で作るのが望ましい。他の実施形態では、減衰器管は、１０ゲージの管材で作られている。無論、管は、限定するわけではないが、アルミニウムやプラスチック等他の材料で作ってもよいと理解されたい。管の各部分には、異なる変形特性を与えるため、ゴム、水、プラスチック、砂、ポリウレタンフォーム等の様な材料を詰め込んでもよい。管の長さに沿って異なる消散特性を与えるために、例えば、異なる金属、プラスチック、及び／又は潤滑油で、管の外面に処理を施してもよい。

図３と４に示すように、第２管９６は、第１減衰器管の内側でその各端部に溶接されている。外側管５６にはスロット９８が設けられ、このスロット９８を通して内側管９６が外側管に溶接される。第２管９６は、ピボットピン７８に対する肉厚を厚くして支承強度を高めているので、第１管の極限強度に近い荷重でも引き裂かれる恐れが少なくなる。

図１、２、５、１２に示すように、変形部材１００は、減衰器部材管５６の周りに配置できる形状に作られたハウジング１０２を備えて構成されている。１つの実施形態では、ハウジングは、管として作られている。ハウジング１０２は、Ｌ字型の取り付け用ブラケットに、例えば溶接で固定されている。ブラケットの一方のフランジ１０８は、支持部材２６の一方の側に、例えば溶接で、又は長手方向に伸びる開口部にボルトを通して固定されており、他方のフランジ１０６は、ハウジング１０２に固定されている。ハウジング１０２には、円周方向に間隔を空けて配置され、長手方向に向いた複数（２つ以上の意味）のスロット１１０（４個として図示）が、貫通形成されている。ハウジングが減衰器部材管５６の周りに配置されると、スロット１１０は、管部材（図３及び図４）の周囲に円周方向に間隔を空けて配置され、長手方向に向いた複数のスロット１１２と整列するように配置される。整列した開口部１１０、１１２を通して、複数のプレート部材１１４が挿入され、ハウジング管１０２に溶接で固定される。

なお、使用されるプレートの個数はこれよりも多くても少なくてもよく、また、プレート部材の深さは、変形部材のエネルギー消散能力を変えるために変更してもよいと理解されたい。例えば、各種実施形態では、相対するプレート部材間の最小距離又は隙間は、約１インチから約１と３／４インチの範囲にあり、隙間は、限定するわけではないが、例えば、１インチ、１／４インチ、１と３／８インチ、１と１／２インチ、１と５／８インチ、及び１と３／４インチなどが考えられる。無論、１と３／４より大きいものや１インチより小さいものなど、他の間隔又は隙間であっても機能するものと理解されたい。なお、ハウジング１０２の内部の形状は変えてもよいが、減衰器部材管５６の外部形状と対応し、これと嵌合して、減衰器部材に沿ってハウジングが滑動するようになっているのが望ましい。

各プレート部材１１４には、先導端１１６と追従端１１８があり、テーパ状の接触面１２０が先導端と追従端１１６、１１８の間を伸張している。接触面１２０の追従部は、減衰器部材５６に突き当たるか、又は半径方向に減衰器部材の内部へ、接触面の先導部よりも多く張り出している。接触面の追従部は、端面で形成された箇所で終端しているのではなく、図３０に示す様に、水平方向に伸張する直線縁部１２１を備えて形成されており、接触面に対する磨耗をできる限り小さくしている。

１つの実施形態では、図１４、１７、１９、２８、３９に示すように、減衰器部材５６又はその管部分の最初の部分２３０又は所定の長さは、変形部材１００のプレート部材１１４により画定される変形輪郭に嵌る断面輪郭を形成するためにクリンプ加工又は事前付形処理が施されている。図１２に２つの輪郭を示している。このように、減衰器部材５６と変形部材の係合は、減衰器部材５６の下流部分では断面輪郭が最初の断面輪郭とは異なっており、それに伴ってエネルギー吸収も違うので、例えばデルタＶ時後まで遅らせることができる。なお、変形部材と減衰器部材は、変形部材が、第１及び第２断面輪郭を画定している両部分に沿って減衰器部材を変形させるが、変形の程度が異なるように変形させる構成であってもよいし、何れかの部分だけが変形するように構成されていてもよいと理解されたい。別の実施形態では、減衰器管には、管の所定の長さ部分に沿ってプレート部材に嵌合するスロット（図示せず）が形成されており、やはり、変形部材と減衰器部材との係合によるエネルギー消散の開始が遅らされる。

ハウジング部材１０２とブラケット１０４は、接触面１２０の少なくとも一部、望ましくは全部が、固定相手の支持部材２６、４２６より前方に又は前側に配置されるように作られ、支持部材に取り付けられる。この様に、軸方向衝突時、例えば、側面パネル５４に加えられる荷重、又は鼻部４による支持部材２６への直接的な衝撃によって、支持部材２６が動かされる場合、支持部材２６、４２６は、変形部材１００を、減衰器部材５６に沿って押すのではなく引くこととなる。無論、他の実施形態では、変形部材は減衰器部材に沿って押されるものと理解されたい。引かれる場合には、変形部材１００が減衰器部材５６に拘束される可能性が低くなるので、更に信頼性の高い減衰曲線が得られる。なお、変形部材が減衰器部材の少なくとも一部に支持部材よりも前側で係合する変形部材の意味は、衝突の荷重が支持部材にかかる接触面又は接触点、例えば、側面パネル５４を支持部材２６に固定する又は鼻部が支持部材に接触する孔５２、よりも前方で、減衰器部材の少なくとも一部に係合する変形部材を指していると理解されたい。

衝突緩和装置１０は、減衰器を１つだけ備えていてもよいし、図示のように２つ以上の減衰器部材を備えていてもよいと理解されたい。例えば、図１４、２３、２７、３９に示すように、追加的に対で設けられる補助的な減衰器部材２３２は、それぞれ、中間の支持部材に固定された第１端２３４と、バックアップ構造の直立部２２０に固定されている変形部材１００に配置された反対側の端２３６を有している。この減衰器の第１端２３４は、突起危険物にならないように内向きに湾曲させ又は曲げられている。減衰器２３２の後方部分は、バックアップ構造に固定された変形部材１００の変形輪郭に嵌合する断面輪郭を形成するようにクリンプ加工されるか又は断面形状が変えられ、初期並進運動中には少量のエネルギーしか消散されないようにしている。補助減衰器部材２３２は、第１減衰器５６の上方に配置されているが、下方に配置してもよく、側方衝突車両を方向変換させる追加的な擦りレールとして機能する。また、追加的な減衰器部材２３２は、連結相手の対応するベイ２２、例えば第３ベイ、の全体的横剛性を高める。この実施形態では、減衰器２３２は、バックアップ構造２１２に固定された変形部材により減衰器２３２が変形するにつれて、支持部材２６、４２６により押され、これと共に動く。なお、何れの支持構造でも補助減衰器部材に連結し、また、追加の減衰器部材を、次の支持部材まで又はそれを越えて別の支持部材まで、伸張させることも考えられると理解されたい。補助的な減衰器部材を使用してシステムのエネルギー吸収を高めることにより、１９フィート長の衝突緩和システムは、７０mphで走行中の車両を安全に停止させることができる。

他の各種実施形態では、変形部材１００は、同じ減衰器部材に作用する２つ以上の支持部材に固定されている。１つの実施形態では、図１、６に示すように、変形部材は支持部材には固定されておらず、一対のガイド１２２が支持部材２６の両側部に固定されている。ガイドは、変形部材ハウジングと同様のガイドハウジング１２４と、同様の取り付けブラケット１０４を有している。ガイド１２２は、減衰器管５６の周りに配置され、軸方向に潰れる間、支持部材２６を管５６に沿って案内する。同時に、ガイド１２２は、減衰器部材５６を、地面及び支持面４４から垂直方向に間隔を空けた位置に保持する。１つの実施形態では、地面と減衰器管の中心線の間の距離は約１０インチである。ガイドと変形部材は、減衰器部材との組み合わせで、側方衝突時に衝突防壁がひっくり返らないようにすると共に、前方衝突の際には潰れる衝突緩和装置を後向きに案内する。

図１４、１７、２０に示すように、ガイド部材２４０の代わりの実施形態は、各端に面取りされた又はテーパ状の部分２４２を有している。変形部材（例えば、図４０参照）にも、同様に面取りされた入口と出口を設けてもよい。面取りされたガイド部材２４０と変形部材は、車両の車輪などが部材に引っかかったり食い込んだりする傾向を少なくする。

図１、７−１０、１３に示すように、各部分即ちベイ１８、２０、２２は、それぞれ更にその一部が、一対の側面パネル、或いはフェンダーパネルとも呼ばれるパネルによって形成されている。各側面パネル５４は、それぞれ一対の外側尾根部１３２と外側谷部１３０に対応する一対の内側谷部１２６と内側尾根部１２８を有するＷ字型の梁として作られているのが望ましい。第１ベイは、部分的には第１ベイを画定している支持部材２６の間に伸張している斜め筋交い部材１３４又は引張ストラップによっても構成されている。

図１４、１５、１７の実施形態では、追加的な水平筋交い部材（例えば、１／４インチｘ２インチの鋼材）が、第１ベイ２３８と第３ベイを画定している支持部材の間に伸張している。筋交い部材は互いに交差し、交差接合部で固定されている。同様に、第１ベイでは、２対の垂直筋交い部材２４４が、交差して互いに固定されている。筋交い部材は、剛性を高めて第１ベイのラッキングを防ぐものである。他の実施形態では、第１ベイは、斜め筋交い部材無しで構成されている。代わりに、他のベイは、限定するわけではないが、例えば図１４に示す第３ベイを含めて、１つ又はそれ以上の水平又は垂直方向の斜め筋交いを設けて、所望通りに剛性を高める構成にしてもよい。

図３２−３４、３９に示す第１ベイは、垂直及び水平フレーム部材６６４を含む支持部材２６、４２６に接続された水平フレーム部材６６２と、水平部材６６４、６６２に固定された斜め筋交い部材６６８とを有する内部支持フレーム６６０を備えた剛性を有するベイとして構成されている。一対の長手方向に伸張する斜め筋交い部材６７０は、最前部支持部材の上面に固定され、そこから第１ベイを画定しているすぐ後ろの支持部材の下側部分まで走り、一対の脚部６７２で終端している。脚部６７２は、衝突緩和装置が潰れる際に、脚部６７２と筋交い部材６７０が第２及び第３ベイの後方の支持部材の下を滑ることができるように、支持部材の脚部４０から横方向内向きに配置されている。脚部６７２は、前方ベイに追加的な支持を与えると共に傾きに耐える。

図１、７、３９に示すように、第１ベイ１８、４１６の側面パネルの第１端１３６は、複数の締結具を、例えば、尾根部１２８に形成された開口部１４０、及び図３９と４０では取り付け用プレート４５２を貫通させて用いて、第１支持部材２６、４２６の両側部に固定されている。側面パネル５４は、ベイ１８の長さに亘って伸張し、第１ベイを部分的に画定している第２支持部材２８に隣接して配置された反対側の第２端１３８を有している。第２ベイ２０、４１８の側面パネル５４の第１端１４２は、第１ベイ１８、４１６の側面パネル５４の第２端１３８から横方向内向きに重なり合う関係に配置されている。

コネクタ１４６（図８）は、第１及び第２ベイ１８、２０の側面パネル５４を、互いに接続すると共に、第１及び第２ベイを部分的に画定している支持部材２６に接続する。コネクタ１４６は、側面パネルの内側谷部１２６に配置された細長い部分１４８を有する一対の第１ストラップ部分１４４を含んでいる。第１ストラップ部分の後方部分１５０は、僅かにＳ字型形状に成形され、端部分１５２は細長い部分から横方向にオフセットしている。１つの実施形態では、２つの４５度の曲げを約３インチオフセットさせて配している。細長い部分１４８は、その両側に沿って側面パネル５４に溶接されている。１つの実施形態では、細長い部分１４８は、長手方向に間隔を空けて配置された複数の取り付け箇所で固定されている。例えば、ストラップ部分は、上と下に沿って互い違いに施した溶接部で溶接される。１つの実施形態では、ストラップ部分は、３／８インチｘ２と１／２インチの扁平なバーで形成されている。各種実施形態では、ストラップ部分は、長さが約１２インチから約４０インチ、更には６３インチまで、また所望により他の長さでもよい。

図３９、４０、４４に示すように、コネクタは、側面パネルと支持部材の取り付けプレート４５２との間で側面パネル５４の尾根部１２８にボルト留めされる後端４８２を有するストラップ４４６として形成されている。ストラップ４４６は、材料を積層したストラップで作られており、その一例が米国特許第５，０２２，７８２号に示されており、同特許を参考文献としてここに援用する。図４４に示すように、ストラップ４４６は、前方に向けて走っており、前端４８０が側面パネルの中間点に接続されている。一対の小型締結具４７８がストラップ４４６の中間点を側面パネルに固定しており、締結具は、柱の不安定さに影響を与えはするが、潰れる際にそれらがストラップ又は側面パネルから引きちぎられるときにあまり多くのエネルギーを吸収することはないので、潰れる際には確実にストラップを外向きに座屈させる。前端４８０と後端４８２を固定しているボルトは、引っ張られて側面パネル又はストラップから抜けるように意図されてはおらず、潰れが進行している間もそのままの状態で側面パネルとストラップの接合を維持するよう意図されている。前端と後端の間隔は、前方のベイの側面パネルが隣接する次のベイの側面パネルを通り越すときに、ストラップが曲がるのに十分な間隔である。ここで、ボルトは無傷のままであるので、ベイが潰れる衝突時の間に側面パネルが外に向かってとび出すことが防止される。ストラップ４４６の厚さは、衝突時に衝突緩和装置が確実に計画通りに正しく作動するように厚くしてもよい。

図１８に示す１つの実施形態では、トリガ部材２５０が、第１ベイ１８の両側の側面パネル５４の間を伸張し、両パネルに接続されている。トリガ部材２５０は、３／８インチのロッドの中心部を直径１／４インチに絞って作られている。トリガ部材は、第１ベイが潰れ始めないことを保証するものであり、即ち、コネクタストラップ部分１４４は、所定の荷重に達するまでは、第１ベイの側面パネルから早すぎる時期に外れるのを防止される。トリガ部材２５０は、ストラップ１４４が作り出す外向きの付勢力と動きに抵抗するために張力が掛かった状態にある。トリガ部材２５０は、事前に設定された所望の力が働いたときにだけ、破断して側面パネル５４を解放し、ストラップ部分が以下に説明するように外れるようにする。所望の引張力は、事前に設定された直径のトリガ部材を用意することにより実現される。トリガ部材２５０は、第１ベイの両側の側面パネルが確実に同時に解放されるという利点を提供している。

図１４と１７に示す更に別の実施形態では、第１ベイ１８の各側面パネルの第１端１３６は、コネクタ２５６を使って第１支持部材２６の両側部に固定されており、コネクタ２５６の水平方向に向いた中央フランジは、複数の締結具又は溶接部で側面パネルの内側尾根部１２８に固定され、垂直部分は、例えば２つの締結具で支持部材に固定されている。図１４、１７、３２−３４に示すように、側面パネル５４はベイ１８の長さに亘って伸張しており、反対側の第２端１３８は、第１ベイを部分的に画定している第２支持部材２８に隣接して配置されている。第２ベイ２０の側面パネル５４の第１端１４２は、第１ベイ１８の側面パネル５４の第２端１３８から横方向内側に重なり合う関係に配置されている。剛性を有するコネクタ２６０（例えば、１／４インチ鋼材）が、第１ベイ１８と第２ベイ２０の側面パネル５４を互いに接続すると共に、第１及び第２ベイを部分的に画定している支持部材２６に接続している。コネクタは、実質的に平坦であり、第１ベイの側面パネルの内側尾根部に固定された前方伸張部２６２と、第２ベイの側面パネルの内側尾根部に固定された後方伸張部２６４を含んでいる。この様に、コネクタは、車両衝突の際に第１及び第２ベイの側面パネルから剥ぎ取られるか又は外されることを意図してはいない。むしろ、第１ベイは、水平及び垂直方向に交差する筋交いを備えた構成であるのが望ましく、全ての衝突に対して剛性を有するそりとして維持される。

図７に示す１つの実施形態では、ストラップの細長い部分の両側の位置を互い違いにして、減衰が一定の低いレベルで得られるようにしている。限定するわけではないが、例えば、１つの実施形態では、細長い部分の上側に沿う溶接部が、下側に沿う溶接部と溶接部の間の空間を覆うように配置されている。１つの代表的な実施形態では、溶接部と空間は、それぞれ長さが約１インチである。１つの実施形態では、溶接部は、側面パネルに隣接する剥ぎ取り式ストラップの範囲を開始している。細長い部分を剥ぎ取るのに要する力は、溶接部の長さ、大きさ、及び／又は間隔を変更することにより調節又は調整される。抵抗力を最大にした１つの実施形態では、溶接部は、細長い部分の上側と下側に沿って連続している。１つの実施形態では、細長い部分１４８は、細長い部分の高さが後方から前方に向かって低くなっている台形形状である。図９、１０に示すように、内側谷部１２６内に配置されこれに溶接されている細長い部分１４８は、箱型梁を形成して、側面パネル５４の捻り及び曲げ剛性を高めている。

図２１、３４、３９に示すように、補強ストラップ２６６は、内側谷部に固定されている。ストラップの高さは、側面パネルの中間部２７０が最大で、端に向かって低くなっており、高さが低くなるほど谷部へ入り込む量が多くなっている。補強ストラップ２６６は、先に指摘したように曲げ及び捻り剛性を高める。また、コネクタストラップ１４４の端２７４は、角部が丸まっているのが望ましく、補強ストラップの端に重なって、これに溶接されている。丸まった角部２７６は、側面パネルが後方に動き、接続用ストラップを側面パネルから剥ぎ取る際に、剥ぎ取り式ストラップの端が側面パネルに食い込まないようにする。また、剥ぎ取り式ストラップの端は、内側谷部１２６の補強ストラップ２６６の上に乗っており、防壁が潰れる際の剥ぎ取り式ストラップと補強ストラップの間の拘束を防ぐと共に引っかかりを防いでいる。

図８−１０、３４に示すように、コネクタ１４６は、水平部分１５６と垂直部分１５８を有するＴ字型の第２ストラップ部分１５４を更に含んでいる。水平部分１５４は、第２ベイ２０を部分的に画定している側面パネル２６の端１４２の内側尾根部１２８に隣接して配置され、これに接続されている。水平部分１５４は、複数の締結具（図では４つ）で側面パネル２６に固定されている。垂直部分１５８の上側及び下側部分１６０、１６２は、それぞれ、例えば一対の締結具で、第１ストラップ部分の端部１５２に接続されている。また、締結具は、第１ストラップ部分１４４と第２ストラップ部分１５４を垂直部分の後側の孔の位置で支持部材２０に接続している。

同様の構造を有する接続部材１４６は、第２ベイ２０を部分的に画定している側面パネル５４と、第３ベイを部分的に画定している側面パネル５４を接続している。同様に、ストラップ部材１４４は、第３ベイ２２を部分的に画定している側面パネル５４と、第３ベイ２２及び／又はバックアップ構造の後方に配置された移行部材２４を接続している。

ストラップ部材１４４、４４６の長さと特性は、第１、第２及び第３ベイ１８、２０、２２の、特にそれぞれの細長い部分１４８の衝撃強度を違ったものとするために、変えてもよい。例えば、第２ベイ２０のコネクタ部材のストラップ部分１４４を最も短くして、他の２つのベイよりも取り付け強度を下げて、衝撃強度を一番小さくするのが望ましい。他のコネクタ実施形態が、米国特許第５，０２２，７８２号に記載されており、同特許を参考文献としてここに援用する。図１４、２２、２３、２７、３４に示すように、端部分１５２は、第２ベイ３１８、２０では、他のコネクタストラップの端部分に比べて、オフセットが大きい。具体的には、端部分は、コネクタストラップのオフセット又は偏心がより大きくなるように、側方フレーム３２、３４の内側に固定されている。１つの実施形態では、オフセットは、端部分１５２の外面と内側尾根部１２８の内面との間で約２と３／８インチである。この様にして、ストラップは、曲げとその後の対応する側面パネルからの剥ぎ取りの開始を遅くする。他のベイでは、端部分１５２の内面は、内側尾根部１２８の内面と略同面（１／８インチ以内）になっており、オフセットを小さくして、剥ぎ取りを開始するのにより大きな衝撃が必要となるようにしている。

図２１、２２、３４に示す１つの代わりの実施形態では、Ｔ字型ストラップ部分２５６は、水平部分２７６と垂直部分２７８を有している。水平部分は、第２ベイを部分的に画定している側面パネル５４の端１４２の内側尾根部１２８に隣接して配置され、これに接続されている。水平部分は、複数の締結具（図では４つ）で、側面パネル２６に固定されている。しかしながら、この実施形態では、垂直部分の一部を切り取り、又は逃げ２８０を設けて、Ｔ字型コネクタをＹ字型変型コネクタにしている。逃げ２８０は、システムの結合を弱め、前方の側面パネルが後方に潰れ、後方に位置する側面パネルに対して動いたときに、後方に位置する側面パネルのてこ作用を弱める。この様にして、側面パネルは、支持部材に対して垂直軸回りにもっと自由に回転できるようになっている。

なお、ストラップは、鋼鈑のような単一材料で作ってもよいし、初期の変形力を弱めるために、例えば、幾つかの基板を含む積層構造で作ってもよい。

図１４に示すように、パネルブリッジ部材２８４は、第２及び第３ベイの各側面パネル５４の長手方向の真中近くで、側面パネルの間を伸張している。ブリッジ部材２８４は、圧縮部材として作用し、実質的に、側面衝突時の各側面パネルの横剛性を二倍にする。ブリッジ部材は、その両端から横方向に伸張する位置決めピンを有している。位置決めピンは、各側面パネルに形成された孔に入れられている。軸方向衝突時、側面パネルは互いに対して横方向外向きに動いて、ブリッジ部材が孔から単純に抜け落ちることができるようにする。ブリッジ部材は、一方又は他方の側面パネルに繋いでいてもよい。

図２９と３４に示す筋交い又はブリッジアッセンブリは、下端３３２がガイド部材２４０に接続されている一対の垂直方向直立部３３０を含んでいる。直立部は、ブリッジ部材２８４の位置決めピンを受け入れる形状に作られた開口部又は孔を有する上端３３４を更に含んでいる。ブリッジ部材は、軸方向衝突の際に側面パネルが横方向外向きに動いたときに、ピンの場合のようにブリッジ部材が外れないように、直立部にしっかりと固定されている。代わりに、ブリッジ部材は、上流の支持部材により衝撃が加えられると、直立部及びガイド部材共々、減衰器管に沿って運ばれる。直立部はブリッジ部材のピンによって側面パネルに支持されているので、直立部とガイド部材は、減衰器管を、支持部材の中間位置で垂直方向に支持するのに役立っている。

図１に示すように、側面パネル５４の底部１６４は、地面並びに支持部材の底面８４から垂直方向上方に離れた位置にあり、間に隙間ができている。１つの実施形態では、側面パネルの底部は、地面から約２０インチの位置にある。側面パネル５４は、側方衝突時に車両に対して露出している外側衝突面１６６を提供している。同様に、側面パネル５４の下には減衰器部材５６が配置され、車両に露出している外側衝突面１６８を有している。減衰器部材５６は、この様にして、擦りレールとして働き、車両のタイヤ又は他の構成要素が側面パネルの下に押し込まれないようにしている。減衰器部材は、側面パネルの底部１６４と底部支持面４４又は地面の間のほぼ中間位置、例えば、１つの実施形態では、地面上方約１０インチの位置にある。１つの実施形態では、減衰器部材は５／８インチだけオフセットしている。

図１に示すように、この衝突緩和装置の単純な構造では、エネルギー吸収部材（減衰器部材５６、側面パネル５４、及びコネクタ１４６）が方向変換性能も提供しており、システムを比較的「開放的な」ものにしている。この構造は、破片が通り抜けられるようにして、破片が構造内又は構造の下方に捕捉されないようにしている。同時に、この構造は、美観的にも好ましい外観を呈している。

図１と１１に示すように、移行構造２４は、相対する対を成す第１Ｗ字型梁部分１７０と、第１部分から内向きに傾斜し終端プレート１７４を有する第２Ｗ字型梁部分１７２とを含んでいる。終端プレートは、コンクリート防壁のような危険物に固定されるように作られている。一対の筋交い構造１７６は、第１部分から内向きに伸張して、やはり危険物に固定又は係合されている。側面パネルから、他のＷ字型梁及び３山型梁構造、橋脚、道標、又は直接に地面まで移行するために他の移行構造を構成してもよい。

図２４と２５の実施形態に示すように、様々な移行構造２２４、２２６が、路側危険物又は他の防壁に移行するために、例えば様々な終端シューを用いてバックアップ３山型梁２１６に取り付けられている。バックアップ構造は、２４インチ幅の危険物を跨ぐように作ってもよく、そうするとシステム全体の長さを短くすることができる。

図３８に示すように、移行パネル６４０は、バックアップ構造の側面パネル２１６それぞれの後部に取り付けられている。移行パネル６４０は、従来型の３山型梁側面パネルを含んでいる。しかしながら、一番下の谷部は、カバーパネル６４２で覆われて、トンネル又は閉断面部６４４を形成している。パネル６４２は、減衰器管２３２を方向決めするのに役立つと共に、管がトンネル６４４内を動く際に、ガードレールの支柱、及び／又は従来型のガードレールの様なバックアップ構造を支え、形成するために使用される他の金具類に引っ掛かるのを防ぐのに役立つ。カバーパネル６４２と下側パネル６４０の間には、上側部と下側部に沿って前方及び後方の端部に４つのスロット６１９が形成されている。スロット６１９は、前方と後方に開口して、別の側面パネルがスロットの中に滑り込んでパネル６４２に対して入れ子になれるようにしている。

図１５に示す１つの実施形態では、鼻部４は、例えば金属薄板から形成した外皮２９０に覆われたバンパーフレーム構造２８８から形成されている。フレーム構造は、支持構造２６に取り付けられている変形部材１００内を動いてエネルギーを消散する管として形成されている一対の減衰器部材２９２を含んでいる。水平方向の安定用薄板２９４が、相対する減衰器管２９２の間に伸張している。鼻部が衝撃を受けて、減衰器管２９２が変形部材１００内を動くと、薄板２９４が管から剥ぎ取られる。薄板２９４は、斜め衝突時に鼻部が安定して潰れるようにする。

図１４に示す別の実施形態では、鼻部は、複数の（図では７つ）金属薄板の管２９６を一団に連結して形成されている。管（望ましくは直径１２インチ）は、厚さ１／８インチｘ長さ１８インチの鋼製であるのが望ましい。衝突の際に管は平らになる。管の束又は配列は、周辺の金属薄板外皮２９８で取り巻かれている。束と外皮は平らになるので、衝突車両に対して広い支承面となって、衝突荷重を衝突防壁の２つの側に良好に再配分する。

図２６に示す別の実施形態では、鼻部は、第１ベイから前方に伸張する複数の圧壊可能なハニカム構造２８２で形成されている。先に述べたように、図３２−３４に示す１つの実施形態では、鼻部は単純に金属薄板カバーとして作られており、このカバーがトリガレバーアームを覆って、これに取り付けられている。

図１、１４、２８、３２−３４、３９に示すように、作動時、軸方向衝突の際には、車両は衝突緩和装置の鼻部４に衝突し、これが最初に潰れる。次に、第１ベイ１８、４１６の側面パネル５４の前端１３６に固定されている端末部が最前部の支持部材２６に係合してこれを後方に動かす。更に、車両は、潰れた鼻部によって最前部の支持部材に直接接触する。第１支持部材２６、４２６及び第１ベイ１８、４１６が衝撃を受けると、圧縮力が衝突緩和装置全体に掛かる。その結果、第１、第２及び第３ベイのエネルギー吸収構造が反応を開始する。第２ベイの、短いストラップ部分１４４を含むエネルギー吸収構造が最も弱いので、第２ベイ２０が最初に潰れ、第１ストラップ部分１４４の細長い部分１４８が第２ベイ２０、３１８の側面パネル２６から引き剥がされ、第２ベイの側面パネルは第３ベイを越えて押し潰された状態になる。第２ベイのストラップ部分は、細長い部分に対する端部分のオフセット（偏心）が大きいために、最初に壊れ始める。同時に、変形部材１００が第１支持部材２６によって減衰器部材５６に沿って引かれる。図３９の実施形態では、ストラップ４４６は、溶接部も締結具も引き剥がされ又は壊されないために、それほど多くのエネルギーを消散させることはない。そうではなく、ストラップ４４６は、曲げによってエネルギーを消散させるものであり、その方向は締結具４７８により制御される。

或いは、図１４、２８、３９−４０に示すように、最初のステージ２３０の間は、減衰器管のクリンプ形状のために、変形部材は最初は減衰器部材に係合しない。変形部材１００が減衰器部材５６に係合すると、図１２に示すように衝突面１２０が減衰器部材５６を変形させ、エネルギーを消散させる。衝突面１２０は、減衰器部材５６を切り離し又は切断するのではなく、曲げて変形させるだけで、その引張強度を維持するのが望ましいが、そのような切断動作を採用してもよい。各種実施形態では、一対の減衰器部材に係合する一対の変形部材は、移動距離に亘って約１，０００lbfから約７５，０００lbfの間の基準減衰量を提供するが、望ましくは約１０，０００lbfより大きく、更に望ましくは約２０，０００lbfよりも大きく、更に望ましくは約１０，０００lbfから約５０，０００lbfの範囲、更に望ましくは約３０，０００lbfから約４０，０００lbfの範囲である。

第２ベイ２０が潰れた後、第３ベイ２２のコネクタ部材の第１ストラップ部分１４４の細長い部分１４８が第３ベイの側面パネル５４から引き剥がされ、側面パネルが危険物を越えて押し潰された状態になる。やはり図３９の実施形態では、ストラップ４４６は引き剥がされず、側面パネル５４に取り付いたままでそのはみ出しを防止する。図１４と２８では、第３ベイのストラップ部分は、第２ベイのストラップ部分より相対的に長く、好都合にもより多くの溶接部又は他の締結接合箇所で接続されているので、このストラップ部分は、第２ベイのストラップ部分よりも高い荷重レベルで側面パネルから引き剥がされる。同時に、変形部材１００は、減衰器部材５６を変形させ続ける。最後のベイ２２が潰れると、第１ストラップ部分の細長い部分１４８が、第１ベイ１８の側面パネルから引き剥がされる。同時に、変形部材１００は、減衰器部材５６を変形させ続ける。この段階全体を通して、図１に示す第１ベイ１８、並びにその筋交い部材１３４と剛いコネクタ引き剥がしストラップは、そりとして働く（その曲げ強度が支持部材の揺動に抵抗し、その質量が軽量車両の停止距離を更に最短化する）。１つの実施形態では、第１ベイは、最重量車両による衝突の最後にしか潰れないように設計されている。また、前方及び後方のより短くてより剛い第１及び第３ベイは、例えば固定された防壁に隣接する後方区域でのポケット形成の恐れを少なくする。衝突緩和装置全体が潰れる間、側面パネルは、危険物を、例えば１０フィートまで越えて押し潰されてもよい。潰れ時、変形部材１００と減衰器５６は基準減衰量を提供すると共に、支持部材２６を案内する。

減衰器からの力は地面に近い高さに掛かり、衝突エネルギーは地面に近い高さで吸収されるので、アンカー６２には、地面に対して垂直方向への引き上げ又は引き抜き力ではなく、主に剪断力が作用する。また、減衰器部材５６は、引張部材としても機能するので、アンカーはシステムの２つの端部にしか必要ない。衝突車両の重量にもよるが、衝突エネルギーの１／２から３／４或いはそれ以上が減衰器で吸収される。

代わりに、図１４、３２−３４、３９に示すように、第１ベイは全く潰れない。そうではなく、鼻部４が潰れた後で、引張ストラップ２０２が解放される。また、減衰器部材５６は、管のクリンプ加工又は事前付形のために、衝突の初期段階では最初はエネルギーを全く吸収しない。従って、小型車両が衝突した場合、そり部として機能する第１ベイ１８の重量は、引張ストラップ２０２及び第２ベイのコネクタストラップ１４４、４４６の解放と、鼻部分の潰れとの組み合わせで、初期デルタＶの間、エネルギーを吸収する。次いで、所定長の移動距離又は時間経過の後、第１ベイに固定されている変形部材１００は減衰器管５６に係合して、第１ベイと共に移動する。次に、第１ベイ１８が第３ベイ２２に接触し、第３ベイ２２のコネクタストラップ１４４が外れると共に、第３／第４ベイに接続されている追加的な減衰器部材２３２が、バックアップ構造２１２に固定されている変形部材１００内に押し込まれる。１つの実施形態では、減衰器部材は、図３８に示す移行部材で形成されているトンネル６４４内を後方に動く。減衰器部材２３２は、変形部材を減衰器部材に沿って動かす際に異なる量のエネルギーを吸収するため、始めの部分に沿って事前にクリンプ加工又は付形してもよい。

他の実施形態では、システムに追加のベイが設けられている。例えば、システムは長さ方向に、剛性を有する第１ベイと３つの可潰性のベイ、即ち図２８では第１ベイ３１６と３つのベイ３１８、３２０、３２２、図３９では第１ベイ４１６と３つのベイ４１８、４２０、４２２、という４つのベイに分割してもよい。減衰器部材と引き剥がしストラップは、３つの可潰性ベイが所定の順序、例えば連続的に、又は中間のベイが最初に潰れその後に第１ベイそして最後のベイというように続くか、又はその逆か、或いは第１の可潰性ベイ３１８が最初に潰れその次に第２、第３の可潰性ベイ３２０、３２２が順次又は同時に潰れるように調整することができる。

作動時、側方衝突の際には、コネクタ１４６そして特にストラップ部分１４４、１５４に張力が働く。また、引張ストラップ２０２は、システム全体の初期張力を高めて、衝突緩和装置の横剛性を増すのに使用することができる。第１及び第２ストラップ部分１４４、１５４のオフセットした（横方向の）偏心により、コネクタ１４６は隣接する接続されている側面パネル５４を一緒に引っ張って、その間の横方向の隙間を閉じるように作用する。この様に、コネクタ１４６と側面パネル５４は、反対方向１２に走行中の車両が側方衝突した場合に側面パネルの後端に突き刺さる可能性を小さくし、これによって、衝突緩和装置の両側の側面パネルを反対方向に重ね合わせる必要無しに、双方向性の衝突緩和装置を提供することができる。この様に、本システムは、単一方向の現場から双方向の現場に動かした場合でも、作り直す必要が無い。更に、側方衝突の際、減衰器部材５６は、前方アンカーと後方アンカーの間で張力が掛かっているので、システムを拘束し、側方衝突時にシステムが側方に移動してひっくり返る動きを防ぐ役目を果たす。

システム全体は、現場以外の場所で組み立て、１つのユニット装置として完全に組み立てられた状態で現場に搬送することができる。システムは、持ち揚げ用のフック（図示せず）を備えて作ってもよい。危険物に隣接して配置されると、アンカー６２、８０及び／又はバックアップ構造は、アンカーボルト用の孔を開けるための型板として機能する。

図３９に示すように、衝突緩和装置は、エネルギー吸収性能を変える場合、１つ又はそれ以上のベイを取り除き又は追加すること、即ち実質的にはシステムをモジュール化することにより、簡単に変換することができる。例えば、１つの実施形態では、衝突緩和装置は、剛性を有する第１ベイ４１６と、２つの可潰性ベイ４１８、４２０を有している。最後のベイは、補助的な減衰器部材２３２を含んでいてもいなくてもよい。例えば、鼻部（２フィート）、剛性を有する第１ベイ（３フィート）、及び２つの可潰性ベイ４１８、４２０（各６フィート）（全長１７フィート）を有する３ベイ４１６、４１８、４２０型衝突緩和装置は、８０kph ＣＥＮ（ＥＮ−１３１７）試験条件及び７０kph ＮＣＨＲＰ３５０試験並びに１００kph 軽量車両条件を満足するように構成することができる。更に、事前に付形された最初の部分（例えば２フィート）と最後の部分（例えば４フィート）を有する２段階式補助減衰器２３２を備えた第４ベイを追加することにより、衝突緩和装置（全長２３フィート）は、１００kph及び１１０kph ＣＥＮ（ＥＮ−１３１７）試験条件及び１００kph ＮＣＨＲＰ３５０試験要件を満足するように構成することができる。実質的には、システムは米国及び欧州それぞれのＮＣＨＲＰ及びＣＥＮ試験要件を満たしているという意味では二重準拠であるといえる。

以上、本発明を好適な実施形態を参照しながら説明してきたが、当業者には理解頂けるように、本発明の精神及び範囲から逸脱すること無く、形態及び細部に変更を加えることができる。従って、上記詳細な説明は、制限ではなく説明を目的としており、本発明の範囲は、等価物も含めて特許請求の範囲の内容によって定義されるものとする。

車両衝突防壁の第１実施形態の初期状態における斜視図である。 変形部材が接続された支持部材の斜視図である。 減衰器アッセンブリの斜視図である。 減衰器部材の図３の線４に沿う部分の部分斜視図である。 変形部材の斜視図である。 ガイド部材の斜視図である。 各谷部に一対の第１ストラップ部分が接続された側面パネルの斜視図である。 一対の第１ストラップ部分が第２ストラップ部分に固定された部分を含んでいるコネクタの部分斜視図である。 図７の９−９線に沿う側面パネルと第１ストラップ部分の上面図である。 図７の１０−１０９線に沿う側面パネルと第１ストラップ部分の端面図である。 移行アッセンブリの後部斜視図である。 変形部材と減衰器部材の端面図である。 隣接する側面パネルを接合している、部分的に変形したコネクタの斜視図である。 車両衝突防壁の第２の実施形態の初期状態における斜視図である。 衝突防壁用の鼻部アッセンブリの代わりの実施形態の斜視図である。 図１４に示す衝突防壁の前方用アンカーアッセンブリの拡大斜視図である。 図１４に示す衝突防壁の前方ベイの上面斜視図である。 トリガ機構を有する衝突防壁の前方ベイの部分上面図である。 減衰器部材の代わりの実施形態である。 変形部材の代わりの実施形態である。 側面パネルアッセンブリの代わりの実施形態である。 剥ぎ取り式ストラップアッセンブリの代わりの実施形態である。 図１４に示す衝突防壁の後方ベイの拡大側面斜視図である。 移行アッセンブリの第１実施形態によるバックアップ構造の斜視図である。 移行アッセンブリの代わりの実施形態による、図２４に示すバックアップ構造の斜視図である。 鼻部の代わりの実施形態の前面斜視図である。 変形部材が取り付けられたバックアップ構造の後部斜視図である。 車両衝突防壁の別の４ベイ型実施形態の斜視図である。 ブリッジ部アッセンブリを有する車両衝突防壁の１つの実施形態の部分斜視図である。 変形プレートの１つの実施形態の側面図である。 引張機構で減衰器管が固定されているバックアップ構造の部分斜視図である。 衝突緩和装置の代わりの実施形態の側面図である。 図３２に示す衝突緩和装置の上面図である。 図３２に示す衝突緩和装置の分解図である。 図３２に示すバックアップ構造の部分分解図である。 図３２に示すトリガアッセンブリの分解図である。 衝突緩和装置を支えるためのコンクリートパッドの１つの実施形態の斜視図である。 移行パネルの内部斜視図である。 衝突緩和装置の代わりの実施形態の斜視図である。 図３９に示す衝突緩和装置のトリガアッセンブリの部分斜視図である。 図４０のトリガアッセンブリに使用されているレバーアームの斜視図である。 図３９に示す衝突緩和装置の実施形態に組み込まれている剛体のそり式ベイの斜視図である。 図３９に示す衝突緩和装置の実施形態に組み込まれている支持部材の斜視図である。 図３９に示す衝突緩和装置の実施形態の一部の部分斜視図である。

Claims (74)

1. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
   長手方向で間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
   前記長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端を有している、少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
   前記減衰器部材に隣接して配置され、前記減衰器部材に対して前記長手方向で前記後方アンカーに向けて前記前方アンカーから離れる方向に少なくとも初期位置と衝突位置の間で可動である支持部材であって、その前側は前記前方アンカーに面し、その後側は前記後方アンカーに面している支持部材と、
   前記支持部材に取り付けられた少なくとも１つの変形部材であって、前記支持部材の前記前側の前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部の周りに配置係合されている変形部材と、
   を備えており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記少なくとも１つの変形部材との係合によって少なくとも部分的に変形され、前記変形部材は、前記支持部材が前記減衰器部材に対して相対的に前記長手方向で前記初期位置から前記衝突位置へ動かされる際に、前記支持部材により前記減衰器部材に沿って引っ張られるようにされている、車両衝突緩和装置。
2. 前記減衰器部材は、前記前方アンカーと前記後方アンカーの間に張力が掛かった状態で配置されている、請求項１に記載の車両衝突緩和装置。
3. 前記少なくとも１つの変形部材は、前記支持部材の両側部に取り付けられた一対の変形部材を備えており、前記少なくとも１つの変形可能な減衰器部材は、前記支持部材の両側部に配置された一対の減衰器部材を備えている、請求項１に記載の車両衝突緩和装置。
4. 前記長手方向に間隔を開けて配置された複数の前記支持部材を更に備えており、前記支持部材の少なくとも幾つかは、前記減衰器部材の少なくとも一部の周りに配置されたガイド部材を備えている、請求項１に記載の車両衝突緩和装置。
5. 前記少なくとも１つの減衰器は管を備えている、請求項１に記載の車両衝突緩和装置。
6. 前記管は、少なくとも部分的には金属で形成されている、請求項５に記載の車両衝突緩和装置。
7. 前記変形部材は、前記管の少なくとも一部の周りに配置されたハウジングと、前記ハウジングに接続された少なくとも１つのプレート部材とを備えており、前記変形部材は、前記管に沿って前記長手方向に前記第１端から離れ前記第２端に向かう方向に可動であり、前記プレートは、先導部分と後部部分を有する接触面を備えており、前記先導部分は、前記後部部分よりも前記管の前記第２端に近い位置に配置されており、前記接触面は、前記先導部分と前記後部部分の間がテーパ状になっており、前記接触面は、前記先導部分よりも前記後部部分のほうが前記管に当たる量が多くなっている、請求項５に記載の車両衝突緩和装置。
8. 前記長手方向で間隔を空けて配置された複数の前記支持部材を更に備えており、前記支持部材の少なくとも幾つかは、長手方向に沿って端と端とがつながれて配置された少なくとも第１及び第２部分を含む複数の部分を少なくとも部分的には画定しており、前記第１及び第２部分は、それぞれ前記支持部材の少なくとも１つに接続された第１及び第２側面パネルを備えており、更に、前記第１側面パネルに接続された第１ストラップ部分と前記第２側面パネルに接続された第２ストラップ部分を備えているコネクタを備えている、請求項１に記載の車両衝突緩和装置。
9. 前記第１及び第２側面パネルは、それぞれ、少なくとも１つの長手方向に伸張する尾根部と少なくとも１つの長手方向に伸長する谷部とを備えており、前記第１側面パネルは、前記第１部分に軸方向の力が加えられたこと反応して前記第２側面パネルに対して可動であり、前記第１ストラップ部分は、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に配置され、前記第１ストラップ部分は、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に接続されており、前記第２ストラップ部分は、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に隣接して配置され、前記第２ストラップ部分は、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に沿って接続されており、前記第１及び第２ストラップ部分は、それぞれ、横方向でずれた第１及び第２面内に在る、請求項８に記載の車両衝突緩和装置。
10. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向で間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
    両側部を有する複数の支持部材であって、その内の幾つかは前記長手方向に可動である支持部材と、
    前記支持部材の内の少なくとも１つの両側部の一方に接続された少なくとも１つの側面パネルであって、衝突車両に露出するようになっている第１外側衝突面を備えている側面パネルと、
    前記長手方向に伸張し、前記支持部材の内の前記少なくとも１つの前記側部の前記一方に隣接して前記側面パネルの下方に配置されている少なくとも１つの変形可能な減衰器部材であって、衝突車両に露出するようになっている第２外側衝突面を画定しており、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端を有している変形可能な減衰器部材と、
    前記支持部材の少なくとも１つに取り付けられ、前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部に係合している少なくとも１つの変形部材と、を備えており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記少なくとも１つの変形部材と係合することにより少なくとも部分的には変形するようになされ、前記少なくとも１つの変形部材に接続された前記少なくとも１つの支持部材は、前記減衰器部材に対して前記長手方向に動かされる際に、前記少なくとも１つの変形部材を前記少なくとも１つの減衰器部材に沿って動かすようになされている、車両衝突緩和装置。
11. 前記少なくとも１つの側面パネルに接続された前記少なくとも１つの支持部材は、地面に支持されるようになっている底部支持面を有しており、前記少なくとも１つの側面パネルは、前記底部支持面の上方に垂直方向に間隔を空けて配置され、前記底部支持面との間に第１隙間を画定している底縁部を有しており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記支持部材の前記少なくとも１つの前記両側部の前記一方に隣接して、前記底縁部と前記底部支持面の間の前記第１隙間に配置されており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記底部支持面の上方に垂直方向に間隔を空けて配置され、両者の間に第２隙間を画定している、請求項１０に記載の車両衝突緩和装置。
12. 前記少なくとも１つの減衰器は、前記底縁部と前記底部支持面の間の中間付近に配置されている、請求項１１に記載の車両衝突緩和装置。
13. 前記少なくとも１つの側面パネルは、前記支持部材の前記少なくとも１つに接続された少なくとも第１及び第２側面パネルを備えており、当該車両衝突緩和装置は、前記第１側面パネルに接続された第１ストラップ部分と前記第２側面パネルに接続された第２ストラップ部分を備えたコネクタを更に備えている、請求項１０に記載の車両衝突緩和装置。
14. 前記第１及び第２側面パネルは、それぞれ、少なくとも１つの長手方向に伸張する尾根部と少なくとも１つの長手方向に伸長する谷部とを備えており、前記第１側面パネルは、当該車両衝突緩和装置に軸方向の力が加えられたことに反応して前記第２側面パネルに対して相対的に可動であり、前記第１ストラップ部分は、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に配置され、前記第１ストラップ部分は、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に接続されており、前記第２ストラップ部分は、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に隣接して配置され、前記第２ストラップ部分は、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に沿って接続されており、前記第１及び第２ストラップ部分は、それぞれ、横方向でずれた第１及び第２面内に在る、請求項１３に記載の車両衝突緩和装置。
15. 前記少なくとも１つの減衰器部材は管を備えている、請求項１０に記載の車両衝突緩和装置。
16. 前記前方アンカーと前記複数の支持部材の内の１つとの間を伸張する引張部材を更に備えている、請求項１０記載の車両衝突緩和装置。
17. 前記引張部材は、前記複数の支持部材の内の１つが前記長手方向に動く際に破断可能である、請求項１６に記載の車両衝突緩和装置。
18. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    複数の支持部材であって、その内の幾つかは長手方向に初期位置から衝突位置へ可動である複数の支持部材を備えており、前記複数の支持部材は、前記長手方向で間隔を空けて配置され、前記支持部材が初期状態にあるときには、それぞれ対を成す前記支持部材の間に少なくとも部分的には第１、第２、及び第３ベイを画定しており、前記第１ベイは前記第２ベイの前方に配置され、前記第２ベイは前記第３ベイの前方に配置されており、
    前記第１、第２、及び第３ベイは、それぞれ、第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造を備えており、前記第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造は、それぞれ、第１、第２、及び第３衝撃強度を有しており、前記第１衝撃強度は、前記第２及び第３衝撃強度より大きく、前記第３衝撃強度は、前記第２衝撃強度より大きく、前記第２、第３、及び第１ベイは、それぞれを少なくとも部分的に画定している各支持部材が前記長手方向に前記初期状態から前記衝突位置に動かされる際に、前記第２、第３、第１ベイの順序で潰すことができるようになされている、車両衝突緩和装置。
19. 前記複数の支持部材に接続され、少なくとも部分的には前記第１、第２、及び第３ベイを画定している複数の側面パネルを更に備えており、前記第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造の少なくとも１つは、前記支持部材の１つと、前記第１、第２、及び第３ベイそれぞれを画定している前記側面パネルの１つとの間に接続されたストラップを備えている、請求項１８に記載の車両衝突緩和装置。
20. 前記ストラップは、前記側面パネルの前記１つよりも後方に配置されている隣接する側面パネルに更に接続されている、請求項１９に記載の車両衝突緩和装置。
21. 前記第１エネルギー吸収構造は、前記第１ベイを部分的に画定している側面パネルに接続された第１ストラップを備えており、前記第２エネルギー吸収構造は、前記第２ベイを部分的に画定している側面パネルに接続された第２ストラップを備えており、前記第３エネルギー吸収構造は、前記第３ベイを部分的に画定している側面パネルに接続された第３ストラップを備えている、請求項１９に記載の車両衝突緩和装置。
22. 前記第２ストラップは、前記第１及び第３ストラップよりも短い、請求項２１に記載の車両衝突緩和装置。
23. 前記第１、第２、及び第３ベイは、それぞれ、第１、第２、及び第３長さを有しており、前記第２長さは、前記第１及び第３長さよりも長い、請求項１８に記載の車両衝突緩和装置。
24. 前記第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造の少なくとも１つは、前記支持部材の１つに接続された変形部材を備えており、前記変形部材は、前記長手方向に伸張する減衰器部材に、変形可能に係合する、請求項１８に記載の車両衝突緩和装置。
25. 前記減衰器部材は管を備えている、請求項２４に記載の車両衝突緩和装置。
26. 衝突緩和装置において、
    長手方向に伸張し、第１及び第２端を有する変形可能な管と、
    前記変形可能管を取り囲んでいるハウジングと、前記ハウジングに接続された少なくとも１つのプレート部材とを有する変形部材とを備え、前記変形部材は、前記管に沿って前記長手方向で前記第１端から離れ前記第２端に向かって可動であり、前記プレートは、先導部分と後部部分とを有する接触面を備えており、前記先導部分は、前記後部部分よりも前記管の前記第２端に近接して配置されており、前記接触面は、前記先導部分と前記後部部分の間で角度が付いており、前記後部部分の前記接触面は、前記先導部分の前記接触面よりも前記管に当たる量が多い衝突緩和装置。
27. 前記ハウジングは、前記第１管を取り囲んでいる第２管を備えている、請求項２６に記載の衝突緩和装置。
28. 前記第１及び第２管は円形の断面形状を有しており、前記少なくとも１つのプレート部材は前記第２管から半径方向内向きに伸張している、請求項２７に記載の衝突緩和装置。
29. 前記少なくとも１つのプレート部材は複数のプレート部材を備えている、請求項２６に記載の衝突緩和装置。
30. 前記複数のプレート部材は４枚のプレート部材を備えている、請求項２９に記載の衝突緩和装置。
31. 前記管の一部には少なくとも部分的には１つの材料が詰め込まれており、前記管の前記材料が詰め込まれている部分は、前記管の詰め込まれていない部分よりも変形強度が大きい、請求項２６に記載の衝突緩和装置。
32. 前記管は、少なくとも１つの開口部が貫通形成されており、前記少なくとも１つのプレート部材は前記少なくとも１つの開口部を通して配置されている、請求項２６に記載の衝突緩和装置。
33. 車両衝突緩和装置において、
    長手方向に沿って端と端とがつながれて配置された少なくとも第１及び第２部分を含む複数の部分を備えている細長いフレームであって、前記第１及び第２フレーム部分は、それぞれ、第１及び第２側面パネルを備えており、前記側面パネルは、それぞれ、少なくとも１つの長手方向に伸張する尾根部と少なくとも１つの長手方向に伸長する谷部とを備えており、前記第１側面パネルは、前記細長いフレームに軸方向の力が加えられたことに反応して前記第２側面パネルに対して相対的に可動である、細長いフレームと、
    前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に配置され、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に接続されている少なくとも１つの第１ストラップ部分と、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に隣接して配置され、前記第２側面パネルに前記少なくとも１つの尾根部に沿って接続されている少なくとも１つの第２ストラップ部分と、を有するコネクタを備え、前記第１及び第２ストラップ部分は、それぞれ、横方向にオフセットした第１及び第２面内に在る、車両衝突緩和装置。
34. 前記フレームは、前記長手方向で間隔を空けて配置され、少なくとも部分的には前記第１及び第２フレーム部分を画定している複数の支持部材を更に備えており、前記少なくとも１つの第２ストラップ部分は、前記支持部材の１つに接続されている、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
35. 前記コネクタは、一対の第１ストラップ部分を備えており、前記第１側面パネルは、少なくとも一対の谷部を備えており、前記第１ストラップ部分は、前記谷部それぞれに配置され、それぞれ前記第１側面パネルの前記谷部に固定されている、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
36. 前記第２ストラップ部分は、前記一対の第１ストラップ部分に接続された垂直部分と、前記少なくとも１つの尾根部に沿って前記第２側面パネルに接続された水平部分とを備えている、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
37. 前記垂直部分は、その端部分に沿って逃げが形成されている、請求項３６に記載の車両衝突緩和装置。
38. 前記第２ストラップ部分は略Ｔ字形状である、請求項３６に記載の車両衝突緩和装置。
39. 前記第１ストラップ部分は、その両側縁部に沿って前記第１側面パネルに接続されている、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
40. 前記第１ストラップ部分は、一方の側縁部に沿って間隔を空けて配置された複数の第１取り付け箇所で前記第１側面パネルに接続され、他方の側縁部に沿って間隔を空けて配置された複数の第２取り付け箇所で前記第１側面パネルに接続されている、請求項３９に記載の車両衝突緩和装置。
41. 前記第１及び第２の取り付け箇所は、前記長手方向に沿って互い違いずらして設けられている、請求項４０に記載の車両衝突緩和装置。
42. 前記第１ストラップ部分は、前記第１側面パネルに溶接されている、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
43. 前記第１ストラップ部分と前記第１側面パネルの前記谷部は、両者の間に空洞部を形成している、請求項３３に記載の車両衝突緩和装置。
44. 衝突緩和装置を組み立てる方法において、
    長手方向に伸張し、第１及び第２端を有している変形可能な第１管であって、少なくとも１つの開口部が貫通形成されている第１管を用意する段階と、
    少なくとも１つの第２開口部が貫通形成されている第２管を、前記第１管の周りに配置する段階と、
    前記少なくとも１つの第１開口部と前記少なくとも１つの第２開口部とを整列させる段階と、
    前記整列した第１及び第２開口部を通して、少なくとも１つのプレート部材を挿入し、前記少なくとも１つのプレート部材の少なくとも一部が前記第１管の内側に配置されるようにする段階と、
    前記少なくとも１つのプレート部材を前記第２管に固定する段階と、から成る方法。
45. 前記少なくとも１つの第１開口部は複数の第１開口部を備えており、前記少なくとも１つの第２開口部は複数の第２開口部を備えており、前記少なくとも１つのプレート部材は複数のプレート部材を備えている、請求項４４に記載の方法。
46. 衝突緩和装置で車両を減速させる方法において、
    第１、第２、及び第３ベイを備えている前記衝突緩和装置を用意する段階であって、前記第１ベイは前記第２ベイの前方に配置され、前記第２ベイは前記第３ベイの前方に配置されており、前記第１、第２、及び第３ベイは、それぞれ、第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造を備えており、前記第１、第２、及び第３エネルギー吸収構造は、それぞれ、第１、第２、及び第３衝撃強度を有しており、前記第１衝撃強度は前記第２及び第３衝撃強度より大きく、前記第３衝撃強度は前記第２衝撃強度よりも大きい、前記衝突緩和装置を用意する段階と、
    前記衝突緩和装置に衝撃を与えて、前記第２、第３、及び第１ベイを順番に潰す段階と、から成る方法。
47. 衝突緩和装置で車両を減速させる方法において、
    細長いフレームとコネクタを備えている前記衝突緩和装置を用意する段階であって、前記細長いフレームは、長手方向に沿って端と端とがつながれて配置された少なくとも第１及び第２フレーム部分を含む複数の部分を備えており、前記第１及び第２フレーム部分は、それぞれ、第１及び第２側面パネルを備えており、前記側面パネルは、それぞれ、少なくとも１つの長手方向に伸張する尾根部と少なくとも１つの長手方向に伸長する谷部とを備えており、前記コネクタは、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に配置された少なくとも１つの第１ストラップ部分であって、前記第１側面パネルの前記少なくとも１つの谷部に接続されている第１ストラップ部分と、前記第２側面パネルの前記少なくとも１つの尾根部に隣接して配置された少なくとも１つの第２ストラップ部分であって、前記第２側面パネルに前記少なくとも１つの尾根部に沿って接続されている第２ストラップ部分と、を備えており、前記第１及び第２ストラップ部分は、それぞれ、横方向でずれた第１及び第２面内に在る、前記衝突緩和装置を用意する段階と、
    前記衝突緩和装置に軸方向の衝撃を与える段階と、
    前記衝突緩和装置に衝撃が与えられたことに反応して、前記第１側面パネルを前記第２側面パネルに対して動かす段階と、
    前記第１側面パネルが前記第２側面パネルに対して動かされる際に、前記少なくとも１つの第１ストラップ部分を前記第１側面パネルから次第に外す段階と、から成る方法。
48. 前記フレームは、前記長手方向に沿って間隔を空けて配置され、少なくとも部分的には前記第１及び第２フレーム部分を画定している複数の支持部材を更に備えており、前記少なくとも１つの第２ストラップ部分は、前記支持部材の１つに接続されている、請求項４７に記載の方法。
49. 前記コネクタは、一対の第１ストラップ部分を備えており、前記第１側面パネルは、少なくとも一対の谷部を備えており、前記第１ストラップ部分は、前記谷部それぞれに配置され、それぞれ前記第１側面パネルの前記谷部に固定されており、前記第１ストラップ部分を前記第１側面パネルから段階的に外す前記段階は、前記第１側面パネルが前記第２側面パネルに対して動かされる際に、前記一対の第１ストラップ部分を前記第１側面パネルから次第に外す段階を含んでいる、請求項４７に記載の方法。
50. 前記第１ストラップ部分は、その両側縁部に沿って前記第１側面パネルに接続されている、請求項４７に記載の方法。
51. 前記第１ストラップ部分は、前記側縁部の一方に沿って間隔を空けて配置された複数の第１取り付け箇所で前記第１側面パネルに接続され、前記側縁部の他方に沿って間隔を空けて配置された複数の第２取り付け箇所で前記第１側面パネルに接続されており、前記第１ストラップ部分を前記第１側面パネルから次第に外す段階は、前記第１及び第２取り付け箇所を段階的に外す段階を含んでいる、請求項５０に記載の方法。
52. 前記第１及び第２取り付け箇所は、前記長手方向に沿って互い違いにずらして設けられており、前記第１及び第２取り付け箇所を段階的に外す段階は、前記第１及び第２取り付け箇所を交互に連続的に外す段階を含んでいる、請求項５１に記載の方法。
53. 前記第１ストラップ部分は前記第１側面パネルに少なくとも１つの溶接部で溶接されており、前記第１ストラップ部分を前記第１側面パネルから次第に外す段階は、前記少なくとも１つの溶接部を次第に破断する段階を含んでいる、請求項４７に記載の方法。
54. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
    前記長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端を有している、少なくとも１つの変形可能な減衰器部材であって、第１断面輪郭を有する所定長の第１部分と、前記第１断面輪郭とは異なる第２断面輪郭を有する第２部分と、を有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
    前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部の周りに配置され、前記減衰器部材に対して前記長手方向に可動である少なくとも１つの変形部材であって、前記変形部材と前記減衰器部材が互いに対して相対的に前記長手方向に動く際に、前記第１及び第２断面輪郭の内の少なくとも１つを変形させる形状に作られた変形輪郭を画定している少なくとも１つの変形部材と、を備えている車両衝突緩和装置。
55. 前記変形輪郭は、前記少なくとも１つの減衰器部材の前記第１部分を実質的に変形させない形状に作られている、請求項５４に記載の車両衝突緩和装置。
56. 前記変形輪郭は前記第１断面輪郭に整合している、請求項５５に記載の車両衝突緩和装置。
57. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    前方アンカーと、
    長手方向で前記前方アンカーから間隔を空けて配置されたバックアップ構造であって、第１側面パネルと、後方アンカーと、地面に固定されるようになっている基礎構造とを備えているバックアップ構造と、
    前記第１側面パネルに固定され、前記長手方向に前記バックアップ構造から前方に伸張している第２側面パネルと、
    前記長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端とを有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
    初期位置から衝突位置に可動な少なくとも１つの変形部材であって、前記初期位置から前記衝突位置に動かされる際に、前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部と係合する変形部材と、を備えており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記少なくとも１つの変形部材との前記係合によって少なくとも部分的には変形する、車両衝突緩和装置。
58. 前記第１側面パネルに接続され、前記バックアップ構造から前記長手方向後方に伸張している移行部分を更に備えている、請求項５７に記載の車両衝突緩和装置。
59. 前記第１側面パネルは３つの外側尾根部を備えており、前記第２側面パネルは、前記第１側面パネルの前記３つの外側尾根部の内の２つと整列した２つの外側尾根部を備えている、請求項５７に記載の車両衝突緩和装置。
60. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    前方アンカーと、
    長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端を有している第１変形可能減衰器部材と、
    前記第１減衰器部材に係合可能であり、前記第１減衰器部材に対して前記長手方向に沿って可動である第１変形部材と、
    前記長手方向に伸張し、前記長手方向に可動である第２変形可能減衰器部材と、
    前記第２減衰器部材に係合可能である第２変形部材と、を備えている車両衝突緩和装置。
61. 前記第１アンカーから長手方向に間隔を空けて配置され、前記減衰器部材の第２端に連結されている後方アンカーを更に備えている、請求項６０に記載の車両衝突緩和装置。
62. 前記第２変形部材はバックアップ構造に固定されており、前記バックアップ構造は前記後方アンカーを備えている、請求項６１に記載の車両衝突緩和装置。
63. 前記第２減衰器部材は、前記第１減衰器部材の下方に実質的に同一垂直面内に配置されている、請求項６０に記載の車両衝突緩和装置。
64. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向に間隔を空けて配置され、それぞれ両側部を有している、第１及び第２の横方向に伸張する支持部材であって、前記第１支持部材は、前記第２支持部材に向けて、前記長手方向に沿って初期位置から衝突位置へ可動である、第１及び第２支持部材と、 前記第１及び第２支持部材の前記両側部に連結された一対の側面パネルであって、前記第１支持部材が前記初期位置から前記衝突位置に動かされる際に、前記側面パネルそれぞれの少なくとも一部は、互いから離れる方向に可動である、一対の側面パネルと、
    前記第１支持部材が前記初期位置にあるとき、前記一対の前記パネルの間に横方向に伸張し、それらに連結されている筋交い部材と、を備えており、前記第１支持部材が前記初期位置から前記衝突位置に動かされる際に、前記側面パネルそれぞれの前記少なくとも一部が互いから離れる方向に動くときに、前記筋交い部材は前記一対の側面パネルの少なくとも一方から外れる、車両衝突緩和装置。
65. 前記筋交い部材は、前記両側部の側面パネルのそれぞれに形成された開口部にそれぞれ取り外し可能に受け入れられる一対のピンを備えている、請求項６４に記載の車両衝突緩和装置。
66. 車両衝突緩和装置において、
    少なくとも一対の間隔を空けて配置された支持部材と、
    前記支持部材に連結された側面パネルであって、内側谷部を画定している少なくとも１つの外側尾根部を備えている側面パネルと、
    前記内側谷部に配置されている補強部材であって、その長さの少なくとも一部に沿って変化する高さを有している補強部材と、を備えており、前記補強部材は、前記内側谷部の中へその高さに対応して変化する量だけ入り込んでいる、車両衝突緩和装置。
67. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向で間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
    前記長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端とを有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材であって、前記前方アンカーと前記後方アンカーの間に張力の掛かった状態で配置されている少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
    前記変形可能な減衰器部材に対して、前記長手方向で初期位置から衝突位置に可動である少なくとも１つの変形部材であって、前記初期位置から前記衝突位置に動かされる際に、前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部に係合する変形部材と、を備えている、車両衝突緩和装置。
68. 前記少なくとも１つの変形可能な部材には、約１０００から１５，０００lbf（４，４４８から６６，７２０Ｎ）の間の張力が掛かっている、請求項６７に記載の衝突緩和装置。
69. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
    実質的に剛性を有する第１ベイと、少なくとも１つ可潰性のベイとを含む複数のベイを画定している、複数の支持部材及び複数の側面パネルと、
    長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端とを有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
    前記支持部材の少なくとも１つに接続され、前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部に可動的に係合されている少なくとも１つの変形部材と、を備えており、前記少なくとも１つの減衰器部材は、前記少なくとも１つの変形部材との前記係合によって少なくとも部分的に変形させられる、車両衝突緩和装置。
70. 車両を減速させるための車両衝突緩和装置において、
    長手方向に沿って間隔を空けて配置された前方及び後方アンカーと、
    複数の支持部材と、前記支持部材の両側部に固定された複数の側面パネルであって、少なくとも１つの可潰性のベイを含む複数のベイを画定している、支持部材及び側面パネルと、
    長手方向に伸張し、前記前方アンカーに連結された第１端と前記後方アンカーに連結された第２端とを有している少なくとも１つの変形可能な減衰器部材と、
    前記支持部材の少なくとも１つに接続され、前記少なくとも１つの減衰器部材の少なくとも一部に可動的に係合されている少なくとも１つの変形部材と、を備えており、前記少なくとも１つの減衰器は、前記少なくとも１つの変形部材との前記係合によって少なくとも部分的には変形させられる、車両衝突緩和装置。
71. 前記ベイの内の第１のベイに接続されている可潰性の鼻部分を更に備えている、請求項７０に記載の車両衝突緩和装置。
72. 前記鼻部分は、一団の垂直方向に向いた管を備えている、請求項７１に記載の車両衝突緩和装置。
73. 前記鼻部分と前記第１のベイの一方は、少なくとも１つの第２変形部材を備えており、前記鼻部分と前記第１のベイの他方は、前記少なくとも１つの第２変形部材に可動的に係合された少なくとも１つの第２変形可能減衰器部材を備えている、請求項７１に記載の車両衝突緩和装置。
74. 前記第１のベイと前記前方アンカーの間に接続されたトリガ部材を更に備えており、前記トリガ部材は、加えられた引張荷重に反応して破断し前記１のベイを解放する、請求項７０に記載の車両衝突緩和装置。
    

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