KR20070051333A

KR20070051333A - 충돌 쿠션

Info

Publication number: KR20070051333A
Application number: KR1020077006023A
Authority: KR
Inventors: 터너 존 에프 라; 마이클 에이취 오버스; 더글라스 이 윌킨슨
Original assignee: 에너지 어브소션 시스템즈 인코포레이티드
Priority date: 2004-09-15
Filing date: 2005-09-08
Publication date: 2007-05-17
Also published as: JP2008513629A; CN101099003A; WO2006031701A2; MX2007003064A; AU2010212309A1; BRPI0515324A; AU2010212308A1; AU2005285021A1; US7758277B2; US7396184B2; US20060054876A1; CN100594274C; PL1794372T3; US7484906B2; DK1794372T3; EP1794372B1; CA2579047A1; TR200701606T2; TW200615428A; EP1794372A2

Abstract

차량을 감속시키기 위한 차량 충돌 쿠션은 길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들 및 길이방향으로 뻗어 있고 전방 고정부와 결합된 제1 단부 및 후방 고정부와 결합된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠부재를 포함한다. 지지부재는 감쇠부재에 인접하게 위치하고 후방 고정부를 향하고 전방 고정부로부터 멀어지게 적어도 초기 위치와 충돌 위치 사이에서 감쇠부재에 대해 길이방향으로 움직일 수 있다. 적어도 하나의 변형부재가 지지부재 상에 장착되고 감쇠 부재의 적어도 일부와 맞물린다. 다른 태양을 차량 충돌 쿠션은 각각 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 융기부 및 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 계곡부를 가진 제1 및 제2 측면 패널들을 포함한다. 제1 측면 패널은 길쭉한 프레임에 가해진 축방향 힘에 응답하여 제2 측면 패널에 대해 이동할 수 있다. 연결기는 제1 측면 패널에 연결되고 제1 측면 패널의 계곡부 내에 배치된 적어도 하나의 제1 스트랩 부분 및 제2 측면 패널의 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되고 연결된 적어도 하나의 제2 스트랩 부분을 포함한다.

감쇠 부재, 변형 부재, 충돌쿠션

Description

충돌 쿠션{CRASH CUSHION}

본 발명은 전부 참조로서 여기에 포함되어 있는 2005년 3월 30일에 출원된 미국 가출원 제60/666,758호 및 2004년 9월 15일에 출원된 미국 가출원 제 60/610,104호를 기초로 한다.

본 발명은 예를 들어 차도를 벗어난 차량을 감속시키고 방향을 돌리기 위한 향상된 차량 충돌 쿠션에 관한 것이다.

충돌 쿠션은 보통 차량 탑승자가 받는 최대 감속을 제한하면서, 제어된 방식으로, 차도를 벗어난 차량을 멈추도록 차도 옆에 사용된다. 문이없는(non-gating) 또는 방향을 돌리는 충돌 쿠션들은 측면 충돌로 옆으로 부딪혔을 때 측면으로 충격이 가해진 차량의 방향을 돌리기에 충분한 세기를 가진다. 충돌 쿠션의 능력을 측정하기 위한 하나의 기준은 충돌 테스트 항목-NCHRP 350이다. 이러한 항목의 테스트에서, 경량 및 중량 차량들 양자의 탑승자는 차량이 접촉할 때 내부에서 12 m/s보다 작은 속도변화(델타(△)V) 및 접촉 후 20g보다 작은 감속을 경험해야 한다.

종종, 문이없는/방향을 돌리는 형태의 충돌 쿠션에서, 축방향 충돌시 에너지를 흡수하는 구조는 또한 시스템의 측면에 충돌하는 차량의 방향을 돌리도록 기능하지 않는다. 따라서, 추가적인 구조들이 예를 들어 펜더 패널(fender panel)이 측 면 충돌을 견딜 뿐만 아니라 예를 들어 케이블이나 트랙들이 측면 이동을 고정시키거나 견디기 위해 제공된다. 그러한 복합 조립 구조는 만들기에 고가이고 설치하기에 시간이 소요될 수 있다.

게다가, 많은 이러한 시스템들은 양-방향성이지 않은데, 이는 반대 방향에서 이동할 때 반대 측 상의 충돌 쿠션과 부딪힌 차량의 방향을 적절히 돌리지 못함을 의미한다.

Young에서, 본 발명의 양수인인, Energy Absorption System, Inc로 양도된 미국 특허 제 3,674,115에 도시된 하나의 충돌 쿠션은 부분들이 축방향으로 배열되도록 프레임을 포함하며, 각각은 축방향에 대해 횡방향으로 뻗어 있는 다이어프램(diaphragm) 및 다이어프램으로부터 뒷쪽으로 뻗어 있도록 위치된 한 쌍의 측면 패널들을 가진다. 에너지 흡수 요소들(여기의 예에서는 물이 채워진 유연한 원통형 요소들)은 다이어프램들 사이에 장착된다. 축방향 충돌 동안 다이어프램들은 에너지 흡수 요소들을 변형시켜서, 그에 의해 충돌 차량의 운동 에너지를 흡수하도록 물이 가속되게 한다. 축방향으로 향하는 케이블들은 충돌시 다이어프램들의 축방향 정렬을 유지하도록 다이어프램의 각 측면 상에 위치된다.

Walker에서, 본 발명의 양수인인, Energy Absorption System, Inc로 양도된 미국 특허 제3,944,187호 및 미국 특허 제3,982,734호는 또한 축방향 충돌시 서로 슬라이드하는 다이어프램들에 장착된 측면 패널들을 구비한 축방향으로 향하도록 정렬된 다이어프램들로 만들어진 접이식 프레임(collapsible frame)을 포함한다. 에너지 흡수 카트리지들은 에너지 흡수 기능을 수행하며, 비스듬히 향하는 케이블 들은 측면 충돌시 다이어프램들이 축방향 정렬을 유지하도록 다이어프램들과 지면 고정부 사이에 제공된다.

Stephens에서, 본 발명의 양수인인, Energy Absorption Systme, Inc로 양도된 미국 특허 제4,452,431호는 다이어프램들을 사용하는 접이식 충돌 방벽 및 상술한 것들과 일반적으로 유사한 측면 패널들을 도시한다. 이 시스템은 또한 다이어프램들을 축방향으로 정렬되게 유지하는 축방향으로 향하는 케이블들뿐만 아니라 전방 다이어프램 및 지면 고정부 사이에 고정된 분리 케이블(breakaway cable)들을 이용한다. 이러한 분리 케이블들에는 프레임이 접히는 축방향 충격시 부러지도록 설계된 전단 핀(shear pin)이 제공된다.

YanSchie의 미국 특허 제4,399,980호는 인접한 다이어프램 사이에 축방향으로 향하는 원통형 튜브를 사용하는 다른 충돌 장벽을 개시한다. 축방향 접힘시 이러한 튜브의 변형에 필요한 에너지는 충돌 차량을 감속하려는 힘을 제공한다. 크로스-브레이스(cross-brace)들이 측면 충돌에 대해 프레임을 강화하는데 사용되고, 가이드가 프레임이 충돌 차량에 의해 스치는 충돌로 부딪힐 때 프레임의 전방이 측면으로 움직이는 것을 방지하도록 프레임의 앞에 제공된다.

미국 특허 제6,293,727호에 개시된, 다른 시스템에서, 충돌 쿠션은 측면 패널들에 연결된 프레임들, 및 금속판을 자르는 커터를 포함하는 에너지 흡수 장치를 포함한다. 슬레드가 측면 충돌을 견디는 가이드 레일에 의해 지지된다.

이러한 모든 선행 기술 시스템들은 에너지 흡수 구조를 변형함으로써 충돌 차량의 운동 에너지를 흡수하도록 설계된다. 이러한 시스템들은 측면 힘을 견디는 추가적 구조 부재를 사용한다.

Gertz. 등에서, 본 발명의 양수인인, Energy Absorption Systme, Inc로 또한 양도된 미국 특허 제5,022,782호는 에너지를 분산시키는 마찰 제동을 이용하는 다른 충돌 방벽을 개시한다. 이 시스템은 또한 접힘시 에너지를 흡수하는 필 스트랩(peel strap)과 함께, 펜더 패널들을 연결하는 필 스트랩들을 포함한다.

다른 시스템이 스트립(strip)을 변형시키는 적절히 정렬된 핀들 또는 에너지를 분산하는 튜브들을 사용하는 충돌 쿠션을 개시하는 PCT 출원 WO 03/102402A2에 개시되어 있다. 스트립들이나 튜브들을 변형하는데 필요한 에너지는 충돌 차량을 감속하게 하는 힘을 분산하는 운동에너지에 기인한다. 시스템은 스트립들 또는 튜브들을 따라 정렬된 핀들을 밀고, 스트립들 및/또는 튜브들은 방향을 바꾸는 기능을 제공하지 않는다. 에너지를 흡수하는 변형 금속의 원리를 보여주는 다른 시스템들은 예를 들어 Duclos등의 미국 특허 제 4,223,763호 및 Jackson의 미국 특허 제3,087,584호에 개시되어 있다.

다른 시스템이 충돌 방벽 가이더(guider)를 변형시키는 형성 장치를 개시하는 Welandson의 미국 특허 제3,087,584호에 개시되어 있다. 가이더는 움직일 수 없지만 지면에 고정된 기둥부재(post member)에 고정되어 있다.

따라서, 축방향 충돌 차량에 예측가능한 감속힘을 제공하고, 저가이고, 설치가 간편하며, 측면 충돌을 견디는데 필요한 구조를 최소화하고, 양-방향성이고, 측면 충돌 차량의 방향을 효율적으로 돌리는 향상된 고속도로 충돌 방벽에 대한 필요성이 현재 존재한다.

일 태양으로, 차량을 감속시키고 방향을 돌리기 위한 차량 충돌 쿠션은 길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들 및 길이방향으로 뻗어 있고 전방 고정부와 결합된 제1 단부 및 후방 고정부와 결합된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠부재를 포함한다. 지지부재는 감쇠부재에 인접하게 위치하고 후방 고정부를 향하고 전방 고정부로부터 멀어지게 적어도 초기 위치와 충돌 위치 사이에서 감쇠부재에 대해 길이방향으로 움직일 수 있다. 지지부재는 전방 고정부를 향하는 전방 및 후방 고정부를 향하는 후방을 가진다. 적어도 하나의 변형부재가 지지부재 상에 장착된다. 변형부재는 지지부재의 전방 상에서 감쇠부재의 적어도 일부 주위에 배치되고 맞물린다. 감쇠기는 변형부재와 맞물림으로써 적어도 부분적으로 변형된다. 지지부재가 초기 위치에서 충돌 위치로 감쇠부재에 대해 길이방향으로 움직임에 따라 변형부재가 감쇠부재를 따라 지지부재에 의해 당겨진다.

다른 태양으로, 적어도 일부의 지지부재들이 길이방향으로 움직일 수 있으면서, 차량을 감속하기 위한 차량 충돌 쿠션은 길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들, 및 각각 대향 측면을 가지는 다수의 지지부재들을 포함한다. 적어도 하나의 측면 패널은 지지부재들 중 하나의 측면들 중 하나와 연결된다. 측면 패널은 충돌 차량에 노출된 제1 외부 충돌 표면을 포함한다. 적어도 하나의 변형 감쇠부재는 길이방향으로 뻗어 있고 측면 패널 아래 지지부재들의 측면에 인접하게 배치된다. 감쇠부재는 충돌 차량에 노출된 제2 외부 충돌 표면을 정의한다. 감쇠부재는 전방 고정부와 결합된 제2 단부 및 후방 고정부에 결합된 제2 단부를 가진다. 적어도 하나의 변형부재는 적어도 하나의 지지부재들에 연결되고 감쇠부재의 적어도 일부와 맞물린다.

일 실시예에서, 충돌 쿠션은 보조 변형부재에 대해 움직이는 보조 감쇠부재를 더 포함한다. 일 실시예에서, 백업 구조체(back structure)는 후방 고정부를 형성하고 백업 구조체로부터 전방으로 뻗어 있는 측면 채널과 짝을 이루도록 성형되고 위치하는 측면 패널을 포함한다. 백업 구조체는 지면에 단단히 고정되어 있고 자체-고정되어 있다. 또한 일 실시예에서, 감쇠부재의 적어도 일부는 변형부재가 주름진 부분을 따라 움직이므로 감쇠부재를 변형시키는데 필요하지 않도록 주름지고 미리형성되어 있다. 이러한 방식으로, 시스템은 얼마간의 에너지를 분산하도록 회전될 수 있다.

또 다른 태양으로, 차량을 감속시키기 위한 차량 충돌 쿠션은 적어도 일부가 초기 위치에서 충돌 위치로 길이방향으로 움직일 수 있는 다수의 지지부재들을 포함한다. 지지부재들은 길이방향으로 멀리 이격되어 있고 지지부재들이 초기 조건에 있을 때 적어도 일부에서 지지부재들의 각 쌍들 사이에 제1, 제2 및 제3 베이(bay)를 정의한다. 제1 베이는 제2 베이 앞쪽으로 위치하고 있고 제2 베이는 제3 베이의 앞쪽으로 위치하고 있다. 제1, 제2 및 제3 베이들은 각각 개별적으로 제1, 제2 및 제3 충돌 세기들을 가지는 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체를 각각 포함한다. 제1 충돌 세기는 제2 및 제3 충돌 세기보다 크고 제3 충돌 세기는 제2 충돌 세기보다 크다. 적어도 부분적으로 제2, 제3 및 제1 베이들 각각을 정의하는 각각의 지지부재들이 초기 조건에서 충돌 위치로 길이방향을 따라 움직임에 따라 제2, 제3 및 제1 베이들은 연속하는 순서로 접혀질 수 있다. 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법은 충돌 쿠션에 충격을 가하고 제2, 제3 및 제1 베이들을 연속하여 접는 것을 포함한다.

또 다른 태양으로, 충돌 쿠션은 길이방향으로 뻗어있고 제1 및 제2 단부들을 가지는 변형 튜브를 포함한다. 변형 부재는 하우징 및 하우징에 연결된 적어도 하나의 판부재를 포함한다. 변형 부재는 제1 단부로부터 멀리 있고 제2 단부를 향하는 길이방향으로 튜브를 따라 움직일 수 있다. 판은 선행 부분(leading portion)과 추적 부분(trailing portion)을 가지는 충돌 표면을 포함한다. 선행 부분은 추적 부분보다 튜브의 제2 단부에 더 가까이 위치한다. 충돌 표면은 선행 부분에서의 충돌 표면보다 더 큰 양으로 튜브 상에 닿아 있는 추적 부분에서의 충돌 표면으로 선행 부분과 추적 부분 사이에서 각을 이루고 있다.

또 다른 태양으로, 차량 충돌 쿠션은 길이방향을 따라 끝과 끝을 이어서 배열된 적어도 제1 및 제2 구역을 포함하는 다수의 구역들을 가지는 길쭉한 프레임을 포함한다. 제1 및 제2 프레임 구역들은 각각 제1 및 제2 측면 패널들을 포함한다. 각각의 측면 패널들은 적어도 하나의 길이방향으로 뻗어 있는 융기부 및 적어도 하나의 길이방향으로 뻗어 있는 골짜기부를 포함한다. 제1 측면 패널은 길쭉한 프레임에 가해지는 축방향 힘에 응답하여 제2 측면 패널에 대해 움직일 수 있다. 연결부는 골짜기부 내에 배치되고 제1 측면 패널에 연결되는 적어도 하나의 제1 스트랩 부분 및 제2 측면 패널의 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되고 연결된 적어도 하나의 제2 스트랩 부분을 포함한다. 제1 및 제2 스트랩 부분들은 각각 측면으로 오프셋된 제1 및 제2 평면들 내에 놓여 있다. 일 실시예에서, 한 쌍의 제1 스트랩 부분들은 인접한 골짜기부들 내에 배치되고 제2 스트랩 부분의 수직부에 연결되어 있으며, 이는 제2 패널의 융기부에 연결된 수평부를 더 포함한다. 다양한 실시예에서, 제2 스트랩 부분은 T-형상이고, 그것의 상부를 따라 형성된 양각부(relief)를 포함할 수 있다.

충돌 쿠션을 구비한 차량을 감속시키는 방법은 축 방향으로 충돌 쿠션에 충격을 가하는 단계, 거기에 응답하여 제2 측면 패널에 대해 제1 측면 패널을 이동시키는 단계, 및 제1 측면 패널이 제2 측면 패널에 대해 이동함에 따라 제1 측면 패널로부터 제1 스트랩 부분을 차츰 분리시키는 단계를 포함한다.

또 다른 태양으로, 충돌 쿠션을 조립하는 방법은 길이방향으로 뻗어 있고 제1 및 제2 단부들을 가지는 변형가능한 제1 튜브를 제공하는 단계를 포함하는데, 제1 튜브는 그 사이에 형성된 적어도 하나의 제1 개구를 가진다. 상기 방법은 제1 튜브 위로 제2 튜브를 배치하는 단계를 더 포함하는데, 상기 제2 튜브는 그 사이에 형성된 적어도 하나의 제2 개구를 가진다. 상기 방법은 제1 및 제2 개구들을 정렬시키는 단계, 정렬된 제1 및 제2 개구들을 통해 적어도 하나의 판 부재를 삽입하여서 판 부재의 적어도 일부가 제1 튜브 내에 배치되는 단계, 및 판 부재를 제2 튜브로 고정하는 단계를 더 포함한다.

다양한 태양과 실시예들은 다른 충돌 쿠션들에 비해 상당한 이점들을 제공한다. 예를 들어, 그리고 이에 한정되지 않게, 일 실시예에서 변형부재는 지지부재에 의해, 그에 의해 밀어지지 않고, 당겨진다. 그러한 것으로서, 변형부재는 감쇠기를 묶기 쉽지 않고 그러므로 시스템은 더 예측가능한 에너지 분산 곡선을 가진다. 게다가, 다른 태양으로, 변형부재는 더 적은 부품들을 가지고, 제조하기에 고가이지 않고, 혹독한 기후에서 튼튼하다. 게다가, 하우징과 감쇠튜브 내 정렬된 개구들을 제공함으로써, 변형부재 판은 초기에 감쇠튜브를 변형하지 않고 쉽게 설치될 수 있다. 게다가, 변형부재는 판 부재(들)가 닿는 수, 형상, 및 정도를 변화시킴으로써 다소의 에너지 분산을 제공하도록 조정되거나 바뀔 수 있다. 또한 감쇠기의 수 및/또는 변형부재의 수를 변형시킴으로써 바뀔 수 있다.

감쇠기들은 또한 튜브의 형상, 재료 및 벽두께를 변형시키는 것뿐만 아니라 다른 재료들을 가진 튜브의 부분들을 충전시킴으로써 또는 튜브의 다양한 부분들을 매끄럽게 함으로써 바뀔 수 있다. 감쇠기는, 예를 들어 하류로 이동함에 따라 더욱 제조하기 어렵게 함으로써, 하류에 다른 변형 세기를 제공하기 위해, 그것의 길이를 따라 바뀔 수 있다. 게다가, 감쇠기는 변형부재의 형상을 하지 않은 다른 지지부재들을 위한 트랙이나 가이드 레일로서 작동할 수 있다. 오히려, 지지부재에 연결된 가이드는 감쇠기를 따라 이동하고 원하는 높이로 감쇠기의 수직 위치를 유지한다.

다른 태양에서, 충돌 쿠션의 전체 작동은 또한 상당한 이점을 제공한다. 예를 들어, 감쇠기는 다중 기능을 수행한다. 특히, 감쇠기는 변형을 통해 축방향 충돌시 에너지를 분산시킨다. 동시에, 감쇠기는 측면 충돌을 견디고 전방 및 후방 고정부들 사이에서 시스템을 묶는다. 게다가, 바람직하게는 충돌 차량에 노출되는, 감쇠기는 타이어와 같은 차량의 하부에 대한 러브 레일(rub rail)로서 기능하며, 측면 패널의 바닥과 지면 사이의 간격을 닫는데 조력하여서 타이어나 차량의 다른 부분이 펜더 패널 아래에서 파손될 가능성을 감소시킨다.

게다가, 스트랩 부분을 구비한, 연결 부재는 충돌시 에너지를 분산시키기 위한 메커니즘에 최소 재료를 제공한다. 골짜기부와 융기부 사이의 스트랩 부분을 오프셋 시킴으로써, 연결기는 예를 들어 측면 충돌시 인장(tension) 될 때 연결된 측면 패널들을 서로 가깝게 당기고, 그에 의하여 측면 패널의 부러짐 위험을 감소시킨다. 게다가, 측면 패널들과 연결기는 인장 부하를 흡수하고 방향을 벗어난 차량의 방향을 돌리는 연속하는 벨트나 리본(ribbon)으로서 기능한다. 인장 부재는 시스템을 더욱 인장되게 하기 위해 지지 부재들 중 하나와 정면 고정부 사이에서 고정될 수 있다. 인장 부재는 충돌시 가해진 일정 인장 부하를 덜어주는 트리거(trigger)로서 작용한다. 측면 패널들을 함께 끌어당기는 이러한 능력은 양-방향 충돌에 대해 작동하여서, 그에 의해 시스템이 본질적으로 양-방향성이 되게 한다. 측면 패널들의 골짜기부들 내에 배치된 스트랩 부분은 측면 패널들의 뒤틀림 및 굽힘 강성을 더욱 증가시킨다. 게다가, 분리된 강화 부재들은 굽힘 및 뒤틀림 강성을 증가시키기 위해 측면 패널들의 골짜기부들 내에 고정될 수 있다. 스트랩 연결기들의 엇갈리게 배치된 위치들은 안정화되고 접히는 제어된 순서 내에서 에너지를 분산시키는 메커니즘을 더 제공한다. 게다가, 시스템은 형상(예를 들어, 사다리꼴) 및/또는 형상의 길이 및/또는 강화 부재들, 제1 및 제2 스트랩 부분들 사이의 오프셋의 길이 및 각도, 돌출부의 양, 부착 위치의 길이 및/또는 부착 위치의 주파수를 변경함으로써 쉽게 바뀔 수 있다.

다른 태양으로, 베이의 접힘 순서는 다양한 이점을 제공할 수 있다. 특히, 다른 충돌 강도로, 에너지 흡수 메커니즘들을 만들고 감쇠기를 포함하고 부재 및 스트랩 형상을 변형함으로써, 전체 충돌 쿠션은 충돌 차량 무게 및 속도의 범위에 대한 효율을 최대화하기 위해 특별한 접힘 순서를 가지도록 만들어질 수 있다. 예를 들어, 제2, 또는 중간 베이는 처음으로 접히도록 만들어질 수 있다. 일 실시예에서, 제2 베이는 또한 가장 길며 초기 속도 변화 또는 델타 V의 경우를 통해 가장 가벼운 무게의 차량을 감속시킬 뿐만 아니라, 델타 V의 경우 후에 남아 있는 가벼운 차량 에너지 모두를 흡수하는 충분한 분산 능력을 가진다. 이러한 방식으로, 가벼운 차량의 에너지는 단일 베이에 의해 흡수되어서, 베이에서 베이로의 이송 효과는 대응하는 높은 감속 스파이크로는 경험되지 않을 것이다. 제2 베이 후에, 제3 베이(더욱 후방으로의 베이)가 접힌다. 마지막으로, 제1 (전방) 베이가 접힌다. 이러한 방식으로, 제1 베이는 가장 무거운 설계 차량에 의해 충돌의 말단에서만 접힌다. 그러한 것처럼, 제1 베이는 슬레드로 작용하며, 이는 지지 부재들의 앞뒤진동에 저항하며 모멘텀 이동을 통해 가장 가벼운 차량의 정지 거리를 최소화한다. 게다가, 더 짧고, 더 강한 전방 및 후방의 베이들은, 예를 들어 고정 장벽에 인접한 후방 영역에서, 포케팅(pocketing) 기회를 감소시키는 것을 돕는다.

다른 실시예에서, 제1 베이는 대체로 단단하게 만들어지며, 제2 및 제3 베이들은 하나 이상의 감쇠 부재들, 트리거 부재들 및/또는 필 스트랩들과 조합하여 에너지를 흡수한다. 다른 실시예들에서, 충돌 쿠션은 네 개의 베이들로 만들어지는데, 하나의 단단한 제1 베이 및 세 개의 접혀질 수 있는 베이들을 포함한다. 그러한 일 실시예에서, 네 개의 모든 베이들은 대체로 동일한 길이를 가진다.

전체 시스템은 또한 매우 휴대가 간편하며, 설치/교체가 쉬우며, 다양한 고속도로 해저드(hazard)를 보호하도록 만들어질 수 있다. 시스템은 조립되거나 조립되지 않은 형태로 이송될 수 있다. 일 실시예에서, 시스템은 승강될 수 있고, 이송될 수 있으며, 조립된 유니트처럼 제 위치로 하강될 수 있다. 게다가, 뜨거운 담겨지고 아연도금되고 용접되고 볼트로 체결된 강철 부분들의 바람직한 재료들은 환경적으로 양호하다. 시스템은 또한 장치의 말단에 최소 숫자의 고정부들을 필요로 한다.

앞의 단락들은 일반적인 방법으로서 제시되었으며, 다음의 청구범위의 범위를 한정하려는 것은 아니다. 더 유리한 이점을 구비한, 본원의 바람직한 실시예들은 첨부 도면들과 결부된 다음의 상세한 설명을 참조하여 가장 잘 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 초기 조건에서의 차량 충돌 방벽의 제1 실시예의 사시도이다;

도 2는 지지 부재에 연결된 변형 부재를 가지는 지지 부재의 사시도이다;

도 3은 감쇠기 조립체의 사시도이다;

도 4는 도 3의 선 4에 따른 감쇠기의 일부의 부분 사시도이다;

도 5는 변형 부재의 사시도이다;

도 6은 가이드 부재의 사시도이다;

도 7은 각각의 골짜기부 내 측면 패널에 연결된 한 쌍의 제1 스트랩 부분들 을 구비한 측면 패널의 사시도이다;

도 8은 제2 스트랩 부분에 고정된 한 쌍의 제1 스트랩 부분들의 부분들을 포함하는 연결기의 부분 사시도이다;

도 9는 도 7의 선 9-9에 따른 측면 패널 및 제1 스트랩 부분들의 후면도이다;

도 10은 도 7의 선 10-109에 따른 측면 패널 및 제1 스트랩 부분들의 후면도이다;

도 11은 이송 조립체의 후면 사시도이다;

도 12는 변형 부재 및 감쇠 부재의 후면도이다;

도 13은 인접한 측면 패널들을 결합하는 부분적으로 변형된 연결기의 사시도이다;

도 14는 초기 조건에서의 차량 충돌 방벽의 제2 실시예의 사시도이다;

도 15는 충돌 방벽에 대한 노즈(nose) 조립체의 다른 실시예의 사시도이다;

도 16은 도 14에 도시된 충돌 방벽의 정면에 대한 고정 조립체의 확대 사시도이다;

도 17은 도 14에 도시된 충돌 방벽의 정면 베이의 평면 사시도이다;

도 18은 트리거 메커니즘을 가지는 충돌 방벽의 정면 베이의 부분 평면도이다;

도 19는 감쇠 부재의 다른 실시예이다;

도 20은 변형 부재의 다른 실시예이다;

도 21은 측면 패널 조립체의 다른 실시예이다;

도 22는 필 스트랩 조립체의 다른 실시예이다;

도 23은 도 14에 도시된 충돌 방벽의 후방 베이의 확대 측면 사시도이다;

도 24는 이송 조립체의 제1 실시예의 대체 구조의 사시도이다;

도 25는 이송 조립체의 다른 실시예의 도 24에 도시된 대체 구조의 사시도이다;

도 26은 노즈의 다른 실시예의 정면 사시도이다;

도 27은 대체 구조에 고정된 변형 부재를 가진 대체 구조의 후면 사시도이다;

도 28은 차량 충돌 방벽의 다른 네 개의 베이 실시예의 사이도이다;

도 29는 다리(bridge) 조립체를 가지는 차량 충돌 방벽의 일 실시예의 부분 사시도이다;

도 30은 변형 판의 일 실시예의 측면도이다;

도 31은 인장 메커니즘을 가진 대체 구조에 고정된 감쇠 튜브를 가지는 대체 구조의 부분 사시도이다;

도 32는 충돌 쿠션의 다른 실시예의 측면도이다;

도 33은 도 32에 도시된 충돌 쿠션의 평면도이다;

도 34는 도 32에 도시된 충돌 쿠션의 분해도이다;

도 35는 도 32에 도시된 대체 구조의 부분 분해도이다;

도 36은 도 32에 도시된 트리거 조립체의 분해도이다;

도 37은 충돌 쿠션을 지지하기 위한 단단한 패드의 일 실시예의 사시도이다;

도 38은 이송 패널의 내부 사시도이다;

도 39는 충돌 쿠션의 다른 실시예의 사시도이다;

도 40은 도 39에 도시된 충돌 쿠션의 트리거 조립체의 부분 사시도이다;

도 41은 도 40의 트리거 조립체에 사용된 레버 팔의 사시도이다;

도 42는 도 39에 도시된 충돌 쿠션의 실시예 내에 포함된 단단한 슬레드 베이의 사시도이다;

도 43은 도 39에 도시된 충돌 쿠션의 실시예 내에 포함된 지지 부재의 사시도이다;

도 44는 도 39에 도시된 충돌 쿠션의 실시예의 일 부분의 부분 사시도이다.

"길이방향"이라는 용어는 충돌 쿠션(10)의 전방과 후방 사이의 세로방향(2)을 뜻하며, 도 1, 14, 32, 33 및 39에서 교통 흐름을 지시하는 화살표에 일반적으로 평행한 축방향 충돌 방향을 정의하며 이와 나란하다. "전방", "앞쪽으로", "전방으로" 및 그것들의 다양한 변형된 용어들은 축방향 충돌 시 초기에 가해지는 노즈 또는 충돌 쿠션의 근접 말단(4)에 대한 위치나 방향을 말하며, 반면에 "후방", "뒷쪽으로", "후방으로" 및 그것들의 다양한 변형된 용어들은 도로측면 해저드(hazard)에 인접하게 위치한 충돌 쿠션의 꼬리부나 말단 단부(6)에 대한 위치나 방향을 뜻한다. 그러므로, 예를 들어, 다른 구성요소의 앞쪽에 위치한 구성요소는 노즈나 충돌 말단에 더 가까우며, 반대로 다른 구성요소의 뒷쪽에 위치한 구성요소 는 꼬리부나 도로측 해저드 말단에 더 가깝다.

도면으로 돌아가서, 도 1, 도 14 및 도 33은 본 발명의 바람직한 실시예들을 포함하는 충돌 쿠션(10)을 도시한다. 바람직하게, 전방 및 후방 단부들(4,6) 사이의 충돌 쿠션(10)의 전체 길이는 25피트(feet)보다 작다. 충돌 쿠션(10)은 전형적으로 길이방향(2)에 평행한 하나 또는 양 방향들(8,12)로 움직이는 교통소통을 가지는 도로(미도시)를 따라 위치한다. 도 1에서, 충돌 장벽(10)은 도로 해저드(14)의 말단에 장착되도록 도시되어 있으며, 이는 다리 받침대, 콘크리트 장벽, 종래의 가드레일 등을 포함할 수 있고, 이에 한정되지는 않는다. 도 1, 도 14 및 도 32 내지 34에 도시된 바와 같이, 충돌 쿠션은 축방향으로 접힐 수 있는 프레임(16)을 포함하고 제1 구획 또는 베이(18), 제2 구획 또는 베이(20) 및 제3 구획 또는 베이(22)를 포함한다. 프레임이 얼마간의 에너지 흡수를 수용하도록 세 개의 베이들보다 더 많거나 더 적게 만들어질 수 있다는 걸 이해해야 한다.

예를 들어, 도 28에 도시된 실시예에서, 충돌 쿠션은 네 개의 베이들(316, 318,320,322)으로 만들어질 수 있으며, 필수적인 것은 아니지만 바람직하게는 동일 길이이다. 어떤 실시예들에서도, 제1 베이는 단단하게, 즉 접혀지지 않게 만들어질 수 있다. 예를 들어, 도 28, 도 14 및 도 32 내지 34에 도시된 바와 같이, 제1 베이(316,18)는 단단한 베이로 만들어지며, 이는 슬레드로 작용한다. 실시예에서, 바람직하게 네 개의 베이들은 길이가 각각 대략 4 피트이어서, 전체 시스템은 대략 16 피트의 길이를 가진다. 게다가, 노드 구획(304)은 바람직하게 길이가 3 피트이다. 바람직하게, 충돌 쿠션은 대체로 수평이고 바람직하게는 나란한 방향으로 수평 으로부터 약 8 도보다 작은 지면 지지 표면상에 위치한다.

도 1을 참조하면, 제3 구획 또는 베이(22)는 도 1을 참조하여 아래에 기술된 이송 구획(24)과 함께 도로 해저드(14)에 고정되어 있다. 하나의 예시적인 실시예에서, 후방 말단(6)은 다소 더 크거나 작은 폭을 가진 해저드로 만들어지고 사용될 수 있더라도, 그것은 24 인치 폭을 가지는 해저드(14)에 접한다.

도 39의 실시예를 참조하면, 충돌 쿠션은 바람직하게는 약 3 피트의 길이를 가지는 단단한 베이(416), 및 바람직하게는 각각 약 6 피트의 길이를 가지는 3 개의 모듈식이고 접혀질 수 있는 베이들(418, 420, 422)을 포함한다.

도 1, 도 2, 도 14, 도 15, 도 17, 도 28, 도 32 내지 도 34, 도 39 및 도 43을 참조하면 각각의 베이들(18,20,22,316,318,320,322,418,420,422)은 한 쌍의 지지 부재들(26,426)이나 프레임들에 의해 부분적으로 정의되며, 그렇지 않으면 다이어프램으로 언급되고, 길이방향(2)으로 멀리 이격되어 있다. 각각의 지지 부재는, 일 실시예에서는 관모양 부재로 그리고 다른 실시예에서는 L-형상 각도 부재로 만들어지고, 또한 관모양 부재들로 만들어진 한 쌍의 대향 측면 프레임 부재들(32,34,432,434)에 연결된, 윗면 및 바닥 프레임 부재(23,30,428,430)를 포함한다. 프레임 부재들은 바람직하게 아연도금된 강철로 만들어지고 함께 용접되어 있다. 측면 프레임 부재들(32,34)의 바닥 부분들(36,38)은 바닥 프레임 부재 아래로 연장한다. 뒤쪽으로 가리키는 굽은 선행 가장자리 부분(42)을 가지는 발 부재(foot member; 40)는 측면 프레임 부재들의 바닥에 고정되어 있고 지면을 따라 미끄러지는 바닥 지지 표면을 정의한다. 하나의 실시예에서, 또한 더 크고 작은 높이가 되 더라도, 지지 부재는 약 32 인치의 높이를 가진다. 예를 들어, 도 39 및 도 44의 실시예에서 도시된 바와 같이, 지지 부재들(426)은 충돌 쿠션의 윗면으로 연장하지 않지만, 아래에서 더욱 상세히 설명되듯이, 인접한 측면 패널(54)의 내부 융기부(128)와 정렬된다.

도 1, 2, 14, 15, 17, 28 및 32 내지 34에 도시된 바와 같이, 전단 패널(shear panel; 46)은 프레임 부재에 의해 형성된 개구를 덮고 지지 부재(26)에 비틀림 강성을 제공하기 위해 프레임 주재들에 고정되어 있다. 다양한 구멍들이 지지 부재의 전체 무게를 줄이기 위해 전단 패널 내에 전략적으로 위치될 수 있다. 한 쌍의 대각 스트랩들(48)은 추가적인 강도와 강성을 제공하기 위해 측면 프레임들(32) 중 하나의 중간 및 측면 프레임(34)과 윗면과 바닥 프레임들(8), 부재들(28,30)의 대향하는 인접한 접합부들 사이에서 더욱 고정된다. 대안적으로, 도 14, 17 및 34에 도시된 바와 같이, 네 개의 대각 브레이스 부재들(248)은 각각의 측면, 윗면 및 바닥 프레임들의 중간 부분들 사이에서 연장한다. 도 39 및 43의 실시예에 도시된 바와 같이, 지지 부재들(426)은 열려 있고 전단 패널을 포함하지 않으며, 이는 감소된 높이를 따라 부재의 무게를 감소시킨다. 한 쌍의 대각 브레이스 부재들(448)은 측면 프레임 부재들(432,434))의 중간지점과 바닥 프레임 부재(430) 사이에서 연장한다.

도 1, 2, 14, 15, 17, 28 및 32 내지 34를 참조하면, 한 쌍의 거꾸로 된 L-형상의 브래킷(bracket; 50)이 지지 부재(26)의 대향 측면에 장착되며 지지 부재에 고정된 측면 패널들(54)에 로케이터(locator)를 제공한다. 한 쌍의 수직으로 이격 되고 측면으로 연장하는 구멍들(52)이 프레임(26)을 측면 패널들(54)에 고정하기 위해 브래킷(50) 위로 측면 프레임들(32,34)을 통해 만들어진다. 대부분 뒤쪽으로의 지지 부재들은 충돌의 경우 시에 대체로 움직이지 않도록 되며, 그것의 피트(40)는 도 1에 도시된 바와 같은 대향 방향으로 향할 수 있다. 바람직하게, 지지 부재들과 측면 패널들을 포함하는, 여기에 개시된 다양한 구성요소들은 아연 도금된 강으로 만들어진다.

대안으로, 도 39, 43 및 44에 도시된 바와 같이, 한 쌍의 장착 판들(452)은 프레임 부재들(432 및 434)의 외부 표면의 상부를 따라 고정된다. 장착 판들은 측면 패널들(54)에 고정된다.

도 1, 3, 4, 14 내지 17, 28 및 43을 참조하면 한 쌍의 감쇠 부재(56)는 충돌 쿠션(10)의 정방 및 후방(4,6) 사이에서 길이방향으로 연장한다. 비록 관모양이아니거나, 단단하거나(변형가능하거나), 속이 채워진 구조, 또는 다른 원형이 아닌 모양(관모양 및 다른 것들)이 되는 것이 이해되더라도, 각각의 감쇠 부재(56)는 바람직하게 관모양으로 만들어지고, 바람직하게 원형 단면을 가진다. 각각의 감쇠 부재(56)는 충돌 쿠션의 전방 단부(4)에서 제1 고정부(62)에 고정되는 제1 단부(58)를 가진다. 제1 고정부는 다양한 잠금장치 및 하나 이상의 직립한 플랜지들(66)로 지면에 고정된 판(64)을 포함한다. 도 1의 실시예에서, 플랜지(66)는 다양한 코너 브래킷들(68)로 고정되어 있고 한 상의 뒤쪽으로 향하는 장착 플랜지들(70)을 포함한다. 한 쌍의 연결기 부재들(72) 각각은 고정부(62)에 대해 연결기들(72)이 회전할 수 있게 하면서 핀(76)이나 잠금장치로 장착 플랜지들(70)에 고정된 제1 단부들 을 가지는 한 쌍의 스트랩들(74)을 포함한다. 대향하는 연결기 스트랩들(74)의 제2 단부들은 핀(78)이나 다른 잠금장치로 감쇠 부재들의 단부들(58)에 선회가능하게 고정되어 있다. 전방 고정부(62)는, 예를 들어 압축된 집합 기저인 6 인치 기판을 덮는, 예를 들어 6 인치의 강화 콘크리트 또는 6 인치의 두꺼운 아스팔트에 고정될 수 있다. 일 실시예에서, 도 37에 도시된 바와 같이, 충돌 쿠션은 리바(rebar)(402)로 강화된 콘크리트 패드(400)에 고정된다.

도 14, 15, 16, 19, 28, 34 및 39의 실시예에 도시된 바와 같이, 튜브들은 고정 판(62)에 직접 연결된 아래로 구부러지거나 굽은 단부(58)를 가진다. 튜브의 단부들은 고정부를 향하여 안쪽으로 각이 질 수 있거나, 그것들은 튜브의 나머지 부분들처럼 동일 수직 평면으로 유지될 수 있다.

도 15, 16, 34, 39 및 40을 참조하면, 인장 스트랩(202)은, 아래에 기술되는 것처럼, 변형 부재를 고정하는 동일한 잠금장치(204)로 전방 지지 부재(26, 426)에 고정된 제1 단부를 가진다. 인장 스트랩은 바람직하게는 2 인치 강에 의해 1/4 인치로 만들어진다. 스트랩의 제2 단부는 예를 들어 1/2 인치 직경 로드(rod)와 같은 나사산이 난 로드(206)에 고정된다. 나사산이 난 로드는 직립한 플랜지(208)를 포함하는 전방 고정 판(64)에 나사식으로(threadably) 고정된다. 하나 이상의 조임 너트(tightening nut; 210)는 스트랩(202)을 놓도록 조여질 수 있고 충돌 쿠션(10)에 인장되게 부착될 수 있다. 이는 다음에 충돌 쿠션의 전체 측면 강성을 증가시키고, 하부 감쇠 부재들에 의해 제공된 측면 강성과 조합하여 충돌 쿠션 상에 더 높은 측면 강성을 제공한다. 게다가, 시스템을 인장 시키는 것은 시스템의 다른 어떠 한 하류쪽의 움직임 이전에 충돌 쿠션의 노즈 부분(4)이 처음으로 접히게 한다. 노즈 부분이 완전히 접히기 이전에 하류의 움직임을 방지함으로써, 그러한 움직임은 하류 베이들의 무게로부터 "스파이크(spike)"를 전달하고, 특히 하나의 슬레드 베이는 노즈 접힘으로부터 분리된다. 그렇게 함으로써, 델타 V의 기간이 늘어나서 그에 의해 델타 V를 감소시킨다.

도 32, 34, 36 및 39 내지 41에 도시된 바와 같이, 트리거 조립체(600)는 스트랩(202)의 제2 단부에 고정된다. 하나의 적절한 트리거 조립체가 본 발명과 동일한 양수인인 Energy Absorption System, Inc.에 양수된 미국 특허 제5,022,782에 개시되어 있으며, 이 특허는 여기에 완전히 포함되어 있다. 의도된 대로 작동하는 충돌 장벽(10)에 대해, 프레임이 축방향 충돌시 전방 고정 조립체(62)로부터 풀리는 것이 중요하다. 이러한 기능은, 도 32, 34 및 36에 가장 잘 도시된 바와 같이, 분리 트리거 조립체(breakaway trigger assembly; 600)에 의해 수행된다. 이러한 분리 조립체(600)는 한 쌍의 튜브들(604) 내 하단부에서 끝나는 레버팔(602)을 포함한다. 각각의 튜브들(604)은 상부 가장자리에 인접한 지렛대받침(fulcrum; 605)을 정의하며, 그것은 각각의 반동 튜브(reaction tube; 607)에 의해 형성된 반동 표면을 받친다. 도 36 및 41에 도시된 바와 같이, 레버팔(602)은 일반적으로 V-형상이다. 레버팔(602)의 상단부는 판(612)에 단단히 고정되고, 그것은 다음에 노즈 판(614)에 잠금장치에 의해 고정된다. 노즈 판(614)은 일반적으로 C-형상이고, 측면 패널(54)과 측면 프레임 부재들에 그것의 뒤쪽 가장자리들에서 잠금장치에 의해 고정된다.

상술한 프레임(16,416)은 감쇠 부재들과 고정 구조체들에 의한 것 외의 다른 방법으로는 지면에 고정되지 않는다. 반동 튜브(607)들은, 예를 들어 용접에 의해, 전방 고정부(62)에 고정되는, L-형상의 기부(base; 611)에 고정된다. 도 36 및 40에 도시된 바와 같이, 튜브들(604,607)은 축방향으로 향하고 약간 기울어져서 전방 단부들은 뒤쪽 단부들보다 하부에 있다.

도 32, 36 및 40에 도시된 바와 같이, 반동 튜브들(607)은 볼트(613)에 의해 전방 고정 조립체(62)에 전방 구획(16,416)을 고정하는데 사용된다. 이러한 볼트들(613)은 지지 프레임의 제1 베이의 전방 지지 부재 상에 단단히 장착되는 스트랩(202)에 그것들의 뒤쪽 단부들에서 고정된다. 볼트들(613)은 반동 튜브들(607)을 통해 지나가고 너트들에 의해 제 위치에 유지된다. 전방 고정 조립체(62)는 프레임(16)이 축방향에 대해 비스듬히 이동하는 충돌 차량에 의해 측면으로 부딪힐 때 프레임(16)의 전방 말단을 고정하는데 쓰인다.

도 32, 36 및 39 내지 40에 도시된 바와 같이, 레버팔(602)은 그것의 하단부의 전방에 위치한 그것의 상단부와 함께 수직 방향에 대해 비스듬히 향한다. 축방향 충돌시, 충돌 차량은 노즈 판(614)와 접촉하고 판(612)을 뒤쪽으로 민다. 이는 레버팔(602)을 지렛대받침 주위로 선회시키고, 볼트(613)들을 분리시키는 큰 길게늘이는 힘(elongating force)을 제공한다. 볼트들이 분리되기만 하면, 지지 프레임(16)은 전방 고정 조립체(62)로부터 풀리고, 프레임은 그것이 충돌 차량을 감속함에 따라 축방향으로 접히도록 고정되어 있지 않다. 레버(602) 팔은 노즈 판(614)에 부착된 채 남아 있고 연속적으로 접히는 동안 노즈 판과 제1 베이 상이에 끼워 진다.

분리 조립체가 볼트들(613)을 분리하려는 축방향 충돌 힘에 우선적으로 응답한다는 것을 인식하는 것이 중요하다. 노즈 판(614)이 크게 기울어진 각도로 부딪치거나, 또는 충돌 쿠션(10)이 그것의 길이를 따라 비스듬히 부딪친다면, 레버팔(602)은 지렛대받침 주위로 선회하지 아니하며, 분리 조립체는 상술한 바와 같이 기능하지 않는다. 이러한 분리 조립체의 특별한 방향 특징은 중요한 이점을 제공한다.

도 1을 참조하면, 제2, 후방 고정부(80)는 충돌 쿠션의 후방(6)에서 도로 해저드(14) 또는 지면에 고정된다. 고정부(80)는 다수의 잠금장치로 해저드나 지면에 장착된다. 바람직하게, 고정 볼트들(전방 및 후방)의 전체 수는 36보다 작으며 바람직하게 30보다 작다. 고정부(80)는 그것을 통해 형성된 개구(86)를 가지는 지지 플래폼(support platform; 84)을 포함한다. 연결기(88)는 핀(92)이나 다른 잠금장치로 감쇠 부재의 제2, 후방 단부(60)에 선회되게 고정된 U링크 구조체(clevis structure; 90)를 포함한다. 연결기(88)는 지지 플래폼(84)과 U링크(90) 사이에서 연장하는 나사산이 난 잠금장치(94)를 더 포함한다. 잠금장치(94)는 연결기를 조이고 그에 의해 연결기의 느슨함을 제거하고 감쇠 부재(56)를 인장 상태로 두도록 하기 위해 회전될 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 120 ft-lb 토크가 대략 10,000 lbf의 인장력을 제공하기 위해 7/8 인치 잠금장치에 가해진다. 다른 실시예에서, 인장력은 다양한 장벽 구성요소들 사이의 느슨함을 제거하기에 적절한 힘으로 제한된다. 다양한 실시예에서, 인장력은 바람직하게 약 1,000 lbf와 약 20,000 lbf 사이에 있으며, 바람직하게 약 5,000 lbf와 약 15,000 lbf 사이에 있다. 물론, 인장력이 20,000 lbf보다 클 수 있다는 것이 이해되어야 한다.

도 14, 24, 25, 28, 및 39에 도시된 바와 같이, 독립 조작 가능한 백업 구조체(212)가 지면에 고정되고 차량에 의해 축방향이나 측면으로 가해진 부하를 흡수하기 위한 도로 해저드에 의존하지 않는다. 이러한 실시예에서, 감쇠 부재(56)의 제2 단부(60)는 백업 구조체에 고정되고 도 31에 도시된 인장 메커니즘으로 거기에 팽팽하게 당겨질 수 있다. 특히, 브래킷(219)은 수직부(upright; 220)에 고정될 수 있고 인장 볼트(223)는 감쇠 튜브(56)의 말단에 삽입된 플러그 부분(221)과 나사식으로 맞물린다. 볼트(223)는 상술한 바와 같이 감쇠 튜브(56)를 인장되게 놓도록 회전될 수 있다.

백업 구조체의 기부(214)는 볼트로 체결되어 있거나 지면에 고정되어 있다. 프레임 구조체(218)는 한 쌍의 수직부들(220)과 기부(214)로부터 위쪽으로 연장하는 지지 부재(26)로 만들어진 패널(224)을 포함한다. 백업 구조체는 2개의 고정부를 제공하여서, 전체 시스템이 상술한 바와 같이 인장 스트랩(202)을 사용하여 인장 하에 두도록 할 뿐 아니라, 감쇠 부재가 인장 하에 놓이게 한다. 게다가, 백업 구조는, 예를 들어 차량의 방향을 바꿀 때 측면 충돌시, 감쇠기와 측면 패널에 의해 가해진 감쇠 부하들을 흡수한다. 반대로, 백업 구조체는 충분히 단단하여서 충돌시 충돌 쿠션에 의해 가해진 압축 축방향 부하들을 흡수한다. 백업 구조체는 프레임 구조체(218)로부터 뒤쪽으로 연장하는 트라이-빔(thrie-beam) 측면 패널(216)을 포함하며, 빔의 두 개의 상부 외부 가장자리들(224)은 제3 베이(22)의 W-빔 측 면 패널(54)과 짝을 이룬다. 트라이-빔 패널들은 21 5/8 인치의 산업 표준 높이로 그것의 중앙선에 장착된다. 이러한 방식으로, 충돌 쿠션은 산업적으로 수용되고/표준화된 변이 구조 및 도로 해저드/장벽에 고정될 수 있다.

감쇠기 튜브는 바람직하게 2 인치 스케줄 40 파이프, 또는 선택절으로 2 3/8 인치 외부 직경(OD) 9 게이지 용융아연도금(hot dipped galvanized) 튜브와 같은 금속으로 만들어진다. 다른 실시예들에서, 감쇠기 튜브는 10 게이지 튜브로 만들어진다. 물론, 알루미늄, 플라스틱 등의 제한 없이, 튜브는 다른 재료들로 만들어질 수 있음이 이해되어야 한다. 튜브의 다양한 부분들은 다른 변형 특성을 제공하기 위해 고무, 물, 플라스틱, 모래, 폴리우레탄 거품 등과 같은 재료들로 채워질 수 있다. 튜브의 외부 표면은 또한 그것의 길이를 따라 다른 분산 특성을 제공하기 위해 예를 들어 다른 금속, 플라스틱 및/또는 윤활유로 처리될 수 있다.

도 3 및 4를 참조하면, 제2 튜브(96)는 그것의 각 단부에서 제1 감쇠기 튜브 내부에서 용접된다. 슬롯(98)들은 내부 튜브(96)가 슬롯들(98)을 통해 거기에 용접되도록 외부 튜브(56) 내에 제공된다. 제2 튜브(96)는 제1 튜브의 최종 강도에 도달하는 부하에서 찢어지는 위험을 줄이기 위해 피벗 핀(78)에 증가된 두께와 지지강도(bearing strength)를 제공한다.

도 1, 2, 5 및 12를 참조하면, 변형 부재(100)가 감쇠 부재 튜브(56) 주위에 배치되도록 성형된 하우징(102)으로 만들어진다. 일 실시예에서, 하우징은 튜브로 만들어진다. 하우징(102)은 예를 들어 용접에 의해 L-형상 장착 브래킷(104)에 고정된다. 브래킷의 하나의 플랜지(108)가, 예를 들어 용접에 의하거나 길이방향으로 연장하는 개구를 통하여 볼트를 지나가게 함으로써, 그것의 일 측면 상에서 지지 부재(26)에 고정되며, 반면에 다른 플랜지(106)는 하우징(102)에 고정된다. 하우징(102)은 그것을 통해 형성된 다수의(두 개 이상을 의미) 원주방향으로 이격되고 길이방향으로 향하는 (네 개로 도시된) 슬롯들(110)을 가진다. 하우징이 감쇠 부재 튜브(56) 위로 배치될 때 슬롯들(110)은 튜브 부재 주위로 원주방향으로 이격된 다수의 길이방향으로 향하는 슬롯들(112)과 정렬되도록 위치된다(도 3 및 4). 다수의 판 부재들(114)은 정렬된 개구들(110,112)을 통해 삽입되고 용접에 의해 하우징 튜브(102)에 고정된다.

하나 이상의 판 부재들이 사용되고, 판 부재들의 깊이는 변형 부재의 에너지 분산 능력을 변화시키기 위해 바뀌어질 수 있음이 이해되어야 한다. 예를 들어, 다양한 실시예들에서, 대향하는 판 부재들 사이의 최소 거리 또는 간격은 약 1 인치에서 약 1과 3/4 인치 범위이고, 예를 들어 이에 한정하지 아니하고 1 인치, 1/4 인치, 1 3/8 인치, 1 1/2 인치, 1 5/8 인치 및 1 3/4 인치의 간격을 포함한다. 물론, 1 3/4 인치 및 1 인치보다 작은 다른 공간이나 간격들이 또한 있을 수 있음이 이해되어야 한다. 하우징(102)의 내부 형상이 변형될 수 있지만, 바람직하게는 감쇠 부재 튜브(56)의 외부 형상에 대응하고 그와 짝을 이룰 수 있어서 하우징이 감쇠 부재를 따라 미끄러짐이 또한 이해되어야 한다.

각각의 판 부재(114)는 선행 부분(116)과 추적 부분(118)을 가지고, 테이퍼된 접촉 표면(120)은 선행 부분과 추적 부분(116, 118) 사이에서 연장한다. 접촉 표면(120)의 추적 부분은 감쇠 부재(56)에 닿거나, 접촉 표면의 선행 부분보다 감 쇠 부재의 내부로 더 큰 방사상 거리로 연장한다. 접촉 표면의 추적 부분은 또한 접촉 표면으로의 마멸을 최소화하기 위해, 말단 표면으로 형성된 지점에서 끝나기보다, 도 30에 도시된 바와 같이 수평으로 연장하는 선행 가장자리 부분(121)으로 형성된다.

일 실시예에서, 도 14, 17, 19, 28 및 39에 도시된 바와 같이, 초기 부분(230), 또는 감쇠 부재(56)의 소정 길이, 또는 그것의 튜브 부분은 변형 부재(100)의 판 부재들(114)에 의해 정의된 변형 윤곽과 짝을 이루는 단면 윤곽을 형성하도록 주름이 지거나 미리 형성된다. 두 개의 윤곽들이 도 12에 도시된다. 이러한 방식으로, 제1 단면 윤곽과 감쇠 에너지와는 다른 단면 윤곽을 정의하는 하류 부분을 가지는 감쇠 부재(56)와 변형 부재들의 맞물림은 예를 들어 델타 V 시간이 지날때가지 연기될 수 있다. 변형 부재와 감쇠 부재가 변형 부재가 제1 및 제2 단면 윤곽들을 정의하는 양 부분들을 따라 감쇠 부재를 변형하도록, 그러나 다른 쪽으로는 그것이 그러한 부분들의 하나만을 변형하도록 만들어질 수 있음이 이해되어야 한다. 다른 실시예에서, 감쇠기 튜브에는 감쇠 부재와 맞물리는 변형 부재에 의해 에너지 분산의 개시를 다시 연장시키도록 판 부재들과 짝을 이루는 튜브의 소정의 길이를 따라 형성된 슬롯들(미도시)이 제공된다.

하우징 부재(102)와 브래킷(104)이 만들어지고 지지 부재에 부착되어서 접촉 표면(120)의 적어도 일부, 바람직하게는 전체는 그것이 고정되는 지지 부재(26, 426)의 앞쪽으로 또는 전방 측 상에 위치된다. 이러한 방식으로, 지지 부재(26)가 예를 들어 측면 패널(54)에 가해진 부하에 의한 또는 노즈(4)로 지지 부재(26)로의 직접적인 충돌에 의한 축방향 충돌 동안 움직일 때, 지지 부재(26,426)는 감쇠 부재(56)를 따라 변형 부재(100)를 밀어내지 아니하고 당긴다. 물론, 다른 실시예에서, 변형 부재가 감쇠 부재를 따라 밀려진다는 것이 이해되어야 한다. 당겨질 때, 변형 부재(100)는 감쇠 부재(56) 상에서 덜 구속되기 쉽고 더욱 신뢰할만한 감쇠 곡선이 얻어진다. 지지 부재의 전방 측 상에서 적어도 감쇠 부재의 일부와 맞물리는 변형 부재는 예를 들어 측면 패널들(54)이 지지 부재(26)에 고정되거나 노즈 부분이 지지 부재와 접촉하는 개구들(52)에서 충돌 부하가 지지 부재에 가해지는 접촉 평면이나 지점의 앞쪽으로의 감쇠 부재의 적어도 일부와 맞물리는 변형 부재의 적어도 일부를 언급함이 이해되어야 한다.

충돌 쿠션(10)이 하나의 감쇠기로만, 또는 두 개 이상의 도시된 감쇠 부재들로 만들어질 수 있음이 이해되어야 한다. 예를 들어, 도 14, 23, 27 및 39에 도시된 바와 같이, 보조 감쇠 부재들(232)의 추가적인 쌍 각각은 중간 지지 부재에 단단히 고정된 제1 단부(234) 및 백업 구조체의 직립부(220)에 고정된 변형 부재(100) 내에 배치된 대향 단부(236)를 가진다. 감쇠기의 제1 단부(234)는 방해 해저드(snagging hazard)가 되지 않도록 안쪽으로 굴곡지거나 굽어 있다. 감쇠기(232)의 후방 부분은 주름질 수 있거나 아니면 백업 구조체에 고정된 변형 부재(100)의 변형 윤곽과 짝을 이루는 단면 윤곽을 형성하도록 바뀌어진 그것의 단면을 가질 수 있어서, 감쇠기(232)는 초기 이동시 더 적은 양의 에너지를 분산한다. 비록 보조 감쇠 부재는 주요 감쇠 부재 아래에 배치될 수 있더라도, 보조 감쇠 부재(232)는 주요 감쇠 부재(56) 위에 배치되어 있으며, 측면 충돌 차량의 방향을 바 꾸는 추가적인 러브 레일(rub rail)로 작용한다. 게다가, 추가적인 감쇠 부재들(232)은 그것들이 연결되는, 예를 들어 제3 베이와 같은, 대응 베이(22)의 전체 측면 강도를 증가시킨다. 이러한 실시예에서, 감쇠기(232)는 감쇠기(232)가 백업 구조체(212)에 고정된 변형 부재에 의해 변형됨에 따라 지지 부재(26,426)에 의해 밀려지고 함께 움직인다. 지지 구조체들의 일부가 보조 감쇠 부재에 연결될 수 있고, 추가적인 감쇠 부재들이 다음의 연속하는 지지 부재나 다른 지지 부재 너머로 연장할 수 있음이 이해되어야 한다. 보조 감쇠 부재들을 사용하여 시스템이 에너지 흡수를 증가시킴으로써, 19피트의 긴 충돌 시스템은 70 mph로 달리는 차량을 안전하게 멈추게 할 수 있다.

다른 다양한 실시예들에서, 변형 부재들(100)은 동일 감쇠 부재 상에 작용하는 하나 이상의 지지 부재에 고정될 수 있다. 일 실시예에서, 그리고 변형 부재가 지지 부재에 고정되지 않는 도 1 및 6을 참조하여, 한 쌍의 가이드들(122)이 지지 부재(26)의 대향 측면들에 고정된다. 가이드들은 변형 부재 하우징과 유사하고 장착 브래킷(104)과 유사한 가이드 하우징(124)을 가진다. 가이드들(122)은 감쇠 튜브(56) 주위에 배치되고 축방향으로 접히는 동안 튜브(56)를 따라 지지 부재(26)를 가이드한다. 동시에, 가이드들(122)은 지면과 지지 표면(44)으로부터 수직으로 이격된 위치에서 감쇠 부재(56)를 유지시킨다. 일 실시예에서, 지면과 감쇠 튜브의 중앙선 사이의 거리는 약 10 인치이다. 감쇠 부재와 조합하여, 가이드들과 변형 부재들은 충돌 장벽들이 측면 충돌시 전복을 방지하는 것을 돕고, 또한 정면 충돌이 충돌 쿠션이 접히는 것을 가이드 하는 것을 돕는다.

도 14, 17 및 20을 참조하면, 가이드 부재(240)의 다른 실시예는 그것의 각각의 말단 상에 비스듬하거나 테이퍼된 부분들(242)을 가진다. 변형 부재들(예를 들어, 도 40 참조)은 유사한 비스듬한 도입부(entry) 및 출구 포트로 형성될 수 있다. 비스듬한 가이드 부재들(240) 및 변형 부재들은 차량에서 바퀴와 같은 부분이 부재들 상에서 방해하거나 잡으려는 경향을 감소시킨다.

도 1, 7 내지 10 및 13을 참조하면, 각각의 구획들이나 베이들(18,20,22)은 한 쌍의 측면 패널들(54)에 의해 부분적으로 더욱 정의되거나, 펜더 패널들로 언급된다. 각각의 측면 패널(54)은 바람직하게 한 쌍의 내부 계곡부들(126) 및 내부 융기부(128)를 가지는 W-형상으로 만들어지고, 이들은 각각 한 쌍의 외부 융기부들(132) 및 외부 계곡부(130)에 대응한다. 제1 베이는 또한, 부분적으로 제1 베이를 정의하는 지지 부재들(26) 사이에서 연장하는, 대각 브레이스 부재(134), 또는 인장 스트랩으로 만들어진다.

도 14, 15 및 17의 실시예에서, 추가적인 수평 브레이스 부재들(예를 들어, 1/4 2인치 강)은 제1(238) 및 제3 제이들을 정의하는 지지 부재들 사이에서 연장한다. 브레이스 부재들은 서로 교차하고 교차 접합으로 고정된다. 마찬가지로, 두 쌍의 수직 부레이스 부재들(244)은 제1 베이에서 서로 교차되고 고정되어 있다. 브레이스 부재들은 강성을 증가시키고 제1 베이의 래킹(racking)을 방지하기 위해 제공된다. 다른 실시예들에서, 제1 베이는 대각 브레이스 부재들 없이 만들어지다. 대안으로, 예를 들어 그리고 제한을 가하지 않으면서 도 14에 도시된 제3 베이를 포함하는 다른 베이들은 원하는 바와 같이 그것의 강성을 증가시키도록 하나 이상의 수평 또는 수직 방향의 대각 브레이스들로 만들어질 수 있다.

도 32 내지 34 및 39를 참조하면, 제1 베이는 수직 및 수평 프레임 부재들(664)을 포함하는 지지 부재들(26,426)을 연결하는 수평 프레임 부재들(662)을 가지는 내부 지지 프레임(660) 및 수평 부재들(664,662)에 고정된 대각 브레이스 부재들(668)로 단단한 베이로 만들어진다. 한 쌍의 길이방향으로 연장하는 대각 브레이스 부재들(670)은 최전방 지지 부재의 상부에 고정되어 여기서부터 제1 베이를 정의하는 다음 후방 지지 부재의 하부로 뻗어나가고 한 쌍의 발부분들(feet; 672)에서 끝난다. 발부분은 지지 부재 발부분(40) 측면 내부에 위치하여서 발부분(672)과 브레이스 부재들(670)은 충돌 쿠션이 접힐 때 제2 및 제3 베이들 내에서 후방 지지 부재들 하에서 미끄러질 수 있다. 발부분(672)은 전방 베이와 저항 선단(resist tipping)을 추가적으로 지지한다.

도 1, 7 및 39를 참조하면, 제1 베이(18,416)의 측면 패널들의 제1 단부들(136)은, 예를 들어 융기부(128) 내에서 그리고 도 39 및 40에서는 장착 판(452) 내에서 형성된 개루들(140)을 통해 연장하는, 다수의 잠금장치들로 제1 지지 부재(26,426)의 대향 측면들에 고정된다. 측면 패널들(54)은 베이(18)의 길이를 연장하고 부분적으로 제1 베이를 정의하는 제2 지지 부재(28)에 인접하게 위치된 대향 제2 단부들(138)을 가진다. 제2 베이(20,418)의 측면 패널들(54)의 제1 단부들(142)은 겹쳐지게 제1 베이(18,416)의 측면 패널들(54)의 제2 단부들(138)로부터 측면 내부에 배치된다.

연결기(146, 도 8)는 제1 및 제2 베이들(18,20)의 측면 패널들(54)을 서로 그리고 부분적으로 제1 및 제2 베이들을 정의하는 지지 부재(26)에 연결한다. 연결기(146)는 측면 패널의 내부 계곡부들(126) 내에 배치된 길쭉한 부분(148)을 가지는 한 쌍의 제1 스트랩 부분들(144)을 포함한다. 제1 스트랩 부분들의 후방 부분들(150)은 약간 S-형상으로 형성되며, 말단 부분(152)은 길쭉한 부분으로부터 측면으로 오프셋되어 있다. 일 실시예에서, 대략 3 인치 오프셋 된, 두 개의 45°굽힘부들이 있다. 길쭉한 부분(148)은 길쭉한 부분의 대향 측면을 따라 측면 패널(54)에 용접되어 있다. 일 실시예에서, 길쭉한 부분(148)은 다수의 길이방향으로 이격된 부착 위치들에 고정되어 있다. 예를 들어, 스트랩 부분은 그것의 상부와 하부를 따라 엇갈린 용접으로 용접될 수 있다. 일 실시예에서, 스트랩 부분들은 3/8인치×2 1/2인치 평강(flat bar)으로 만들어진다. 다양한 실시예들에서, 스트랩 부분들은 약 12 인치에서 약 40 인치까지의 길이, 원한다면 63 인치나 다른 다양한 길이들을 가진다.

도 39, 40 및 44에 도시된 바와 같이, 연결기는 측면 패널들과 지지 부재들의 장착 판들(452) 사이에서 융기부(128)에서 측면 패널들(54)에 볼트로 체결된 후방 단부(482)를 가지는 스트랩(446)으로 형성된다. 스트랩들(446)은 예를 들어 여기서 참조문헌으로 포함된 미국 특허 제5,022,782호에 도시된 바와 같이 재료의 박층으로 이루어진 스트랩들로 만들어진 수 있다. 도 44에 도시된 바와 같이, 스트랩들(446)은 전방으로 뻗고 측면 패널의 중간에 연결된 전방 단부(480)를 가진다. 잠금장치들이 기둥 불안정성에 영향을 미치기 때문에 한 쌍의 작은 잠금장치들(478)은 접히는 동안 스트랩 버클들을 바깥으로 향하도록 하기 위해 스트랩(446)의 중간 지점들을 측면 패널들에 고정하지만 그것들이 접히는 동안 스트랩이나 측면 패널 바깥으로 찢어지기 때문에 많은 양의 에너지를 흡수하지 않는다. 전방 및 후방 단부들(480,482)을 고정하는 볼트들은 측면 패널이나 스트랩을 통해 당겨지도록 되지 않지만, 연속하여 접히는 동안 측면 패널과 스트랩 사이의 연결 상태로 남아 있고 그러한 연결을 유지한다. 전방 및 후방 단부들 사이의 공간은 충분하여서 스트랩은 전방 베이의 측면 패널들이 다음의 인접한 후방 베이 내 측면 패널들을 지나서 움직이도록 굽어 있다. 다음으로, 볼트들이 원상태로 유지되기 때문에, 측면 패널들은 베이들이 접힘으로 인해 충돌시 바깥으로 벌어지는 것이 방지된다. 스트랩들(446)의 두께는 충돌시 충돌 쿠션의 적절한 단계를 보증하도록 증가될 수 있다.

일 실시예에서, 도 18에 도시된 바와 같이, 트리거 부재(250)는 제1 베이(18)의 대향 측면 상의 측면 패널들(54) 사이에서 연장하고 거기로 연결된다. 바람직하게, 트리거 부재(250)는 그것의 중심부에서 1/4 인치 직경으로 목부분이 가늘어지는 3/8 인치 로드로 만들어진다. 트리거 부재는 제1 베이가 접히기 시작하지 않는 것, 즉 연결기 스트랩 부분들(144)이 소정의 부하가 가해질 때까지 제1 베이 측면 패널들로부터 너무 이르게 풀리는 것이 방지되는 것을 보증한다. 트리거 부재(250)는 바깥쪽으로의 편향력과 스트랩들(144)에 의해 발생된 움직임을 저지하도록 인장 하에서 작용한다. 소정의 원하는 힘이 트리거 부재(250) 상에 가해질 때에만 그것이 측면 패널들(54)을 깨고 떼어놓아서, 스트랩 부분들이 아래에서 설명되는 바와 같이 풀리게 한다. 원하는 인장력이 트리거 부재의 소정의 직경을 제공함으로써 얻어질 수 있다. 트리거 부재(250)는 제1 베이의 대향 측면들 상의 측면 패 널들이 동시에 떼어 놓아지는 것을 보증하는 이점을 더 제공한다.

또 다른 실시예에서, 도 14 및 17에 도시된 바와 같이, 제1 베이(18)의 측면 패널들의 제1 단부들(136)은 다수의 잠금장치들이나 용접부들로 측면 패널의 내부 융기부(128)에 고정된 수평으로 향하는 중앙 플랜지, 및 예를 들어 두 개의 잠금장치들로 지지 부재에 고정된 수직부를 가지는 연결기(256)를 사용하여 제1 지지 부재(26)의 대향 측면들에 고정되어 있다. 도 14, 17 및 32 내지 34를 참조하면, 측면 패널들(54)은 베이(18)의 길이를 연장하고 부분적으로 제1 베이를 정의하는 제2 지지 부재(28)에 인접하게 위치한 대향 제2 단부들(138)을 가진다. 제2 베이(20)의 측면 패널들(54)의 제1 단부들(142)은 겹쳐지게 제1 베이(18)의 측면 패널들(54)의 제2 단부들(138)로부터 측면으로 내부에 배치된다. 단단한 연결기(260, 예를 들어 1/4 인치 강)는 제1 및 제2 베이들(18,20)의 측면 패널들을 서로 그리고 부분적으로 제1 및 제2 베이들을 정의하는 지지 부재(26)에 연결한다. 연결기는 대체로 평평하고 제1 베이의 측면 패널의 내부 융기부에 고정된 전방으로 연장하는 부분(262) 및 제2 베이의 측면 패널의 내부 융기부에 고정된 후방으로 연장하는 부분(264)을 포함한다. 이러한 방식으로, 연결기는 차량 충돌시 제1 및 제2 베이들의 측면 패널들로부터 멀리 벗겨지거나 풀리게 되도록 되지 않는다. 오히려, 바람직하게는 수평 및 수직으로 교차하는 브레이스 부재들로 만들어진 제1 베이는 모든 충격들에 대해 단단한 슬레드로 유지된다.

일 실시예에서, 도 7에 도시된 바와 같이, 스트랩들의 길쭉한 부분들의 대향 측면들 상의 위치들은 낮은 일정 수위의 감쇠를 제공하도록 엇갈리게 배치되어 있 다. 예를 들어 그리고 제한을 가하지 않고, 일 실시예에서, 길쭉한 부분의 상부 측을 따르는 용접부들은 그것의 바닥을 따른 용접부들 사이 공간들 위에 놓인다. 하나의 예시적인 실시예에서, 용접부들과 공간들은 대략 길이가 일 인치이다. 일 실시예에서, 용접부들은 측면 패널에 인접한 필 스트랩의 반경을 시작한다. 길쭉한 부분을 벗기는데 필요한 힘은 용접부들의 길이, 크기 및/또는 공간을 변화시킴으로써 조절되거나 변화시킬 수 있다. 가장 큰 저항을 제공하는 일 실시예에서, 용접부들은 길쭉한 부분의 상부 및 바닥을 따라 연속해 있다. 일 실시예에서, 길쭉한 부분(148)은 사다리꼴 형상을 가지며, 길쭉한 부분의 높이는 그것의 후방으로부터 전방으로 감소한다. 도 9 및 10에서 볼 수 있는 바와 같이, 내부 계곡부들(126) 내에 배치되고 그곳에 용접된 길쭉한 부분들(148)은 측면 패널들(54)에 증가된 비틀림 및 굽힘 강성을 제공하는 상자형 빔(box beam)을 형성한다.

도 21, 34 및 39를 참조하면, 강화 스트랩들(266)은 내부 계곡부들에 고정된다. 스트랩들의 높이는 측면 패널의 중앙부(270)에서 최대이고 그것의 말단들(268)을 향해 감소하며, 높이가 감소함에 따라 스트랩들은 계곡부들 내에 더 쌓인다. 강화 스트래들(266)은 상술한 바와 같이 굽힘 및 비틀림 강성을 증가시킨다. 게다가, 바람직하게는 곡선 코너들(276)을 가지는 연결기 스트랩들(144)의 말단(274)은 강화 스트랩들의 말단들 위에 겹치고 거기에 용접된다. 곡선 코너들(276)은 패널이 후방으로 이동하고 측면 패널로부터 연결기 스트랩들을 벗겨냄에 따라 필 스트랩들의 말단들이 측면 패널 내로 파고드는 것을 방지한다. 게다가, 필 스트랩들의 말단들은 강화 스트랩(266) 상으로 내부 계곡부(126) 내에 쌓여서 장벽이 접히고 걸리 는 것이 방지됨에 따라 필 스트랩과 강화 스트랩 사이에서 뭉치는 것을 방지한다.

도 8 내지 10 및 34를 참조하면, 연결기(146)는 수평부(156) 및 수직부(158)를 가지는 T-형상의 제2 스트랩 부분(154)을 더 포함한다. 수평부(154)는 부분적으로 제2 베이(20)를 정의하는 측면 패널(26)의 단부(142)의 내부 융기부(128)에 인접하게 배치되거나 거기에 연결된다. 수평부(154)는 다수의 잠금장치들(네 개로 도시됨)로 측면 패널(26)에 고정된다. 제2 스트랩 부분의 수직부(158)의 상부 및 하부(160,162)는 예를 들어 한 쌍의 잠금장치들로 제1 스트랩 부분들의 말단 부분들(152)에 각각 연결되어 있다. 게다가, 잠금장치들은 수직부의 후방 구멍들에 제1 스트랩 부분(144)과 제2 스트랩 부분(154)을 지지 부재(20)에 연결한다.

유사한 구조체를 가지는 연결기 부재들(146)은 부분적으로 제2 베이(20)를 정의하는 측면 패널들(54) 및 부분적으로 제3 베이(22)를 정의하는 측면 패널들(54)을 연결한다. 마찬가지로, 스트랩 부재들(144)은 부분적으로 제3 베이(22)를 정의하는 측면 패널들(54) 및 제3 베이(22) 및/또는 백업 구조체 후방으로 위치된 변이 부재들(transition member; 24)을 연결한다.

스트랩 부재들(144,446)의 길이와 특성들은 제1, 제2 및 제3 베이들(18,20,22) 및 특히 길쭉한 부분들(148) 각각에 다른 충격을 제공하도록 바뀔 수 있다. 예를 들어, 제2 베이(20) 내 연결기 부재의 제1 스트랩 부분들(144)은 바람직하게 가장 짧으며, 부착 강도들은 다른 두 베이들의 강도보다 더 낮고, 그에 의해 가장 낮은 충격 강도를 가진다. 다른 연결기 실시예들은 참고문헌으로 여기 포함된 미국 특허 제5,022,782에 개시되어 있다. 도 14, 22, 23, 27 및 34에 도시된 바와 같이, 말단 부분들(152)은 다른 연결기 스트랩들의 말단 부분들보다 제2 베이(318,20) 내에서 더 큰 거리로 오프셋 되어 있다. 특히, 말단 부분들은 측면 프레임들(32,34)의 내부 측에 고정되어 있어서 연결기 스트랩의 더 큰 오프셋이나 편심을 제공한다. 일 실시예에서, 오프셋은 말단 부분(152)의 외부 표면과 내부 융기부(128)의 내부 표면 사이에서 대략 2 3/8 인치이다. 이러한 방식으로, 스트랩들은 굽힘과 연속하는 연결된 측면 패널로부터 멀리 벗겨지는 낮은 온셋(onset)을 가진다. 다른 베이들에서, 말단 부분(152)의 내부 표면은 내부 융기부(128)의 내부 표면과 대체로 수평(1/8 인치 내)이어서, 그에 의해 더 작은 오프셋과 벗겨짐을 개시하는데 더 크게 필요한 충격을 제공한다.

도 21, 22 및 34를 참조하면, 하나의 다른 실시예에서, T-형상 스트랩 부분(256)은 수평부(276) 및 수직부(278)를 가진다. 수평부는 부분적으로 제2 베이(20)를 정의하는 측면 패널(54)의 단부(142)의 내부 융기부(128)에 인접하게 배치되고 연결된다. 수평부는 다수의 잠금장치들(네 개로 도시됨)로 측면 패널(26)에 고정된다. 그러나, 이러한 실시예에서, 수직부의 부분은 절단되거나 양각부(280)가 제공되어서, 그것은 T-형상 연결기의 Y-형상 연결기 변화를 형성한다. 전방 측면 패널이 후방으로 접히고 후방으로 위치된 측면 패널에 대해 움직일 때 양각부(280)는 시스템의 결합 및 후방으로 위치된 측면 패널의 떼어놓는 작용(prying action)을 감소시킨다. 이러한 방식으로, 측면 패널은 지지 부재에 대해 수직축 주위로 더 자유롭게 회전하게 된다.

스트랩들이 강판과 같은 단일 재료로 만들어질 수 있거나, 예를 들어 초기 변형력을 감소시키기 위해 몇몇 기판들을 포함하는 박층(laminate) 구조로 만들어질 수 있다.

도 14를 참조하면, 패널 다리 부재들(panel bridge member; 284)은 각각의 측면 패널들(54)의 길이방향 중간지점에 근접한 제2 및 제3 베이들 내 측면 패널들 사이에서 연장한다. 다리 부재들(284)은 압축 부재로 작용하고 필연적으로 측면 충돌시 각각의 측면 패널들의 측면 강성을 두 배로 한다. 다리 부재들은 그것의 대향 단부들로부터 측면으로 연장하는 로케이터 핀(locator pin)들을 가진다. 로케이터 핀들은 각각의 측면 패널들 내에 형성된 구멍들 내에 위치된다. 축방향 충돌시, 측면 패널들은 서로에 대해 측면으로 후방으로 이동하고, 다리 부재들이 개구들 밖으로 간단히 떨어지도록 한다. 다리 부재들은 측면 패널들을 서로 묶여지게 할 수 있다.

도 29 및 34를 참조하면, 브레이스나 다리 조립체는 가이드 부재(240)에 연결된 하단부(332)를 가지는 한 쌍의 수직 직립부들(330)을 포함한다. 직립부들은 개구들을 가지는 상단부(334) 또는 다리 부재들(284)의 로케이터 핀들을 수용하도록 성형된 구멍들을 더 포함한다. 다리 부재들은 직립부들에 단단히 고정되어서 다리 부재들은 측면 패널들과 같은 핀들이 축방향 충돌시 측면 바깥으로 이동할 때 풀려지지 않는다. 대신에, 직립부들을 가진 다리 부재들 및 가이드 부재들은 그것들이 상류 지지 부재에 의해 충격이 가해질 때 감쇠기 튜브를 따라 운반된다. 직립부들 및 가이드 부재들은 또한 직립부들이 다리 부재 핀들에 의해 측면 패널들에 의해 지지될 때 중간 지지 부재들 위치에서 수직 방향 내 감쇠기 튜브를 지지하는 것을 돕는다.

도 1을 참조하면, 측면 패널들(54)의 바닥(164)은 지면과 지지 부재들의 바닥 지지 표면(84) 사이 간격을 형성하도록 그것들 위로 수직으로 이격되어 있다. 일 실시예에서, 측면 패널의 바닥은 지면으로부터 대략 20 인치 위에 있다. 측면 패널들(54)은 측면 충돌로 차량에 노출된 외부 충돌 표면(166)을 제공한다. 마찬가지로, 감쇠 부재들(56)은 측면 패널들(54) 아래에 배치되며 차량에 노출되는 외부 충돌 표면(168)을 가진다. 이러한 방식으로 감쇠 부재들(56)은 러브 레일들로서 작용하고 타이어나 차량의 다른 구성요소들이 측면 패널 아래에 끼는 것을 방지한다. 감쇠 부재는 측면 패널의 바닥(164) 및 바닥 지지 표면(44)이나 지면 사이의 대략 중간에, 예를 들어 일 실시예에서 대략 10 인치 지면 위에 위치된다. 일 실시예에서, 감쇠 부재는 5/8 인치만큼 오프셋 되어 있다.

도 1에서 볼 수 있는 바와 같이, 에너지 흡수 부재들(감쇠 부재(56), 측면 패널들(54) 및 연결기들(146))이 또한 방향을 돌리는 능력을 제공하는 충돌 쿠션의 간단한 구조는 시스템이 상대적으로 "열리도록" 만들어지게 한다. 이러한 구조는 파편이 그 사이를 지나가게 함으로써 파편이 구조 안이나 아래로 테이퍼되는 것을 피하게 한다. 동시에, 구조는 미적으로 만족시키는 외관을 제공한다.

도 1 및 11을 참조하면, 변이 구조(24)는 제1 W-빔 구획들(170)의 대향 쌍들, 제1 구획들로부터 안쪽으로 테이퍼되고 말단 판(174)을 가지는 제2 W-빔 구획들(172)을 포함한다. 말단 판은 콘크리트 장벽과 같은 해저드에 고정되도록 만들어지다. 한 쌍의 브레이스 구조체들(176)은 제1 구획으로부터 안쪽으로 연장하고 또 한 해저드에 고정되거나 맞물려 있다. 다른 변이 구조체들은 측면 패널들로부터 다른 W-빔 및 트라이 빔 구조체, 다리 교각, 표지기둥 또는 직접 지면으로 변이하도록 만들어질 수 있다.

도 24 및 25에 도시된 바와 같이, 다양한 변이 구조체들(224,226)이, 예를 들어 다양한 말단 슈(end shoe)들을 사용하여, 도로측 해저드나 다른 방벽들로 변이하도록 백업 트라이-빔들(216)에 장착된다. 백업 구조체는 시스템의 전체 길이를 감소시키는 24 인치 넓이의 해저드로 벌릴 수 있다.

도 38을 참조하면, 변이 패널(640)은 각각의 백업 구조 측면 패널들(216)의 후방에 고정될 수 있다. 변이 패널(640)은 종래처럼 트라이-빔 측면 패널을 포함한다. 그러나, 최하부 계곡부는 터널이나 둘러싸인 부분(enclosure; 644)을 형성하도록 덮개 패널(642)에 의해 덮인다. 패널(642)은 감쇠기 튜브(232)로 직접 이끄는 것을 도와주고, 튜브가 터널(644) 내에서 이동함에 따라, 튜브가 가드레일 기둥 및/또는 종래의 가드레일처럼 백업 구조체를 지지하고 형성하는데 사용될 수 있는 다른 하드웨어(hardware) 상에 걸리는 것을 방지하는 것을 돕는다. 네 개의 슬롯들(619)은 그것의 상부와 바닥을 따라 전방 및 후방 단부들에서 덮개 패널(642)과 아래 패널(640) 사이에 형성된다. 슬롯들(619)은 전방 및 후방으로 열려서, 그에 의해 다른 측면 패널이 슬롯들 내로 미끄러지고 패널(642)에 대해 쌓이게 한다.

일 실시예에서, 도 15에 도시된 바와 같이, 노즈(4)는 예를 들어 금속 시트로 형성된 스킨(skin; 290)으로 덮인 범퍼 프레임 구조체(288)로 형성된다. 프레임 구조체는 에너지를 분산하기 위해 지지 구조체(26) 상에 장착된 변형 부재들(100) 을 통해 이동하는, 튜브로 형성된, 한 쌍의 감쇠 부재들(292)을 포함한다. 수평 안정기 시트(horizontal stabilizer sheet; 294)는 대향 감쇠기 튜브들(292) 사이에서 연장한다. 노즈가 충격을 받고 감쇠 튜브들(292)이 변형 부재들(100)을 통해 이동할 때, 시트(294)는 튜브들로부터 벗겨진다. 시트(294)는 각을 이룬 충돌시 노즈가 접히는 것을 안정화시킨다.

다른 실시예에서, 도 14에 도시된 바와 같이, 노즈는 클러스트(cluster) 내에 결합된 다수의 시트 금속 튜브들(296)로 형성된다. 튜브들(바람직하게 직경이 12 인치)은 바람직하게 길이 18 인치 강으로 1/8 인치 두께로 만들어진다. 튜브들은 충돌시 평평해진다. 클러스터나 튜브들의 배열은 주변 시트 금속 스킨(298)으로 둘러싸인다. 클러스터와 스킨이 평평해지기 때문에, 그것들은 충돌 차량에 넓은 지탱 표면을 제공하고 충격 부하를 충돌 방벽의 두 측면들로 더욱 잘 재분배한다.

도 26에 도시된 다른 실시예에서, 노즈는 제1 베이로부터 전방으로 연장하는 다수의 크러셔블 벌집 구조체들(282)로 형성된다. 상술한 바와 같이, 도 32 내지 34에 도시된 일 실시예에서, 노즈는 트리거 레버 팔을 덮고 거기에 부착된 얇은 시트 금속 덮개로서 간단히 만들어진다.

도 1, 14, 28, 32 내지 34 및 39를 참조하면, 작동시 그리고 축방향 충돌시, 차량은 처음으로 접히는 충돌 쿠션의 노즈(4)에 충격을 가한다. 다음으로, 제1 베이(18,416)의 측면 패널들(54)의 전방 말단들(136)에 고정된 말단 종점들은 최전방 지지 부재(26)과 맞물리고 뒤쪽으로 이동시킨다. 게다가, 차량은 최전방 지지 부재와 접힌 노즈에 의해 직접 접촉한다. 지지 부재(26,426) 및 제1 베이(18,416)가 충 격을 받기 때문에, 압축력은 전체 충돌 쿠션에 가해진다. 따라서, 제1, 제2 및 제3 베이들의 에너지 흡수 구조체들은 반응하기 시작한다. 더 짧은 스트랩 부분(144)을 포함하는, 제2 베이의 에너지 흡수 구조체가 가장 약하기 때문에, 제2 베이(20)가 첫번째로 접히며, 제1 스트랩 부분들(144)의 길쭉한 부분들(148)은 제2 베이의 측면 패널이 제3 베이를 지나 끼워지면서 제2 베이들(20,318) 내 측면 패널들(26)로부터 벗겨진다. 제2 베이의 스트랩 부분들이 길쭉한 부분에 대해 말단 부분의 더 큰 오프셋(편심)에 의해 처음으로 파손되기 시작한다. 동시에, 변형 부재(100)는, 감쇠기 부재(56)를 따라, 제1 지지 부재(26)에 의해 당겨진다. 도 39의 실시예에서, 스트랩들(446)은 용접부들이나 잠금장치들이 벗겨지거나 파손되지 않기 때문에 그만큼의 에너지가 분산되지 않는다. 오히려, 스트랩들(446)은 방향이 잠금장치들(478)에 의해 제어되는 굽힘에 의해 에너지를 분산한다.

대안으로, 도 14, 28 및 39 내지 40에 도시된 바와 같이, 변형 부재들은 처음에 초기 단계(230) 상에서 감쇠기 튜브의 주름진 형상 때문에 감쇠 부재와 맞물리지 않는다. 변형 부재(100)가 감쇠 부재(56)와 맞물리기 때문에, 충돌 표면(120)은 도 12에 도시된 바와 같이 감쇠 부재(56)를 변형시키고 에너지를 분산시킨다. 바람직하게, 충돌 표면은 감쇠 부재(56)를 단지 굽히고 변형시켜서, 비록 그러한 전단 작용이 또한 작용할 수 있더라도, 그것을 절단하거나 분리하기보다, 그것의 인장 강도 능력을 유지한다. 다양한 실시예들에서, 한 쌍의 감쇠 부재들과 맞물리는 한 쌍의 변형 부재들은 이동 거리상에서 약 1,000 lbf와 약 75,000 lbf 사이, 더 바람직하게는 약 10,000 lbf 보다 크고, 더욱 바람직하게는 약 20,000 lbf보다 크며, 더욱 바람직하게는 약 10,000 lbf와 약 50,000 lbf 사이이고, 더욱 바람직하게는 약 30,000 lbf와 약 40,000 lbf 사이의 기준선 감쇠(baseline attenuation)를 제공한다.

제2 베이(20)가 접힌 후, 제3 베이(22) 내 연결기 부재의 제1 스트랩 부분들(144)의 길쭉한 부분들(148)은 제3 베이 내 측면 패널들(54)로부터 벗겨지며, 측면 패널들은 해저드를 지나 끼워 넣어진다. 다시, 도 39의 실시예에서, 스트랩들(446)은 벗겨지지 않지만, 오히려 부착되도록 유지되며 측면 패널들(54)이 벌어지는 것을 방지한다. 도 14 및 28에서, 제3 베이 내 스트랩 부분들이 제2 베이 내 스트랩 부분들 보다 비교적 더 길고, 바람직하게는 더 많은 수의 용접부들이나 다른 잠금 연결부들로 연결되기 때문에, 스트랩 부분들은 제2 베이의 스트랩 부분들보다 더 큰 부하 수위로 측면 패널들로부터 벗겨진다. 동시에, 변형 부재(100)은 감쇠 부재(56)를 계속적으로 변형한다. 마지막 베이(22)가 접힌 후, 제1 스트랩 부분의 길쭉한 부분(148)은 제1 베이(18) 내 측면 패널로부터 벗겨진다. 동시에, 변형 부재(100)는 감쇠 부재(56)를 계속해서 변형한다. 이러한 전체 연속 과정 동안, 도 1에 도시된 바와 같이, 브레이스 부재(134)와 단단한 연결기 필 스트랩들과 함께, 제1 베이(18)는 슬레드(지지 부재들이 흔들리는 것을 방지하는 굽힘 강도 및 더 가벼운 하중의 차량의 제동 거리를 더욱 최소화하는 질량)처럼 작용한다. 일 실시예에서, 제1 베이는 가장 무거운 차량으로부터의 충격의 말단에서만 접히도록 설계된다. 게다가, 더 짧고, 전방 및 후방 내에서 더 단단한 제1 및 제3 베이들은 예를 들어 고정된 장별에 인접한 후방 영역에서 포케팅(pocking)의 위험을 감소시키 는 것을 돕는다. 충돌 쿠션이 접히는 동안, 측면 패널들은, 예를 들어 10 피트까지, 해저드를 지나 끼워질 수 있다. 접히는 동안, 변형 부재들(100)과 감쇠기들(56)은 기준선 감쇠를 제공하면서 또한 지지 부재들(26)을 가이드한다.

감쇠기들로부터의 힘이 지면 수위 근처에서 가해지고 충격 에너지는 지면 수위 근처에서 흡수되기 때문에, 고정부들(62)은 지면에 수직한 들어올리거나 잡아당기는 힘보다, 전단력을 주로 경험한다. 게다가, 감쇠 부재(56)는 또한 인장 부재로 작용하기 때문에, 고정부들은 시스템의 오직 두 단부들에서만 필요해진다. 충돌 차량의 하중에 따라, 1/2 내지 3/4 또는 더한 충돌 에너지가 감쇠기들에 의해 흡수될 수 있다.

대안으로, 도 14, 32 내지 34 및 39에 도시된 바와 같이, 제1 베이는 전혀 접히지 않는다. 오히려, 노즈(4)가 접힌 후에, 인장 스트랩(202)은 풀린다. 게다가, 감쇠 부재(56)는 튜브가 주름지거나 실행되는 것에 의해 충돌의 초기 상(phase) 동안 처음에는 어떠한 에너지도 흡수하지 않는다. 따라서, 유사한 차량에 의해 충격이 가해질 때, 슬레드처럼 작용하는, 제1 베이(18)의 하중은, 인장 스트랩(202) 및 제2 베이의 연결기 스트랩들(144,446)의 풀림과 노즈 부분의 접힘의 조합으로, 초기 델타 V 동안 에너지를 흡수한다. 연속하여, 소정 길이의 이동과 시간이 지난 후에, 제1 베이에 고정된 변형 부재들(100)은 감쇠기 튜브(56)와 맞물리고 제1 베이와 함께 이동한다. 다음으로, 제1 베이(18)는 제3 베이(22)와 접촉하고 제3 베이(22) 내 연결기 스트랩들(144)은 제3/제4 베이에 연결된 추가적인 감쇠 부재(232)가 백업 구조체(212)에 고정된 변형 부재들(100)을 통해 힘이 가해지는 동 안 풀린다. 일 실시예에서, 감쇠 부재는 도 38에 도시된 바와 같이 변이 부재에 의해 형성된 터널(644) 내에서 후방으로 이동된다. 감쇠 부재(232)는 변형 부재가 그것을 따라 이동함에 따라 다른 양의 에너지를 흡수하기 위해 초기 부분을 따라 미리 주름잡히거나 형성될 수 있다.

다른 실시예들에서, 시스템에는 추가적인 베이들이 제공된다. 예를 들어, 시스템의 길이는, 도 28에 도시된 바와 같이 제1 단단한 베이(136), 및 세 개의 접혀질 수 있는 베이들(318,320,322) 또는 도 39에 도시된 바와 같은 베이들(416,418,420 및 422)의 네 개의 베이들로 나누어질 수 있다. 감쇠 부재들 및 필 스트랩들은 바뀔 수 있어서 세 개의 접혀질 수 있는 베이들은 소정의 순서로 접히는데, 예를 들어 연속하여, 중간 베이가 처음으로 가고 제1 및 이어서 마지막 베이가 따르거나, 반대로 제1 접혀질 수 있는 베이(318)가 먼저 가고 제2 및 제3 접혀질 수 있는 베이들(320,322)이 연속하거나 동시에 따른다.

작동시, 그리고 측면 충돌시, 연결기들(146) 및 특히 스트랩 부분들(144,154)은 인장 내에 놓인다. 게다가, 인장 스트랩(202)은 시스템의 초기 전체 인장을 증가시키는데 사용될 수 있고 그에 의해 충돌 쿠션의 측면 강성을 증가시킨다. 제1 및 제2 스트랩 부분들(144,154)의 오프셋 (측면) 편심으로 인해, 연결기들(146)은 인접하고 연결된 측면 패널들(54)을 함께 당기고 그 사이의 어떠한 측면 차이를 줄이도록 작동한다. 이러한 방식으로, 연결기들(146) 및 측면 패널들(54)은 반대 방향으로의 차량 이동이 측면 충돌시 측면 패널의 후방 단부를 찌를 가능성을 줄여서, 그에 의해 충돌 쿠션의 대향 측면들 상에 대향 방향 내 측면 패널들을 겹 칠 필요 없이 양방향 충돌 쿠션을 제공한다. 그와 같이, 시스템은 일방향 지역에서 양방향 지역으로 이동될 때 다시 만들어질 필요가 없다. 게다가, 측면 충돌시, 전방 및 후방 고정부들 사이에 인장 내에 놓이는, 감쇠 부재(56)는 시스템을 억제하고 그것이 측면 충돌시 측면으로 그리고 전복되게 움직이는 것을 방지하는 것을 돕는다.

전체 시스템은 떨어진 지역에서 조립될 수 있고 이용 지역으로 단일 유닛으로 완전히 조립되어 이동될 수 있다. 시스템은 승강을 위해 갈고리들(미도시)로 만들어질 수 있다. 해저드에 인접하게 위치되기만 하면, 고정부들(62,80) 및/또는 백업 구조체는 고정 볼트들을 위한 드릴 구멍용 형판으로 기능할 수 있다.

도 39를 참조하면, 충돌 쿠션은, 필수적으로 시스템 모듈을 만들면서, 하나 이상의 베이들을 제거하거나 추가함으로써 다른 에너지 흡수 능력들을 제공하도록 쉽게 전환될 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 충돌 쿠션은 제1 단단한 베이(416) 및 두 개의 접혀질 수 있는 베이들(418,420)을 가진다. 마지막 베이는 보조 감쇠 부재(232)를 포함할 수 있거나 포함하지 않을 수 있다. 예를 들어, 노즈(2 피트), 제1 단단한 베이(3 피트), 및 두 개의 접혀질 수 있는 베이들(418,420; 6 피트)(전체 17 피트)를 가지는 세 개의 베이(416,418,420) 충돌 쿠션은 30 kph CEN(EN-1317) 테스트 조건 및 70 kph NCHRP 350 테스트 뿐만 아니라, 100 kph 경차 조건들을 만족하도록 만들어질 수 있다. 게다가, 초기 미리형성된 부분(예를 들어 2 피트)과 마지막 부분(예를 들어 4 피트)을 가지는, 2-단계의 보조 감쇠기(232)를 구비한 제4 베이(422)를 추가함으로써, 충돌 쿠션(총 23 피트)은 100 kph 및 110 kph CEN(EN-1317) 테스트 조건과 100 kph NCHRP 350 테스트 조건들을 만족시키도록 만들어질 수 있다. 필수적으로, 시스템은 미국과 유럽 각각의 NCHRP와 CEN 테스트 조건에 맞는 관점에서 이중으로 만족시킨다.

본 발명이 바람직한 실시예들을 참조하여 기술되었더라도, 당업자들은 본 발명의 사상과 범위를 벗어나지 않는 범위에서 변형들이 형태를 가지고 자세히 만들어질 수 있음을 인식할 것이다. 그와 같이, 이전의 상세한 설명들은 한계를 정하는 것이 아니라 설명하는 것으로서 간주되고 본 발명의 범위를 정의하는 것은, 그것의 모든 균등한 것들을 포함하는, 첨부된 청구항들이다.

본 명세서 내에 포함되어 있음.

Claims

길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부 및 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재;

상기 감쇠 부재에 인접하게 위치하고 상기 후방 고정부를 향하고 상기 전방 고정부로부터 멀어지도록 적어도 하나의 초기 위치와 충돌 위치 사이에서 감쇠 부재에 대해 상기 길이방향으로 움직일 수 있는 지지 부재; 및

상기 지지 부재 상에 장착된 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 지지 부재는 상기 전방 고정부를 향하는 전방 측면 및 상기 후방 고정부를 향하는 후방 측면을 가지고, 상기 적어도 하나의 변형 부재는 상기 지지 부재의 상기 전방 측면 상에 상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 일부 주위에 배치되고 맞물리며, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 적어도 하나의 변형 부재와의 맞물림에 의해 적어도 부분적으로 변형되고, 상기 변형 부재는 상기 지지 부재가 상기 초기 위치에서 상기 충돌 위치로 상기 감쇠 부재에 대해 상기 길이방향으로 움직임에 따라 상기 감쇠 부재를 따라 상기 지지 부재에 의해 당겨지는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 1 항에 있어서,

상기 감쇠 부재는 상기 전방 및 후방 고정부들 사이에서 인장 상태로 두는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 1 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 변형 부재는 상기 지지 부재의 대향 측면 상에 장착된 한 쌍의 변형 부재들을 포함하고 상기 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재는 상기 지지 부재의 대향 측면 상에 배치된 한 쌍의 감쇠 부재들을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 1 항에 있어서,

상기 길이방향으로 이격된 다수의 상기 지지 부재들을 더 포함하고, 상기 지지 부재들의 적어도 일부는 상기 감쇠 부재의 적어도 일부 주위에 배치된 가이드 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 1 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 감쇠기는 튜브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 5 항에 있어서,

상기 튜브는 적어도 부분적으로 금속으로 만들어진 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 5 항에 있어서,

상기 변형 부재는 상기 튜브의 적어도 일부분 주위에 배치된 하우징 및 상기 하우징에 연결된 적어도 하나의 판 부재를 포함하고, 상기 변형 부재는 상기 제1 단부로부터 멀어지고 상기 제2 단부로 향하도록 상기 길이방향으로 상기 튜브를 따라 움직일 수 있으며, 상기 판은 선행 부분과 추적 부분을 가지는 접촉 표면을 포함하며, 상기 선행 부분은 상기 추적 부분보다 상기 튜브의 상기 제2 단부에 더 가깝게 위치되고, 상기 접촉 표면은 상기 선행 부분과 추적 부분들 사이에서 테이퍼되며, 상기 추적 부분에서의 상기 접촉 표면은 상기 추적 부분의 상기 접촉 표면보다 더 큰 양으로 상기 튜브상에 닿는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 1 항에 있어서,

상기 길이방향으로 이격된 다수의 상기 지지 부재들을 더 포함하고, 적어도 일부의 상기 지지 부재들은 길이방향을 따라 끝과 끝을 이어 배열된 적어도 제1 및 제2 구획들을 포함하는 적어도 부분적으로 다수의 구획들을 정의하며, 상기 제1 및 제2 구획들은 상기 지지 부재들 중 적어도 하나에 각각 연결된 제1 및 제2 측면 패널들을 포함하고, 상기 제1 측면 패널에 연결된 제1 스트랩 부분과 제2 측면 패널에 연결된 제2 스트랩 부분을 포함하는 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 8 항에 있어서,

상기 제1 및 제2 측면 패널들 각각은 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 융기부 및 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 계곡부를 포함하며, 상기 제1 측면 패널은 상기 제1 구획에 가해진 축방향 힘에 응답하여 상기 제2 측면 패널에 대해 움직일 수 있고, 상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 측면 패널의 상기 적어도 하나의 계곡부 내에 배치되며, 상기 제1 스트랩 부분은 상기 적어도 하나의 계곡부 내에서 상기 제1 측면 패널에 연결되고, 상기 제2 스트랩 부분은 상기 제2 측면 패널의 상기 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되며, 상기 제2 스트랩은 상기 적어도 하나의 융기부를 따라 상기 제2 측면 패널에 연결되고, 상기 제1 및 제2 스트랩 부분들은 각각 제1 및 제2 측면으로 오프셋 된 평면 내에 놓인 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

각각 대향 측면들을 가지는 다수의 지지 부재들;

상기 지지 부재들 중 적어도 하나의 상기 측면들의 하나에 연결된 적어도 하난의 측면 패널;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 적어도 하나의 측면 패널 아래 상기 지지 부재들 중 적어도 하나의 상기 측면들 중 하나에 인접하게 배치된 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

상기 지지 부재들 중 적어도 하나에 연결되고 상기 적어도 하나의 감쇠 부재 의 적어도 일부와 맞물리는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

적어도 일부의 상기 지지 부재들은 상기 길이방향으로 움직일 수 있고, 상기 적어도 하나의 측면 패널은 충돌 차량에 노출되도록 되어 있는 제1 외부 충돌 표면을 포함하며, 상기 적어도 하나의 감쇠 부재는 충돌 차량에 노출되도록 된 제2 외부 충돌 표면을 정의하며, 상기 적어도 하나의 감쇠 부재는 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부 및 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지고, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 적어도 하나의 변형 부재와 맞물림으로써 적어도 부분적으로 변형되며, 상기 적어도 하나의 변형 부재에 연결된 상기 적어도 하나의 지지 부재는 상기 적어도 하나의 변형 부재에 연결된 상기 적어도 하나의 지지 부재가 상기 길이방향으로 상기 감쇠기 부재에 대해 상기 길이방향으로 이동됨에 따라 상기 적어도 하나의 감쇠기 부재를 따라 상기 적어도 하나의 변형 부재를 이동시키는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 10 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 측면 패널에 연결된 상기 적어도 하나의 지지 부재는 지면에 의해 지지되도록 된 바닥 지지 표면을 가지고, 상기 적어도 하나의 측면 패널은 상기 바닥 지지 표면 위로 수직으로 이격되고 그 사이에서 제1 간격을 정의하는 바닥 가장자리를 가지며, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 바닥 가장자리와 상기 바닥 지지 표면 사이에서 상기 제1 간격 내 상기 지지 부재들 중 적어도 하나의 상기 측면들 중 하나에 인접하게 배치되며, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 바닥 지지 표면 위로 수직으로 이격되고 그 사이에 제2 간격을 정의하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 11 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 바닥 가장자리와 상기 바닥 지지 표면 사이의 중간쯤에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 10 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 측면 패널은 상기 지지 부재들 중 적어도 하나에 연결된 적어도 하나의 제1 및 제2 측면 패널들을 포함하고, 상기 제1 측면 패널에 연결된 제1 스트랩 부분과 상기 제2 측면 패널에 연결된 제2 스트랩 부분을 포함하는 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 13 항에 있어서,

상기 각각의 제1 및 제2 측면 패널들은 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 융기부 및 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 계곡부를 포함하고, 상기 제1 측면 패널은 충돌 쿠션에 가해진 축방향 힘에 응답하여 상기 제2 측면 패널에 응답하여 움직일 수 있으며, 상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 측면 패널의 상기 적어도 하나의 계곡부 내에 배치되고, 상기 제1 스트랩 부분은 상기 적어도 하나의 계곡부 내 상기 제1 측면 패널에 연결되며, 상기 제2 스트랩 부분은 상기 제2 측면 패널의 상기 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되고, 상기 제2 스트랩은 상기 적어도 하나의 융기부를 따라 상기 제2 측면 패널에 연결되며, 상기 제1 및 제2 스트랩 부분들은 각각 제1 및 제2 측면으로 오프셋 된 평면들 내에 놓인 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 10 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 감쇠 부재는 튜브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 10 항에 있어서,

상기 전방 고정부와 상기 다수의 지지 부재들 중 하나 사이에서 연장하는 인장 부재를 더 포함하는 차량 충돌 쿠션.
제 16 항에 있어서,

상기 인장 부재는 상기 다수의 지지 부재들이 상기 길이방향으로 움직임에 따라 깨지기 쉬운 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
적어도 일부가 초기 위치에서 충돌 위치로 길이방향으로 이동할 수 있는 다수의 지지 부재들을 포함하고,

상기 다수의 지지 부재들은 상기 길이방향으로 이격되어 있고 상기 지지 부 재들이 초기 조건에 있을 때 각각의 상기 지지 부재들이 쌍들 사이에서 적어도 부분적으로 제1, 제2 및 제3 베이들을 정의하고, 상기 제1 베이는 상기 제2 베이 전방으로 위치되고 상기 제2 베이는 상기 제3 베이 전방으로 위치되며,

상기 제1, 제2 및 제3 베이들은 각각 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들을 포함하고, 상기 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들은 제1, 제2 및 제3 충돌 세기들을 각각 가지며, 상기 제1 충돌 세기는 상기 제2 및 제3 세기들보다 크며 상기 제3 충돌 세기는 상기 제2 충돌 세기보다 크고, 상기 제2, 제3 및 제1 베이들은 적어도 부분적으로 각각의 상기 제2, 제3 및 제1 베이들을 정의하는 각각의 지지 부재들이 상기 조기 조건에서 상기 충돌 위치로 상기 길이방향으로 이동함에 따라 순차적인 순서로 접혀질 수 있는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 18 항에 있어서,

상기 다수의 지지 부재들에 연결되고 적어도 부분적으로 상기 제1, 제2 및 제3 베이들을 정의하는 다수의 측면 패널들을 더 포함하고,

적어도 하나의 상기 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들은 상기 지지 부재들 중 하나와 상기 제1, 제2 및 제3 베이들 중 하나를 각각 정의하는 상기 측면 패널들 중 하나 사이에 연결된 스트랩을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 19 항에 있어서,

상기 스트랩은 상기 측면 패널들 중 하나의 후방으로 위치된 측면 패널에 인접하게 더욱 연결되는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 19 항에 있어서,

상기 제1 에너지 흡수 구조체는 부분적으로 상기 제1 베이를 정의하는 측면 패널에 연결된 제1 스트랩 을 포함하고, 상기 제2 에너지 흡수 구조체는 부분적으로 상기 제2 베이를 정의하는 측면 패널에 연결된 제2 스트랩을 포함하며, 상기 제3 에너지 흡수 구조체는 부분적으로 상기 제3 베이를 정의하는 측면 패널에 연결된 제3 스트랩을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 21 항에 있어서,

상기 제2 스트랩은 상기 제1 및 제3 스트랩들보다 더 짧은 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 18 항에 있어서,

상기 제1, 제2 및 제3 베이들은 각각 제1, 제2 및 제3 길이들을 가지고, 상기 제2 기이는 상기 제1 및 제3 길이들보다 더 큰 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 18 항에 있어서,

상기 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들 중 적어도 하나는 상기 지지 부재들 중 하나에 연결된 변형 부재를 포함하고, 상기 변형 부재는 상기 길이방향으로 감쇠 부재와 변형가능하게 맞물리는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 24 항에 있어서,

상기 감쇠 부재는 튜브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
길이방향으로 연장하고 제1 및 제2 단부들을 가지는 변형가능한 튜브; 및

상기 변형가능한 튜브를 둘러싸는 하우징을 포함하는 변형 부재 및 상기 하우징에 연결된 적어도 하나의 판 부재를 포함하고,

상기 변형 부재는 상기 제1 단부로부터 멀어지도록 상기 제2 단부를 향해 상기 길이방향으로 상기 튜브를 따라 이동가능하고, 상기 판은 선행 부분과 추적 부분을 가지는 접촉 표면을 포함하며, 상기 선행 부분은 상기 추적 부분보다 상기 튜브의 상기 제2 단부에 더 가까이 위치하고, 상기 접촉 표면은 상기 선행 부분과 추적 부분들 사이에서 각이지게 굽어 있으며, 상기 추적 부분에서의 상기 접촉 표면은 상기 선행 부분에서의 상기 접촉 표면보다 더 큰 양으로 상기 튜브 상에 닿아 있는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
제 26 항에 있어서,

상기 하우징은 상기 제1 튜브를 둘러싸는 제2 튜브를 포함하는 것을 특징으 로 하는 충돌 쿠션.
제 27 항에 있어서,

상기 제1 및 제2 튜브들은 원형 단면을 가지고 상기 적어도 하나의 판 부재는 상기 제2 튜브로부터 내부로 방사상으로 연장하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
제 26 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 판 부재는 다수의 판 부재들을 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
제 29 항에 있어서,

상기 다수의 판 부재들은 네 개의 판 부재들을 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
제 26 항에 있어서,

상기 튜브의 일부는 적어도 부분적으로 재료로 채워져 있고, 상기 재료로 채워진 상기 튜브의 상기 부분은 상기 튜브의 채워지지 않은 부분들보다 더 큰 변형 세기를 가지는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
제 26 항에 있어서,

상기 튜브는 튜브를 통해서 형성된 적어도 하나의 개구를 가지고, 상기 적어도 하나의 판 부재는 상기 적어도 하나의 개구를 통해서 배치되는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션.
길이방향을 따라 끝과 끝을 이어 배열된 적어도 하나의 제1 및 제2 구획을 포함하는 다수의 구획들을 포함하는 길쭉한 프레임; 및

상기 제1 측면 패널의 상기 적어도 하나의 계곡부 내에 배치된 적어도 하나의 제1 스트랩 부분을 포함하는 연결기를 포함하고,

상기 제1 및 제2 프레임 구획들은 각각 제1 및 제2 측면 패널들을 포함하고, 각각의 상기 측면 패널들은 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 융기부와 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 계곡부를 포함하며, 상기 제1 측면 패널은 상기 길쭉한 프레임에 가해진 축방향 힘에 응답하여 상기 제2 측면 패널에 대해 이동할 수 있고,

상기 적어도 하나의 제1 스트랩 부분은 상기 적어도 하나의 계곡부 내 상기 제1 측면 패널에 연결되고, 적어도 하나의 제2 스트랩 부분은 상기 제2 측면 패널의 상기 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되며, 상기 제2 스트랩은 상기 적어도 하나의 융기부를 따라 상기 제2 측면 패널에 연결되고, 상기 제1 및 제2 스트랩 부분들은 각각 제1 및 제2 측면으로 오프셋 된 평면들 내에 놓이는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 프레임은 상기 길이방향을 따라 이격되고 적어도 부분적으로 상기 제1 및 제2 프레임 구획들을 정의하는 다수의 지지 부재들을 더 포함하고, 상기 적어도 하나의 제2 스트랩 부분은 상기 지지 부재들 중 하나에 연결된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 연결기는 한 쌍의 제1 스트랩 부분들을 포함하고 상기 제1 측면 패널은 적어도 한 상의 계곡부들을 포함하며, 상기 제1 스트랩 부분들은 각각의 상기 계곡부들 내에 배치되고 상기 계곡부들 내 상기 제1 측면 패널에 각각 고정된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 제2 스트랩 부분은 상기 한 쌍의 제1 스트랩 부분들에 연결된 수직부 및 상기 적어도 하나의 융기부를 따라 상기 제2 측면 패널에 연결된 수평부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 36 항에 있어서,

상기 수직부는 그것의 말단부를 따라 형성된 양각부를 가지는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 36 항에 있어서,

상기 제2 스트랩 부분은 대체로 T-형상인 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 스트랩 부분의 대향 측면 가장자리들을 따라 상기 제1 측면 패널에 연결된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 39 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 상기 측면 가장자리들 중 하나를 따라 이격된 다수의 제1 부착 위치와 상기 제1 측면 패널에 연결되고 상기 측면 가장자리들 중 다른 것을 따라 이격된 다수의 제2 부착 위치들과 상기 제1 측면 패널에 연결된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 40 항에 있어서,

상기 제1 및 제2 부착 위치들의 적어도 일부는 상기 길이방향을 따라 엇갈리게 배열된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 측면 패널에 용접된 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
제 33 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분과 상기 제1 측면 패널의 상기 계곡부는 그 사이의 공동부를 정의하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
길이방향으로 연장하고 제1 및 제2 단부들을 가지는 변형가능한 제1 튜브를 제공하는 단계;

상기 제1 튜브 위로 제2 튜브를 배치하는 단계;

상기 적어도 하나의 제2 개구와 상기 적어도 하나의 제1 개구를 정렬하는 단계;

상기 적어도 하나의 판 부재의 적어도 일부가 상기 제1 튜브 내부에 배치되도록 적어도 하나의 판 부재를 상기 정렬된 제1 및 제2 개구들을 통해 삽입하는 단계; 및

상기 제2 튜브에 상기 적어도 하나의 판 부재를 고정하는 단계를 포함하고,

상기 제1 튜브는 그것을 통해 형성된 적어도 하나의 제1 개구를 가지고, 상기 제2 튜브는 그것을 통해 형성된 적어도 하나의 제2 개구를 가지는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션을 조립하는 방법.
제 44 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 제1 개구는 다수의 제1 개구들을 포함하고, 상기 적어도 하나의 제2 개구는 다수의 제2 개구들을 포함하며, 상기 적어도 하나의 판 부재는 다수의 판 부재들을 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션을 조립하는 방법.
제1, 제2 및 제3 베이들을 포함하는 상기 충돌 쿠션을 제공하는 단계; 및

상기 충돌 쿠션에 충격을 가하고 연속하여 상기 제2, 제3 및 제1 베이들을 접는 단계를 포함하고,

상기 제1 베이는 상기 제2 베이의 전방으로 위치되고 상기 제2 베이는 상기 제3 베이의 전방으로 위치되며, 상기 제1, 제2 및 제3 베이들은 제1 , 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들을 각각 포함하고, 상기 제1, 제2 및 제3 에너지 흡수 구조체들으르 제1, 제2 및 제3 충돌 세기들을 각각 가지고, 상기 제1 충돌 세기는 상기 제2 및 제3 충돌 세기들보다 더 크고 상기 제3 충돌 세기는 상기 제2 충돌 세기보다 더 큰 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션을 조립하는 방법.
길이방향으로 끝과 끝을 이어서 배열된 적어도 하나의 제1 및 제2 구획을 포함하는 다수의 구획들을 포함하는 길쭉한 프레임을 포함하는 충돌 쿠션을 제공하는 단계;

축방향으로 상기 충돌 쿠션에 충격을 가하는 단계;

상기 충돌 쿠션에 충격을 가하는데 응답하여 상기 제2 측면 패널에 대해 상기 제1 측면 패널을 이동시키는 단계; 및

상기 제1 측면 패널이 상기 제2 측면 패널에 대해 이동함에 따라 상기 제1 측면 패널로부터 상기 적어도 하나의 제1 스트랩 부분을 점차로 분리하는 단계를 포함하고,

상기 제1 및 제2 프레임 구획들은 제1 및 제2 패널들을 각각 포함하고, 각각의 상기 측면 패널들은 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 융기부 및 적어도 하나의 길이방향으로 연장하는 계곡부를 포함하고, 연결기는 상기 제1 측면 패널의 상기 적어도 하나의 계곡부 내에 배치된 적어도 하나의 제1 스트랩을 포함하고, 상기 적어도 하나의 제1 스트랩 부분은 상기 적어도 하나의 계곡부 내 상기 제1 측면 패널에 연결되고, 적어도 하나의 제2 스트랩 부분은 상기 제2 측면 패널의 상기 적어도 하나의 융기부에 인접하게 배치되며, 상기 제2 스트랩은 상기 적어도 하나의 융기부를 따라 상기 제2 측면 패널에 연결되고, 상기 제1 및 제2 스트랩 부분들은 각각 제1 및 제2 측면으로 오프셋 된 평면들 내에 놓이는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 47 항에 있어서,

상기 프레임은 상기 길이방향을 따라 이격되고 적어도 부분적으로 상기 제1 및 제2 프레임 구획들을 정의하는 다수의 지지 부재들을 더 포함하고, 상기 적어도 하나의 제2 스트랩 부분은 상기 지지 부재들 중 하나에 연결되는 것을 특징으로 하 는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 47 항에 있어서,

상기 연결기는 한 쌍의 제1 스트랩 부분들을 포함하고 상기 제1 측면 패널은 적어도 한 쌍의 계곡부들을 포함하며, 상기 제1 스트랩 부분들은 각각의 상기 계곡부들 내에 배치되고 상기 계곡부들 내 상기 제1 측면 패널에 각각 고정되며, 상기 제1 측면 패널로부터 상기 제1 스트랩 부분을 점차적으로 분리하는 단계는 상기 제1 측면 패널이 상기 제2 측면 패널에 대해 이동함에 따라 상기 제1 측면 패널로부터 상기 제1 스트랩 부분들의 쌍을 점차적으로 분리하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 47 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 스트랩 부분의 대향 측면 가장자리들을 따라 상기 제1 측면 패널에 연결된 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 50 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 상기 제1 측면 패널을 상기 측면 가장자리들 중 하나를 따라 이격된 다수의 제1 부착 위치들과 연결되고 상기 제1 측면 패널을 상기 측면 가장자리들 중 다른 것을 따라 이격된 다수의 제2 부착 위치들과 연결되며, 상기 제1 스트랩 부분을 상기 제1 측면 패널로부터 점차적으로 분리하는 단계는 상기 제1 및 제2 부착 위치들을 첨차적으로 분리하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 51 항에 있어서,

상기 제1 및 제2 부착 위치들은 상기 길이방향을 따라 엇갈리게 배치되고 상기 제1 및 제2 부착 위치들을 점차적으로 분리하는 단계는 다른 패턴으로 상기 제1 및 제2 부착 위치들을 연속하게 분리하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 충돌 쿠션으로 차량을 감속하는 방법.
제 47 항에 있어서,

상기 제1 스트랩 부분은 적어도 하나의 용접부로 상기 제1 측면 패널에 용접되고, 상기 제1 스트랩 부분을 상기 제1 측면 패널로부터 점차적으로 분리하는 단계는 상기 적어도 하나의 용접을 점차적으로 깨는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 상기 제1 측면 패널을
길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부와 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 일부 주위에 배치되고 상기 길이방 향으로 상기 감쇠 부재에 대해 이동될 수 있는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 변형가능한 부재는 제1 단면 윤곽을 가지는 소정의 길이의 제1 부분 및 상기 제1 단면 윤곽과 다른 제2 단면 윤곽을 가지는 제2 부분을 가지고, 상기 적어도 하나의 변형 부재는 상기 적어도 하나의 변형 부재와 상기 적어도 하나의 감쇠 부재가 상기 길이방향으로 서로에 대해 이동됨에 따라 상기 제1 및 제2 단면 윤곽들 중 적어도 하나를 변형하도록 성형된 변형 윤곽을 정의하는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 54 항에 있어서,

상기 변형 윤곽은 상기 감쇠 부재의 상기 제1 부분을 대체로 변형하지 않도록 성형되는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 55 항에 있어서,

상기 변형 윤곽은 상기 제1 단면 윤곽과 짝을 이루는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
전방 고정부;

길이방향을 따라 상기 전방 고정부로부터 이격된 백업 구조체;

상기 제1 측면 패널에 고정되고 상기 길이방향으로 상기 백업 구조체로부터 전방으로 연장하는 제2 측면 패널;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부와 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

초기 위치로부터 충돌 위치까지 이동할 수 있는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 백업 구조체는 제1 측면 패널, 후방 고정부 및 지표면에 고정되도록 된 베이스 구조체를 포함하고, 상기 적어도 하나의 변형 부재는 상기 적어도 하나의 변형 부재가 상기 초기 위치로부터 상기 충돌 위치로 이동함에 따라 상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 하나의 부분과 맞물리며, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 적어도 하나의 변형 부재로 상기 맞물림으로 적어도 부분적으로 변형되는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 57 항에 있어서,

상기 제1 측면 패널에 연결되고 상기 길이방향으로 상기 백업 구조로부터 후방으로 연장하는 변이 부재를 더 포함하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 57 항에 있어서,

상기 제1 측면 패널은 세 개의 외부 융기부들을 포함하고 상기 제2 측면 패널은 상기 제1 측면 패널의 상기 세 개의 외부 융기부들 중 두 개로 정렬된 두 개의 외부 융기부들을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
전방 고정부;

길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부를 가지는 제1 변형가능한 감쇠 부재;

상기 제1 감쇠 부재와 맞물릴 수 있고 상기 길이방향을 따라 거기에 대해 움직일 수 있는 제1 변형 부재;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 길이방향으로 움직일 수 있는 제2 변형가능한 감쇠 부재; 및

상기 제2 감쇠 부재와 맞물릴 수 있는 제2 변형 부재를 포함하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 60 항에 있어서,

상기 제1 고정부로부터 길이방향으로 이격되고 상기 감쇠 부재의 제2 단부에 연결된 후방 고정부를 더 포함하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 61 항에 있어서,

상기 제2 변형 부재는 벽업 구조체에 고정되고 상기 백업 구조체는 상기 후방 고정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 60 항에 있어서,

상기 제2 감쇠 부재는 대체로 동일한 수직 평면 내 상기 제1 감쇠 부재 아래에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
길이방향으로 이격되고 각각 대향 측면들을 가지는 제1 및 제2 측면으로 연장하는 지지 부재;

상기 제1 및 제2 지지 부재들의 상기 대향 측면들에 연결된 한 쌍의 측면 패널들; 및

상기 제1 지지 부재가 상기 초기 위치에 있을 때 상기 패널들의 쌍들 사이에서 측면으로 연장하고 상기 패널들의 쌍들에 연결된 브레이스 부재를 포함하고,

상기 제1 지지 패널은 초기 위치로부터 충돌 위치로 상기 길이방향을 따라 상기 제2 지지 패널을 향해 이동할 수 있고, 각각의 상기 측면 패널들의 적어도 일부는 상기 제1 지지 부재가 상기 초기 위치로부터 상기 충돌 위치로 이동함에 따라 서로로부터 멀리 이동될 수 있으며, 상기 브레이스 부재는 상기 측면 패널들 각각의 적어도 부분들이 상기 제1 지지 부재가 상기 초기 위치로부터 상기 충돌 위치로 이동함에 따라 서로로부터 멀리 이동함에 따라 상기 측면 패널들의 쌍의 적어도 하나로부터 분리되는 것을 특징으로 하는 차량 가속용 차량 충돌 쿠션.
제 64 항에 있어서,

상기 브레이스 부재는 상기 대향 측면 패널들 각각 내에 형성된 개구 내에 각각 제거가능하게 수용된 한 쌍의 핀들을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 감속 용 차량 충돌 쿠션.
적어도 한 쌍의 이격된 지지 부재들;

상기 지지 부재들에 연결된 측면 패널; 및

상기 내부 계곡부 내 배치된 강화 부재를 포함하고,

상기 측면 패널은 내부 계곡부를 정의하는 적어도 하나의 외부 융기부를 포함하고, 상기 강화 부재는 적어도 강화 부재의 일부 길이를 따라 변하는 높이를 가지며, 상기 강화 부재는 강화 부재의 높이에 대응하는 변하는 양으로 상기 내부 계곡부에 침투하는 것을 특징으로 하는 차량 충돌 쿠션.
길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

상기 길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부와 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

초기 위치로부터 충돌 위치로 상기 길이방향을 따라 상기 변형가능한 감쇠 부재에 대해 이동할 수 있는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재는 상기 전방 및 후방 고정부들 사이에서 인장되고, 상기 적어도 하나의 변형 부재는 그것이 상기 초기 위치로부터 상기 충돌 위치로 이동함에 따라 상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 일부와 맞물리는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 67 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 변형가능한 부재는 약 1000 및 15,000 lbf 사이의 인장을 가지는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

제1의 대체로 단단한 베이와 적어도 하나의 접힐 수 있는 베이를 포함하는, 다수의 베이들을 정의하는 다수의 지지 부재들 및 다수의 측면 패널들;

길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부와 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

상기 지지 부재들 중 적어도 하나에 연결되고 상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 일부와 이동가능하게 맞물리는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 적어도 하나의 감쇠 부재는 상기 적어도 하나의 변형 부재와의 상기 맞물림에 의해 적어도 부분적으로 변형되는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
길이방향을 따라 이격된 전방 및 후방 고정부들;

다수의 지지 부재들 및 상기 지지 부재들의 대향 측면들에 고정된 다수의 측면 패널들;

길이방향으로 연장하고 상기 전방 고정부에 연결된 제1 단부와 상기 후방 고정부에 연결된 제2 단부를 가지는 적어도 하나의 변형가능한 감쇠 부재; 및

상기 지지 부재들 중 적어도 하나에 연결되고 상기 적어도 하나의 감쇠 부재의 적어도 일부와 이동가능하게 맞물리는 적어도 하나의 변형 부재를 포함하고,

상기 지지 부재들 및 측면 패널들은 적어도 하나의 접힐 수 있는 베이를 포함하는 다수의 베이들을 정의하고, 상기 적어도 하나의 감쇠기는 상기 적어도 하나의 변형 부재와 맞물림으로써 적어도 부분적으로 변형되는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 70 항에 있어서,

상기 베이들 중 제1 부분에 연결된 접힐 수 있는 노즈 부분을 더 포함하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 71 항에 있어서,

상기 노즈 부분은 수직으로 향한 튜브의 클러스터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 71 항에 있어서,

상기 노즈 부분과 상기 제1 베이 중 하나는 적어도 하나의 제2 변형 부재를 포함하고 상기 노즈 부분과 상기 제1 베이 중 다른 것은 적어도 하나의 제2 변형 부재와 이동가능하게 맞물리는 적어도 하나의 제2 변형가능한 감쇠 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.
제 70 항에 있어서,

상기 제1 베이와 상기 전방 고정부 사이에 연결된 트리거 부재를 더 포함하고,

상기 트리거 부재는 상기 제1 베이를 풀기 위해 트리거 부재에 가해진 인장 부하에 응답하여 깨질 수 있는 것을 특징으로 하는 차량 감속용 차량 충돌 쿠션.