CN111278705A - 自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置 - Google Patents

Abstract

对应于乘员的有无，生成适当的目标路径。在自动驾驶车辆的目标路径生成装置中，自动驾驶用识别判断处理器(3)(控制器)具有：判别乘员的有无的乘员判别单元(51)(乘员判别部件)；在通过乘员判别单元(51)(乘员判别部件)判别为有乘员时，生成第1目标路径的第1权重设定单元(52)以及目标路径生成单元(54)(第1目标路径生成部件)；以及在通过乘员判别单元(51)(乘员判别部件)判别为无乘员时，生成第2目标路径的第2权重设定单元(53)以及目标路径生成单元(54)(第2目标路径生成部件)，在通过第1权重设定单元(52)以及目标路径生成单元(54)(第1目标路径生成部件)生成的第1目标路径和通过第2权重设定单元(53)以及目标路径生成单元(54)(第2目标路径生成部件)生成的第2目标路径中，使目标路径具有差异。

Description

自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置

技术领域

本公开涉及自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置。

背景技术

以往，已知以基于拖车(Trailer)的队列行驶为对象，以改善油耗为目的，在有人驾驶时和无人驾驶时进行切换的车辆控制装置(例如，参照专利文献1)。在该以往装置中，在后续的拖车为无人时，通过切换动力传动系统的各控制，进行用于改善乘车感觉或不适感的减振控制或加减速控制的停止/抑制，赚取与此相伴的能量消耗量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2001-001787号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在以往装置中，在以队列行驶为例的情况下，用于追踪的目标路径基于前行的目标车辆的运动来决定。因此，目标路径调整的余地非常少。因此，在无人出租车这样的存在基于单独行驶的有人驾驶和无人驾驶的模式的自动驾驶系统的情况下，有将目标路径自身在有人驾驶和无人驾驶下进行调整的余地。

本公开着眼于上述问题而完成，其目的在于提供一种对应于乘员的有无而生成适当的目标路径的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置。

用于解决课题的部件

为了达成上述目的，本公开具有生成本车可追随且没有路外脱离或障碍物接触的目标路径的控制器。

在该自动驾驶车辆的目标路径生成方法中，判别乘员的有无。

在判别为有乘员时，生成第1目标路径。

在判别为无乘员时，生成第2目标路径。

在第1目标路径和第2目标路径中，使目标路径具有差异。

发明的效果

这样，通过在第1目标路径和第2目标路径中使目标路径具有差异，能够对应于乘员的有无而生成适当的目标路径。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构的整体结构图。

图2是表示在实施例1的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的方框图。

图3是表示在实施例1的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程的流程图。

图4A是表示没有中央线的不是单向通行的道路场景的一例的图。

图4B是表示图4A中的地上标志(ランドマーク)信息的插补的一例的说明图。

图5A是表示在交叉路口或者丁字路口的正中央，地上标志信息中断的道路场景的一例的图。

图5B是表示图5B中的地上标志信息的插补的一例的说明图。

图6是表示用于生成实施例1～实施例4中的第1目标路径或者第2目标路径的变量和函数的图。

图7是表示在实施例1～实施例4中生成的第1目标路径或者第2目标路径以及目标速度的存储方法的一例的图。

图8是表示实施例1～实施例4中的自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理动作的动作例的图。

图9是表示应用了实施例2的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构的整体结构图。

图10是表示在实施例2的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程的流程图。

图11是表示应用了实施例3的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构的整体结构图。

图12是表示在实施例3的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程的流程图。

图13是表示应用了实施例4的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构的整体结构图。

图14是表示在实施例4的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1～实施例4说明实现本公开的自动驾驶车辆(本车)的目标路径生成方法以及生成装置的最佳的实施方式。

实施例1

首先，说明结构。实施例1中的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置，是应用于以进行电动机驱动的混合车辆(电动车辆的一例)为基础，能够对转向/驱动/制动进行外部控制的自动驾驶车辆的装置。以下，将实施例1的结构分为“自动驾驶系统结构”、“自动驾驶用识别判断处理器的详细结构”、“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构”进行说明。

[自动驾驶系统结构]

图1表示应用了实施例1的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构。以下，基于图1，说明自动驾驶系统的整体结构。

自动驾驶系统具有：识别传感器1、GPS2、自动驾驶用识别判断处理器3(控制器)和地图数据4。而且，自动驾驶系统具有：自动驾驶用控制控制器5(车辆控制部件)、电动动力转向装置6、驱动/再生电动机7、液压制动器8和就座传感器9。即，自动驾驶用识别判断处理器3、和计算各控制指令值发送给各促动器ECU的自动驾驶用控制控制器5被车载作为处理系统。而且，省略各促动器ECU的记载。

识别传感器1是为了识别本车前方或本车后方等的本车周围的外部环境(跑道边界等)而设置的传感器。代表性地指在本车前部和本车后部分别安装的车载摄像机或激光雷达等。这里，所谓“跑道边界”，是指道路宽度、道路形状、车道等的边界。

GPS2是被安装在本车上，用于检测行驶中的本车的行驶位置(纬度、经度)的位置检测部件。而且，“GPS”是全球定位系统(Global Positioning System)的简称。

自动驾驶用识别判断处理器3对地图数据4、GPS2或识别传感器1的信息进行综合处理，进行目标速度分布(＝目标车速分布)等的各分布的计算。即，基于车载存储器中所存储的地图数据4算出至乘员等指定的目的地的基本路线和车速。而且，一边基于GPS2的位置信息按照基本路线和车速，一边基于车载的识别传感器1的车辆周围的探测结果，将近旁的目标路径或目标车速作为分布逐次进行修正。

地图数据4是被存储在车载存储器中，写入了坡度、限制速度等的道路信息的地图数据。该地图数据4若在GPS2中检测到行驶中的本车的行驶位置，则从自动驾驶用识别判断处理器3读出以本车的行驶位置为中心的地图信息。

自动驾驶用控制控制器5基于来自自动驾驶用识别判断处理器3的分布信息(目标路径或目标车速等)，决定转向量、驱动量、制动量的各指令值。假设转向控制在作为转向促动器的电动动力转向装置6中进行。假设驱动控制在作为驱动源促动器的驱动/再生电动机7中进行。假设制动控制通过基于驱动/再生电动机7的再生量和基于液压制动器8的机械制动器量的分配进行。而且，转向控制、驱动控制、制动控制通过在每个促动器中设置的各ECU进行。

电动动力转向装置6是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值进行自动转向的转向促动器。

驱动/再生电动机7是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值，进行基于驱动的定速行驶、加速行驶或基于再生的减速行驶的驱动源促动器。

液压制动器8是按照来自自动驾驶用控制控制器5的控制指令值，使液压制动动作的制动器促动器。

就座传感器9被安装在车内座椅上，检测乘员的就座时的压力。由此，进行有无乘员的判别。

[自动驾驶用识别判断处理器的详细结构]

图2表示在实施例1的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的方框图。以下，基于图2，说明自动驾驶用识别判断处理器的详细结构。

自动驾驶用识别判断处理器3具有：乘员判别单元51(乘员判别部件)、第1权重设定单元52(第1目标路径生成部件)、第2权重设定单元53(第2目标路径生成部件)。而且，自动驾驶用识别判断处理器3具有目标路径生成单元54(第1目标路径生成部件和第2目标路径生成部件)、目标速度设定单元55(目标速度设定部件)。

乘员判别单元51从就座传感器9输入就座信号。该乘员判别单元51基于就座信号判别乘员的有无。乘员判别单元51将有乘员信号输出到第1权重设定单元52，将无乘员信号输出到第2权重设定单元53。

第1权重设定单元52将乘员判别单元51的有乘员信号作为输入。该第1权重设定单元52基于有乘员信号，设定第1权重设定信号(有人驾驶时的权重设定信号)。第1权重设定单元52将第1权重设定信号输出到目标路径生成单元54。

第2权重设定单元53将乘员判别单元51的无乘员信号作为输入。该第2权重设定单元53基于无乘员信号，设定第2权重设定信号(无人驾驶时的权重设定信号)。第2权重设定单元53将第2权重设定信号输出到目标路径生成单元54。

目标路径生成单元54将第1权重设定单元52的第1权重设定信号或者第2权重设定单元53的第2权重设定信号作为输入。该目标路径生成单元54基于第1权重设定信号或者第2权重设定信号，通过后述的评价函数H，生成第1目标路径或者第2目标路径。目标路径生成单元54将生成的第1目标路径或者第2目标路径，输出到目标速度设定单元55和自动驾驶用控制控制器5。

目标速度设定单元55将第1目标路径或者第2目标路径、和预先设定的本车的横向加速度限制(横向G限制)以及横摆率限制作为输入。该目标速度设定单元55设定在第1目标路径或者第2目标路径进行行驶时的速度目标值。速度目标值被设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的两方的限制的速度。目标速度设定单元55将设定的速度目标值输出到自动驾驶用控制控制器5。

[自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构]

图3表示在实施例1的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程。即，图3表示图2中的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程。图4A表示没有中央线的不是单向通行的道路场景的一例。图4B表示图4A中的地上标志信息的插补的一例。图5A表示在交叉路口或丁字路口的正中央，地上标志信息中断的道路场景的一例。图5B表示图5B中的地上标志信息的插补的一例。图6表示用于生成第1目标路径或者第2目标路径的变量和函数。图7表示生成的第1目标路径或者第2目标路径以及目标速度的存储方法的一例。

在图3的流程图中，假设从路线设定完毕，满足自动驾驶需要的条件，在自动驾驶模式下行驶中的状态开始。这里，假设路线设定基于乘员或者车外操作员以手动方式输入的目的地信息，自动地计算至目的地为止的路线。关于该路线的设定方法的详细的记述省略。而且，假设为了自动驾驶的性能提高，GPS2是可高精度地获取位置信息的系统，地图数据4是准确且高精度地表示现实环境的数字数据。而且，在图4～图7中，用“A1”表示本车(自动驾驶车辆)。以下，基于图3～图7，说明表示自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构的图3所示的流程图的各步骤。

在步骤S11中，获取各种信息，进至步骤S12。具体地说，从就座传感器9获取就座信号(乘员有无)的信息。而且，从识别传感器1的数据，获取规定作为实际环境的跑道边界的第1地上标志信息。进而，将GPS2的数据和地图数据4进行对照，获取规定路线两边的跑道边界的第2地上标志信息。此外还获取路线信息等的信息。

这里，关于第1地上标志信息和第2地上标志信息的使用区分，通过识别传感器1可检测本车近旁的第1地上标志信息的部分，利用第1地上标志信息。另一方面，因本车远方或者遮挡而通过识别传感器1无法检测第1地上标志信息的部分，利用第2地上标志信息。而且，所谓“遮挡”，是第1地上标志被障碍物等挡住，无法由识别传感器1识别的情况。

而且，例如，如图4A和图5A所示，在没有规定跑道边界的地上标志的区域，从可获取的地上标志信息(第1地上标志信息和第2地上标志信息)开始进行插补。具体地说，如图4A所示，在没有中央线、且不是单向通行、对向车辆A2可行驶的场景中，作为第1地上标志信息，仅可获取道路宽度RW的情况下，如图4B所示，将道路宽度RW的一半的宽度设定作为行驶路径C。而且，如图5A所示，在交叉路口或丁字路口的正中央，地上标志信息中断这样的道路场景中，使用中断的前后的第1地上标志信息M1和相对路线相反侧的第2地上标志信息M2进行插补。即，在这样的情况下，如图5B所示，以样条曲线或多项式函数等的曲线表现平滑地进行连接。

在步骤S12中，接续在步骤S11的各种信息的获取，基于在步骤S11中获取的就座信号，判别乘员的有无。在为“是”(有乘员)的情况下，进至步骤S13，在为“否”(无乘员)的情况下，进至步骤S14。而且，步骤S12相当于乘员判别单元51。

这里，所谓“乘员”，是指驾驶员(司机)或乘客(Passenger)。

所谓“有乘员”，是无论是驾驶员(司机)还是乘客(Passenger)，在本车内哪怕有任何1人的情况。所谓“无乘员”，是无论是驾驶员(司机)、乘客(Passenger)，本车内谁都不存在的情况。例如，所谓“无乘员”的情况，是用机器人出租车(注册商标)要去接送乘客的情况、或放下乘客后返回停车场的情况等。该步骤S12中的乘员的有无，判别实际上的乘员的有无。

在步骤S13中，接续在步骤S12中的有乘员这样的判别，作为第1权重设定信号，将后述的路径曲率函数wρ设定得相对较大，进至步骤S15。这里，通过将路径曲率函数wρ设定得相对较大，被进行处理以使对于路径曲率变大的处罚(penalty)变大。而且，步骤S13相当于第1权重设定单元52。

在步骤S14中，接续在步骤S12中的无乘员这样的判别，作为第2权重设定信号，将相对后述的跑道边界的余量(Margin)函数的权重wyL和wyR设定得相对较大，进至步骤S15。这里，通过将相对跑道边界的余量函数的权重wyL和wyR设定得相对较大，被进行处理以使对于接近跑道边界的处罚变大。而且，步骤S14相当于第2权重设定单元53。

在步骤S15中，接续在步骤S13中的路径曲率函数wρ的设定、或者在步骤S14中的相对跑道边界的余量函数的权重wyL和wyR的设定，通过评价函数H，生成第1目标路径或者第2目标路径，进至步骤S16。而且，步骤S15相当于目标路径生成单元54。

这里，使用图6说明步骤S15的详细处理。例如，在图6的左弯道中，将路径长设为S，将路径长的微分设为ds。而且，将路径各点中的相对左侧的跑道边界的余量函数设为yL(s)，将与路径各点中的右侧的位置姿态信息相关的函数相对于跑道边界的余量函数设为yR(s)，将路径各点中的路径曲率函数设为ρ(s)。进而，在将与路径末端地点有关的函数设为fs(x,y,θ)时，如以下的式(1)表示评价函数H。

此时，在式(1)中，分别是，wyL表示对于左侧的跑道边界的余量函数的权重，wyR表示对于右侧的跑道边界的余量函数的权重，wρ表示路径曲率函数，ws表示与路径末端地点有关的函数的权重。对其组合车辆模型，求解上述的评价函数H的最小化问题。而且，假设yL(s)，yR(s)，ρ(s)，fs(x,y,θ)用可1阶微分的函数表现。而且，上述的式(1)不限于左弯道，也能够应用于右弯道、S字路口、直行路等道路。

在步骤S16中，接续在步骤S15中的第1目标路径或者第2目标路径的生成，设定(存储)与第1目标路径或者第2目标路径的各路径点对应的速度目标值，进至结束。而且，步骤S16相当于目标速度设定单元55。

这里，使用图7说明步骤S16的详细处理。例如，在图7中，将在目标路径的生成时刻中的本车位置作为原点，将本车的朝向方向设为x，将本车的宽度方向设为y，设定座标。而且，构成路径的各节点，除了作为二维座标信息的xi和yi之外，还一并记录从前后的节点信息算出的曲率信息ρi、还有通过各节点时的速度信息νi。而且，各信息被记录在未图示的记录单元中。

这里，速度信息νi基于曲率信息ρi决定，使得发生的横向G或横摆率不过大。例如，将最大横向G和最大横摆率(本车的横向加速度限制和横摆率限制)分别预先设定作为Gymax，γmax，将构成生成的目标路径的节点中曲率最大的节点，用式(2)计算以下。

将该速度目标值存储在相应的速度信息νi中，将其以在预先设定的最大纵向G(最大前后G)即Gxmax的范围中连续连接的形式，存储在各节点的速度信息νi，计算对各节点的目标速度。这里，“本车的横向加速度限制以及横摆率限制”，对每个车型通过实验等预先设定。而且，最大纵向G也是同样。

接着说明作用。

将实施例1的作用，分为“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用”、“自动驾驶车辆的目标路径生成的特征作用”进行说明。

[自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用]

以下，基于图3的流程图，说明自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用。而且，基于图8所示的动作例说明自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理动作。

首先，在有乘员时，进至步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S15→步骤S16→结束。这时，在步骤S13中，进行处理，使得通过将路径曲率函数wρ设定得相对较大，相对于路径曲率变大的处罚变大。即，在步骤S13中，设定路径曲率函数wρ，以使路径曲率被设定得小，曲率半径变大。换而言之，在有乘员时，对本车的车辆运动的大小放置权重。因此，在步骤S15中，通过评价函数H，在行驶环境的制约内，生成抑制车辆运动的第1目标路径。因此，在有乘员时，生成优先降低乘员感到的不适感的第1目标路径。然后，在步骤S16中，根据生成的第1目标路径的路径曲率，速度目标值被设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的速度。即，在能够安全地在第1目标路径进行行驶的范围内设定速度目标值。

接着，在无乘员时，进至步骤S11→步骤S12→步骤S14→步骤S15→步骤S16→结束。这时，在步骤S14中，进行处理，使得通过将对于跑道边界的余量函数的权重wyL和wyR设定得相对较大，对于接近跑道边界的处罚变大。即，在步骤S14中，设定余量函数的权重wyL和wyR，使得相对跑道(道路)的左右边界成为余量最大。换而言之，在无乘员时，对于与本车的周围环境的裕度量放置权重。因此，在步骤S15中，通过评价函数H，生成相对行驶环境、安全余量变宽的第2目标路径。因此，在无乘员时，生成优先确保对于本车周围的各环境要因的余量的第2目标路径。然后，在步骤S16中，根据所生成的第2目标路径的路径曲率，速度目标值被设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的速度。即，在能够安全地在第2目标路径进行行驶的范围中，设定速度目标值。

接着，说明自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理动作。例如，在如图8所示那样的弯道(拐弯路、左弯道)转弯中的目标路径生成和速度目标值设定中，在有乘员下和无乘员下，处理动作不同。

如图8所示，有乘员的第1目标路径(实线)成为本车A1从外侧进入弯道，从外侧离开弯道的路径(所谓的OUT-IN-OUT的路径)。另一方面，如图8所示，无乘员的第2目标路径(虚线)，相对规定行驶车道的左右边界，在正中央行驶。因此，在相同的道路进行行驶时，在有乘员和无乘员下，目标路径产生差异。具体地说，在图8那样的弯道中，第2目标路径的路径曲率比第1目标路径的路径曲率大。即，第2目标路径的曲率半径比第1目标路径的曲率半径更小(成为急转弯)。换而言之，第1目标路径的曲率半径，比第2目标路径的曲率半径更小。因此，在有乘员的第1目标路径中，生成驾驶员以平时的驾驶来进行行驶那样的第1目标路径。而且，第1目标路径的路径曲率被设为本车不脱离左右边界的范围。

而且，在图8那样的弯道中，由于在第1目标路径和第2目标路径中，路径曲率不同，因此，在有乘员和无乘员下，速度目标值也不同。即，由于第2目标路径的路径曲率比第1目标路径的路径曲率更大，因此，根据预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制，第2目标路径的速度目标值被设定得比第1目标路径的速度目标值小。换而言之，有乘员的第1目标路径一方，速度目标值比无乘员的第2目标路径被设定得大，因此，也比实际的车速大。而且，在图8所示的与左弯道相反的右弯道中也是同样。而且，在比图8所示的弯道更平缓的弯道中也同样。

进而，第2目标路径是相对左右边界在正中央进行行驶的路径。因此，第2目标路径，生成左右边界和本车之间的距离比第1目标路径长的目标路径。因此，在无乘员时，能够生成将相对于因控制误差等理由可能发生的行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度的第2目标路径。而且，在无乘员时，由于生成相对左右边界在正中央进行行驶的第2目标路径，因此，能够确保对步行者等的闯出等的裕度量。此外，没有乘员的第2目标路径的一方，速度目标值比有乘员的第1目标路径设定得小，因此实际的车速也变小。这样，第2目标路径比第1目标路径生成更安全的路径。

如以上，在有乘员时，生成优先降低乘员感到的不适感的第1目标路径。另一方面，在无乘员时，由于没有觉得乘车不适感的乘员，因此生成优先确保相对于本车周围的各环境要因的余量的第2目标路径。

[自动驾驶车辆的目标路径生成的特征作用]

在实施例1中，判别乘员的有无。在判别为有乘员时，生成第1目标路径，在判别为无乘员时，生成第2目标路径。在这些第1目标路径和第2目标路径中使目标路径具有差异。这里，通常，在无人出租车那样的存在基于单独行驶的有人驾驶和无人驾驶的模式的自动驾驶系统的情况下，相对于左右边界在正中央进行行驶。而且，通常，在有人驾驶和无人驾驶中，总是生成相同的路径。但是，在有人驾驶的情况下，有时乘员对路径会感到不适感。对此，在实施例1中，在有乘员的第1目标路径和无乘员的第2目标路径中，使目标路径具有差异。因此，在有乘员时，能够生成乘员不感到不适感的目标路径。其结果，对应于乘员的有无，生成适当的目标路径。此外，通过对应于乘员的有无，生成适当的目标路径，在有乘员时，可进行适合乘员的行驶，在无乘员时，可进行适合无乘员的行驶。

在实施例1中，第2目标路径生成左右边界和本车之间的距离比第1目标路径长的目标路径。即，在无乘员时，生成优先确保对于本车周围的各环境要因的余量的第2目标路径。因此，在无乘员时，生成将对于因控制误差等的理由可发生的行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度的第2目标路径。

在实施例1中，第1目标路径，生成从构成目标路径的各点算出的路径曲率比第2目标路径更小的目标路径。即，在有乘员时，生成优先降低乘员感到的不适感的第1目标路径。因此，在有乘员时，生成驾驶员以平时的驾驶进行行驶那样的第1目标路径。例如，在拐弯时，例如成为图8的实线所示那样的、所谓的OUT-IN-OUT的路径。

在实施例1中，在生成第1目标路径和第2目标路径时，设定在弯道进行行驶时的速度目标值。该速度目标值，设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的两方的限制的速度。

例如，若着眼于对本车的障碍物和道路边界，在日本特开2001-001787号公报记载的加减速控制的抑制，会降低对于速度目标值的响应性。因此，在无人驾驶时，关于纵向运动(前后G)，结果是在安全方向上起作用，但是关于横向运动(横向G)没有考虑。相对于此，在实施例1中，在弯道进行行驶时的速度目标值，设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的两方的限制的速度。即，目标路径的曲率即使因乘员的有无而不同，速度目标值也被设定为不超过本车的横向加速度限制以及横摆率限制的两方的限制的速度。因此，不管有无乘员，都可以抑制弯道转弯时发生的车辆运动的过大。

接着，说明效果。

在实施例1的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)具有生成本车可追随、没有路外脱离或障碍物接触的目标路径的控制器(自动驾驶用识别判断处理器3)。

在该自动驾驶车辆的目标路径生成方法中，判别乘员的有无。

在判别为有乘员时，生成第1目标路径。

在判别为无乘员时，生成第2目标路径。

在第1目标路径和第2目标路径中使目标路径具有差异。

因此，能够对应于乘员的有无，提供生成适当的目标路径的自动驾驶车辆的目标路径生成方法。

(2)第2目标路径生成规定行驶车道的左右边界和本车之间的距离比第1目标路径长的目标路径。

因此，除了(1)的效果之外，还能够在无乘员时，生成将对于因控制误差等的理由可能发生的行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度的第2目标路径。

(3)第1目标路径生成从构成目标路径的各点算出的路径曲率比第2目标路径小的目标路径。

因此，除了(1)～(2)的效果之外，在有乘员时，能够生成驾驶员以平时的驾驶进行行驶那样的第1目标路径。

(4)在生成第1目标路径和第2目标路径时，设定在弯道进行行驶时的速度目标值。

速度目标值设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的至少一方的限制的速度。

因此，除了(1)～(3)的效果之外，不管有无乘员，都能够抑制在弯道转弯时发生的车辆运动的过大。

(5)具有生成本车可追随、且没有路外脱离或障碍物接触的目标路径的控制器(自动驾驶用识别判断处理器3)。

在该自动驾驶车辆的目标路径生成装置中，控制器(自动驾驶用识别判断处理器3)具有乘员判别部件(乘员判别单元51)。而且，控制器(自动驾驶用识别判断处理器3)具有：第1目标路径生成部件(第1权重设定单元52、目标路径生成单元54)、第2目标路径生成部件(第2权重设定单元53，目标路径生成单元54)。

乘员判别部件(乘员判别单元51)判别乘员的有无。

第1目标路径生成部件(第1权重设定单元52、目标路径生成单元54)在通过乘员判别部件(乘员判别单元51)判别为有乘员时，生成第1目标路径。

第2目标路径生成部件(第2权重设定单元53、目标路径生成单元54)在通过乘员判别部件(乘员判别单元51)判别为无乘员时，生成第2目标路径。

在通过第1目标路径生成部件(第1权重设定单元52、目标路径生成单元54)生成的第1目标路径和通过第2目标路径生成部件(第2权重设定单元53、目标路径生成单元54)生成的第2目标路径中，使目标路径具有差异。因此，能够提供对应于乘员的有无，生成适当的目标路径的自动驾驶车辆的目标路径生成装置。

实施例2

实施例2是通过乘员的就座位置判别乘员的有无的例子。

首先说明结构。实施例2中的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置，是应用于以进行电动机驱动的混合车辆(电动车辆的一例)为基础，能够对转向/驱动/制动进行外部控制的自动驾驶车辆的装置。以下，将实施例2的结构分为“自动驾驶系统结构”、“自动驾驶用识别判断处理器的详细结构”、“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构”来进行说明。

[自动驾驶系统结构]

图9表示应用了实施例2的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构。以下，基于图9，说明自动驾驶系统的整体结构。

自动驾驶系统具有：识别传感器1、GPS2、自动驾驶用识别判断处理器3(控制器)、地图数据4。而且，自动驾驶系统具有：自动驾驶用控制控制器5、电动动力转向装置6、驱动/再生电动机7、液压制动器8、就座传感器9、停车按钮10(车载操作设备)。

就座传感器9被安装在车内座椅上，检测乘员的就座时的压力。而且，就座传感器9检测乘员就座于哪个位置。例如，检测乘员正就座于驾驶席、助手席和后部座席中的哪个位置。由此，进行乘员的有无的判别。

停车按钮10是通过按钮操作能够将本车停车的按钮。该停车按钮10例如被设置在安装面板的车宽方向的中央部。该停车按钮10的配置被记录在自动驾驶用识别判断处理器3等中。

而且，其它结构与实施例1同样，因此对于对应的结构附加同一标号省略说明。

[自动驾驶用识别判断处理器的详细结构]

乘员判别单元51(乘员判别部件、乘员就座位置判别部件)将就座传感器9的就座信号以及乘员的就座位置信号作为输入。该乘员判别单元51基于就座信号以及乘员的就座位置信号判别乘员的有无。而且，其它结构与实施例1同样，因此省略图示以及说明。

[自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构]

图10表示在实施例2的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程。而且，在图10的流程图中，路线的设定方法、GPS2和地图数据4为高精度的情况，与图3同样，因此省略说明。以下，基于图10，说明表示自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构的图10所示的流程图的各步骤。

在步骤S21中，获取各种信息，进至步骤S22。具体地说，从就座传感器9获取就座信号(乘员有无)以及乘员的就座位置信号(乘员位置)的信息。而且，其它的信息等由于与步骤S11同样，因此省略说明。

在步骤S22中，接续在步骤S21中的各种信息的获取，基于在步骤S21中获取的就座信号以及就座位置信号，判别乘员的有无。在为“是”(有乘员)的情况下，进至步骤S23，在为“否”(无乘员)的情况下，进至步骤S24。而且，步骤S22相当于乘员判别单元51。

具体地说，在步骤S22中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置，则判别为有乘员。而且，步骤S22中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置，则判别为无乘员。而且，实际上，在本车内没有乘员的情况下，判别为无乘员。该步骤S22中的乘员的有无，不是实际上的乘员的有无，而是控制上的乘员的有无。因此，有时即使实际上在本车内有乘员，也判别为在控制上在本车内没有乘员(无乘员)。

这里，所谓“乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置”，是乘员的就座位置在作为停车按钮10的附近的驾驶席位置或者助手席位置(即车厢前方的座席位置)。因此，在乘员的就座位置为驾驶席位置或者助手席位置的情况下，由于可视为能够进行基于停车指令的支援(backup)，判别为有乘员。而且，乘员将停车按钮10操作(触碰)为ON或者OFF的情况下，也可视为能够进行基于停车指令的支援，因此判别为有乘员。

另一方面，所谓“乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置”，是乘员的就座位置在不是停车按钮10的附近的后部座席位置(即车厢后方的座席位置)。因此，在乘员的就座位置为后部座席位置的情况下，由于视为难以进行基于停车指令的支援，所以判别为无乘员。而且，在乘员将停车按钮10未操作为(不触碰)为ON或者OFF的情况下，视为难以进行基于停车指令的支援，因此判别为无乘员。

而且，其它的步骤S23～步骤S26分别与步骤S13～步骤S16各自对应，因此省略说明。

接着，说明作用。

实施例2的作用与实施例1同样，示出“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用”和“自动驾驶车辆的目标路径生成的特征作用”。其中，设为实施例1的步骤S11～步骤S16分别换读为各个步骤S21～步骤S26。而且，在实施例2的作用中，示出下述的实施例2的特征作用。

在实施例2中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置，则判别为有乘员，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置，则判别为无乘员。即，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置，则判别为无乘员，因此，在即使实际上本车内有乘员也难以马上进行基于车载操作设备的支援的情况下，生成第2目标路径。该第2目标路径是优先确保对于本车周围的各环境要因的余量的目标路径。因此，在即使实际上本车内有乘员，也因乘员的就座位置而不能马上取得基于车载操作设备的支援体制的情况下，对于行驶车道脱离的裕度量被确保为最大限度。

接着，说明效果。

在实施例2的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置中，能够得到实施例1的(1)～(5)记载的效果。而且，在实施例2的自动驾驶车辆的目标路径生成方法中，能够得到下述(6)的效果。

(6)在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置，则判别为有乘员，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置，则判别为无乘员。

因此，在即使实际上本车内有乘员，也因乘员的就座位置不能马上取得基于车载操作设备的支援体制的情况下，能够将对于行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度。

实施例3

实施例3是通过乘员的就座位置和乘员的驾驶资质判别乘员的有无的例子。

首先，说明结构。实施例3中的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置，是应用于以进行电动机驱动的混合车辆(电动车辆的一例)为基础，能够对转向/驱动/制动进行外部控制的自动驾驶车辆的装置。以下，将实施例3的结构，分为“自动驾驶系统结构”、“自动驾驶用识别判断处理器的详细结构”、“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构”进行说明。

[自动驾驶系统结构]

图11表示应用了实施例3的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构。以下，基于图11，说明自动驾驶系统的整体结构。

自动驾驶系统具有：识别传感器1、GPS2、自动驾驶用识别判断处理器3(控制器)、地图数据4。而且，自动驾驶系统具有：自动驾驶用控制控制器5、电动动力转向装置6、驱动/再生电动机7、液压制动器8、就座传感器9、读卡器11。而且，在车辆的驾驶席上，作为车载操作设备设置了制动器和转向装置(方向盘)。

就座传感器9被设置在车内座椅上，检测乘员的就座时的压力。而且，就座传感器9检测乘员正就座于哪个位置。例如，检测乘员就座于驾驶席、助手席和后部座席中的哪个位置。由此，进行乘员的有无的判别。

读卡器11是为了读取乘员的驾驶资质信息，读取记录了注册信息的卡的装置。作为注册信息，例如为驾驶执照的有无、驾驶执照的种类或年龄等。而且，该卡需要在乘车前事先注册。

而且，其它的结构，与实施例1同样，因此对于对应的结构附加同一标号，省略说明。

[自动驾驶用识别判断处理器的详细结构]

乘员判别单元51(乘员判别部件、乘员就座位置判别部件、乘员驾驶资质判别部件)将就座传感器9的就座信号以及乘员的就座位置信号作为输入。而且，乘员判别单元51将读卡器11的乘员的驾驶资质信息作为输入。该乘员判别单元51基于就座信号、乘员的就座位置信号以及乘员的驾驶资质信息，判别乘员的有无。而且，其它的结构由于与实施例1同样，因此省略图示以及说明。

[自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构]

图12表示在实施例3的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程。而且，在图12的流程图中，路线的设定方法、GPS2和地图数据4为高精度，与图3同样，因此省略说明。以下，基于图12，对于表示自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构的图12所示的流程图的各步骤进行说明。

在步骤S31中，获取各种信息，进至步骤S32。具体地说，从就座传感器9获取就座信号(乘员有无)以及乘员的就座位置信号(乘员位置)的信息。而且，从读卡器11获取乘员的驾驶资质信息(乘员驾驶资质信息)。而且，其它的信息等与步骤S11同样，因此省略说明。

在步骤S32中，接续在步骤S31中的各种信息的获取，基于在步骤S31中获取的就座信号、就座位置信号以及乘员的驾驶资质信息，判别乘员的有无。在为“是”(有乘员)的情况下，进至步骤S33，在为“否”(无乘员)的情况下，进至步骤S34。而且，步骤S32相当于乘员判别单元51。

具体地说，在步骤S32中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置、且乘员有驾驶资质，则判别为有乘员。即，具有可基于车载操作设备的支援的技能的乘员，通过在可支援的就座位置乘车，能够视为可支援。而且，在步骤S32中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置、或者乘员没有驾驶资质，则判别为无乘员。而且，实际上，在本车内没有乘员的情况下，判别为无乘员。该步骤S32中的乘员的有无，不是实际上的乘员的有无，而是控制上的乘员的有无。因此，有时即使实际上在本车内有乘员，也判别为在控制上在本车内没有乘员(无乘员)。

这里，所谓“乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置”，是指乘员的就座位置是驾驶席位置。而且，所谓“乘员有驾驶资质”，是指乘员具有能够驾驶本车的驾驶执照。例如，在用于驾驶本车的资格是具有普通驾驶执照的情况下，如果在乘员的驾驶资质信息中注册有普通驾驶执照，则判断为“乘员具有驾驶资质”。即，在判别为有乘员的情况下，具有可基于车载操作设备的支援的技能的乘员，通过乘车在可支援的就座位置，能够视为可支援。

另一方面，所谓“乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置”，是指乘员的就座位置为助手席位置或者后部座席位置。而且，所谓“乘员没有驾驶资质”，是指乘员不具有能够驾驶本车的驾驶执照。例如，在用于驾驶本车的资格是具有普通驾驶执照的情况下，如果在乘员的驾驶资质信息中注册无普通驾驶执照，则判断为“乘员没有驾驶资质”。

而且，由于其它的步骤S33～步骤S36分别与步骤S13～步骤S16的每一个对应，所以省略说明。

接着，说明作用。

实施例3的作用与实施例1同样，示出“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用”、“自动驾驶车辆的目标路径生成的特征作用”。其中，假设实施例1的步骤S11～步骤S16分别改读为各个步骤S31～步骤S36。而且，实施例3的作用表示实施例2的特征作用。进而，在实施例3的作用中，示出下述的实施例3的特征作用。

在实施例3中，在乘员的有无判别时，若乘员有驾驶资质则判别为有乘员，若乘员没有驾驶资质，则判别为无乘员。即，若乘员没有驾驶资质则判别为无乘员，因此即使实际上在本车内有乘员，也没有可基于车载操作设备的支援的技能的情况下，生成第2目标路径。该第2目标路径是优先确保对于本车周围的各环境要因的余量的目标路径。因此，若即使实际上在本车内有乘员，乘员也没有驾驶资质，则对于行驶车道脱离的裕度量被确保为最大限度。

接着，说明效果。

在实施例3的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置中，能够得到实施例1的(1)～(5)和实施例2的(6)记载的效果。而且，在实施例3的自动驾驶车辆的目标路径生成方法中，能够得到下述(7)的效果。

(7)在判别乘员的有无时，若乘员有驾驶资质则判别为有乘员，若乘员没有驾驶资质，则判别为无乘员。

因此，若实际上在本车内即使有乘员，乘员也没有驾驶资质，则能够将对于行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度。

实施例4

实施例4是根据乘员的就座位置、乘员的驾驶资质和乘员状态判别乘员的有无的例子。

首先，说明结构。实施例4中的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置，是应用于以进行电动机驱动的混合车辆(电动车辆的一例)为基础，能够对转向/驱动/制动进行外部控制的自动驾驶车辆的装置。以下，将实施例4的结构分为“自动驾驶系统结构”、“自动驾驶用识别判断处理器的详细结构”、“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构”进行说明。

[自动驾驶系统结构]

图13表示应用了实施例2的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置的自动驾驶车辆的自动驾驶系统结构。以下，基于图13，说明自动驾驶系统的整体结构。

自动驾驶系统具有：识别传感器1、GPS2、自动驾驶用识别判断处理器3(控制器)、地图数据4。而且，自动驾驶系统具有：自动驾驶用控制控制器5、电动动力转向装置6、驱动/再生电动机7、液压制动器8、就座传感器9、读卡器11、乘员监视器12。而且，在车辆的驾驶席中，设置制动器和转向装置(方向盘)作为车载操作设备。

就座传感器9被安装在车内座椅上，检测乘员的就座时的压力。而且，就座传感器9检测乘员正就座于哪个位置。例如，检测乘员正就座于驾驶席、助手席和后部座席中的哪个位置。由此，进行乘员的有无的判别。

读卡器11是为了读取乘员的驾驶资质信息，而读取记录了注册信息的卡的装置。作为注册信息，例如是驾驶执照的有无、驾驶执照的种类或年龄等。而且，该卡需要在乘车前事先注册。

乘员监视器12通过车厢内摄像机，检测在可进行基于车载操作设备的支援的位置乘车了的乘员状态。这里，所谓“可进行基于车载操作设备的支援的位置”，是驾驶席位置。该乘员监视器12检测在驾驶席位置就座的乘员的面部，通过监视眼睛的开闭程度、视线的朝向或乘车姿态等，检测乘员状态。

而且，由于其它的结构与实施例1同样，因此对于对应的结构附加同一标号，省略说明。

[自动驾驶用识别判断处理器的详细结构]

乘员判别单元51(乘员判别部件、乘员就座位置判别部件、乘员驾驶资质判别部件、乘员状态判别部件)将就座传感器9的就座信号以及乘员的就座位置信号作为输入。而且，乘员判别单元51将读卡器11的乘员的驾驶资质信息作为输入。进而，乘员判别单元51将乘员监视器12的乘员状态作为输入。该乘员判别单元51基于就座信号、乘员的就座位置信号、乘员的驾驶资质信息以及乘员状态信息，判别乘员的有无。而且，其它的结构由于与实施例1同样，因此省略图示以及说明。

[自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构]

图14表示实施例4的自动驾驶用识别判断处理器中执行的自动驾驶车辆的目标路径生成处理和速度目标值设定处理的流程。而且，在图14的流程图中，路线的设定方法、GPS2和地图数据4为高精度，由于与图3同样，因此省略说明。以下，基于图14，说明表示自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理结构的图14所示的流程图的各步骤。

在步骤S41中，获取各种信息，进至步骤S42。具体地说，从就座传感器9获取就座信号(乘员有无)以及乘员的就座位置信号(乘员位置)的信息。而且，从读卡器11获取乘员的驾驶资质信息(乘员驾驶资质信息)。进而，从乘员监视器12获取乘员状态信息(乘员状态)。而且，其它的信息等由于与步骤S11同样，因此省略说明。

在步骤S42中，接续在步骤S41中的各种信息的获取，基于在步骤S41中获取的就座信号、就座位置信号、乘员的驾驶资质信息以及乘员状态信息，判别乘员的有无。在为“是”(有乘员)的情况下，进至步骤S43，在为“否”(无乘员)的情况下，进至步骤S44。而且，步骤S42相当于乘员判别单元51。

具体地说，在步骤S42中，在判别乘员的有无时，如果乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置、并且乘员具有驾驶资质、并且乘员状态是在注意本车的周围的状态，则判别为有乘员。而且，在步骤S42中，在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置、或者乘员没有驾驶资质、或者乘员状态是没有在注意本车的周围的状态，则判别为无乘员。而且，实际上，在本车内没有乘员的情况下，判别为无乘员。该步骤S42中的乘员的有无，不是实际上的乘员的有无，而是控制上的乘员的有无。因此，有时即使实际上在本车内有乘员，也判别为控制上在本车内没有乘员(无乘员)。

这里，所谓“乘员状态是在注意本车的周围的状态”，是如实际地乘员作为驾驶员进行驾驶那样在注意本车的周围的状态。另一方面，所谓“乘员状态是没有在注意本车的周围的状态”，是不为如实际地乘员作为驾驶员进行驾驶那样在注意本车的周围的状态。例如是乘员闭上眼睛的状态(清醒程度)、乘员的视线朝向与本车的进行方向相反方向的状态、或者乘员将座席放倒躺着的状态等。即，该乘员状态是否为在注意本车的周围的状态，根据眼睛的开闭程度、视线的朝向或乘车姿态等的监视器信息，在乘员判别单元51中进行判断。而且，关于“乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置”、“乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置”、“乘员有驾驶资质”和“乘员没有驾驶资质”，与实施例3同样，因此省略说明。

而且，其它的步骤S43～步骤S46分别与步骤S13～步骤S16各自对应，因此省略说明。

接着，说明作用。

实施例4的作用与实施例同样，示出“自动驾驶车辆的目标路径生成和速度目标值设定的处理作用”、和“自动驾驶车辆的目标路径生成的特征作用”。其中，假设实施例1的步骤S11～步骤S16分别改读为各个步骤S41～步骤S46。而且，实施例4的作用示出实施例2的特征作用和实施例3的特征作用。进而，在实施例4的作用中，示出下述的实施例4的特征作用。

在实施例4中，在判别乘员的有无时，若乘员状态是在注意本车的周围的状态，则判别为有乘员，若乘员状态是没有在注意本车的周围的状态，则判别为无乘员。即，若根据乘员的清醒程度或乘车姿态等，乘员状态是没有在注意本车的周围的状态，则判别为无乘员，因此，在即使实际上本车内有乘员也难以马上进行基于车载操作设备的支援的情况下，生成第2目标路径。该第2目标路径是优先确保对本车周围的各环境要因的余量的目标路径。因此，在即使实际上本车内有乘员，也因乘员状态而不能马上取得基于车载操作设备的支援体制的情况下，对于行驶车道脱离的裕度量被确保为最大限度。

接着，说明效果。

在实施例4的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置中，能够得到实施例1的(1)～(5)、实施例2的(6)和实施例3的(7)记载的效果。而且，在实施例4的自动驾驶车辆的目标路径生成方法中，能够得到下述(8)的效果。

(8)在判别乘员的有无时，若乘员状态是在注意本车的周围的状态，则判别为有乘员，若乘员状态是没有在注意本车的周围的状态，则判别为无乘员。

因此，在即使实际上本车内有乘员，也因乘员状态不能马上获得基于车载操作设备的支援体制的情况下，能够将对于行驶车道脱离的裕度量确保为最大限度。

以上，基于实施例1～实施例4，说明了本公开的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置。但是，关于具体的结构，并不限于这些实施例1～实施例4，只要不脱离权利要求书的各权利要求的发明的要旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1～实施例4中，示出了路线设定基于乘员或者车外操作员以手动方式输入的目的地信息，自动地算出至目的地为止的路线的例子。但是，不限于此。例如，也可以基于在系统侧按照规定时序自动地输入的目的地信息，自动地计算至目的地为止的路线。

在实施例1～实施例4中，示出了基于来自在车内座椅中安装的就座传感器9的信号，判断乘员的有无或乘员的就座位置的例子。但是，并不限于此。例如，也可以将乘员的有无或乘员的就座位置置换为确认安全带的使用有无的手段、从在车厢内安装的红外线传感器或图像传感器进行判断的手段、以及根据路线设定或出发指令从车内/车外的哪一个被发出来判断的手段。而且，也可以将这些组合，判断乘员的有无或乘员的就座位置。

在实施例2中，示出了将车载操作设备设为停车按钮10的例子。但是，不限于此，也可以将车载操作设备设为在车辆的驾驶席中设置的制动器或转向装置(方向盘)。在该情况下，例如，若即使实际上在本车内有乘员，乘员的就座位置也为不是驾驶席位置的助手席位置或者后部座席位置，则由于难以进行制动器或转向装置的支援，因此判别为无乘员。

在实施例2中，示出了将停车按钮的位置设为安装面板的车宽方向的中央部的例子。但是，不限于此，也可以设置在驾驶席和助手席的座席的后侧。在该情况下，若即使实际上在本车内有乘员，乘员的就座位置也为后部座席位置，则判别为有乘员。而且，若即使实际上在本车内有乘员，乘员的就座位置也是驾驶席位置或助手席位置，则判别为无乘员。

在实施例3和实施例4中，示出了将车载操作设备设为制动器和转向装置的例子。但是，不限于此，也可以将车载操作设备如实施例2那样设为停车按钮。其中，设该停车按钮例如被设置在安装面板的车宽方向的中央部。在该情况下，例如，若即使实际上在本车内有乘员，乘员的就座位置也是后部座席位置，则即使乘员有驾驶资质，乘员状态也是在注意本车的周围的状态，也由于难以进行基于停车按钮的支援，所以判别为无乘员。

在实施例2～实施例4中，示出了即使实际上在本车内有乘员，也判别为在控制上在本车内无乘员的例子。但是，假设即使实际上在本车内没有乘员，也可以判别为在控制上在本车内有乘员(有乘员)。例如，也可以通过以下所示的“基于后续车的乘员的有无的判别例”、“基于行驶时间表的乘员的有无的判别例”或者“基于可行驶距离的乘员的有无的判别例”，判别乘员的有无。

[基于后续车的乘员的有无的判别例]

自动驾驶系统的识别传感器1检测本车和后续车之间的相对距离信息或相对速度信息。

接着，说明自动驾驶车辆的目标路径生成处理结构。首先，自动驾驶用识别判断处理器从识别传感器获取本车和后续车之间的相对距离信息或相对速度信息。接着，基于这些信息，在乘员判别单元(乘员判别部件、后续车判别部件)中，判别乘员的有无。具体地说，在判别乘员的有无时，若有跟在本车之后的后续车，则暂时判别为有乘员。而且，在判别乘员的有无时，若没有跟在本车之后的后续车，则判别为无乘员。而且，即使是实际上在本车内没有乘员的情况下，也在控制上根据后续车的有无判别乘员的有无。而且，乘员的有无的判别后的处理结构与实施例1的步骤S13～步骤S16同样。

这里，所谓“有跟在本车之后的后续车”，是指有正在接近本车的后续车。这从本车和后续车之间的相对距离信息或相对速度信息，在乘员判别单元51中进行判断。

因此，若有后续车，则暂时判别为有乘员，因此即使实际上在本车内没有乘员，也生成驾驶员以平时的驾驶进行行驶那样的第1目标路径。由此，相比判别为无乘员的情况，速度目标值被设定得大。因此，即使实际上在本车内没有乘员，也能够抑制交通阻塞。而且，有乘员的第1目标路径的一方，比起无乘员的第2目标路径，速度目标值被设定得更大。

而且，除了后续车的有无之外，还限定在道路宽度宽、本车和跑道边界之间的余量上有余量的情况下，也可以判别乘员的有无。由于像这样判别乘员的有无，因此能够更安全地生成第1目标路径。进而，也可以不限于后续车的有无，根据后续车的连接情况，判别乘员的有无。

[基于行驶时间表的乘员的有无的判别例]

本车是机器人出租车(注册商标)那样的系统。因此，假设本车的下一目的地或到达时间以远程方式在管制系统侧被管理(行驶时间表管理部件)。即，假设在管制系统侧管理着本车的行驶时间表。在本车的行驶时间表中，包含本车的当前位置信息、当前时刻信息以及下一行驶时间表的预定时刻信息和预定场所信息等。从这些信息，在管制系统侧判断下一行驶时间表的预定时刻是否迫近。

这里，所谓“下一行驶时间表的预定时刻迫近”，是指设想根据当前位置信息和当前时刻信息，在至下一行驶时间表的预定时刻(到达时间)之前无法到达预定场所(下一乘客位于的场所)。例如，是运行计划过密的情况。

接着，说明自动驾驶车辆的目标路径生成处理结构。首先，自动驾驶用识别判断处理器从管制系统获取“下一行驶时间表的预定时刻是否迫近”的信息。接着，基于该信息，在乘员判别单元(乘员判别部件、行驶时间表管理部件)中，判别乘员的有无。具体地说，在判别乘员的有无时，若下一行驶时间表的预定时刻迫近，则暂时判别为有乘员。而且，在判别乘员的有无时，若下一行驶时间表的预定时刻没有迫近，则判别为无乘员。而且，即使是实际上在本车内没有乘员的情况下，也根据在控制上、下一行驶时间表的预定时刻是否迫近，判别乘员的有无。而且，乘员的有无的判别后的处理结构与实施例1的步骤S13～步骤S16同样。这里，所谓“暂时”，是指被设想在至下一行驶时间表的预定时刻之前无法到达预定场所的情况的期间。而且，自动驾驶系统具有本车和管制系统之间的通信部件(例如，无线通信单元)。

因此，若下一行驶时间表的预定时刻迫近，则暂时判别为有乘员，因此即使实际上在本车内没有乘员，也生成驾驶员以平时的驾驶进行行驶的第1目标路径。由此，比起判别为无乘员的情况，速度目标值被设定得大。因此，即使实际上在本车内没有乘员，也通过抑制不需要地进行减速的情况，能够提早至下一行驶时间表的预定场所的到达时间。而且，比起无乘员的第2目标路径，有乘员的第1目标路径的一方速度目标值被设定得大。

而且，也可以除了下一行驶时间表的预定时刻是否迫近之外，还限定于道路宽度宽、在本车和跑道边界之间的余量有余量的情况下，判别乘员的有无。由于这样判别乘员的有无，因此能够更安全地生成第1目标路径。而且，下一行驶时间表的预定时刻是否迫近的判断，也可以在本车的乘员判别单元等中判断。

[基于可行驶距离的乘员的有无的判别例]

自动驾驶系统具有：探测在燃料罐中蓄积的燃料的剩余容量的燃料罐传感器、检测电池的充电状态的SOC传感器、监视燃料的剩余容量和电池的充电状态的能量状态的能量监视器。

接着，说明自动驾驶车辆的目标路径生成处理结构。首先，自动驾驶用识别判断处理器获取能量状态信息。接着，基于该信息，在乘员判别单元(乘员判别部件、可行驶距离管理部件)中，判别乘员的有无。具体地说，在判别乘员的有无时，若可行驶距离低于规定的距离(可行驶距离成为不足规定的距离)，则暂时判别为有乘员。而且，在判别乘员的有无时，若可行驶距离超过规定的距离，则判别为无乘员。而且，即使是实际上在本车内没有乘员的情况下，也根据在控制上可行驶距离是否低于规定的距离，判别乘员的有无。而且，乘员的有无的判别后的处理结构，与实施例1的步骤S13～步骤S16同样。

这里，“可行驶距离”是本车可行驶的距离。该可行驶距离基于能量状态信息，在乘员判别单元中被算出。然后，乘员判别单元记录和管理算出的可行驶距离。而且，所谓“规定的距离”，是指从当前位置至能量站(加油站或充电站)为止的距离。

因此，若可行驶距离低于规定的距离，则暂时判别为有乘员，因此即使实际上在本车内没有乘员，也生成驾驶员以平时的驾驶进行行驶这样的第1目标路径。因此，即使实际上在本车内没有乘员，也能够通过抑制不需要地扩大加减速的幅度(抑制在弯道进行行驶时的车速的变动幅度)，抑制能量消耗。

在实施例1～实施例4中，示出了将电动动力转向装置6设为转向促动器，将驱动/再生电动机7设为驱动源促动器，将液压制动器8设为制动器促动器的例子。但是，不限于此。即，各控制系统只要能够基于外部指令对轮胎进行转向/驱动/制动的控制，则即使是上述部件(各促动器)以外的部件，也可置换。

在实施例1～实施例4中，示出了将本公开的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置，应用于以进行电动机驱动的混合车辆(电动车辆的一例)为基础，能够对转向/驱动/制动进行外部控制的自动驾驶车辆。但是，本公开的自动驾驶车辆的目标路径生成方法以及生成装置也能够应用于电动汽车、发动机车辆。进而，能够应用于至少可对转向/驱动/制动进行外部控制的车辆。

Claims (8)

1.一种自动驾驶车辆的目标路径生成方法，该自动驾驶车辆具有生成本车可追随、且没有路外脱离或障碍物接触的目标路径的控制器，该方法其特征在于，

判别乘员的有无，

在判别为有乘员时，生成第1目标路径，

在判别为无乘员时，生成第2目标路径，

在所述第1目标路径和所述第2目标路径中，使目标路径具有差异。

2.如权利要求1所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

与所述第1目标路径相比，所述第2目标路径生成规定行驶车道的左右边界和本车之间的距离长的目标路径。

3.如权利要求1或者权利要求2所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

与所述第2目标路径相比，所述第1目标路径生成从构成所述目标路径的各点算出的路径曲率小的目标路径。

4.如权利要求1至权利要求3的任一项所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

在生成所述第1目标路径和所述第2目标路径时，设定在弯道进行行驶时的速度目标值，

所述速度目标值，设定为不超过预先设定的本车的横向加速度限制以及横摆率限制的至少一方的限制的速度。

5.如权利要求1至权利要求4的任一项所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

在判别乘员的有无时，若乘员的就座位置是能够操作车载操作设备的位置，则判别为有乘员，若乘员的就座位置是不能操作车载操作设备的位置，则判别为无乘员。

6.如权利要求1至权利要求5的任一项所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

在判别乘员的有无时，若乘员有驾驶资质，则判别为有乘员，若乘员没有所述驾驶资质，则判别为无乘员。

7.如权利要求1至权利要求6的任一项所述的自动驾驶车辆的目标路径生成方法，其特征在于，

在判别乘员的有无时，若乘员状态是在注意本车的周围的状态，则判别为有乘员，若乘员状态是没有在注意本车的周围的状态，则判别为无乘员。

8.一种自动驾驶车辆的目标路径生成装置，该自动驾驶车辆具有生成本车可追随、且没有路外脱离或障碍物接触的目标路径的控制器，该目标路径生成装置其特征在于，

所述控制器具有：

判别乘员的有无的乘员判别部件；

在通过所述乘员判别部件判别为有乘员时，生成第1目标路径的第1目标路径生成部件；以及

在通过所述乘员判别部件判别为无乘员时，生成第2目标路径的第2目标路径生成部件，

在通过所述第1目标路径生成部件生成的所述第1目标路径和通过所述第2目标路径生成部件生成的所述第2目标路径中，使目标路径具有差异。

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