DE102018210026A1 - Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102018210026A1
DE102018210026A1 DE102018210026.8A DE102018210026A DE102018210026A1 DE 102018210026 A1 DE102018210026 A1 DE 102018210026A1 DE 102018210026 A DE102018210026 A DE 102018210026A DE 102018210026 A1 DE102018210026 A1 DE 102018210026A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
passenger
situation
transport vehicle
driving behavior
account
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102018210026.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Steffen Knoop
Markus Schuetz
Steffen Waeldele
Nandor Nagy
Markus Koehler
Markus Mazzola
Dennis Nienhueser
Holger Andreas Banzhaf
Thomas Schamm
Joachim Boerger
Miriam Schreiber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102018210026.8A priority Critical patent/DE102018210026A1/de
Priority to PCT/EP2019/063456 priority patent/WO2019242984A1/de
Priority to US17/046,442 priority patent/US20210171066A1/en
Priority to CN201980041265.7A priority patent/CN112334369A/zh
Publication of DE102018210026A1 publication Critical patent/DE102018210026A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/10—Path keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • B60W60/0016—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety of the vehicle or its occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0013—Planning or execution of driving tasks specially adapted for occupant comfort
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0021—Planning or execution of driving tasks specially adapted for travel time
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0025—Planning or execution of driving tasks specially adapted for specific operations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0881—Seat occupation; Driver or passenger presence
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/049—Number of occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/22—Psychological state; Stress level or workload
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/221—Physiology, e.g. weight, heartbeat, health or special needs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/223—Posture, e.g. hand, foot, or seat position, turned or inclined

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrverhalten des Personenbeförderungsfahrzeugs an eine ermittelte Fahrgastsituation angepasst wird sowie eine entsprechende Vorrichtung

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrverhalten des Personenbeförderungsfahrzeugs an eine ermittelte Fahrgastsituation angepasst wird sowie eine entsprechende Vorrichtung
  • Stand der Technik
  • Sogenannte Roboter-Taxis/Shuttles werden in naher Zukunft ein Teil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Insbesondere am Beginn der Einführung werden Passagiere das Fahrverhalten des automatisch fahrenden Shuttles nicht oder schlecht einschätzen können. Verschiedene körperliche Voraussetzungen der Passagiere führen weiterhin zu unterschiedlichem Empfinden der Fahrweise solcher Shuttles, ebenso wie die Wahl eines Sitz- oder Stehplatzes. Durch die Automatisierung der Shuttles werden auch Leerfahrten ohne Fahrer oder Passagiere möglich.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteilhaft ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren ein für die jeweilige Situation optimales Fahrverhalten. Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrverhalten des Personenbeförderungsfahrzeugs an eine ermittelte Fahrgastsituation angepasst wird.
  • Als autonom fahrendes Personenbeförderungsfahrzeug werden insbesondere sogenannte Roboter-Taxis sowie Roboter-Shuttles (auch Robo-Shuttle oder Shuttle) verstanden. Derartige Fahrzeuge zeichnen sich bspw. dadurch aus, dass nur Fahrgastplätze vorhanden sind. Insbesondere ist kein Fahrerarbeitsplatz ausgestaltet, d.h. es ist kein Lenkrad und kein Gaspedal im Fahrzeug vorhanden. Die Fahrgastplätze können bspw. als Sitzplätze oder Stehplätze ausgestaltet sein.
  • Eine Vorrichtung, beispielsweise in Form einer Kamera, überwacht während des Betriebs den Innenraum des Shuttles. Mittels einer Auswertevorrichtung kann eine aktuell vorliegende Fahrgastsituation ermittelt werden. Sind keine Passagiere im Shuttle wird dies erkannt und das Shuttle kann so völlig auf komfortables Fahren verzichten und damit schneller oder effizienter ans Ziel gelangen. Wenn ein Passagier zusteigt und seinen Platz wählt, wird über die Vorrichtung erkannt welche Bedürfnisse der Passagier möglicherweise hat. Sind mehrere Passagiere an Bord wird das Fahrverhalten entsprechend der erkannten Bedürfnisse aller Passagiere angepasst. Die ermittelten Bedürfnisse werden interpretiert und entsprechende Maßnahmen definiert, bzw. eine geeignete Fahrweise ausgewählt. Eine mögliche Maßnahme sind bspw. langsameres ruckfreies Fahren bis hin zum Anhalten des automatisiert fahrenden Fahrzeugs.
  • Folgende Situationen sind als Beispiele zu verstehen: Hat ein Passagier einen Stehplatz, werden Kurven langsamer und weniger scharf gefahren. Ebenso wird sachter gebremst und beschleunigt. Hält ein stehender Passagier sich nicht fest kann darauf ebenfalls reagiert werden. Haben alle Passagiere Sitzplätze kann etwas zügiger gefahren werden. Resultat ist ein schnelleres Vorankommen bei immer noch angenehmen und sicheren Empfinden der Passagiere.
  • Vorteilhaft ermöglicht ein derartiges Verfahren einen erhöhten Komfort, da Passagiere ein Fahrverhalten erleben, welches ihren Bedürfnissen entspricht. Weiterhin erhöht ein derartiges Verfahren die Sicherheit, da z.B. stehende, alte oder im Rollstuhl sitzende Menschen durch z.B. sanftere Beschleunigungen und Bremsungen oder niedrigere Kurvengeschwindigkeiten weniger stark im Shuttle beschleunigt werden und z.B. Stürze oder Wegrollen verhindert wird. Darüber hinaus wird durch ein derartiges Verfahren ein schnelleres Vorankommen bei Leerfahrten, d.h. Fahrten ohne Passagiere, erreicht. Dies führt zu einer höheren Effizienz des Fahrzeugs. Ein adaptiertes Fahrverhalten des automatisierten Fahrzeugs erhöht auch die Akzeptanz automatischer Fahrzeuge ohne Fahrer, da diese sich für die Passagiere angenehm im Verkehrsgeschehen bewegen. Auch ergibt sich durch die Integration eines solchen Verfahrens in ein autonomes Personenbeförderungsfahrzeug eine Möglichkeit zur Abgrenzung bzgl. anderer Verkehrsmitteln, die ihre Passagiere nicht einschätzen oder darauf reagieren können, wie z.B. U- und S-Bahnen.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Fahrgastsituation ein erstes autonomes Fahrverhalten ausgeführt wird, wobei insbesondere das erste autonome Fahrverhalten derart ausgebildet ist, dass der Komfort und/oder die Sicherheit eines Fahrgastes optimiert ist und in einer zweiten Fahrgastsituation ein zweites autonomes Fahrverhalten ausgeführt wird, wobei insbesondere das zweite autonome Fahrverhalten derart ausgebildet ist, dass die Schnelligkeit und/oder die Effizienz des Vorankommens des Personenbeförderungsfahrzeugs optimiert ist.
  • Wie bereits beschrieben, ist das Fahrverhalten des automatisierten Personenbeförderungsfahrzeugs adaptierbar ausgestaltet. Das heißt, es sind unterschiedliche Fahrmodi definiert, bzw. Fahrweisen ausführbar. Entsprechend unterschiedlich können die automatischen Lenkmanöver, Beschleunigungs- und/oder Abbremsmanöver ausgestaltet sein und vom Fahrzeug automatisiert ausgeführt werden. Je nachdem, welche Situation erkannt wird, wird ein anders Fahrverhalten eingestellt und ausgeführt. Bspw. ist in einer ersten Situation die Anwesenheit eines Fahrgastes festgestellt worden. Entsprechend erfolgt die automatisierte Auswahl eines Fahrmodus, welcher eine starke Ausprägung hinsichtlich der Komfort und Sicherheit der Fahrgäste ausweist. Hierdurch wird ein angenehmes Fahrempfinden sowie eine Verletzungsrisikominimierung bei den anwesenden Fahrgästen ermöglicht. Wird hingegen bspw. in einer zweiten Situation festgestellt, dass sich kein Fahrgast im Fahrzeug befindet, erfolgt eine automatisierte Auswahl eines Fahrmodus, welcher eine starke Ausprägung hinsichtlich Fahrgeschwindigkeit und Fahrdynamik aufweist. Hierdurch wird die Effizienz des Vorankommens des leeren Personenbeförderungsfahrzeugs ermöglicht.
  • In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation unter Berücksichtigung wenigstens einer Information bezüglich eines Fahrgastraums des Personenbeförderungsfahrzeugs erfolgt.
  • Hierunter wird verstanden, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs bestimmt wird unter Berücksichtigung wenigstens einer Information bzgl. eines Fahrgastraums des Personenbeförderungsfahrzeugs. Das heißt, es werden Daten aufgenommen und ausgewertet, um die entsprechende Information zu ermitteln. Die Datenaufnahme erfolgt, bspw. mittels einer oder mehrere Kameras. Hierbei können auch 3D-Kameras eingesetzt werden. Die Datenauswertung erfolgt mittels einer Recheneinheit, bzw. einem Steuergerät. Vorteilhaft erfolgt sowohl die Datenaufnahme als auch die Auswertung automatisiert. Basierend auf den ermittelten Informationen wird die Einstellung des geeigneten Fahrmodus vorgenommen.
  • In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, ob sich wenigstens ein Fahrgast im Fahrgastraum befindet.
  • Hierunter wird verstanden, dass überprüft wird, ob sich ein Fahrgast im Fahrzeug befindet. Falls dies der Fall ist, kann bspw. ein entsprechender Fahrmodus eingestellt werden, um die Sicherheit und den Komfort des Insassen zu optimieren.
  • In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welcher Position sich ein Fahrgast befindet.
  • Hierunter wird verstanden, dass überprüft wird, in welcher Position sich ein Fahrgast im Fahrzeug befindet, um diese Information bei der Festlegung des geeigneten Fahrverhaltens zu verwenden. Bspw. kann hierbei erkannt werden, ob der Fahrgast auf einem Fahrzeugsitz Platz genommen hat oder steht. Weiterhin kann erkannt werden, ob der Fahrgast sich festhält. Dies lässt Rückschlüsse auf die Stabilität des Insassen zu. Dies kann vorteilhaft bei der Auswahl des geeigneten Fahrverhaltens berücksichtigt werden. Neben der aktuellen Position, können auch Positionsveränderungen ermittelt werden, bspw. Standunsicherheiten, bis hin zu Stürzen. Derartige Positionsveränderungen können bspw. auch in Kombination mit den durchgeführten Fahrmanövern korreliert werden, bspw. ein Sturz mit der vorangegangenen Bremsung. Weiterhin kann - insbesondere aufgrund Positionsveränderungen - ermittelt werden, ob das aktuelle Fahrverhalten für die bestehende Fahrgastsituation geeignet ist oder geändert werden sollte.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welchem körperlichen Zustand sich ein Fahrgast befindet.
  • Hierunter wird verstanden, dass überprüft wird, in welcher körperlichen Verfassung sich ein Fahrgast im Fahrzeug befindet, um diese Information bei der Festlegung des geeigneten Fahrverhaltens zu verwenden. Bspw. kann hierbei ermittelt werden, welches Alter der Insasse in etwa hat. Weiterhin kann ermittelt werden, ob der Fahrgast eine Gehhilfe verwendet oder auch ob er in einem Rollstuhl sitzt. Derartige Informationen lassen ebenfalls Rückschlüsse auf die Stabilität des Fahrgastes zu. Dies kann vorteilhaft bei der Auswahl des geeigneten Fahrverhaltens berücksichtigt werden
  • In einer möglichen Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welchem mentalen Zustand sich ein Fahrgast befindet.
  • Hierunter wird verstanden, dass überprüft wird, in welchem Gefühlszustand sich ein Fahrgast im Fahrzeug befindet, um diese Information bei der Festlegung des geeigneten Fahrverhaltens zu verwenden. Diese Informationen können vorteilhaft bei der Auswahl des geeigneten Fahrverhaltens berücksichtigt werden. Bspw. können hierbei verschiedene Empfindungen erkannt werden, bspw. Angst. Diese Information kann bspw. durch eine Auswertung der Gesichtszüge oder des Verhaltens des Fahrgastes ermittelt werden. So können bspw. auch Empfindungen der Passagiere in Hinsicht auf das Verkehrsgeschehen (scharfes Lufteinziehen, Aufschreien, auch Einschlafen, ungeduldiges Schnauben) können während der Fahrt genutzt werden, um eine Anpassung hinsichtlich gesteigertem Komfort- und Sicherheitsempfinden oder hinsichtlich kürzerer Fahrzeiten durchzuführen.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation alle Fahrgäste berücksichtigt, insbesondere in welchem körperlichen und/oder positionierten und/oder mentalen Zustand sich jeder einzelne Fahrgast befindet.
  • In einer alternativen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation automatisiert erfolgt.
  • Wie bereits beschrieben erfolgt die Informationsermittlung für die Schätzung der Fahrgastsituation mittels einer Bildaufnahme über eine Innenraumkamera und entsprechende Datenauswertung. Hierbei erfolgt sowohl die Datenaufnahme als auch die Auswertung vorteilhaft automatisiert. Es erfolgt dabei eine Abschätzung einer vorliegenden Fahrgastsituation. Basierend auf den ermittelten Informationen wird die Auswahl und Ausführung des geeigneten Fahrmodus vorgenommen.
  • Insbesondere kann eine Erkennung der Insassenbedürfnisse hinsichtlich des Fahrverhaltens auch vor dem Wiederanfahren stattfinden. Es kann überprüft werden, ob sich Insassen in der korrekten Sitzposition befinden: Ist dies nicht der Fall erfolgt kein Anfahren. Ebenfalls kann überprüft werden, ob Menschen durch z.B. eine vorige Bremsung zu Fall gekommen sind: In diesem Fall erfolgt zunächst ebenfalls kein Anfahren. Falls es zu z.B. Stürzen eines Insassen (z.B. bei alten Menschen) gekommen ist, können auch Maßnahmen wie Anhalten oder langsameres ruckfreies Fahren durchgeführt werden.
  • Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
  • Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
  • Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Als Vorrichtung ist bspw. ein entsprechend eingerichtetes Steuergerät zur Fahrgastsituationserkennung zu verstehen. Ebenfalls kann ein Steuergerät zur automatisierten Fahrzeugsteuerung darunter verstanden werden, oder alternativ eine entsprechend ausgestaltete Innenraumkamera.
  • Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
  • Ausfü hru ngsformen
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
  • Von den Figuren zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Fahrgastsituation in einem Personenbeförderungsfahrzeug; und
    • 2 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrgastsituation in einem autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeug. Gezeigt wird der Fahrgastraum 2 in einem autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeug 1. Dieser weist sechs Fahrgastsitze 3 auf. Zwei der Fahrgastsitze 3 sind von sitzenden Fahrgästen 7a belegt. Weiterhin befindet sich ein stehender Fahrgast 7b im Fahrgastraum 2, sowie ein stehender Fahrgast 7c, welcher sich an einer Haltevorrichtung festhält. Darüber hinaus befindet sich ein Fahrgast 7d am Boden liegend nach einem Sturz. Der Fahrgastraum 2 wird mittels einer Innenraumkamera 4 überwacht. Zur Ermittlung der Fahrgastsituation werden die Daten der Innenraumkamera 4 mittels einem Steuergerät 5 ausgewertet. Basierend auf der ermittelten Fahrgastsituation wird das Fahrverhalten des Personenbeförderungsfahrzeugs 1 mittels einem Steuergerät 6 angepasst. In erkannter vorliegender Situation wird bspw. das Fahrzeug angehalten. Zusätzlich kann aufgrund der erkannten Situation des gestürzten Passagiers ein Weiterfahren zunächst unterbunden werden. Auch ist es möglich, dass im Anschluss das Fahrverhalten - in Form eines lernenden Systems - weiter adaptiert wird, bspw. durch langsameres und ruckfreieres automatisiertes Fahren, solange der zuvor gestürzte Passagier an Bord ist.
  • In 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt nach dem Start des Verfahrens in einem ersten Schritt S1 eine Überprüfung, ob sich Passagiere im Fahrgastraum aufhalten. Ist dies der Fall, wird in einem zweiten Schritt S2 ermittelt, in welcher Position sich die Fahrgäste befinden. Hierbei wird ermittelt, ob alle Passagiere auf Fahrgastplätzen sitzen oder - zumindest teilweise - stehen. Falls stehende Passagiere erkannt werden, kann berücksichtigt werden, ob sie in einer stabilen Position stehen, bspw. angelehnt an die Fahrzeugwand. Auch wird überprüft, ob sich stehende Passagiere an einer Haltevorrichtung festhalten. In einem weiteren Schritt S3 wird der körperliche Zustand der Passagiere überprüft. Dies kann sowohl für die sitzenden als auch insbesondere die stehenden Passagiere durchgeführt werden. Hierbei können bspw. körperliche Defizite und Gebrechlichkeit ermittelt werden, bspw. ein hohes Alter, die Verwendung eines Rollators oder Rollstuhls. In einem weiteren Schritt S4 wird der mentale Zustand der Passagiere überprüft. Hierbei sollen Empfindungen und Emotionen der Passagiere ermittelt werden. Dabei wird insbesondere das Verhalten der Passagiere überwacht und analysiert. Aus dem Verhalten der Passagiere (bspw. scharfes Lufteinziehen, Aufschreien, Einschlafen, ungeduldiges Schnauben) können Empfindungen und Emotionen der Passagiere hinsichtlich des Verkehrsgeschehens und des aktuellen Fahrverhaltens abgeleitet werden. In einem nächsten Schritt S5 wird ein geeignetes Fahrverhalten definiert, welches den vorliegenden Bedürfnissen gerecht wird. Dieses definierte Fahrverhalten wird im Schritt S6 in der autonomen Fahrt entsprechend umgesetzt. Die Verfahrensschritte können kontinuierlich wiederholt werden, um während der gesamten autonomen Fahrt die jeweils geeignete Fahrstrategie zu definieren. Die Verfahrensschritte können sowohl sequentiell als auch parallel zueinander angeordnet und ausgeführt werden. So ist bspw. eine gleichzeitige Ausführung der Schritte S2, S3 und S3 denkbar. Das Verfahren wird bspw. beim Erreichen der geplanten Zielposition des Personenbeförderungsfahrzeugs beendet.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrverhalten des Personenbeförderungsfahrzeugs (1) an eine ermittelte Fahrgastsituation angepasst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einer ersten Fahrgastsituation ein erstes autonomes Fahrverhalten ausgeführt wird, wobei insbesondere das erste autonome Fahrverhalten derart ausgebildet ist, dass der Komfort und/oder die Sicherheit eines Fahrgastes (7a-7d) optimiert ist und in einer zweiten Fahrgastsituation ein zweites autonomes Fahrverhalten ausgeführt wird, wobei insbesondere das zweite autonome Fahrverhalten derart ausgebildet ist, dass die Schnelligkeit und/oder die Effizienz des Vorankommens des Personenbeförderungsfahrzeugs (1) optimiert ist.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation unter Berücksichtigung wenigstens einer Information bezüglich eines Fahrgastraums (2) des Personenbeförderungsfahrzeugs (1) erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, ob sich wenigstens ein Fahrgast (7a-7d) im Fahrgastraum befindet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welcher Position sich ein Fahrgast (7a-7d) befindet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welchem körperlichen Zustand sich ein Fahrgast (7a-7d) befindet.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation berücksichtigt, in welchem mentalen Zustand sich ein Fahrgast (7a-7d) befindet.
  8. Verfahren nach Anspruch 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation alle Fahrgäste (7a-7d) berücksichtigt, insbesondere in welchem körperlichen und/oder positionierten und/oder mentalen Zustand sich jeder einzelne Fahrgast (7a-7d) befindet.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrgastsituation automatisiert erfolgt.
  10. Vorrichtung (4, 5, 6), die eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
  11. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
  12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
DE102018210026.8A 2018-06-20 2018-06-20 Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs Withdrawn DE102018210026A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018210026.8A DE102018210026A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs
PCT/EP2019/063456 WO2019242984A1 (de) 2018-06-20 2019-05-24 Verfahren zur steuerung eines autonom fahrenden personenbeförderungsfahrzeugs
US17/046,442 US20210171066A1 (en) 2018-06-20 2019-05-24 Method for controlling an autonomously driving passenger transport vehicle
CN201980041265.7A CN112334369A (zh) 2018-06-20 2019-05-24 用于控制自主行驶的客运车辆的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018210026.8A DE102018210026A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018210026A1 true DE102018210026A1 (de) 2019-12-24

Family

ID=66676500

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018210026.8A Withdrawn DE102018210026A1 (de) 2018-06-20 2018-06-20 Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Personenbeförderungsfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20210171066A1 (de)
CN (1) CN112334369A (de)
DE (1) DE102018210026A1 (de)
WO (1) WO2019242984A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114084089A (zh) * 2020-08-24 2022-02-25 丰田自动车株式会社 车辆安全装置
EP4049913A1 (de) * 2021-02-24 2022-08-31 Zenseact AB Fahrzeugpfadplanung

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7375705B2 (ja) * 2020-08-11 2023-11-08 トヨタ自動車株式会社 情報処理装置、情報処理方法、およびプログラム

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9539999B2 (en) * 2014-02-28 2017-01-10 Ford Global Technologies, Llc Vehicle operator monitoring and operations adjustments
SE539688C2 (en) * 2014-12-05 2017-10-31 Scania Cv Ab Apparatus and method for controlling a velocity of a bus
US9896100B2 (en) * 2015-08-24 2018-02-20 International Business Machines Corporation Automated spatial separation of self-driving vehicles from other vehicles based on occupant preferences
SE539618C2 (en) * 2016-02-19 2017-10-17 Scania Cv Ab System and method for driving assistance of a vehicle capable of transporting a plurality of passengers
US10093252B2 (en) * 2016-04-01 2018-10-09 Uber Technologies, Inc. Transport facilitation system for configuring a service vehicle for a user
US10095229B2 (en) * 2016-09-13 2018-10-09 Ford Global Technologies, Llc Passenger tracking systems and methods
DE102016221235A1 (de) * 2016-10-27 2018-05-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Anpassung der Fahrstrategie eines zumindest teilautomatisiert fahrenden Fahrzeugs an Insassen-Tätigkeiten
US10363893B2 (en) * 2017-01-05 2019-07-30 International Business Machines Corporation Self-driving vehicle contextual lock control system
KR20200018823A (ko) * 2017-08-22 2020-02-20 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 자동 운전 차량의 목표 경로 생성 방법 및 생성 장치
DE112018006601T5 (de) * 2018-01-31 2020-09-10 Ford Global Technologies, Llc Virtuelle beruhigung in einem transportfahrzeug
US11092963B2 (en) * 2018-04-27 2021-08-17 Motional Ad Llc Autonomous vehicle operation based on passenger-count

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114084089A (zh) * 2020-08-24 2022-02-25 丰田自动车株式会社 车辆安全装置
EP4049913A1 (de) * 2021-02-24 2022-08-31 Zenseact AB Fahrzeugpfadplanung

Also Published As

Publication number Publication date
WO2019242984A1 (de) 2019-12-26
US20210171066A1 (en) 2021-06-10
CN112334369A (zh) 2021-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112016002612B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung, Fahrzeugsteuerverfahren und Fahrzeugsteuerprogramm
WO2019242984A1 (de) Verfahren zur steuerung eines autonom fahrenden personenbeförderungsfahrzeugs
DE102016113311A1 (de) Adaptive geschwindigkeitsregelungsprofile
DE102017201405B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
WO2017054897A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftwagens sowie kraftwagen
DE102018204103A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Assistenzsystems in einem Kraftfahrzeug
DE102016206126A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen oder Regeln einer Fahraufgabe-Übergabe in einem selbstfahrenden Fahrzeug und System für eine Fahraufgabe-Übergabe in einem selbstfahrenden Fahrzeug
DE102013224304A1 (de) Fahrer-Erkennungssystem und -Erkennungsverfahren für ein Fahrzeug
DE102019204336A1 (de) Regel-/Steuervorrichtung
DE102017211520A1 (de) Verfahren zum Erzeugen einer virtuellen Umgebung für einen Benutzer in einem Fahrzeug, entsprechendes Virtual-Realitysystem sowie Fahrzeug
DE102017208583A1 (de) Fahrsystem und Verfahren zum automatisierten Führen eines Fahrzeugs
DE102019125921A1 (de) Insassenmodelliervorrichtung, Insassenmodellierverfahren und Insassenmodellierprogramm
DE102020125989A1 (de) System zum Steuern autonomer Fahrzeuge zum Verringern von Reisekrankheit
DE112014004150T5 (de) Sitzzustandskorrektursystem, Sitzzustandskorrekturverfahren und Sitzzustandskorrekturprogramm
WO2020058006A1 (de) Verfahren zum klassifizieren einer fahraufgabenfremden aktivität eines fahrers hinsichtlich einer unterbrechbarkeit der fahraufgabenfremden aktivität bei einer übernahmeaufforderung der fahraufgabe und verfahren zur wiederfreigabe einer fahraufgabenfremden aktivität nach einer unterbrechung der fahraufgabenfremden aktivität aufgrund einer übernahmeaufforderung der fahraufgabe
EP1013510A2 (de) Verfahren zur Anpassung von Parametern einer Steuereinheit eines Fahrzeuges
DE102011016777A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014220050A1 (de) System und Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102015014138A1 (de) Verfahren zur automatischen Positionierung einer Anzahl von einem Insassen zugeordneten Komponenten in einem Fahrzeug
DE102022103605A1 (de) Bordeigene mehrfach-überwachungseinrichtung für ein fahrzeug
WO2018068861A1 (de) Verfahren für einen fahrzeugsitz, computerprogramm, speichermedium sowie vorrichtung
DE102011008292A1 (de) Verfahren zur Optimierung von geometrischen Parametern von Fahrzeugeinbauten
DE102021100895A1 (de) Fahrzeuginsassenüberwachungsvorrichtung
DE102020106969A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Menge von Fahrfunktionen in einem Fahrzeug
DE102018218154A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ändern einer Route und/oder Fahrweise eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Innenraumsituation

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee