DE102020125989A1

DE102020125989A1 - System zum Steuern autonomer Fahrzeuge zum Verringern von Reisekrankheit

Info

Publication number: DE102020125989A1
Application number: DE102020125989.1A
Authority: DE
Inventors: Myung-Ki Yeom; In Su Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-07-02
Filing date: 2020-10-05
Publication date: 2022-01-05
Also published as: US20220001894A1; KR20220003744A; US11738773B2

Abstract

System zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit, welches imstande ist, eine Möglichkeit der Reisekrankheit vor und während des Fahrens des autonomen Fahrzeugs vorherzusagen und zu eliminieren. Das System weist auf: eine erste Steuereinheit (20), welche einen ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, welcher ermittelt wird durch eine Fahr-Simulation, vergleicht mit einem ersten Schwellenwert, der aufweist Passagier-Informationen und vor dem Fahren gesetzt ist, und eine Einstiegs-Position eines Passagiers vor dem Fahren steuert und eine zweite Steuereinheit (30), welche einen Passagier-Reisekrankheit-Index berechnet aus den Passagier-Zustand-Informationen und Fahrzeug-Zustand-Informationen, welche während des Fahrens erfasst werden, einen zweiten Schwellenwert, welcher den Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit gemäß den Passagier-Informationen während des Fahrens anzeigt, mit dem Passagier-Reisekrankheit-Index vergleicht, und das autonome Fahrzeug steuert, um ein Erzeugen einer Reisekrankheit-verursachenden Frequenz zu verringern oder zu eliminieren.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung/ Offenbarung betrifft ein System zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit, und genauer, ein Steuersystem, welches fähig ist, ein Auftreten von Reisekrankheit vor und während des Fahrens des autonomen Fahrzeugs vorherzusagen und zu eliminieren.
Beschreibung bezogener Technik
Ein autonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, welches autonom fahren kann durch Erkennen der Umgebungsbedingungen und Fahrzeugbedingungen ohne Eingriff des Nutzers zu einem vorher festgelegten Zielort. Demgemäß ist ein Passagier, welcher in einem autonomen Fahrzeug fährt, in der Lage, verschiedene nicht-fahrbezogene Aufgaben beziehungsweise Tätigkeiten durchzuführen, wie zum Beispiel ein Buch zu lesen oder ein Smartphone im Fahrzeug zu benutzen. Jedoch kann ein solches Verhalten bei Passagieren autonomer Fahrzeuge Reisekrankheit auslösen.
Symptome von Reisekrankheit weisen Schwindelgefühl, Übergeben und ähnliches auf, wenn ein Passagier in einem Fahrzeug fährt, und wird erzeugt dadurch, dass das Gehirn zeitweise Verwirrung erzeugt, wenn es eine Unstimmigkeit zwischen der Wahrnehmung unterschiedlicher Sinnesorgane (optisch, Gleichgewichtsorgane, und ähnliche) gibt, welche das Gleichgewicht halten oder Bewegung und Haltung wahrnehmen.
Typischerweise kann sich das Gehirn einer Person an die Reaktionen von Sinnesorganen erinnern, wie zum Beispiel der Augen und/oder Ohren, bei Bewegungen der Muskeln im bzw. am Kopf, und wenn ähnliche Bewegungen später auftreten, machen die Sinnesorgane eine Vorhersage, bereiten sich vor und reagieren als Antwort auf die ähnliche Bewegung mit den gespeicherten (z. B. gemerkten) Informationen. Jedoch gibt es in einem Zustand des Fahrens eines Fahrzeugs wenig bis keine Bewegung der Muskeln, welche aus bestehenden Erinnerungen abgerufen werden kann, so dass es eine Unstimmigkeit der Wahrnehmung geben kann, welche zu Reisekrankheit führt.
Reisekrankheit ist auch verbunden mit der Amplitude und/ oder Frequenz des Ruckeins eines Fahrzeugs. Schwingungen des Fahrzeugs, welche die Reisekrankheit erzeugen, werden erzeugt durch Exponieren zu niederfrequenten Schwingungen oder sehr geringer oder hoher Beschleunigung, mit welcher der Passagier nicht vertraut ist. Berichten zufolge ist die Frequenz, welche die Reisekrankheit erzeugt, um 0,2 Hz.
In der Zwischenzeit sind verschiedene Technologien zum Verhindern der Reisekrankheit, welche bei Passagieren in einem Fahrzeug erzeugt wird, offenbart worden.
Die KR 10-2019-0126198 (Verfahren und System zur Bestimmung und dynamischen Aktualisierung einer Route und eines Fahrstils für Insassenkomfort) offenbart ein Verfahren, welches, wenn ein Nutzer Symptome der Reisekrankheit erlebt während ein Fahrzeug auf einer ersten Route fährt, es ermöglicht, das Fahrzeug gemäß einer zweiten Route zu betreiben, so dass Reisekrankheit verhindert wird auf Basis eines Reisekrankheitswerts, der durch eine Eingabe des Nutzers bestimmt wird.
Jedoch, in der KR 10-2019-0126198 , wenn Reisekrankheit auftritt während ein Fahrzeug auf einer ersten Route fährt, muss ein Nutzer das Auftreten der Reisekrankheit manuell eingeben und die Route ändern, so dass es für den Nutzer unkomfortabel ist, das System manuell zu manipulieren und eine Antwortzeit bei Auftreten der Reisekrankheit lang ist.
Die KR 10-2018-0123697 (Universelles Maßnahmensystem gegen Reisekrankheit) beinhaltet ein optisches System, welches die Sicht des Nutzers visuell stimuliert, und eine Steuervorrichtung, welche so steuert, dass das optische System aktiviert wird durch Imitieren einer visuellen Eingabe, welche erhalten wird, wenn der Nutzer aus einem Transportmittel blickt, um eine Aktivierungsreihenfolge der Optiken gemäß der Bewegung des Transportmittels zu ändern und die Sicht des Nutzers zu stimulieren, wodurch die Verhinderung der Reisekrankheit gefördert wird.
Die KR 10-2018-0123697 hat ein Problem, dass die Sicht des Passagiers gleichmäßig stimuliert wird gemäß der Bewegung des Transportmittels ohne Berücksichtigung der Höhe der Empfindlichkeit der durch den Passagier gefühlten Reisekrankheit.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung/ Offenbarung ist darauf gerichtet, ein tatsächliches Auftreten von Reisekrankheit vorherzusagen unter Berücksichtigung eines Grads der Empfindlichkeit eines Auftretens der Reisekrankheit, welcher unterschiedlich ist in Abhängigkeit von jedem einzelnen Passagier vor und während des Fahrens, um das Auftreten von Reisekrankheit rasch zu eliminieren.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung stellt ein System zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit bereit, wobei das System aufweist: eine erste Steuereinheit, welche einen ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index abschätzt, welcher ermittelt wird durch eine Fahr-Simulation des Fahrzeugs, welche mittels einer analysierten Ziel-Route vor dem Fahren durchgeführt wird, einen ersten Schwellenwert, welcher einen Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit gemäß Passagier-Informationen vor dem Fahren anzeigt, vergleicht mit dem ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, und eine Einstiegs-Position eines Passagiers vor dem Fahren steuert, und eine zweite Steuereinheit, welche einen Passagier-Reisekrankheit-Index berechnet aus Passagier-Zustands-Informationen und Fahrzeug-Zustand-Informationen, welche während des Fahrens erfasst werden, einen zweiten Schwellenwert, welcher den Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit gemäß den Passagier-Informationen während des Fahrens anzeigt, mit dem Passagier-Reisekrankheit-Index vergleicht und ein Verhalten des fahrenden Fahrzeugs steuert, um eine Erzeugung einer Reisekrankheit-verursachenden-Frequenz zu verringern oder zu eliminieren.
Die vorliegende Erfindung/ Offenbarung hat die folgenden Wirkungen.
Erstens wird die Reisekrankheit zweimal gesteuert, sowohl vor als auch während des Fahrens eines Fahrzeugs, wodurch das Auftreten von Reisekrankheit minimiert wird.
Zweitens wird ein Passagier-Zustand in Betracht gezogen ebenso wie ein Fahrzeug-Zustand, welche Reisekrankheit während des Fahrens verursachen können, so dass der Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit, welcher unterschiedlich ist für jeden einzelnen Passagier in einem Passagier-Reisekrankheit-Index wiedergespiegelt ist.
Drittens werden Informationen zu einem Passagier in der Ferne (z. B. in der Cloud) gespeichert, so dass Passagier-Informationen sogar in einem anderen Fahrzeug verwendet werden können, wenn der Passagier das Fahrzeug wechselt.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, welches eine schematische Konfiguration eines Systems zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
2 ist ein Diagramm, welches Fahrzeug-Daten gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
3 ist ein Diagramm, welches einen Passagier-Zustand-Index gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
4 ist ein Diagramm, welches einen Zustand des Steuer-Verhaltens eines Fahrzeugs während des Fahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
5 ist ein Flussdiagramm, welches eine vorläufige Feststellung dazu, ob es möglich ist, die Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
6 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Steuerns der Reisekrankheit vor dem Fahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Steuerns der Reisekrankheit während des Fahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.

Ausführliche Beschreibung
Es wird verstanden, dass die Begriffe „Fahrzeug“ und/ oder „Fahrzeug-“ und/ oder ähnliche Begriffe in der hierin verwendeten Weise Motorfahrzeuge im Allgemeinen, solche wie Passagierfahrzeuge, zum Beispiel Geländewagen (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge zum Beispiel verschiedene Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und ähnliche mit einschließt, sowie Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybrid-elektrische-Fahrzeuge, Wasserstoff-betriebene Fahrzeuge und andere mit alternativen Kraftstoffen angetriebene Fahrzeuge (z. B. Kraftstoffe aus anderen Rohstoffen als Erdöl). Hierin wird Hybridfahrzeug so verwendet, dass ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug ist, welches zwei oder mehr Energiequellen hat, zum Beispiel Fahrzeuge mit sowohl Benzin- als auch Elektroantrieb.
Die hierin verwendete Terminologie dient nur dem Zweck besondere Ausführungsformen zu beschreiben und soll nicht die Erfindung/ Offenbarung begrenzen. Wie hierin verwendet sollen die Singularformen „ein“, „eine“, „ein“, „der“, „die“ und „das“ die Pluralformen auch mit einschließen, sofern der Kontext nicht klar auf anderes hinweist. Es wird ferner verstanden, dass die Begriffe „aufweisen“, und/oder „aufweisend“ und konjugierte Formen von diesen die Präsenz angegebener Merkmale, Zahlen, Schritte, Arbeitsschritte, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht die Präsenz oder den Zusatz eines oder mehrerer, weiterer Merkmale, Zahlen, Schritte, Arbeitsschritte, Elemente, Komponenten und/ oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet schließt der Begriff „und/oder“ irgendeine und alle Kombinationen von einem oder mehreren Elementen, welche darauf bezogen aufgelistet werden, ein. Durch die Spezifikation, sofern nicht explizit das Gegenteil beschrieben ist, wird das Wort „aufweisen“ und Variationen davon wie zum Beispiel „aufweist“ oder „aufweisend“ so verstanden, dass es das Einschließen der bezeichneten Elemente impliziert, aber nicht das Ausschließen irgendwelcher anderer Elemente. Zusätzlich bedeuten die Begriffe „Einheit“, „-er“, „-ung“ und „Modul“, beschrieben in der Beschreibung, Einheiten zum Verarbeiten von zumindest einer Funktion und/ oder eines Vorgangs, und können durch Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und/oder Kombinationen davon implementiert sein.
Ferner kann die Steuer-Logik der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung ausgeführt sein als nicht-flüchtige Computer-lesbare Medien auf einem Computer-lesbaren Medium, aufweisend ausführbare Programmanweisungen, welche durch einen Prozessor, eine Steuervorrichtung oder ähnliches ausgeführt werden. Beispiele von Computer-lesbaren Medien schließen ein, aber sind nicht begrenzt auf, ROM, RAM, Compact-Disk (CD)-ROMs. Magnetbänder, Floppy-Disks, (USB-)Speichersticks, Flashspeicher, Smartcards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das Computer-lesbare Medium kann auch in Netzwerk-verbundenen-Computer-Systemen verteilt werden, so dass das Computer-lesbar Medium verteilt gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele eines Systems zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit gemäß der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Begriffe oder Worte, welche unten verwendet werden, sollen nicht als allgemeine oder lexikalische Bedeutungen begrenzt interpretiert werden, und auf Grund des Prinzips, dass der Erfinder zweckdienlicher Weise ein Konzept eines Begriffs zum Beschreiben der Erfindung/ Offenbarung durch das beste Verfahren definieren kann, sollen die Begriffe oder die Wörter als eine Bedeutung und ein Konzept gemäß dem technischen Geist der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung interpretiert werden.
1 ist ein Diagramm, welches eine schematische Konfiguration eines Systems zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
In Bezug auf 1 ist ein System zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung fähig, das Auftreten von Reisekrankheit vor und während des Fahrens zu steuern, zum Beispiel zu reduzieren, und weist eine Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10, eine erste Steuereinheit 20 und eine zweite Steuereinheit 30 auf.
Die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 ermittelt, ob die Reisekrankheit vor dem Fahren im Voraus zu steuern ist, und erkennt Informationen über einen Passagier vor dem Fahren. Die Informationen über den Passagier vor dem Fahren weisen alle Informationen auf, so wie zum Beispiel persönliche Informationen, wie zum Beispiel Alter, Geschlecht und Rasse/ Abstammung eines Passagiers, eine Sitzposition und/ oder einen Sitzwinkel, in welcher ein Passagier sitzen wird, und Informationen über die Haltung eine Passagiers, basierend auf welchen ein Passagier erkennbar ist, und werden durch eine Sensoreinheit 40 gesammelt.
Die Sensoreinheit 40 weist Sensoren des Fahrzeugs auf, wie zum Beispiel verschiedene Sensoren, welche Umgebungen innerhalb und außerhalb der Fahrzeugs erfassen, ein umgebendes Überwachungskamerasystem (zum Beispiel ein Kamerasensor), ein intelligente Gerät und ein tragbares Gerät („Wearable“), welches von einem Passagier getragen wird, und ein Tür-Schalter-Bedien-Teil des Fahrzeugs, welche in der Lage sind Informationen über einen Passagier und Informationen über das Verhalten des Fahrzeugs zu erkennen. Die Informationen über den Passagier, welche durch die Sensoreinheit 40 gesammelt werden, werden ferngespeichert, z. B. in einer „Cloud“ 50. Die Cloud 50 ist fähig, mittels einer drahtlosen Netzwerk-Kommunikation das Senden/ Empfangen mit dem Fahrzeug durchzuführen.
Wenn es einen Passagier gibt, von welchem Passagier-Informationen nicht erkannt werden, klassifiziert die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 den Passagier als eine unbekannte Person und sucht zusätzlich Passagier-Informationen über die unbekannte Person dadurch, dass eine Sensoreinheit 40 oder die Cloud 50 verwendet wird. Der Fall, in welchem die Passagier-Informationen über den als unbekannte Person klassifizierten Passagier später erkannt werden, tritt beispielsweise auf, wenn der Passagier den getragenen Hut oder die getragene Maske abnimmt während des Einsteigens und/ oder wenn die Stromversorgung eines intelligenten Geräts, welches vom Passagier getragen wird, eingeschalten wird nach dem Ausschalten. Wenn die Passagier-Informationen der unbekannten Person nicht gesucht werden, kann die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 die Reisekrankheit nicht vor dem Fahren steuern.
Nachdem die Passagier-Informationen erkannt worden sind, ermittelt die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10, ob es möglich ist, Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern. Der Fall, in welchem es unmöglich ist, Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern, ist der Fall, in welchem es nicht notwendig ist Reisekrankheit zu steuern, zum Beispiel der Fall, in welchem ein Fahr-Modus des Fahrzeugs ein Sport-Modus ist, der Fall, in welchem ein Passagier im autonomen Fahrzeug den Fahr-Modus von einem autonom-fahrenden Modus zu einem Fahrergesteuerten-Modus schaltet.
Die erste Steuereinheit 20 ist zum Zweck des Steuerns von Reisekrankheit vor dem Fahren bereitgestellt, und weist eine erste Schwellenwert-setzende-Einheit 22, eine erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 und eine erste Vergleichs-Einheit 26 auf.
Die erste Schwellenwert-setzende-Einheit 22 legt einen ersten Schwellenwert fest, welcher das Niveau der Empfindlichkeit eines Passagiers zum Auftreten der Reisekrankheit vor dem Fahren anzeigt, gemäß den Passagier-Informationen. Der erste Schwellenwert ist ein Wert, welcher vorhersagt, dass bei dem Passagier vor dem Fahren Reisekrankheit verursacht wird, und ist in der Cloud 50 gespeichert durch vorhergehende Fahrinformationen des Passagiers oder einen Fahrzeugtest.
Obwohl die gleiche Reisekrankheit-verursachende-Frequenz in dem Fahrzeug erzeugt wird, ist der Grad der Reisekrankheits-Auftritts-Vorhersage unterschiedlich gemäß den Passagier-Informationen vor dem Fahren. Zum Beispiel sind im Allgemeinen Frauen empfindlicher gegenüber Reisekrankheit als Männer, und Asiaten können empfindlicher als nicht-Asiaten gegenüber Reisekrankheit sein. Ferner können die Passagier-Informationen auch Informationen darüber aufweisen, ob eine Fahrzeugbewegung durch Informationen über eine Haltung des Passagiers vorhersagbar ist. Nachfolgend, wenn die Haltung des Passagiers die Haltung ist, basierend auf welcher eine Fahrzeugbewegung nicht vorhergesagt werden kann, ist die Haltung empfindlicher gegenüber Reisekrankheit. Demgemäß, wenn der Grad der Reisekrankheits-Auftritts-Vorhersage niedrig ist, kann der erste Schwellenwert gesetzt sein um groß zu sein, und wenn der Grad der Reisekrankheits-Auftritts-Vorhersage hoch ist, kann der erste Schwellenwert gesetzt sein, um klein zu sein.
Die erste Schwellenwert-setzende-Einheit 22 berechnet die Schwellenwerte, gezogen basierend auf den Passagier-Informationen vor dem Fahren, und setzt den ersten Schwellenwert. Zum Beispiel kann die erste Schwellenwert-setzende-Einheit 22 den ersten Schwellenwert setzen durch Multiplizieren eines ersten Anfangs-Schwellenwerts gemäß dem Geschlecht, eines zweiten Anfangs-Schwellenwerts gemäß dem Alter und eines n-ten (z.B. erst-n) Schwellenwerts gemäß anderen Passagier-Informationen vor dem Fahren oder ihrer Berechnung durch ein anderes Verfahren.
Die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 erhält Informationen über eine Route (nachfolgend als eine „Ziel-Route“ bezeichnet) von einem Start-Punkt zu einem Ziel vor dem Fahren durch ein Navigationssystem oder ähnliches, führt eine Fahr-Simulation gemäß der Zielroute mittels eines Simulators durch und schätzt einen ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index ab. Jedoch, in einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung, kann die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 einen erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index abschätzen (z.B. berechnen) basierend auf vorangegangenen Fahr-Informationen über die tatsächlichen Bewegungen durch das Fahrzeug ausgehend von der Ziel-Route. Hierin ist der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index definiert als Reisekrankheit-verursachende Energie, welche erzeugt wird durch ein Verhalten des Fahrzeugs, während das Simulations-Fahren bzw. die Fahr-Simulation durchgeführt wird.
2 ist ein Diagramm, welches Fahrzeug-Daten gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung darstellt.
Die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 sammelt und analysiert Fahrzeug-Daten, welche gemessen werden während die Fahr-Simulation durchgeführt wird. Mit Bezug auf 4 sind die gemessenen Fahrzeug-Daten Rohdaten und weisen translatorische Bewegungsdaten (ax) in einer X-Achsen-Richtung des Fahrzeugs (einer Front-Heck Richtung des Fahrzeugs), translatorische Bewegungsdaten (ay) in einer Y-Achsen-Richtung des Fahrzeugs (einer Breiten-Richtung des Fahrzeugs), translatorische Bewegungsdaten (az) in einer Z-Achsen-Richtung des Fahrzeugs (einer Höhen-Richtung des Fahrzeugs), Rotations-Bewegungs-Daten (Wank- oder Rollrate) um die X-Achse des Fahrzeugs, Rotations-Bewegungs-Daten (Nickrate) um die Y-Achse des Fahrzeugs und Rotations-Bewegungs-Daten (Gierrate) um die Z-Achse des Fahrzeugs auf.
Die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 filtert zumindest einen der gemessenen Fahrzeug-Daten-Punkte und extrahiert Daten eines Frequenzbands, von welchem vorhergesagt ist, Reisekrankheit zu verursachen. In 4 sind Rohdaten und gefilterte Daten für jeden Fahrzeug-Daten-Punkt veranschaulicht.
Die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 führt eine Fast Fourier Transformation (FFT) Berechnung durch, indem die gefilterten Daten, welche aus jedem Fahrzeug-Daten-Punkt extrahiert werden, verwendet werden, und berechnet Energie von jedem Fahrzeug-Daten-Punkt. Eine Formel zum Berechnen der Energie jedes Fahrzeug-Daten-Punkts ist wie folgt.
<Berechnungsformel>
$E_{x} = \int_{f_{1}}^{f_{2}} {| x (f) |}^{2} df$
Hierin, E_x meint die Energie von jedem Fahrzeug-Daten-Punkt (E_ax, E_ay, Eaz, E_roll, E_nick und E_gier), ein Frequenzband von f₁ bis f₂ ist ein Band einschließlich einer Reisekrankheit-verursachenden Frequenz, und x(f) meint ein Frequenzsignal von jedem Fahrzeug-Daten-Punkt.
Jedoch, in einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung, kann Energie von jedem Fahrzeug-Daten-Punkt durch Parseval's Theorem in einem Zeitbereich berechnet werden, nicht in einem Frequenzbereich.
Die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 erhält die totale Energie durch Aufsummieren aller Energien, welche an den jeweiligen Fahrzeug-Daten-Punkten berechnet worden sind. Die totale Energie, welche durch den vorangegangenen Prozess berechnet wird, ist definiert als der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index in der vorliegenden Beschreibung. In einem weiterem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung kann ein mittlerer Wert der an den jeweiligen Fahrzeug-Daten-Punkten berechneten Energie definiert werden als der erster Fahrzeug-Reisekrankheit-Index.
Währenddessen kann der Simulator, jeder Fahrzeug-Daten-Punkt und ähnliches, welches in der Fahr-Simulation verwendet wird, in einer Speicher-Einheit (nicht dargestellt) gespeichert werden, welche im Fahrzeug oder der Cloud 50 bereitgestellt ist.
Die erste Vergleichs-Einheit 26 vergleicht den ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index mit dem ersten Schwellenwert und erzeugt ein Signal, um eine Einstiegs-Position des Passagiers vor dem Fahren zu steuern. Wenn der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index kleiner als der erste Schwellenwert ist, ist das Auftreten der Reisekrankheit nicht vorhergesagt, so dass es nicht notwendig ist die Position des Passagiers zu steuern. Im Gegensatz dazu, wenn der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index größer ist als der erste Schwellenwert, ist das Auftreten der Reisekrankheit vorhergesagt, so dass die erste Vergleichs-Einheit 26 ein Führungssignal erzeugt, um Vorwärts-Einsteigen für einen Passagier zu veranlassen, welcher in Rückwärts-Richtung einsteigt.
Die zweite Steuereinheit 30 ist zum Zweck des Steuerns von Reisekrankheit während des Fahrens da und weist eine zweite Schwellenwert-setzende-Einheit 32, eine Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 und eine zweite Vergleichs-Einheit 36 auf.
Die zweite Schwellenwert-setzende-Einheit 32 setzt einen zweiten Schwellenwert, welcher den Grad der Empfindlichkeit zum Auftreten der Reisekrankheit des Passagiers während des Fahrens anzeigt, gemäß den Passagier-Informationen. Hierin können die Passagier-Informationen während des Fahrens die Passagier-Informationen vor dem Fahren aufweisen. Der zweite Schwellenwert ist ein Wert, welcher voraussagt, dass Reisekrankheit beim Passagier während des Fahrens verursacht wird, und kann gleich oder unterschiedlich vom ersten Schwellenwert sein (zum Beispiel ein zweiter Schwellenwert, ab welchem Reisekrankheit während des Fahrens beim Passagier auftreten kann). Das heißt, wenn die Passagier-Informationen vor dem Fahren nicht zu den Passagier-Informationen während des Fahrens passen, ist der erste Schwellenwert unterschiedlich vom zweiten Schwellenwert. Zum Beispiel ist die Haltung des Passagiers vor dem Fahren die Haltung, basierend auf welcher die Bewegung des Fahrzeugs vorhersagbar ist, jedoch wenn der Passagier seine/ ihre Haltung verändert, basierend auf welcher die Bewegung des Fahrzeugs während des Fahrens nicht vorhersagbar ist, ist der erste Schwellenwert unterschiedlich vom zweiten Schwellenwert.
Währenddessen ist das Verfahren zum Setzen des zweiten Schwellenwerts das gleiche wie das Verfahren zum Setzen des ersten Schwellenwerts.
Die Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 berechnet einen Passagier-Zustand-Index und einen zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, und berechnet dann einen Passagier-Reisekrankheit-Index, welcher den Grad des Auftretens der Reisekrankheit für den Passagier anzeigt.
3 ist ein Diagramm, welches einen Passagier-Zustand-Index gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
Ein Passagier-Zustand-Index ist auf Basis von Passagier-Zustand-Informationen berechnet. Die Passagier-Zustand-Informationen bedeuten Informationen über einen Körper des Passagiers, welche sich in der Fahr-Zeit bis zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt geändert haben. Zum Beispiel weisen die Passagier-Zustand-Informationen Informationen zu Änderungen der Herzfrequenz, der Körpertemperatur und des Gesichtsausdrucks des Passagiers, welche durch die Sensoreinheit 40 gesammelt werden, für die Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt, Informationen über ein tatsächliches und/ oder momentanes Symptom des Übergebens, oder ähnliches auf.
Mit Bezug auf 3, wenn die Anzahl der Passagier-Zustand-Informationen eine Vielzahl ist, muss der Grad des Beitrags zum Auftreten der Reisekrankheit für jede Passagier-Zustand-Information berücksichtigt werden, um den Passagier-Zustand-Index zu berechnen. Für jede Passagier-Zustand-Information kann der Grad der Körper-Veränderung (der Grad des Auftretens der Reisekrankheit) in n Stufen aufgeteilt werden/ sein und im Vorhinein gesetzt werden/ sein, und jede Stufe wird durch die Sensoreinheit 40 gemessen. Ferner ist der Beitrag einer jeden Passagier-Zustand-Information zum Auftreten der Reisekrankheit unterschiedlich, so dass ein gewichteter Wert (z. B. Wichtungswert) (α1 bis αn) jeder Passagier-Zustand-Information zugeordnet ist. Der Passagier-Zustand-Index wird berechnet durch Summieren des Grads des Auftretens der Reisekrankheit und jeder Passagier-Zustand-Information, welcher der gewichtete Wert zugeordnet ist, und dann Teilen des aufsummierten Werts durch eine Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt.
Der zweite Fahrzeug-Reisekrankheit-Index wird/ ist auf Basis von Fahrzeug-Zustands-Informationen berechnet. Die Fahrzeug-Zustands-Informationen bedeuten Informationen über ein Verhalten des Fahrzeugs, welches sich für die Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt ändert. Hierin sind die Informationen über das Verhalten des Fahrzeugs Fahrzeug-Daten, die aktuell und/ oder tatsächlich von der Sensoreinheit 40 gemessen werden, während das Fahrzeug für die Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt fährt. Hierin ist der zweite Fahrzeug-Reisekrankheit-Index definiert als Reisekrankheit-verursachende Energie, welche durch das Verhalten des Fahrzeugs für die Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt erzeugt wird. Das Verfahren zum Berechnen des zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index ist das gleiche wie das Verfahren zum Abschätzen des ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, so dass dessen genauerer Inhalt weggelassen wird.
Die Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 berechnet einen Passagier-Reisekrankheit-Index durch Berechnen des berechneten Passagier-Zustands-Index und des zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index. Durch Ziehen des Passagier-Reisekrankheit-Index kann der Grad des Auftretens der Reisekrankheit beim Passagier während des Fahrens digitalisiert werden unter Berücksichtigung sowohl des Zustands des Passagiers als auch des Verhaltens-Zustands des Fahrzeugs.
Währenddessen können der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert in der Speicher-Einheit (nicht dargestellt) gespeichert werden, welche im Fahrzeug oder in der Cloud 50 bereitgestellt ist.
Die zweite Vergleichs-Einheit 36 vergleicht den zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index mit dem zweiten Schwellenwert und erzeugt ein Signal, um das Verhalten des Fahrzeugs während des Fahrens zu steuern. Wenn der zweite Fahrzeug-Reisekrankheit-Index kleiner ist als der zweite Schwellenwert tritt die Reisekrankheit nicht auf, so dass es nicht notwendig ist, das Verhalten des Fahrzeugs zu steuern. Im Gegensatz dazu, wenn der zweite Fahrzeug-Reisekrankheit-Index größer ist als der zweite Schwellenwert tritt Reisekrankheit auf, so dass es notwendig ist, das Verhalten des Fahrzeugs zu steuern.
Währenddessen meint das Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs das Anpassen der Geschwindigkeit, einer Richtung, oder ähnliche Parameter des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu steuern, um das Auftreten der Reisekrankheit-verursachenden Frequenz zu verringern oder zu eliminieren. Jedoch wird das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung basierend auf der Anpassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschrieben werden.
4 ist ein Diagramm, welches einen Zustand des Steuer-Verhaltens des Fahrzeugs während des Fahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
In dem Fall, in welchem es notwendig ist das Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, berechnet die zweite Vergleichs-Einheit 36 eine Fahrzeugroute (nachfolgend als „erwartete Route“ bezeichnet) für eine Zeit X nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt. Die zweite Vergleichs-Einheit 36 schätzt einen dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index bei jeder Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welches auf der erwarteten Route fährt und ändert währenddessen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die zweite Vergleichs-Einheit 36 schätzt auch einen dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index bei einer gegenwärtigen Geschwindigkeit. Hierin ist der dritte Fahrzeug-Reisekrankheit-Index definiert als Reisekrankheit-verursachende-Energie, welche durch das Verhalten des Fahrzeugs für eine Zeit X nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt erzeugt wird. Hierin ist das Verfahren zum Abschätzen des dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index gleich wie das Verfahren zum Abschätzen des ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, so dass genauere Inhalte davon weggelassen werden.
Die zweite Vergleichs-Einheit 36 steuert das Fahrzeug, um mit einer Geschwindigkeit zu fahren, welche den kleinsten dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index unter den bei den jeweiligen Geschwindigkeiten abgeschätzten dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Indizes hat. Mit Bezug auf 4 schätzt die zweite Vergleichs-Einheit 36 den dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index bei jeder Geschwindigkeit ab, während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in fünf Stufen geändert wird. Die zweite Vergleichs-Einheit 36 berechnet eine erwartete Route (einen ersten Abschnitt) für eine Zeit X1 nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt, wenn sich das Fahrzeug an der Position A befindet, und schätzt dann den dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index für jede Geschwindigkeit, und steuert das Fahrzeug, um mit einer Geschwindigkeit zu fahren, welche den kleinsten dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index hat. Dann, sogar wenn das Fahrzeug in Positionen B und C ist, steuert die zweite Vergleichs-Einheit 36 das Fahrzeug durch das gleiche Verfahren. Währenddessen wird in 4 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in fünf Stufen verändert, jedoch kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit fünf Stufen gesetzt werden oder darüber oder darunter.
Indessen kann, in einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung in Verbindung mit dem Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs, die zweite Vergleichs-Einheit 36 auch den dritte Fahrzeug-Reisekrankheit-Index schätzen, während eine Richtung des Fahrzeugs auf der erwarteten Route geändert wird.
5 ist ein Flussdiagramm, welches eine vorläufige Ermittlung dazu, ob es möglich ist, die Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht, 6 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Steuerns der Reisekrankheit vor dem Fahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht, und 7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess des Steuerns der Reisekrankheit während des Fahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung veranschaulicht.
Nachfolgend wird ein Betriebs-Verfahren des Systems zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zur Verringerung der Reisekrankheit gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung mit Bezug auf 5 bis 7 beschrieben.
Wie in 5 dargestellt, erhält die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 Passagier-Informationen vor dem Fahren durch die Sensoreinheit 40 oder die Cloud 50 (S110) und ermittelt, ob alle Passagier-Informationen erkannt werden (S120). Wenn es eine Person gibt, deren Passagier-Informationen nicht erkannt werden, klassifiziert die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 die Person als eine unbekannte Person ein (S122) und ermittelt dann, ob die Passagier-Informationen über die unbekannte Person vor dem Fahren erkannt worden sind (S130), und, wenn die Passagier-Informationen über die unbekannte Person vor dem Fahren nicht erkannt worden sind, steuert die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 die Reisekrankheit nicht vor dem Fahren (S132). Wenn alle Passagier-Informationen über den Passagier vor dem Fahren erkannt werden, übermittelt die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10 die Passagier-Informationen vor dem Fahren an die Cloud 50 (S124). Demgemäß kann, sogar wenn der Passagier in ein weiteres Fahrzeug einsteigt, persönliche Informationen über den Passagier durch die Cloud 50 verwendet werden. Ferner sind die Passagier-Informationen vor dem Fahren in einer Speicher-Einheit (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs, in welches der Passagier oft einsteigt, gespeichert, so dass Reisekrankheitverbundenen-Informationen stabiler gesammelt werden können. Dann ermittelt die Reisekrankheit-Steuerung-vorläufige-Ermittlungs-Einheit 10, ob es möglich ist, die Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern (S140).
Wie in 6 dargestellt, wenn es möglich ist, die Reisekrankheit vor dem Fahren zu steuern, setzt die erste Schwellenwert-setzende-Einheit 22 einen ersten Schwellenwert gemäß den Passagier-Informationen vor dem Fahren (S210). Dann empfängt die erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index-Abschätz-Einheit 24 eine Ziel-Route mittels eines Navigationssystems oder ähnlichem (S211), führt eine Fahr-Simulation gemäß der Ziel-Route (S212) durch, filtert die gemessenen Fahrzeug-Daten mit einem Frequenzband von Interesse (S214) und führt eine FFT-Analyse durch (S215), und berechnet die Energie für jeden Fahrzeug-Daten-Punkt (S216), und schätzt dann einen ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index (S217). Wenn der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index größer ist als der erste Schwellenwert (S220), steuert die erste Vergleichs-Einheit 26 das Fahrzeug, um eine Einstiegs-Position des Passagiers zu einer Position zu leiten, an welcher eine Fahrzeug-Bewegung vorhersagbar ist, zum Beispiel eine Vorwärts-Einstiegs-Position (S224).
Wie in 7 dargestellt, wenn das Steuern der Reisekrankheit vor dem Fahren abgeschlossen ist und das Fahren dann startet, setzt die zweite Schwellenwert-setzende-Einheit 32 einen zweiten Schwellenwert gemäß den Passagier-Informationen während des Fahrens (S310). Dann empfängt die Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 Informationen, welche erhalten wurden durch Erfassen von Passagier-Zustand-Informationen in Echtzeit mittels der Sensor-Einheit 40 (S312), und berechnet einen Passagier-Zustand-Index (S314). Dann empfängt die Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 Informationen, welche erhalten wurden durch Erfassen von Fahrzeug-Zustand-Informationen in Echtzeit mittels der Sensor-Einheit 40, und berechnet einen zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index (S316). Dann berechnet die Passagier-Reisekrankheit-Index-Berechnungs-Einheit 34 einen Passagier-Reisekrankheit-Index durch Berechnen des Passagier-Zustand-Index und des zweiten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index (S318). Wenn der Passagier-Reisekrankheit-Index größer ist als der zweite Schwellenwert (S320), berechnet die zweite Vergleichs-Einheit 36 eine erwartete Route für eine Zeit X nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt durch das Navigationssystem oder ähnliches (S322), und schätzt einen dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index gemäß jedem Fahrzeug-Verhalten während des Veränderns eines Verhaltens des Fahrzeugs, so wie einer Geschwindigkeit und einer Richtung, welches entlang der erwarteten Route zu fahren ist (S324). Hierin steuert die zweite Vergleichs-Einheit 36 das Fahrzeug, um entlang der erwarteten Route zu fahren, mit dem Verhalten des Fahrzeugs, welches den kleinsten dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index hat (S326). Dann, wenn das Fahren beendet ist, wird jede Information, die geschätzt oder berechnet wird im vorhergehenden Verfahren, in der Cloud 50 oder der Speicher-Einheit (nicht dargestellt) gespeichert.
Obwohl diese Erfindung/ Offenbarung in Verbindung mit den begrenzten Ausführungsbeispielen und Zeichnungen beschrieben worden ist, ist die Erfindung/ Offenbarung nicht darauf begrenzt, und es ist offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des technischen Geistes der vorliegenden Erfindung/ Offenbarung und dem Umfang, welcher dem Umfang der angehängten Ansprüche entspricht, durch den Fachmann gemacht werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020190126198 [0007, 0008]
KR 1020180123697 [0009, 0010]

Claims

System zum Steuern eines autonomen Fahrzeugs zum Verringern von Reisekrankheit, wobei das System aufweist: eine erste Steuereinheit (20), welche einen ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index abschätzt, welcher ermittelt wird durch eine Fahr-Simulation des autonomen Fahrzeugs, welche mittels einer analysierten Ziel-Route vor dem Fahren durchgeführt wird, einen ersten Schwellenwert, welcher einen Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit gemäß Passagier-Informationen vor dem Fahren anzeigt, mit dem ersten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index vergleicht und eine Einstiegs-Position eines Passagiers vor dem Fahren steuert, und eine zweite Steuereinheit (30), welche einen Passagier-Reisekrankheit-Index berechnet aus Passagier-Zustand-Informationen und Fahrzeug-Zustand-Informationen, welche während des Fahrens erfasst werden, einen zweiten Schwellenwert, welcher den Grad der Empfindlichkeit gegenüber Reisekrankheit gemäß Passagier-Informationen während des Fahrens anzeigt, mit dem Passagier-Reisekrankheit-Index vergleicht und ein Verhalten des autonomen Fahrzeugs steuert, um ein Erzeugen einer Reisekrankheit-verursachenden-Frequenz zu verringern oder zu eliminieren.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Passagier-Informationen vor dem Fahren aufweisen Einstiegs-Positions-Informationen des Passagiers und/ oder Fahrzeug-Bewegung-Vorhersage-Informationen des Passagiers.
System gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index geschätzt ist als Energie-Informationen, welche berechnet werden in einem Reisekrankheit-verursachenden-Frequenz-Band in Fahrzeug-Daten, welche gemessen werden während die Fahr-Simulation des autonomen Fahrzeugs durchgeführt wird.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Fahrzeug-Daten aufweisen zumindest eines aus translatorischen Bewegungs-Daten in einer X-Achsen-Richtung des autonomen Fahrzeugs, translatorischen Bewegungs-Daten in einer Y-Achsen-Richtung des autonomen Fahrzeugs, translatorischen Bewegungs-Daten in einer Z-Achsen-Richtung des autonomen Fahrzeugs, Rotations-Bewegungs-Daten um die X-Achse des autonomen Fahrzeugs, Rotations-Bewegungs-Daten um die Y-Achse des autonomen Fahrzeugs und/oder Rotations-Bewegungs-Daten um die Z-Achse des autonomen Fahrzeugs.
System gemäß einem der Ansprüche 1-4, wobei, wenn der erste Schwellenwert größer ist als der erste Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, die erste Steuereinheit (20) das autonome Fahrzeug steuert, um Vorwärts-Einsteigen zu veranlassen.
System gemäß einem der Ansprüche 1-5, wobei ein Passagier-Zustand-Index berechnet wird unter Berücksichtigung von Körper-Veränderungen des Passagiers während einer Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt basierend auf den Passagier-Zustand-Informationen.
System gemäß Anspruch 6, wobei ein Grad der Körper-Veränderung des Passagiers in n Stufen aufgeteilt ist.
System gemäß einem Anspruch 6 oder 7, wobei der Passagier-Zustand-Index berechnet wird, dadurch, dass ein Wichtungswert Informationen zugeordnet wird, welche durch Erfassen der Körper-Veränderung des Passagiers erlangt werden.
System gemäß einem der Ansprüche 1-8, wobei ein zweiter Fahrzeug-Reisekrankheit-Index, das heißt Informationen zur Energie, welche auf Grund des Verhaltens des autonomen Fahrzeugs während einer Fahr-Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt Reisekrankheit verursacht, auf Basis der Fahrzeug-Zustand-Informationen berechnet wird.
System gemäß einem der Ansprüche 1-9, wobei die Passagier-Informationen während des Fahrens aufweisen Einstiegs-Positions-Informationen des Passagiers und/ oder Fahrzeug-Bewegung-Vorhersage-Informationen des Passagiers.
System gemäß einem der Ansprüche 1-10, wobei, wenn der zweite Schwellenwert größer ist als der Passagier-Reisekrankheit-Index, die zweite Steuereinheit das autonome Fahrzeug steuert, um für eine Zeit X mit einer Fahrzeug-Geschwindigkeit gemäß einem kleinsten dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Index unter den dritten Fahrzeug-Reisekrankheit-Indizes zu fahren, welche den Informationen zu der geschätzten Reisekrankheit-verursachenden-Energie entsprechen, während eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer erwarteten Route für die Zeit X nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt geändert wird.
System gemäß einem der Ansprüche 1-11, wobei, wenn das Fahren des autonomen Fahrzeugs beendet ist, der Passagier-Reisekrankheit-Index fernübertragen und ferngespeichert wird.