BR112020003554A2

BR112020003554A2 - método e dispositivo para gerar caminho alvo para veículo autônomo

Info

Publication number: BR112020003554A2
Application number: BR112020003554-8A
Authority: BR
Inventors: Yoshitaka Takagi
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-08-22
Filing date: 2017-08-22
Publication date: 2020-09-01
Also published as: KR20200018823A; JP6871392B2; EP3674156A1; CA3073666A1; RU2731823C1; US10843711B2; EP3674156A4; WO2019038822A1; MX2020002029A; JPWO2019038822A1; CN111278705A; EP3674156B1; US20200207368A1

Abstract

  Na presente invenção, um caminho alvo apropriado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante. Um dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, em que um processador de determinação de reconhecimento 3 (controlador) para condução autônoma compreende: uma unidade de determinação de ocupante (51) (dispositivo de determinação de ocupante) para determinar a presença ou ausência de um ocupante; uma primeira unidade de estabelecimento de peso (52) (primeiro dispositivo de geração de caminho alvo) e uma unidade de geração de caminho alvo (54) (primeiro dispositivo de geração de caminho alvo) para gerar um primeiro caminho alvo quando é determinado pela unidade de determinação de ocupante (51) (dispositivo de determinação de ocupante) que um ocupante está presente; e uma segunda unidade de estabelecimento de peso (53) e uma unidade de geração de caminho alvo (54) (segundo dispositivo de geração de caminho alvo) para gerar um segundo caminho alvo quando é determinado pela unidade de determinação de ocupante (51) (dispositivo de determinação de ocupante) que ocupante não está presente. O primeiro caminho alvo gerado pela primeira unidade de estabelecimento de peso (52) e pela unidade de geração de caminho alvo (54) (primeiro dispositivo de geração de caminho alvo) e o segundo caminho alvo gerado pela segunda unidade de estabelecimento de peso (53) e pela unidade de geração de caminho alvo (54) (segundo dispositivo de geração de caminho alvo) são gerados de tal maneira que existem diferenças nos caminhos alvos.

Description

“MÉTODO E DISPOSITIVO PARA GERAR CAMINHO ALVO PARA VEÍCULO AUTÔNOMO” CAMPO TÉCNICO

[001] A presente revelação diz respeito a um método e um dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo.

TECNOLOGIA ANTERIOR

[002] Dispositivos de controle de veículos de técnica anterior que comutam entre condução tripulada e condução não tripulada para o propósito de melhorar a economia de combustível de reboques deslocando primariamente em um formato de pelotão são conhecidos (por exemplo, ver a Referência de Patente 1). Com estes dispositivos de técnica anterior, quando um trailer não é tripulado, controle de amortecimento de vibração e controle de aceleração/desaceleração são implementados para melhorar conforto em viagem e a sensação de desconforto é interrompida ou impedida ao comutar os vários controles do sistema de trem de potência, e a quantidade de consumo de energia em associação com isto é obtida.

DOCUMENTOS DE TÉCNICA ANTERIOR Documentos de Patente Referência de Patente 1: JP-A 2001-001787

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO Problemas a Ser Resolvidos Pela Invenção

[003] Entretanto, com dispositivos de técnica anterior, em deslocamento de pelotão, por exemplo, o caminho alvo a ser seguido é determinado com base em movimento de um veículo alvo de condução, e assim a margem para ajustes de caminho alvo é extremamente pequena. Portanto, no caso de um sistema de condução autônoma no qual modos estão presentes para condução não tripulada e condução tripulada por meio de deslocamento independente tal como com um táxi não tripulado, existe margem para ajustar o caminho alvo por condução tripulada e não tripulada.

[004] O problema descrito acima foi a questão focalizada particularmente na presente revelação, sendo um objetivo da mesma fornecer um método e um dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, pelos quais um caminho alvo apropriado é gerado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante. Dispositivos Usados Para Resolver os Problemas Mencionados Anteriormente

[005] Para alcançar o objetivo descrito anteriormente, a presente revelação compreende um controlador para gerar um caminho alvo que pode ser rastreado por um veículo hospedeiro, que não desvia de uma via, e que não envolve contato com um obstáculo. Neste método, gerar um caminho alvo para um veículo autônomo compreende determinar a presença ou ausência de um ocupante, gerar um primeiro caminho alvo ao determinar que o ocupante está presente, gerar um segundo caminho alvo ao determinar que o ocupante não está presente e dar uma diferença em caminho alvo entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo. Efeito da Invenção

[006] Neste modo, um caminho alvo apropriado pode ser gerado em resposta à presença ou ausência de um ocupante ao dar uma diferença no caminho alvo entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[007] A figura 1 é um desenho de configuração total ilustrando uma configuração de sistema de condução autônoma de um veículo autônomo em que um método e um dispositivo são aplicados para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo de acordo com uma primeira modalidade.

[008] A figura 2 é um diagrama de blocos ilustrando um processo de geração de caminho alvo e um processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da primeira modalidade.

[009] A figura 3 é um fluxograma ilustrando o fluxo do processo de geração de caminho alvo e do processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados pelo processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da primeira modalidade.

[010] A figura 4A ilustra um exemplo de um cenário de via em que a via não é projetada para tráfego de mão única e não tem uma linha de centro.

[011] A figura 4B é um diagrama explanativo ilustrando um exemplo de interpolação de informação de ponto de referência na figura 4A.

[012] A figura 5A é um diagrama ilustrando um exemplo de um cenário de via no qual informação de ponto de referência desaparece no meio de um cruzamento ou uma junção de vias em forma de T.

[013] A figura 5B é um diagrama explanativo ilustrando um exemplo de interpolação da informação de ponto de referência na figura 5B.

[014] A figura 6 é um diagrama mostrando variáveis e funções para gerar um primeiro caminho alvo ou um segundo caminho alvo nas primeira à quarta modalidades.

[015] A figura 7 é um diagrama de um exemplo de um método para armazenar o primeiro caminho alvo ou segundo caminho alvo e a velocidade alvo, gerados nas primeira à quarta modalidades.

[016] A figura 8 é um diagrama de um exemplo de operação de uma operação de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo das primeira à quarta modalidades.

[017] A figura 9 é um desenho de configuração total ilustrando uma configuração de sistema de condução autônoma para um veículo autônomo em que um método e um dispositivo são aplicados para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da segunda modalidade.

[018] A figura 10 é um fluxograma ilustrando o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da segunda modalidade.

[019] A figura 11 é um desenho de configuração total ilustrando uma configuração de sistema de condução autônoma para um veículo autônomo em que um método e um dispositivo são aplicados para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da terceira modalidade.

[020] A figura 12 é um fluxograma ilustrando o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da terceira modalidade.

[021] A figura 13 é um desenho de configuração total ilustrando uma configuração de sistema de condução autônoma para um veículo autônomo em que um método e um dispositivo são aplicados para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da quarta modalidade.

[022] A figura 14 é um fluxograma ilustrando o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da quarta modalidade.

MODALIDADES PREFERIDAS DA INVENÇÃO

[023] Modalidades preferidas para executar o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo (veículo hospedeiro) de acordo com a presente revelação são descritos a seguir com base nas primeira à quarta modalidades mostradas nos desenhos. Primeira Modalidade

[024] Primeiro, a configuração é descrita. Um método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo na primeira modalidade são aplicados para um veículo autônomo para o qual direcionamento, acionamento e frenagem podem ser controlados externamente, o veículo autônomo sendo baseado em um veículo híbrido acionado por motor (um exemplo de um veículo movido a eletricidade). A descrição da configuração da primeira modalidade a seguir é dividida em uma “configuração de sistema de condução autônoma”, uma “configuração detalhada de um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma” e uma “configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo”. Configuração de Sistema de Condução Autônoma

[025] A figura 1 mostra uma configuração de sistema de condução autônoma de um veículo autônomo em que o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da primeira modalidade são aplicados. A configuração total do sistema de condução autônoma é descrita a seguir com base na figura 1.

[026] O sistema de condução autônoma é provido com um sensor de reconhecimento 1, um GPS 2, um processador de determinação de reconhecimento 3 (controlador) para condução autônoma e os dados de mapas 4. O sistema de condução autônoma é também provido com um controlador 5 (dispositivo de controle de veículo) para controle de condução autônoma, a direção assistida elétrica 6, um motor de acionamento/regeneração 7, um freio hidráulico 8 e um sensor de assento

9. Em outras palavras, o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma e o controlador 5 para controle de condução autônoma, o qual calcula cada valor de comando de controle e transmite cada valor calculado para as respectivas ECUs de acionadores, são instalados como um sistema de processamento a bordo. Uma descrição de cada ECU de acionador é omitida.

[027] O sensor de reconhecimento 1 é fornecido para reconhecer o ambiente externo (limites de caminho de deslocamento, etc.) circundando o veículo hospedeiro tal como à frente e atrás do veículo hospedeiro. Exemplos representativos de um sensor de reconhecimento 1 como este incluem uma câmera a bordo e radar a laser montados em cada uma de uma parte dianteira e uma parte traseira do veículo hospedeiro. O termo “limite de caminho de deslocamento” usado aqui é um limite de uma largura de via, uma forma de via e uma faixa de tráfego, ou coisa semelhante.

[028] O GPS 2 é um dispositivo de detecção de posição que é instalado no veículo hospedeiro para detectar uma posição de deslocamento (latitude e longitude) do veículo hospedeiro durante deslocamento. “GPS” é uma abreviação para “sistema de posicionamento global”.

[029] O processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma integra e processa os dados de mapas 4, informação do GPS 2 e informação do sensor de reconhecimento 1, e calcula vários perfis tais como um perfil de velocidades alvo (isto é, o perfil de velocidades alvo de veículo). Em outras palavras, a velocidade de veículo e rota básica para um destino especificado por um ocupante, etc., são calculadas com base nos dados de mapas 4 armazenados em uma memória a bordo. Além disso, o caminho alvo nas proximidades e a velocidade alvo de veículo são corrigidos sequencialmente como um perfil com base em resultados de detecção para os arredores de veículo obtidos pelo sensor de reconhecimento a bordo 1 enquanto a rota básica e velocidade de veículo estão sendo seguidas com base em informação de posição do GPS 2.

[030] Os dados de mapas 4 são armazenados na memória a bordo, e incluem informação de via tal como a inclinação e limite de velocidade gravados na mesma. Quando a posição de deslocamento do veículo hospedeiro é detectada pelo GPS 2 durante deslocamento, informação de mapa destes dados de mapas 4, centralizada na posição de deslocamento do veículo hospedeiro, é lida pelo processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma.

[031] O controlador 5 para controle de condução autônoma decide vários valores de comandos para a quantidade de direção, quantidade de acionamento e quantidade de frenagem com base em informação de perfil (caminho alvo, velocidade alvo de veículo, etc.) proveniente do processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma. Controle de direção é implementado pela direção assistida elétrica 6, a qual é um acionador de direção. Controle de acionamento é implementado pelo motor de acionamento/regeneração 7, o qual é um acionador de fonte de acionamento, e controle de frenagem é implementado por meio de distribuição de uma parte de regeneração pelo motor de acionamento/regeneração 7 e uma parte de frenagem mecânica pelo freio hidráulico 8. Controle de direção, controle de acionamento e controle de frenagem são implementados por cada ECU provida com cada acionador.

[032] A direção assistida elétrica 6 é um acionador de direção que implementa direção automática de acordo com um valor de comando de controle proveniente do controlador 5 para controle de condução autônoma.

[033] O motor de acionamento/regeneração 7 é um acionador de fonte de acionamento que implementa acionamento por meio de deslocamento com velocidade constante e deslocamento com aceleração, ou regeneração por meio de deslocamento com desaceleração, de acordo com valores de comando de controle proveniente do controlador 5 para controle de condução autônoma.

[034] O freio hidráulico 8 é um acionador de freio que aciona frenagem hidráulica de acordo com um valor de comando de controle proveniente do controlador 5 para controle de condução autônoma.

[035] O sensor de assento 9 é fixado a um assento no veículo, e detecta pressão quando um ocupante está assentado, e determina desse modo a presença ou ausência de um ocupante. Configuração Detalhada de Processador de Determinação de Reconhecimento para Condução Autônoma

[036] A figura 2 mostra um diagrama de blocos de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da primeira modalidade. Uma configuração detalhada de um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma é descrita a seguir com base na figura 2.

[037] O processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma é provido com uma unidade de determinação de ocupante 51 (dispositivo de determinação de ocupante), uma primeira unidade de estabelecimento de peso 52 (primeiro dispositivo de geração de caminho alvo), e uma segunda unidade de estabelecimento de peso 53 (segundo dispositivo de geração de caminho alvo). Além disso, o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma é provido com uma unidade de geração de caminho alvo 54 (primeiro dispositivo de geração de caminho alvo e segundo dispositivo de geração de caminho alvo), e uma unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55 (dispositivo de estabelecimento de velocidade alvo).

[038] A unidade de determinação de ocupante 51 recebe um sinal de assento do sensor de assento 9, e determina a presença ou ausência de um ocupante com base no sinal de assento. A unidade de determinação de ocupante 51 envia um sinal de OCUPANTE PRESENTE para a primeira unidade de estabelecimento de peso 52, e envia um sinal de OCUPANTE AUSENTE para a segunda unidade de estabelecimento de peso 53.

[039] A primeira unidade de estabelecimento de peso 52 recebe um sinal de OCUPANTE PRESENTE da unidade de determinação de ocupante 51, e estabelece um primeiro sinal de estabelecimento de peso (sinal de estabelecimento de peso durante condução tripulada) com base no sinal de OCUPANTE PRESENTE. A primeira unidade de estabelecimento de peso 52 envia o primeiro sinal de estabelecimento de peso para a unidade de geração de caminho alvo 54.

[040] A segunda unidade de estabelecimento de peso 53 recebe um sinal de OCUPANTE AUSENTE da unidade de determinação de ocupante 51, e estabelece um segundo sinal de estabelecimento de peso (sinal de estabelecimento de peso durante condução não tripulada) com base no sinal de OCUPANTE AUSENTE. A segunda unidade de estabelecimento de peso 53 envia o segundo sinal de estabelecimento de peso para a unidade de geração de caminho alvo 54.

[041] A unidade de geração de caminho alvo 54 recebe o primeiro sinal de estabelecimento de peso da primeira unidade de estabelecimento de peso 52 ou o segundo sinal de estabelecimento de peso da segunda unidade de estabelecimento de peso 53, e gera, com base no primeiro sinal de estabelecimento de peso ou no segundo sinal de estabelecimento de peso, um primeiro caminho alvo ou um segundo caminho alvo usando uma função de avaliação H descrita a seguir. A unidade de geração de caminho alvo 54 envia o primeiro caminho alvo ou o segundo caminho alvo gerado para a unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55 e para o controlador 5 para controle de condução autônoma.

[042] A unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55 recebe o primeiro caminho alvo ou o segundo caminho alvo, e um limite de aceleração lateral predefinido (limite G lateral) e um limite de taxa de guinada predefinido do veículo hospedeiro. Esta unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55 estabelece um valor de uma velocidade alvo ao deslocar ao longo do primeiro caminho alvo ou do segundo caminho alvo, e o valor da velocidade alvo é estabelecido para uma velocidade que não excede os limites tanto do limite de aceleração lateral predefinido quanto do limite de taxa de guinada predefinido do veículo hospedeiro. A unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55 envia o valor de velocidade alvo estabelecido para o controlador 5 para controle de condução autônoma.

Configuração de Processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um Veículo Autônomo

[043] A figura 3 mostra o fluxo do processo de geração de caminho alvo e do processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados pelo processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da primeira modalidade. Isto é, a figura 3 mostra o fluxo do processo de geração de caminho alvo e do processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo da figura 2 para um veículo autônomo. A figura 4A mostra um exemplo de um cenário de via no qual a via não é projetada para tráfego de mão única e não tem uma linha de centro, e a figura 4B mostra um exemplo de interpolação da informação de ponto de referência na figura 4A. A figura 5A mostra um exemplo de um cenário de via no qual informação de ponto de referência desaparece no meio de um cruzamento ou uma junção de vias em forma de T, e a figura 5B mostra um exemplo de interpolação da informação de ponto de referência na figura 5B. A figura 6 mostra variáveis e funções para gerar um primeiro caminho alvo ou um segundo caminho alvo, e a figura 7 mostra um exemplo de um método para armazenar o primeiro caminho alvo ou o segundo caminho alvo e velocidade alvo que foram gerados.

[044] O fluxograma da figura 3 é a partir de um estado no qual estabelecimento de rota foi completado, condições necessárias para condução autônoma estão satisfeitas e o veículo está deslocando em modo de condução autônoma. Aqui, estabelecimento de rota deve ser a matéria de calcular automaticamente a rota para um destino com base em informação de destino introduzida manualmente por um ocupante ou por um operador fora do veículo. Uma descrição detalhada do método para estabelecer a rota é omitida neste documento. Para melhorar desempenho de condução autônoma, um sistema que pode adquirir informação de posição com alta precisão é usado como o GPS 2, e dados digitais que expressam corretamente o ambiente real com alta precisão são usados como os dados de mapas 4. Também, nas figuras 4 a 7, o veículo hospedeiro (veículo autônomo) está indicado por “A1”. Cada etapa no fluxograma mostrado na figura 3, a qual mostra a configuração de processamento para gerar o caminho alvo e estabelecer o valor de velocidade alvo do veículo autônomo, é descrita com base nas figuras 3 a 7.

[045] Na etapa S11, vários tipos de informação são adquiridos, e processamento então avança para a etapa S12. Mais especificamente, informação a respeito do sinal de assento (presença ou ausência de um ocupante) é adquirida pelo sensor de assento 9. Primeira informação de ponto de referência que define um limite de caminho de deslocamento do ambiente real é adquirida de dados do sensor de reconhecimento 1. Além disso, dados do GPS 2 e os dados de mapas 4 são comparados, e segunda informação de ponto de referência que define limites de caminho de deslocamento para ambos os lados da rota é adquirida. Outra informação tal como informação de rota é também adquirida.

[046] Aqui, a primeira informação de ponto de referência e a segunda informação de ponto de referência são usadas para propósitos diferentes. A primeira informação de ponto de referência é usada para partes nas quais o sensor de reconhecimento 1 pode detectar a primeira informação de ponto de referência nas proximidades do veículo hospedeiro. A segunda informação de ponto de referência é usada para partes nas quais o sensor de reconhecimento 1 não pode detectar a primeira informação de ponto de referência por causa de oclusão ou por estar a uma distância grande do veículo hospedeiro. “Oclusão” significa que o primeiro ponto de referência está obstruído por um obstáculo, etc. e não pode ser reconhecido pelo sensor de reconhecimento 1.

[047] Além disso, por exemplo, tal como mostrado na figura 4A e na figura 5A, em uma área sem pontos de referência definindo o limite de caminho de deslocamento, interpolação é implementada a partir de informação de ponto de referência (primeira informação de ponto de referência e segunda informação de ponto de referência) que pode ser adquirida. Mais especificamente, tal como mostrado na figura 4A, em um cenário em que um veículo que se aproxima A2 está deslocando em uma via que não tem uma linha de centro e não é estabelecida como uma via de tráfego de mão única, se somente uma largura de via RW puder ser obtida como primeira informação de ponto de referência, metade da largura de via RW é estabelecida como um caminho de deslocamento C tal como mostrado na figura 4B. Também, tal como mostrado na figura 5A, em um cenário de via tal como um em que a informação de ponto de referência no centro de um cruzamento ou uma junção de vias em forma de T desaparece, interpolação é executada usando a primeira informação de ponto de referência M1 de onde a informação de ponto de referência desaparece e a segunda informação de ponto de referência M2 de um lado oposto em relação à rota. Isto é, neste tipo de caso, tal como mostrado na figura 5B, as partes de informação de ponto de referência são conectadas diretamente por uma curva polinomial ou uma função polinomial ou outra tal expressão de curva.

[048] Na etapa S12, seguinte à aquisição de vários tipos de informação na etapa S11, a presença ou ausência de um ocupante é determinada com base no sinal de assento adquirido na etapa S11. Se SIM (ocupante está presente), o processamento avança para a etapa S13, e se NÃO (ocupante não está presente), o processamento avança para a etapa S14. A etapa S12 corresponde à unidade de determinação de ocupante 51.

[049] Aqui, “ocupante” se refere a um motorista ou a um passageiro. “Ocupante está presente” se refere a um caso no qual pelo menos uma pessoa está presente no veículo hospedeiro, e essa pessoa pode ser o motorista ou um passageiro. “Ocupante não está presente” se refere a um caso no qual nem o motorista nem um passageiro está presente no veículo hospedeiro. Exemplos de casos de “ocupante não está presente” incluem um caso no qual um Robot Taxi

(marca registrada) é despachado para apanhar um cliente, e um caso no qual o veículo está retornando para uma área de estacionamento após deixar um cliente. A presença ou ausência de um ocupante nesta etapa S12 envolve determinar a presença ou ausência real de um ocupante.

[050] Na etapa S13, que se segue à determinação na etapa S12 de que um ocupante está presente, uma função de curvatura de caminho wp (descrita a seguir) é estabelecida relativamente grande como um primeiro sinal de estabelecimento de peso, e o processamento avança para a etapa S15. Aqui, ao estabelecer a função de curvatura de caminho wp para ser relativamente grande, processamento é executado de maneira que uma penalidade para a curvatura de caminho crescente também aumenta. A etapa S13 corresponde à primeira unidade de estabelecimento de peso

52.

[051] Na etapa S14, que se segue à determinação na etapa S12 de que ocupante não está presente, os pesos wyL e wyR (descritos a seguir) de uma função de margem em relação aos limites de caminho de deslocamento são estabelecidos relativamente grandes como segundos sinais de estabelecimento de pesos, e o processamento avança para a etapa S15. Aqui, ao estabelecer os pesos wyL e wyR da função de margem em relação aos limites de caminho de deslocamento para serem relativamente grandes, processamento é executado de maneira que uma penalidade para aproximar um limite de caminho de deslocamento aumenta. A etapa S14 corresponde à segunda unidade de estabelecimento de peso 53.

[052] Na etapa S15, que se segue ao estabelecimento da função de curvatura de caminho wp na etapa S13, ou ao estabelecimento dos pesos wyL e wyR da função de margem em relação aos limites de caminho de deslocamento na etapa S14, o primeiro caminho alvo ou o segundo caminho alvo é gerado pela função de avaliação H, e o processamento avança para a etapa S16. A etapa S15 corresponde à unidade de geração de caminho alvo 54.

[053] Aqui, o processamento detalhado da etapa S15 é descrito usando a figura 6. Por exemplo, na via de curva para a esquerda da figura 6, o comprimento de caminho está denotado por S, e o diferencial do comprimento de caminho está denotado por ds. Uma função de margem em relação ao limite de caminho de deslocamento do lado esquerdo em cada ponto do caminho está denotada por yL(s), e para as funções se relacionando com posição de lado direito e informação de orientação em cada ponto do caminho, a função de margem em relação ao limite de caminho de deslocamento está denotada por yR(s), e a função de curvatura de caminho em cada ponto do caminho está denotada por ρ(s). Além disso, quando a função se relacionando com o ponto de extremidade de caminho é denotada por fs(x,y,θ), a função de avaliação H é expressada pela equação (1) seguinte. 𝐻 = 𝑤 ∙ 𝑓 (𝑥, 𝑦, 𝜃) + ∫ 𝑤 ∙ 𝑦𝐿(𝑠) + 𝑤 ∙ 𝑦𝑅(𝑠)+𝑤 ∙ 𝜌(𝑠) 𝑑𝑠 ‧‧‧(1)

[054] Na equação (1), wyL denota o peso da função de margem em relação ao limite de caminho de deslocamento de lado esquerdo, wyR denota o peso da função de margem em relação ao limite de caminho de deslocamento de lado direito, wρ denota a função de curvatura de caminho, e ws denota o peso da função se relacionando com o ponto de extremidade de caminho. O problema de minimizar a função de avaliação H mencionada anteriormente é resolvido ao combinar um modelo de veículo com a equação (1). Aqui, yL(s), yR(s), ρ(s) e fs(x,y,θ) são expressados como funções diferenciáveis de primeira ordem. Além disso, a equação (1) mencionada anteriormente não está limitada a uma via de curva para a esquerda; aplicação para uma via de curva para a direita, uma via em forma de S, uma via reta ou outra tal via é possível.

[055] Na etapa S16, que se segue à geração do primeiro caminho alvo ou do segundo caminho alvo na etapa S15, um valor de velocidade alvo correspondendo a cada ponto de caminho do primeiro caminho alvo ou do segundo caminho alvo é estabelecido (armazenado), e processamento prossegue para o final. A etapa S16 corresponde à unidade de estabelecimento de velocidade alvo 55.

[056] Aqui, o processamento detalhado da etapa S16 é descrito usando a figura 7. Por exemplo, na figura 7, a posição do veículo hospedeiro no ponto no tempo em que o caminho alvo é para ser gerado é usada como um ponto de início, e as coordenadas são estabelecidas com x sendo a direção na qual o veículo hospedeiro está deslocando e y sendo a direção de largura do veículo hospedeiro. Além disso, cada nó constituindo o caminho é registrado como informação de coordenada bidimensional de xi e yi, junto com a informação de curvatura ρi calculada a partir de informação de nó longitudinal, e informação de velocidade vi ao passar por cada nó. Cada parte de informação é gravada em uma unidade de gravação (não ilustrada).

[057] Aqui, a informação de velocidade vi é determinada com base na informação de curvatura ρi de tal maneira que o G lateral e taxa de guinada que são gerados não se tornam excessivos. Por exemplo, o G lateral máximo e a taxa de guinada máxima (limite de aceleração lateral e limite de taxa de guinada do veículo hospedeiro) são predefinidos como Gymáx e ymáx respectivamente, e a informação de velocidade em relação ao nó da maior curvatura dentre os nós constituindo o caminho alvo gerado é calculada usando a equação (2) tal como se segue. 𝑣 í = mín 𝐺𝑦 á ⁄máx(|𝜌 |) , 𝛾 á ⁄máx(|𝜌 |) ... (2)

[058] Este valor de velocidade alvo é armazenado na informação de velocidade aplicável vi. Isto é, o valor de velocidade alvo é armazenado na informação de velocidade vi para cada nó na forma de ser conectado continuamente em uma faixa de Gxmáx, o que é um G longitudinal máximo predefinido (G longitudinal máximo), e a velocidade alvo para cada nó é calculada. Aqui, o “limite de aceleração lateral e limite de taxa de guinada do veículo hospedeiro” são predefinidos, dentre outras coisas, por meio de experimentação para cada modelo de veículo. Isto também se aplica para o G longitudinal máximo.

[059] A ação é descrita a seguir. A descrição da ação da primeira modalidade é dividida em “ação de processamento para gerar o caminho alvo e estabelecer o valor de velocidade alvo de um veículo autônomo” e “ação característica para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo”. Ação de Processamento para Gerar o Caminho Alvo e Estabelecer o Valor de Velocidade Alvo de um Veículo Autônomo

[060] A ação de processamento para gerar o caminho alvo e estabelecer o valor de velocidade alvo de um veículo autônomo é descrita a seguir com base no fluxograma da figura 3. A operação de processamento para gerar o caminho alvo e estabelecer o valor de velocidade alvo de um veículo autônomo é também descrita com base em um exemplo de operação mostrado na figura 8.

[061] Primeiro, quando um ocupante está presente, processamento avança na ordem da etapa S11 → etapa S12 → etapa S13 → etapa S15 → etapa S16 → Fim. Nesta vez, na etapa S13, a função de curvatura de caminho wρ é estabelecida relativamente grande, e desse modo processamento é executado de maneira que uma penalidade para a curvatura de caminho crescente também aumenta. Isto é, na etapa S13, a curvatura de caminho é estabelecida para ser pequena, e a função de curvatura de caminho wρ é estabelecida de maneira que o raio de curvatura aumenta. Em outras palavras, quando um ocupante está presente, ênfase é colocada na magnitude de movimento de veículo do veículo hospedeiro. Portanto, na etapa S15, um primeiro caminho alvo que impede movimento de veículo dentro de uma restrição do ambiente de deslocamento é gerado pela função de avaliação H. Portanto, quando um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo é gerado com prioridade em reduzir a sensação de desconforto sentida pelo ocupante. Além disso, a partir da curvatura de caminho do primeiro caminho alvo gerado, o valor de velocidade alvo é estabelecido na etapa S16 para uma velocidade que não excede o limite de aceleração lateral e o limite de taxa de guinada estabelecidos antecipadamente para o veículo hospedeiro. Isto é, o valor de velocidade alvo é estabelecido em uma faixa na qual o primeiro caminho alvo pode ser percorrido de modo seguro.

[062] A seguir, quando ocupante não está presente, processamento avança na ordem da etapa S11 → etapa S12 → etapa S14 → etapa S15 → etapa S16 → Fim. Nesta vez, os pesos wyL e wyR da função de margem em relação aos limites de caminho de deslocamento são estabelecidos para serem relativamente grandes na etapa S14, e desse modo processamento é executado de maneira que uma penalidade para aproximar um limite de caminho de deslocamento aumenta. Isto é, na etapa S14, os pesos wyL e wyR da função de margem são estabelecidos de maneira que máximos de margem são obtidos em relação aos limites direito e esquerdo do caminho de deslocamento (via). Em outras palavras, quando ocupante não está presente, ênfase é colocada na concessão de margem com o ambiente circundante do veículo hospedeiro. Portanto, na etapa S15, um segundo caminho alvo para o qual a margem de segurança é ampliada em relação ao ambiente de deslocamento é gerado pela função de avaliação H. Portanto, quando ocupante não está presente, um segundo caminho alvo é gerado com prioridade de assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Além disso, a partir da curvatura de caminho do segundo caminho alvo gerado, o valor de velocidade alvo é estabelecido na etapa S16 para uma velocidade que não excede o limite de aceleração lateral e o limite de taxa de guinada predefinidos para o veículo hospedeiro. Isto é, o valor de velocidade alvo é estabelecido em uma faixa na qual o segundo caminho alvo pode ser percorrido de modo seguro.

[063] A seguir, operações de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo são descritas. Por exemplo, na geração de um caminho alvo e no estabelecimento de um valor de velocidade alvo ao deslocar em uma via curva (via de esquina, via de curva para a esquerda) tal como mostrado na figura 8, operações de processamento diferem entre quando um ocupante está presente e quando ocupante não está presente.

[064] Tal como mostrado na figura 8, o primeiro caminho alvo (linha contínua) quando um ocupante está presente se torna um caminho no qual o veículo hospedeiro A1 entra na curva pelo lado externo, e sai da curva pelo lado externo (“caminho de fora-para dentro-para fora”). Tal como mostrado na figura 8, o segundo caminho alvo (linha tracejada) quando ocupante não está presente envolve deslocamento no meio entre os limites direito e esquerdo definindo a faixa de deslocamento. Portanto, para deslocamento na mesma via, uma diferença é dada para o caminho alvo dependendo de se um ocupante está presente ou não. Mais especificamente, com uma via curva tal como essa da figura 8, a curvatura de caminho do segundo caminho alvo se torna maior que a curvatura de caminho do primeiro caminho alvo. Isto é, o raio de curvatura do segundo caminho alvo se torna menor que o raio de curvatura do primeiro caminho alvo (o segundo caminho alvo se torna uma curva acentuada). Em outras palavras, o raio de curvatura do primeiro caminho alvo se torna menor que o raio de curvatura do segundo caminho alvo. Portanto, com o primeiro caminho alvo para quando um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo que permite deslocamento com condução usual pelo motorista é gerado. A curvatura de caminho do primeiro caminho alvo é estabelecida em uma faixa na qual o veículo hospedeiro não desvia dos limites direito e esquerdo.

[065] Também, com uma via curva tal como essa da figura 8, a curvatura de caminho difere entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo, e por esta razão o valor de velocidade alvo também difere entre quando um ocupante está presente e quando ocupante não está presente. Isto é, a curvatura de caminho do segundo caminho alvo é maior que a curvatura de caminho do primeiro caminho alvo, e por esta razão o limite de aceleração lateral e o limite de taxa de guinada são maiores que os predefinidos para o veículo hospedeiro, e o valor de velocidade alvo do segundo caminho alvo é estabelecido para ser menor que o valor de velocidade alvo do primeiro caminho alvo. Em outras palavras, o valor de velocidade alvo para o primeiro caminho alvo para quando um ocupante está presente é estabelecido maior que o valor de velocidade alvo do segundo caminho alvo para quando ocupante não está presente, e por esta razão a velocidade de veículo real é também maior ao longo do primeiro caminho alvo. O mesmo se aplica para uma via de curva para a direita que é oposta à via de curva para a esquerda mostrada na figura 8. O mesmo também se aplica para uma via curva com uma curva mais suave que a via curva mostrada na figura 8.

[066] Além disso, o segundo caminho alvo é um caminho que envolve deslocamento no meio entre os limites direito e esquerdo. Portanto, para o segundo caminho alvo, um caminho alvo é gerado de tal maneira que a distância entre o veículo hospedeiro e os limites direito e esquerdo se torna maior que aquela do primeiro caminho alvo. Assim, quando ocupante não está presente, um segundo caminho alvo pode ser gerado que assegura de forma máxima, em relação a sair de faixa de deslocamento, uma concessão de margem que pode ser produzida por motivos tais como erro de controle. Além disso, por causa de o segundo caminho alvo para deslocamento no meio entre os limites direito e esquerdo ser gerado quando ocupante não está presente, uma concessão de margem pode ser assegurada para instâncias tais como o surgimento repentino de um pedestre. Além disso, com o segundo caminho alvo para quando ocupante não está presente, o valor de velocidade alvo é estabelecido menor que a velocidade alvo do primeiro caminho alvo para quando um ocupante está presente, e por esta razão a velocidade de veículo real é também menor. Assim, o segundo caminho alvo é gerado como um caminho que é mais seguro que o primeiro caminho alvo.

[067] Tal como descrito anteriormente, quando um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo é gerado com prioridade em reduzir a sensação de desconforto sentida pelo ocupante. Por outro lado, quando ocupante não está presente, um ocupante que sentiria a sensação de desconforto ao viajar no veículo não está presente, e por esta razão um segundo caminho alvo é gerado com prioridade em assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Ação Característica para Gerar um Caminho Alvo para um Veículo Autônomo

[068] Na primeira modalidade, a presença ou ausência de um ocupante é determinada. Quando é determinado que um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo é gerado, e quando é determinado que ocupante não está presente, um segundo caminho alvo é gerado. Uma diferença é dada entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo. Aqui, ordinariamente no caso de um sistema de condução autônoma com ambos os modos de condução tripulada e condução não tripulada por meio de deslocamento independente tal como aquele de um táxi não tripulado, o veículo desloca no meio entre limites direito e esquerdo. Além disso, ordinariamente, o mesmo caminho é sempre gerado com ambas de condução tripulada e condução não tripulada. Entretanto, no caso de condução tripulada, o ocupante pode sentir um desconforto ao longo do caminho. Por outro lado, na primeira modalidade, o primeiro caminho alvo quando um ocupante está presente difere do segundo caminho alvo quando ocupante não está presente. Portanto, quando um ocupante está presente, um caminho alvo ao longo do qual o ocupante não sente um desconforto pode ser gerado. Como um resultado, um caminho alvo apropriado é gerado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante. Além disso, ao gerar um caminho alvo apropriado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante, tanto deslocamento apropriado para um ocupante quando um ocupante está presente quanto deslocamento apropriado para a ausência de um ocupante quando ocupante não está presente são tornados possíveis.

[069] Na primeira modalidade, o segundo caminho alvo é gerado como um caminho alvo para o qual a distância entre o veículo hospedeiro e os limites direito e esquerdo é maior que aquela do primeiro caminho alvo. Isto é, quando ocupante não está presente, um segundo caminho alvo é gerado com prioridade em assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Portanto, quando ocupante não está presente, um segundo caminho alvo é gerado que assegura de forma máxima, em relação a sair de faixa de deslocamento, uma concessão de margem que pode ser produzida por motivos tais como erro de controle.

[070] Na primeira modalidade, o primeiro caminho alvo é gerado como um caminho alvo para o qual a curvatura de caminho calculada a partir de pontos individuais constituindo o caminho alvo é menor que aquela do segundo caminho alvo. Isto é, quando um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo é gerado com prioridade em reduzir a sensação de desconforto sentida pelo ocupante. Portanto, quando um ocupante está presente, um primeiro caminho alvo que permite deslocamento com condução usual pelo motorista é gerado. Por exemplo, um “caminho de fora-para dentro-para fora” tal como aquele mostrado pela linha contínua na figura 8 é gerado como o primeiro caminho alvo ao virar em uma esquina.

[071] Na primeira modalidade, quando o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo são gerados, um valor de uma velocidade alvo ao deslocar em uma via curva é estabelecido. Este valor de velocidade alvo é estabelecido para uma velocidade que não excede os limites do limite de aceleração lateral ou do limite de taxa de guinada estabelecidos antecipadamente para o veículo hospedeiro. Por exemplo, quando atenção é focalizada em limites e obstáculos de via para um veículo hospedeiro, supressão de controle de aceleração/desaceleração tal como descrito na JP-A 2001-001787 resulta em uma perda de responsividade para o valor de velocidade alvo. Portanto, durante condução não tripulada, o veículo opera essencialmente em uma direção segura com referência para movimento longitudinal (G longitudinal), mas movimento lateral (G lateral) não é considerado. Em contraste, na primeira modalidade, o valor de velocidade alvo ao deslocar em uma via curva é estabelecido para uma velocidade que não excede os limites do limite de aceleração lateral ou do limite de taxa de guinada estabelecidos antecipadamente para o veículo hospedeiro. Isto é, mesmo se a curvatura do caminho alvo diferir dependendo da presença ou ausência de um ocupante, o valor de velocidade alvo é estabelecido para uma velocidade que não excede os limites tanto do limite de aceleração lateral quanto do limite de taxa de guinada estabelecidos antecipadamente para o veículo hospedeiro. Portanto, independente da presença ou ausência de um ocupante, movimento de veículo excessivo gerado ao deslocar ao longo de uma curva é suprimido.

[072] A seguir, efeitos serão descritos. Os efeitos apresentados a seguir podem ser alcançados com o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da primeira modalidade.

[073] (1) Um controlador (o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma) para gerar um caminho alvo que pode ser percorrido por um veículo hospedeiro, que não desvia de uma via e que não envolve contato com um obstáculo é fornecido. O método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo compreende determinar a presença ou ausência de um ocupante.

[074] Gerar um primeiro caminho alvo ao determinar que o ocupante está presente.

[075] Gerar um segundo caminho alvo ao determinar que o ocupante não está presente.

[076] Dar uma diferença em caminho alvo entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo. Portanto, um método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo pelo qual um caminho alvo apropriado é gerado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante pode ser fornecido.

[077] (2) O segundo caminho alvo é gerado como um caminho alvo para o qual a distância entre o veículo hospedeiro e os limites direito e esquerdo definindo a faixa de deslocamento é maior que aquela do primeiro caminho alvo. Portanto, além do efeito de (1), quando ocupante não está presente, é possível gerar um segundo caminho alvo que assegura de forma máxima, em relação a sair de faixa de deslocamento, uma concessão de margem que pode ser gerada por motivos tais como erro de controle.

[078] (3) O primeiro caminho alvo é gerado como o caminho alvo para o qual a curvatura de caminho calculada a partir de pontos individuais constituindo o caminho alvo é menor que aquela do segundo caminho alvo. Portanto, além dos efeitos de (1) e (2), quando um ocupante está presente, é possível gerar um primeiro caminho alvo que permite deslocamento com condução usual pelo motorista.

[079] (4) Quando o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo devem ser gerados, um valor de velocidade alvo para deslocamento ao longo de uma via curva é estabelecido. O valor de velocidade alvo é estabelecido para uma velocidade não excedendo pelo menos um de um limite de aceleração lateral e um limite de taxa de guinada, estabelecidos antecipadamente para o veículo hospedeiro. Portanto, além dos efeitos de (1) a (3), independente da presença ou ausência de um ocupante, movimento de veículo excessivo que é gerado ao deslocar ao longo de uma curva pode ser suprimido.

[080] (5) Um controlador (o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma) para gerar um caminho alvo que pode ser percorrido por um veículo hospedeiro, que não desvia de uma via e que não envolve contato com um obstáculo é fornecido. Com este dispositivo de geração de caminho alvo para um veículo autônomo, o controlador (o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma) tem um dispositivo de determinação de ocupante (a unidade de determinação de ocupante 51). O controlador (o processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma) também tem um primeiro dispositivo de geração de caminho alvo (a primeira unidade de estabelecimento de peso 52, a unidade de geração de caminho alvo 54) e um segundo dispositivo de geração de caminho alvo (a segunda unidade de estabelecimento de peso 53, a unidade de geração de caminho alvo 54). O dispositivo de determinação de ocupante (a unidade de determinação de ocupante 51) determina a presença ou ausência de um ocupante. Ao determinar pelo dispositivo de determinação de ocupante (pela unidade de determinação de ocupante 51) que um ocupante está presente, o primeiro dispositivo de geração de caminho alvo (a primeira unidade de estabelecimento de peso 52, a unidade de geração de caminho alvo 54) gera um primeiro caminho alvo. Ao determinar pelo dispositivo de determinação de ocupante (pela unidade de determinação de ocupante 51) que ocupante não está presente, o segundo dispositivo de geração de caminho alvo (a segunda unidade de estabelecimento de peso 53, a unidade de geração de caminho alvo 54) gera um segundo caminho alvo. Uma diferença é dada no caminho alvo entre o primeiro caminho alvo gerado pelo primeiro dispositivo de geração de caminho alvo (pela primeira unidade de estabelecimento de peso 52, pela unidade de geração de caminho alvo 54) e o segundo caminho alvo gerado pelo segundo dispositivo de geração de caminho alvo (pela segunda unidade de estabelecimento de peso 53, pela unidade de geração de caminho alvo 54). Portanto, um dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo pelo qual um caminho alvo apropriado é gerado de acordo com a presença ou ausência de um ocupante pode ser fornecido. Segunda Modalidade

[081] A segunda modalidade é um caso no qual a presença ou ausência de um ocupante é determinada por meio da posição de assento de um ocupante.

[082] Primeiro, a configuração é descrita. Um método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo na segunda modalidade são aplicados para um veículo autônomo para o qual direcionamento, acionamento e frenagem podem ser controlados externamente, o veículo autônomo sendo baseado em um veículo híbrido acionado por motor (um exemplo de um veículo movido a eletricidade).

A descrição da configuração da segunda modalidade a seguir é dividida em uma “configuração de sistema de condução autônoma”, uma “configuração detalhada de um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma” e uma “configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo”. Configuração de Sistema de Condução Autônoma

[083] A figura 9 mostra uma configuração de sistema de condução autônoma de um veículo autônomo em que o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da segunda modalidade são aplicados. A configuração total do sistema de condução autônoma é descrita a seguir com base na figura 9.

[084] O sistema de condução autônoma é provido com um sensor de reconhecimento 1, um GPS 2, um processador de determinação de reconhecimento 3 (controlador) para condução autônoma e os dados de mapas 4. O sistema de condução autônoma é também provido com um controlador 5 para controle de condução autônoma, a direção assistida elétrica 6, um motor de acionamento/regeneração 7, um freio hidráulico 8, um sensor de assento 9 e uma tecla de parada de veículo 10 (dispositivo de operação a bordo).

[085] O sensor de assento 9 é fixado a um assento no veículo, e detecta pressão aplicada quando um ocupante está assentado. O sensor de assento 9 também detecta em qual posição o ocupante está assentado. Por exemplo, o sensor de assento 9 detecta se o ocupante está assentado no assento do motorista, no assento do passageiro dianteiro ou em um assento do passageiro traseiro. Por meio disto a presença ou ausência de um ocupante é determinada.

[086] A tecla de parada de veículo 10 é uma tecla que pode parar o veículo hospedeiro por meio de operação da tecla. Esta tecla de parada de veículo 10 é fornecida, por exemplo, em uma seção central do painel de instrumentos na direção de largura de veículo. O arranjo desta tecla de parada de veículo 10 é registrado,

dentre outras coisas, no processador de determinação de reconhecimento 3 para condução autônoma.

[087] As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão configurações correspondentes estão designadas com os mesmos números de referência, e descrições das mesmas são omitidas. Configuração Detalhada de Processador de Determinação de Reconhecimento para Condução Autônoma

[088] A unidade de determinação de ocupante 51 (dispositivo de determinação de ocupante, dispositivo de determinação de posição de assento de ocupante) recebe um sinal de assento e um sinal de posição de assento de ocupante do sensor de assento 9, e determina a presença ou ausência de um ocupante com base no sinal de assento e no sinal de posição de assento de ocupante. As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão ilustrações e descrições das mesmas são omitidas. Configuração de Processamento para Gerar um Caminho Alvo e Estabelecer um Valor de Velocidade Alvo para um Veículo Autônomo

[089] A figura 10 mostra o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da segunda modalidade. No fluxograma da figura 10, o método para estabelecer a rota, e a matéria do GPS 2 e os dados de mapas 4 sendo elementos de alta precisão são os mesmos da figura 3, e por esta razão descrições dos mesmos são omitidas. Cada etapa no fluxograma mostrado na figura 10, o qual mostra a configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo, é descrita com base na figura 10.

[090] Na etapa S21, vários tipos de informação são adquiridos, e processamento então avança para a etapa S22. Mais especificamente, informação a respeito de sinal de assento (presença ou ausência de um ocupante) e sinal de posição de assento de ocupante (posição de ocupante) é adquirida pelo sensor de assento 9. Outra informação e detalhes, etc. são os mesmos da etapa S11, e por esta razão uma descrição dos mesmos é omitida.

[091] A etapa S22 é seguinte à aquisição de várias informações na etapa S21, e na etapa S22 a presença ou ausência de um ocupante é determinada com base no sinal de assento e em sinal de posição de assento adquiridos na etapa S21. Se SIM (ocupante está presente), o processamento avança para a etapa S23, e se NÃO (ocupante não está presente), o processamento avança para a etapa S24. A etapa S22 corresponde à unidade de determinação de ocupante 51.

[092] Mais especificamente, na etapa S22, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado. Além disso, na etapa S22, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual o dispositivo de operação a bordo não pode ser operado. Para um caso no qual ocupante não está realmente presente no veículo hospedeiro, é determinado que ocupante não está presente. A presença ou ausência de um ocupante nesta etapa S22 não é a presença ou ausência real de um ocupante, mas particularmente a presença ou ausência de um ocupante a partir de uma perspectiva de controle. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente no veículo hospedeiro, a partir de uma perspectiva de controle, o ocupante pode ser determinado como não estando presente no veículo hospedeiro (ocupante não está presente).

[093] Aqui, a matéria de a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado” significa que a posição de assento do ocupante é a posição de assento do motorista ou a posição de assento do passageiro dianteiro (isto é, uma posição de assento na parte dianteira do interior de veículo), as quais ficam perto da tecla de parada de veículo 10. Portanto, um caso no qual a posição de assento do ocupante é a posição de assento do motorista ou a posição de assento do passageiro dianteiro é considerado para ser um caso no qual recuperação por meio de um comando de veículo parado é possível, e por esta razão é determinado que um ocupante está presente. Além disso, mesmo um caso no qual o ocupante está operando (acionando) a tecla de parada de veículo 10 para LIGADO ou DESLIGADO é considerado como sendo um caso no qual recuperação por meio de um comando de parada é possível, e por esta razão é determinado do que um ocupante está presente.

[094] Por outro lado, a matéria de a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado” significa que a posição de assento do ocupante é uma posição de assento do passageiro traseiro (isto é, uma posição de assento na parte traseira do interior de veículo) que não fica perto da tecla de parada de veículo 10. Portanto, um caso no qual a posição de assento do ocupante é uma posição de assento do passageiro traseiro é considerado como sendo um caso no qual recuperação por meio de um comando de parada de veículo seria difícil, e por esta razão é determinado que ocupante não está presente. Além disso, mesmo um caso no qual o ocupante não está operando (não acionando) a tecla de parada de veículo 10 para LIGADO ou DESLIGADO é considerado como sendo um caso no qual recuperação por meio de um comando de parada seria difícil, e por esta razão é determinado que ocupante não está presente.

[095] As outras etapas S23 a S26 correspondem às etapas S13 a S16, respectivamente, e por esta razão descrições das mesmas são omitidas.

[096] A ação é descrita a seguir. Similar à primeira modalidade, a descrição da ação da segunda modalidade é dividida em “ação de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo”

e “ação característica para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo”. Tal como deve estar aparente, cada uma das etapas S11 a S16 da primeira modalidade é mudada para ser lida como as etapas S21 a S26, respectivamente. Além disso, no caso da ação da segunda modalidade, a ação característica seguinte da segunda modalidade está mostrada.

[097] Na segunda modalidade, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado, e é determinado que ocupante não está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado. Isto é, quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado, é determinado que ocupante não está presente, e por esta razão, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um segundo caminho alvo é gerado para um caso no qual seria difícil executar imediatamente recuperação por meio de um dispositivo de operação a bordo. Este segundo caminho alvo é um caminho alvo que prioriza assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento é assegurada de forma máxima para um caso no qual um sistema de recuperação não pode ser operado imediatamente por meio de um dispositivo de operação a bordo por causa da posição de assento do ocupante.

[098] A seguir, efeitos serão descritos. Os efeitos descritos em (1) a (5) para a primeira modalidade são obtidos com o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da segunda modalidade. Além disso, o efeito (6) seguinte também pode ser obtido com o método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da segunda modalidade.

[099] (6) Quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado, e é determinado que ocupante não está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado.

[0100] Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento pode ser assegurada de forma máxima para um caso no qual um sistema de recuperação por meio de um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado imediatamente por causa da posição de assento do ocupante. Terceira Modalidade

[0101] A terceira modalidade é um caso no qual a presença ou ausência de um ocupante é determinada por meio da posição de assento de um ocupante e de uma capacidade de condução do ocupante.

[0102] Primeiro, a configuração será descrita. Um método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo na terceira modalidade são aplicados para um veículo autônomo para o qual direcionamento, acionamento e frenagem podem ser controlados externamente, o veículo autônomo sendo baseado em um veículo híbrido acionado por motor (um exemplo de um veículo movido a eletricidade). A descrição da configuração da terceira modalidade a seguir é dividida em uma “configuração de sistema de condução autônoma”, uma “configuração detalhada de um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma” e uma “configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo”. Configuração de Sistema de Condução Autônoma

[0103] A figura 11 mostra uma configuração de sistema de condução autônoma de um veículo autônomo em que o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da terceira modalidade são aplicados. A configuração total do sistema de condução autônoma é descrita a seguir com base na figura 11.

[0104] O sistema de condução autônoma é provido com um sensor de reconhecimento 1, um GPS 2, um processador de determinação de reconhecimento 3 (controlador) para condução autônoma e os dados de mapas 4. O sistema de condução autônoma é também provido com um controlador 5 para controle de condução autônoma, a direção assistida elétrica 6, um motor de acionamento/regeneração 7, um freio hidráulico 8, um sensor de assento 9 e um leitor de cartão 11. Um pedal de freio e volante de direção são fornecidos como dispositivos de operação a bordo no lado de assento de motorista do veículo.

[0105] O sensor de assento 9 é fixado a um assento no veículo, e detecta pressão aplicada quando um ocupante está assentado. O sensor de assento 9 também detecta em qual posição o ocupante está assentado. Por exemplo, o sensor de assento 9 detecta se o ocupante está assentado no assento do motorista, no assento do passageiro dianteiro ou em um assento do passageiro traseiro. Por meio disto a presença ou ausência de um ocupante é determinada.

[0106] A fim de ler e adquirir informação de capacidade de condução de um ocupante, o leitor de cartão 11 lê um cartão no qual informação está gravada. Exemplos de informação gravada incluem a presença ou ausência de uma carteira de motorista, o tipo de carteira de motorista e idade. Este cartão deve ser pré-gravado antes de o ocupante entrar no veículo.

[0107] As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão configurações correspondentes estão designadas com os mesmos números de referência, e descrições das mesmas são omitidas. Configuração Detalhada de Processador de Determinação de

Reconhecimento para Condução Autônoma

[0108] A unidade de determinação de ocupante 51 (dispositivo de determinação de ocupante, dispositivo de determinação de posição de assento de ocupante e dispositivo de determinação de capacidade de condução de ocupante) recebe um sinal de assento e um sinal de posição de assento de ocupante provenientes do sensor de assento 9. A unidade de determinação de ocupante 51 também recebe informação de capacidade de condução do ocupante proveniente do leitor de cartão 11. A unidade de determinação de ocupante 51 então determina a presença ou ausência de um ocupante com base no sinal de assento, no sinal de posição de assento de ocupante e na informação de capacidade de condução para o ocupante. As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão ilustrações e descrições das mesmas são omitidas. Configuração de Processamento para Gerar um Caminho Alvo e Estabelecer um Valor de Velocidade Alvo para um Veículo Autônomo

[0109] A figura 12 mostra o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da terceira modalidade. No fluxograma da figura 12, o método para estabelecer a rota, e a matéria do GPS 2 e os dados de mapas 4 sendo elementos de alta precisão são os mesmos da figura 3, e por esta razão descrições dos mesmos são omitidas. Cada etapa no fluxograma mostrado na figura 12, a qual mostra a configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo, é descrita com base na figura

12.

[0110] Na etapa S31, vários tipos de informação são adquiridos, e processamento então avança para a etapa S32. Mais especificamente, informação a respeito de sinal de assento (presença ou ausência de um ocupante) e de sinal de posição de assento de ocupante (posição de ocupante) é adquirida pelo sensor de assento 9. Além disso, informação de capacidade de condução do ocupante (informação de capacidade de condução de ocupante) é adquirida pelo leitor de cartão

11. Outra informação e detalhes, etc. são os mesmos da etapa S11, e por esta razão uma descrição dos mesmos é omitida.

[0111] A etapa S32 é seguinte à aquisição de vários tipos de informação na etapa S31, e na etapa S32 a presença ou ausência de um ocupante é determinada com base no sinal de assento, sinal de posição de assento e em informação de capacidade de condução de ocupante adquiridos na etapa S31. Se SIM (ocupante está presente), o processamento avança para a etapa S33, e se NÃO (ocupante não está presente), o processamento avança para a etapa S34. A etapa S32 corresponde à unidade de determinação de ocupante 51.

[0112] Mais especificamente, na etapa S32, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado, e o ocupante tem capacidade de condução. Isto é, pode ser considerado que recuperação é possível quando um ocupante tendo conhecimento que capacita recuperação por meio do uso de um dispositivo de operação a bordo está assentado no veículo em uma posição de assento na qual recuperação pode ser executada. Além disso, na etapa S32, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual o dispositivo de operação a bordo não pode ser operado, ou o ocupante não tem capacidade de condução. Para um caso no qual ocupante não está realmente presente no veículo hospedeiro, é determinado que ocupante não está presente. A presença ou ausência de um ocupante nesta etapa S32 não é a presença ou ausência real de um ocupante, mas particularmente a presença ou ausência de um ocupante a partir de uma perspectiva de controle. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente no veículo hospedeiro, a partir de uma perspectiva de controle, o ocupante pode ser determinado como não estando presente no veículo hospedeiro (ocupante não está presente).

[0113] Aqui, a matéria de a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado” significa que a posição de assento do ocupante é o assento do motorista. Além disso, a matéria de o “ocupante tem capacidade de condução” significa que o ocupante tem uma carteira de motorista permitindo condução do veículo hospedeiro. Por exemplo, para um caso no qual o ocupante tem uma carteira de motorista usual com as qualificações para conduzir o veículo hospedeiro, se a matéria de ter uma carteira de motorista usual estiver registrada na informação de capacidade de condução do ocupante, é determinado que o “ocupante tem capacidade de condução”. Isto é, para um caso de determinar que um ocupante está presente, pode ser considerado que recuperação é possível quando um ocupante tendo conhecimento que capacita recuperação por meio de um dispositivo de operação a bordo está assentado em uma posição de assento da qual recuperação é possível.

[0114] Por outro lado, a matéria de a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado” significa que a posição de assento do ocupante é a posição de assento do passageiro dianteiro ou a posição de assento do passageiro traseiro. Além disso, a matéria de o “ocupante não tem capacidade de condução” significa que o ocupante não tem uma carteira de motorista permitindo que o ocupante conduza o veículo hospedeiro. Por exemplo, para um caso no qual o ocupante tem uma carteira de motorista com as qualificações usuais para conduzir o veículo hospedeiro, se a matéria de não ter uma carteira de motorista usual estiver registrada na informação de capacidade de condução do ocupante, é determinado que o “ocupante não tem capacidade de condução”.

[0115] As outras etapas S33 a S36 correspondem às etapas S13 a S16, respectivamente, e por esta razão descrições das mesmas são omitidas.

[0116] A ação é descrita a seguir. Similar à primeira modalidade, a ação da terceira modalidade exibe “ação de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo” e “ação característica para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo”. Tal como deve estar aparente, cada uma das etapas S11 a S16 da primeira modalidade é mudada para ser lida como as etapas S31 a S36, respectivamente. A ação da terceira modalidade exibe a ação característica da segunda modalidade. Além disso, no caso da ação da terceira modalidade, a ação característica seguinte da terceira modalidade está mostrada.

[0117] Na terceira modalidade, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando o ocupante tem capacidade de condução, e é determinado que ocupante não está presente quando o ocupante não tem capacidade de condução. Isto é, quando um ocupante não tem capacidade de condução é determinado que ocupante não está presente, e por esta razão, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um segundo caminho alvo é gerado para um caso no qual ocupante não tem o conhecimento que capacitaria recuperação por meio de um dispositivo de operação a bordo. Este segundo caminho alvo é um caminho alvo que prioriza assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento é assegurada de forma máxima quando nenhum dos ocupantes tem capacidade de condução.

[0118] A seguir, efeitos serão descritos. Os efeitos descritos em (1) a (5) para a primeira modalidade e (6) para a segunda modalidade são obtidos com o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da terceira modalidade. Além disso, o efeito (7) seguinte também pode ser obtido com o método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da terceira modalidade.

[0119] (7) Quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando o ocupante tem capacidade de condução, e é determinado que ocupante não está presente quando o ocupante não tem capacidade de condução.

[0120] Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento pode ser assegurada de forma máxima quando o ocupante não tem capacidade de condução. Quarta Modalidade

[0121] A quarta modalidade é um caso no qual a presença ou ausência de um ocupante é determinada por meio da posição de assento de um ocupante, da capacidade de condução do ocupante e do estado de ocupante.

[0122] Primeiro, a configuração será descrita. Um método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo na quarta modalidade são aplicados para um veículo autônomo para o qual direcionamento, acionamento e frenagem pode ser controlados externamente, o veículo autônomo sendo baseado em um veículo híbrido acionado por motor (um exemplo de um veículo movido a eletricidade). A descrição da configuração da quarta modalidade a seguir é dividida em uma “configuração de sistema de condução autônoma”, uma “configuração detalhada de um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma” e uma “configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo para um veículo autônomo”. Configuração de Sistema de Condução Autônoma

[0123] A figura 13 mostra uma configuração de sistema de condução autônoma de um veículo autônomo em que o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da quarta modalidade são aplicados. A configuração total do sistema de condução autônoma é descrita a seguir com base na figura 13.

[0124] O sistema de condução autônoma é provido com um sensor de reconhecimento 1, um GPS 2, um processador de determinação de reconhecimento 3 (controlador) para condução autônoma e os dados de mapas 4. O sistema de condução autônoma é também provido com um controlador 5 para controle de condução autônoma, a direção assistida elétrica 6, um motor de acionamento/regeneração 7, um freio hidráulico 8, um sensor de assento 9, um leitor de cartão 11 e um monitor de ocupante 12. Um pedal de freio e volante de direção são fornecidos como dispositivos de operação a bordo no lado de assento de motorista do veículo.

[0125] O sensor de assento 9 é fixado a um assento no veículo, e detecta pressão quando um ocupante está assentado. O sensor de assento 9 também detecta em qual posição o ocupante está assentado. Por exemplo, o sensor de assento 9 detecta se o ocupante está assentado no assento do motorista, no assento do passageiro dianteiro ou em um assento do passageiro traseiro. Por meio disto a presença ou ausência de um ocupante é determinada.

[0126] A fim de ler e adquirir informação de capacidade de condução de um ocupante, o leitor de cartão 11 lê um cartão no qual informação registrada está gravada. Exemplos de informação gravada incluem a presença ou ausência de uma carteira de motorista, o tipo de carteira de motorista e idade. Este cartão deve ser pré- registrado antes de o ocupante embarcar no veículo.

[0127] O monitor de ocupante 12 detecta, por meio de uma câmera no interior de veículo, o estado de um ocupante que tenha embarcado em uma posição da qual recuperação é possível por meio de um dispositivo de operação a bordo. Aqui, a matéria de uma “posição da qual recuperação é possível por meio de um dispositivo de operação a bordo” significa a posição de assento do motorista. Este monitor de ocupante 12 detecta a face de um ocupante assentado na posição de assento do motorista, e detecta o estado do ocupante ao monitorar detalhes tais como uma extensão de abertura ou fechamento de olhos, uma direção de linha de visão e uma postura de viagem.

[0128] As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão configurações correspondentes estão designadas com os mesmos números de referência, e descrições das mesmas são omitidas. Configuração Detalhada de Processador de Determinação de Reconhecimento para Condução Autônoma

[0129] A unidade de determinação de ocupante 51 (dispositivo de determinação de ocupante, dispositivo de determinação de posição de assento de ocupante, dispositivo de determinação de capacidade de condução de ocupante e dispositivo de determinação de estado de ocupante) recebe um sinal de assento e um sinal de posição de assento de ocupante provenientes do sensor de assento 9. A unidade de determinação de ocupante 51 também recebe informação de capacidade de condução do ocupante do leitor de cartão 11, e recebe o estado do ocupante do monitor de ocupante 12. A unidade de determinação de ocupante 51 então determina a presença ou ausência de um ocupante com base no sinal de assento, no sinal de posição de assento de ocupante, na informação de capacidade de condução para o ocupante e na informação de estado de ocupante. As outras configurações são as mesmas que aquelas da primeira modalidade, e por esta razão ilustrações e descrições das mesmas são omitidas. Configuração de Processamento para Gerar um Caminho Alvo e Estabelecer um Valor de Velocidade Alvo para um Veículo Autônomo

[0130] A figura 14 mostra o fluxo de processo de geração de caminho alvo e de processo de estabelecimento de valor de velocidade alvo para um veículo autônomo, executados por um processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma da quarta modalidade. No fluxograma da figura 14, o método para estabelecer a rota, e a matéria do GPS 2 e os dados de mapas 4 sendo elementos de alta precisão são os mesmos da figura 3, e por esta razão descrições dos mesmos são omitidas. Cada etapa no fluxograma mostrado na figura 14, a qual mostra a configuração de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo, é descrita com base na figura

14.

[0131] Na etapa S41, vários tipos de informação são adquiridos, e processamento então avança para a etapa S42. Mais especificamente, informação a respeito de sinal de assento (presença ou ausência de um ocupante) e de sinal de posição de assento de ocupante (posição de ocupante) é adquirida pelo sensor de assento 9. Além disso, informação de capacidade de condução do ocupante (informação de capacidade de condução de ocupante) é adquirida pelo leitor de cartão

11. Além disso, informação de estado de ocupante (estado de ocupante) é adquirida pelo monitor de ocupante 12. Outra informação e detalhes, etc. são os mesmos da etapa S11, e por esta razão uma descrição dos mesmos é omitida.

[0132] Na etapa S42, que se segue à aquisição de vários tipos de informação na etapa S41, a presença ou ausência de um ocupante é determinada com base no sinal de assento, sinal de posição de assento, informação de capacidade de condução de ocupante e em informação de estado de ocupante adquiridos na etapa S41. Se SIM (ocupante está presente), o processamento avança para a etapa S43, e se NÃO (ocupante não está presente), o processamento avança para a etapa S44. A etapa S42 corresponde à unidade de determinação de ocupante 51.

[0133] Mais especificamente, na etapa S42, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado, o ocupante tem capacidade de condução e o ocupante está em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro. Além disso, na etapa S42, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual o dispositivo de operação a bordo não pode ser operado, ou o ocupante não tem capacidade de condução, ou o ocupante está em um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro. Para um caso no qual ocupante não está realmente presente no veículo hospedeiro, é determinado que ocupante não está presente. A presença ou ausência de um ocupante nesta etapa S42 não é a presença ou ausência real de um ocupante, mas particularmente a presença ou ausência de um ocupante a partir de uma perspectiva de controle. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, a partir de uma perspectiva de controle, o ocupante pode ser determinado como não estando presente no veículo hospedeiro (ocupante não está presente).

[0134] Aqui, a matéria de o “ocupante está em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro” significa um estado no qual o ocupante está realmente prestando atenção aos arredores do veículo hospedeiro de maneira que o ocupante possa conduzir como o motorista. Por outro lado, a matéria de o “ocupante está em um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro” significa um estado no qual o ocupante não está realmente prestando atenção aos arredores do veículo hospedeiro tal como necessário para conduzir como o motorista. Exemplos de um estado como este incluem um estado no qual os olhos do ocupante estão fechados (extensão de falta de dormir), um estado no qual a linha de visão do ocupante está orientada em uma direção que é oposta à direção de avanço do veículo hospedeiro, ou um estado no qual o ocupante reclinou o assento e está deitado. Em outras palavras, a unidade de determinação de ocupante 51 determina se o ocupante está em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro a partir de informação monitorada tal como a extensão de abertura ou fechamento dos olhos, a direção de linha de visão e a postura de viagem. Detalhes com relação a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado”, a “posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo não pode ser operado”, o “ocupante tem capacidade de condução” e o “ocupante não tem capacidade de condução” são os mesmos da terceira modalidade, e por esta razão descrições dos mesmos são omitidas.

[0135] As outras etapas S43 a S46 correspondem às etapas S13 a S16, respectivamente, e por esta razão descrições das mesmas são omitidas.

[0136] A ação será descrita a seguir. Similar à primeira modalidade, a ação da quarta modalidade exibe “ação de processamento para gerar um caminho alvo e estabelecer um valor de velocidade alvo de um veículo autônomo” e “ação característica para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo”. Tal como deve estar aparente, cada uma das etapas S11 a S16 da primeira modalidade é mudada para ser lida como as etapas S41 a S46, respectivamente. Além disso, a ação da quarta modalidade exibe a ação característica da segunda modalidade e a ação característica da terceira modalidade. Além disso, a ação da quarta modalidade exibe a ação característica seguinte da quarta modalidade.

[0137] Na quarta modalidade, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando o ocupante está em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro, e é determinado que ocupante não está presente quando o ocupante está em um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro. Isto é, quando o ocupante está em um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro tal como determinado a partir de detalhes tais como a extensão de falta de dormir e postura de viagem do ocupante, é determinado que ocupante não está presente, e por esta razão, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um segundo caminho alvo é gerado para um caso no qual seria difícil executar imediatamente recuperação por meio de um dispositivo de operação a bordo. Este segundo caminho alvo é um caminho alvo que prioriza assegurar margens em relação a cada fator ambiental nos arredores do veículo hospedeiro. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento é assegurada de forma máxima para um caso no qual um sistema de recuperação não pode ser operado imediatamente por meio de um dispositivo de operação a bordo por causa do estado de ocupante.

[0138] A seguir, efeitos serão descritos. Os efeitos descritos em (1) a (5) para a primeira modalidade, (6) para a segunda modalidade e (7) para a terceira modalidade são obtidos com o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da quarta modalidade. Além disso, o efeito (8) seguinte também pode ser obtido com o método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da quarta modalidade.

[0139] (8) Quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que um ocupante está presente quando o ocupante está em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro, e é determinado que ocupante não está presente quando o ocupante está em um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro. Portanto, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma concessão de margem em relação a sair de faixa de deslocamento pode ser assegurada de forma máxima quando um sistema de recuperação não pode ser operado imediatamente por meio de um dispositivo de operação a bordo por causa do estado de ocupante.

[0140] O método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da presente revelação foram descritos anteriormente com base nas primeira à quarta modalidades. Entretanto, a configuração específica não está limitada por estas primeira à quarta modalidades; mudanças e adições de projeto, etc. estão autorizadas desde que tais mudanças, etc. não divirjam do ponto principal da invenção em cada uma das reivindicações,

[0141] Nas primeira à quarta modalidades, exemplos de estabelecimento de rota foram apresentados nos quais a rota para o destino foi calculada automaticamente com base em informação de destino introduzida manualmente por um ocupante ou por um operador fora do veículo. Entretanto, estabelecimento de rota não está limitado a isto. Por exemplo, a rota para o destino também pode ser calculada automaticamente com base em informação de destino introduzida automaticamente de acordo com uma sequência predeterminada em um lado de sistema.

[0142] Nas primeira à quarta modalidades, exemplos de determinar a presença ou ausência de um ocupante e a posição de assento do ocupante com base em sinais de um sensor de assento 9 fixado a um assento dentro do veículo foram apresentados. Entretanto, a determinação das mesmas não está limitada a isto. Por exemplo, o dispositivo para determinar a presença ou ausência de um ocupante e a posição de assento do ocupante pode ser substituído por um dispositivo de confirmar se um cinto de segurança é usado, um dispositivo de determinar usando um sensor infravermelho ou um sensor de imagem fixado dentro do veículo, ou um dispositivo de determinar com base em se estabelecimento de rota e um comando de saída foram executados pelo lado de dentro de veículo ou pelo lado de fora do veículo. Além disso, estes dispositivos podem ser combinados para determinar a presença ou ausência de um ocupante e a posição de assento de ocupante.

[0143] Na segunda modalidade, um exemplo no qual uma tecla de parada de veículo 10 foi usada como um dispositivo de operação a bordo foi apresentado. Entretanto, o dispositivo de operação a bordo não está limitado a isto; o dispositivo de operação a bordo pode ser um pedal de freio e volante de direção fornecidos no lado de assento de motorista do veículo. Neste caso, por exemplo, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, quando a posição de assento do ocupante é a posição de assento do passageiro dianteiro ou a posição de assento do passageiro traseiro e não a posição de assento do motorista, recuperação por meio do pedal de freio e volante de direção é difícil, e por esta razão é determinado que ocupante não está presente.

[0144] Na segunda modalidade, um exemplo foi apresentado no qual a tecla de parada de veículo foi posicionada em uma seção central na largura de veículo do painel de instrumentos. Entretanto, a posição da tecla de parada de veículo não está limitada a isto; a tecla de parada de veículo pode ser fornecida no lado traseiro do assento do motorista e do assento do passageiro dianteiro. Neste caso, se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, e a posição de assento do ocupante for a posição de assento do passageiro traseiro, é determinado que um ocupante está presente. Além disso, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, quando a posição de assento do ocupante neste caso é a posição de assento do motorista ou a posição de assento do passageiro dianteiro, é determinado que ocupante não está presente.

[0145] Nas terceira e quarta modalidades, exemplos foram apresentados nos quais um pedal de freio e um volante de direção foram usados como dispositivos de operação a bordo. Entretanto, o dispositivo de operação a bordo não está limitado a isto, e pode ser uma tecla de parada de veículo tal como na segunda modalidade. Entretanto, esta tecla de parada de veículo deve ser fornecida, por exemplo, em uma seção central na largura de veículo do painel de instrumentos. Neste caso, por exemplo, mesmo se um ocupante estiver realmente presente no veículo hospedeiro, quando a posição de assento do ocupante é a posição de assento do passageiro traseiro, recuperação por meio da tecla de parada de veículo seria difícil mesmo se o ocupante tivesse capacidade de condução e o ocupante estivesse em um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro, e por esta razão é determinado que ocupante não está presente.

[0146] Nas segunda à quarta modalidades, exemplos foram apresentados nos quais foi determinado a partir de uma perspectiva de controle que ocupante não estava presente no veículo hospedeiro mesmo quando um ocupante estava realmente presente no veículo hospedeiro. Entretanto, mesmo se ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, pode ser determinado a partir de uma perspectiva de controle que um ocupante está presente no veículo hospedeiro (ocupante está presente). Por exemplo, a presença ou ausência de um ocupante pode ser determinada de acordo com um “exemplo de determinar a presença ou ausência de um ocupante por meio de um veículo posterior”, um “exemplo de determinar a presença ou ausência de um ocupante por meio de um planejamento de deslocamentos”, ou um “exemplo de determinar a presença ou ausência de um ocupante por meio de uma distância deslocável”, apresentados a seguir. Exemplo de Determinar a Presença ou Ausência de um Ocupante Por Meio de um Veículo posterior

[0147] O sensor de reconhecimento 1 de um sistema de condução autônoma detecta informação a respeito da velocidade relativa e da distância relativa entre um veículo hospedeiro e um veículo deslocando.

[0148] A seguir, a configuração de processo de geração de caminho alvo do veículo autônomo será descrita. Primeiro, o processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma adquire a informação a respeito da velocidade relativa e da distância relativa entre o veículo hospedeiro e veículo posterior do sensor de reconhecimento. A seguir, com base nestas partes de informação, a presença ou ausência de um ocupante é determinada pela unidade de determinação de ocupante (dispositivo de determinação de ocupante e dispositivo de determinação de veículo posterior). Mais especificamente, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado temporariamente que um ocupante está presente quando um veículo posterior seguindo atrás do veículo hospedeiro está presente. Também, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando não existe veículo posterior seguindo atrás do veículo hospedeiro. Mesmo em um caso no qual não existe realmente ocupante presente no veículo hospedeiro, a presença ou ausência de um ocupante é determinada a partir de uma perspectiva de controle com base na presença ou ausência de um veículo posterior. Além disso, a configuração de processamento após a determinação da presença ou ausência de um ocupante é a mesmo que aquela das etapas S13 a S16 da primeira modalidade.

[0149] Aqui, a matéria de “um veículo posterior seguindo atrás do veículo hospedeiro está presente” significa que um veículo posterior que está se aproximando do veículo hospedeiro está presente. Isto é determinado pela unidade de determinação de ocupante 51 a partir da informação a respeito da velocidade relativa e da distância relativa entre o veículo hospedeiro e veículo posterior.

[0150] Assim, quando um veículo posterior está presente, é determinado temporariamente que um ocupante está presente, e por esta razão, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um primeiro caminho alvo que permite deslocamento por meio de condução usual por um motorista é gerado. Por meio disto, o valor de velocidade alvo é estabelecido maior que para um caso no qual é determinado que ocupante não está presente. Portanto, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, retardamento de fluxo de tráfego pode ser suprimido. O valor de velocidade alvo é estabelecido maior para o primeiro caminho alvo gerado quando um ocupante está presente do que para o segundo caminho alvo gerado quando ocupante não está presente.

[0151] Além disso, a presença ou ausência de um ocupante também pode ser determinada com base na presença ou ausência de um veículo posterior, limitado aos casos nos quais a largura de via é grande, e existe concessão na margem entre o veículo hospedeiro e o limite de caminho de deslocamento. Um primeiro caminho alvo pode ser gerado de modo mais seguro ao determinar a presença ou ausência de um ocupante neste modo. A presença ou ausência de um ocupante também pode ser determinada por meio da condição de veículos posteriores se estendendo em uma série, e não limitado meramente à presença ou ausência de um veículo posterior. Exemplo de Determinar a Presença ou Ausência de um Ocupante Por Meio de um Planejamento de Deslocamentos

[0152] O veículo hospedeiro é um sistema tal como aquele de um Robot Taxi (marca registrada). Portanto, o veículo hospedeiro é de tal maneira que o próximo destino e hora de chegada são gerenciados remotamente em um lado de sistema de controle (dispositivo de gerenciamento de planejamento de deslocamentos). Isto é, o planejamento de deslocamentos do veículo hospedeiro é gerenciado no lado de sistema de controle. O planejamento de deslocamentos para o veículo hospedeiro inclui informação de posição corrente do veículo hospedeiro e informação de tempo corrente, assim como outra informação tal como a informação de próximo horário programado e informação de localização programada para o planejamento de deslocamentos. A partir destes tipos de informação, o lado de sistema de controle determina se o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando.

[0153] Aqui, a matéria de o “próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando” significa que a incapacidade para chegar a uma localização programada (próxima localização onde um passageiro está presente) pelo próximo horário programado (hora de chegada) do planejamento de deslocamentos é antecipada a partir da informação de posição corrente e da informação de tempo corrente. Um exemplo é um caso no qual um plano de serviço está programado com excesso.

[0154] A seguir, uma configuração de processo de geração de caminho alvo para um veículo autônomo é descrita. Primeiro, o processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma adquire informação a respeito de “se o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando” do sistema de controle. Subsequentemente, a unidade de determinação de ocupante (dispositivo de determinação de ocupante, dispositivo de gerenciamento de planejamento de deslocamentos) determina a presença ou ausência de um ocupante com base nesta informação. Mais especificamente, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, quando o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando, é determinado temporariamente que um ocupante está presente. Além disso, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos não está se aproximando. Mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, a presença ou ausência de um ocupante é determinada a partir de uma perspectiva de controle com base em se o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando. A configuração de processamento após determinação da presença ou ausência de um ocupante é a mesma das etapas S13 a S16 da primeira modalidade. Aqui, “temporariamente” significa durante o tempo que é assumido que o veículo hospedeiro não pode chegar à localização programada pelo próximo horário programado do planejamento de deslocamentos. O sistema de condução autônoma tem um dispositivo para comunicação (uma unidade de comunicação sem fio, por exemplo) entre o veículo hospedeiro e o sistema de controle.

[0155] Portanto, quando o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando, é determinado temporariamente que um ocupante está presente, e assim, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um primeiro caminho alvo tal como aquele que permitiria deslocamento por meio de condução usual por um motorista é gerado. Por meio disto, o valor de velocidade alvo é estabelecido maior que aquele em um caso no qual é determinado que ocupante não está presente. Portanto, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, desaceleração desnecessária é impedida, pelo que o tempo de chegada à próxima localização programada no planejamento de deslocamentos pode ser diminuído. O valor de velocidade alvo é estabelecido maior para o primeiro caminho alvo gerado quando um ocupante está presente do que para o segundo caminho alvo gerado quando ocupante não está presente.

[0156] Além disso, a presença ou ausência de um ocupante também pode ser determinada com base em se o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando, limitado a um caso no qual a largura de via é grande, e existe concessão na margem entre o veículo hospedeiro e o limite de caminho de deslocamento. Por causa de a presença ou ausência de um ocupante ser determinada neste modo, um primeiro caminho alvo pode ser gerado de modo mais seguro. A matéria de se o próximo horário programado do planejamento de deslocamentos está se aproximando pode ser determinada, dentre outras coisas, pela unidade de determinação de ocupante do veículo hospedeiro. Exemplo de Determinar a Presença ou Ausência de um Ocupante Por Meio de uma Distância Deslocável

[0157] O sistema de condução autônoma tem um sensor de tanque de combustível que detecta a quantidade remanescente de combustível armazenado em um tanque de combustível, um sensor SOC que detecta o estado carregado de uma bateria, e um monitor de energia que monitora a quantidade remanescente de combustível e estado de energia do estado carregado da bateria.

[0158] A seguir, uma configuração de processo de geração de caminho alvo de um veículo autônomo é descrita. Primeiro, o processador de determinação de reconhecimento para condução autônoma adquire informação de estado de energia. Subsequentemente, a unidade de determinação de ocupante (dispositivo de determinação de ocupante, dispositivo de gerenciamento de distância deslocável) determina a presença ou ausência de um ocupante com base nesta informação. Mais especificamente, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado temporariamente que um ocupante está presente quando a distância deslocável cai para abaixo de uma distância predeterminada (quando a distância deslocável se torna menor que a distância predeterminada). Também, quando a presença ou ausência de um ocupante é para ser determinada, é determinado que ocupante não está presente quando a distância deslocável excede a distância predeterminada. Mesmo se ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, a presença ou ausência de um ocupante é determinada a partir de uma perspectiva de controle por meio de se a distância deslocável cai para abaixo da distância predeterminada. A configuração de processamento após determinação da presença ou ausência de um ocupante é a mesma das etapas S13 a S16 da primeira modalidade.

[0159] Aqui, a “distância deslocável” é a distância que pode ser percorrida pelo veículo hospedeiro. Esta distância deslocável é calculada pela unidade de determinação de ocupante com base na informação de estado de energia. A unidade de determinação de ocupante também registra e gerencia a distância deslocável calculada. A “distância predeterminada” é a distância da posição corrente para um posto de energia (posto de reabastecimento ou posto de carregamento).

[0160] Portanto, porque é determinado temporariamente que um ocupante está presente quando a distância deslocável cai para abaixo da distância predeterminada, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, um primeiro caminho alvo que permite deslocamento por meio de condução usual por um motorista é gerado. Portanto, mesmo se um ocupante não estiver realmente presente no veículo hospedeiro, uma expansão desnecessária da extensão de aceleração e desaceleração é impedida (a extensão de oscilação de velocidade de veículo ao deslocar em uma via curva é impedida), e desse modo consumo de energia pode ser reduzido.

[0161] Nas primeira à quarta modalidades, exemplos foram apresentados nos quais um acionador de direção foi usado como a direção assistida elétrica 6, um acionador de fonte de acionamento foi usado como o motor de acionamento/regeneração 7 e um acionador de freio foi usado como o freio hidráulico 8, mas a presente revelação não está limitada a isto. Ou seja, cada sistema de controle pode ser substituído por sistemas além dos dispositivos mencionados anteriormente (cada tipo de acionador) desde que controle de direcionamento, acionamento e frenagem em relação aos pneumáticos possa ser executado com base em comandos externos.

[0162] Nas primeira à quarta modalidades, exemplos foram apresentados nos quais um método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da presente revelação foram aplicados para um veículo autônomo para o qual direcionamento, acionamento e frenagem podem ser controlados externamente, o veículo autônomo sendo baseado em um veículo híbrido acionado por motor (um exemplo de um veículo movido a eletricidade). Entretanto, o método e dispositivo para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo da presente revelação também podem ser aplicados para um veículo elétrico e para um veículo de motor de combustão. A presente revelação também pode ser aplicada para um veículo para o qual pelo menos direcionamento, acionamento e frenagem podem ser controlados externamente.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, no qual um controlador para gerar um caminho alvo que pode ser percorrido por um veículo hospedeiro, que não desvia de uma via e que não envolve contato com um obstáculo é fornecido, o método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo sendo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: determinar a presença ou ausência de um ocupante; gerar um primeiro caminho alvo ao determinar que o ocupante está presente; gerar um segundo caminho alvo ao determinar que ocupante não está presente; e uma diferença em caminho alvo é dada entre o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo.

2. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: o segundo caminho alvo é gerado como o caminho alvo de tal maneira que uma distância entre o veículo hospedeiro e limites direito e esquerdo definindo uma faixa de deslocamento é maior que aquela do primeiro caminho alvo.

3. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com a reivindicação 1 ou reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que: o primeiro caminho alvo é gerado como um caminho alvo de tal maneira que uma curvatura de caminho calculada a partir de pontos individuais constituindo o caminho alvo é menor que aquela do segundo caminho alvo.

4. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que: um valor de uma velocidade alvo ao deslocar em uma via curva é estabelecido ao gerar o primeiro caminho alvo e o segundo caminho alvo; e o valor de velocidade alvo é estabelecido antecipadamente para uma velocidade não excedendo pelo menos um de um limite de aceleração lateral e um limite de taxa de guinada para o veículo hospedeiro.

5. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que: na determinação da presença ou ausência do ocupante, o ocupante é determinado como estando presente quando uma posição de assento do ocupante é uma posição na qual um dispositivo de operação a bordo pode ser operado, e ocupante é determinado como não estando presente quando a posição de assento do ocupante é uma posição na qual o dispositivo de operação a bordo não pode ser operado.

6. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que: na determinação da presença ou ausência do ocupante, o ocupante é determinado como estando presente quando o ocupante tem capacidade de condução, e ocupante é determinado como não estando presente quando ocupante não tem a capacidade de condução.

7. Método para gerar um caminho alvo para um veículo autônomo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que: na determinação da presença ou ausência do ocupante, o ocupante é determinado como estando presente quando o estado de ocupante é um estado de prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro, e ocupante é determinado como não estando presente quando o estado de ocupante é um estado de não prestar atenção aos arredores do veículo hospedeiro.

8. Dispositivo de geração de caminho alvo para um veículo autônomo, o dispositivo de geração de caminho alvo compreendendo um controlador que gera um caminho alvo que pode ser percorrido por um veículo hospedeiro, que não desvia de uma via e que evita contato com um obstáculo; o dispositivo de geração de caminho alvo para um veículo autônomo sendo CARACTERIZADO pelo fato de que: o controlador compreende dispositivo de determinação de ocupante para determinar a presença ou ausência de um ocupante; um primeiro dispositivo de geração de caminho alvo para gerar um primeiro caminho alvo ao determinar pelo dispositivo de determinação de ocupante que um ocupante está presente; e um segundo dispositivo de geração de caminho alvo para gerar um segundo caminho alvo ao determinar pelo dispositivo de determinação de ocupante que ocupante não está presente; e dar uma diferença no caminho alvo entre o primeiro caminho alvo gerado pelo primeiro dispositivo de geração de caminho alvo e o segundo caminho alvo gerado pelo segundo dispositivo de geração de caminho alvo.

FIGURA 1 Petição 870200024532, de 20/02/2020, pág. 63/185

PROCESSADOR DIREÇÃO ASSISTIDA

SENSOR DE ASSENTO

DE ELÉTRICA

CONTROLADOR

DETERMINAÇÃO PARA SENSOR DE DE MOTOR DE ACIONAMENTO/

CONTROLE DE RECONHECIMENTO RECONHECIMEN- REGENERAÇÃO

CONDUÇÃO

TO PARA AUTÔNOMA

CONDUÇÃO

GPS FREIO HIDRÁULICO

AUTÔNOMA 1/13

DADOS DE

MAPAS

PROCESSADOR DE DETERMINAÇÃO

DE RECONHECIMENTO PARA FIGURA 2

CONDUÇÃO AUTÔNOMA Petição 870200024532, de 20/02/2020, pág. 64/185

PRIMEIRA UNIDADE

DE

ESTABELECIMENTO

DE PESO

SINAL DE

ASSENTO UNIDADE DE UNIDADE DE PRIMEIRO CAMINHO DETERMINAÇÃO GERAÇÃO DE ALVO / SEGUNDO

DE OCUPANTE CAMINHO ALVO CAMINHO ALVO 2/13

SEGUNDA UNIDADE

DE UNIDADE DE

ESTABELECIMENTO VALOR DE

ESTABELECIMENTO VELOCIDADE ALVO

DE PESO DE VELOCIDADE

ALVO LIMITE G LATERAL, LIMITE

DE TAXA DE GUINADA

FIGURA 3

INÍCIO

ADQUIRIR PRESENÇA OU AUSÊNCIA DE OCUPANTE, INFORMAÇÃO DE ROTA, E

INFORMAÇÃO DE GPS E DE VÁRIOS

SENSORES

OCUPANTE NÃO PRESENTE?

SIM

ESTABELECER PRIMEIRO SINAL DE ESTABELECER SEGUNDO SINAL

ESTABELECIMENTO DE PESO DE ESTABELECIMENTO DE PESO

GERAR CAMINHO

ALVO

GERAR VELOCIDADE

ALVO

FIM

FIGURA 4A

FIGURA 4B

FIGURA 5A

FIGURA 5B

FIGURA 6

FIGURA 7

FIGURA 8

FIGURA 9 Petição 870200024532, de 20/02/2020, pág. 70/185

TECLA DE PARADA DE

VEÍCULO

PROCESSADOR

DE

SENSOR DE DETERMINAÇÃO DIREÇÃO ASSISTIDA

ASSENTO DE ELÉTRICA

CONTROLADOR RECONHECIMEN- PARA SENSOR DE TO PARA CONTROLE DE MOTOR DE ACIONAMENTO/

RECONHECIMENTO CONDUÇÃO CONDUÇÃO REGENERAÇÃO

AUTÔNOMA AUTÔNOMA 8/13

GPS FREIO

HIDRÁULICO

DADOS DE

MAPAS

FIGURA 10

INÍCIO

ADQUIRIR PRESENÇA OU AUSÊNCIA DE OCUPANTE, POSIÇÃO DE OCUPANTE, INFORMAÇÃO DE ROTA,

E INFORMAÇÃO DE GPS E DE VÁRIOS

SENSORES

NÃO

OCUPANTE PRESENTE?

SIM

ESTABELECER PRIMEIRO SINAL DE ESTABELECER SEGUNDO SINAL

ESTABELECIMENTO DE PESO DE ESTABELECIMENTO DE PESO

GERAR CAMINHO

ALVO

GERAR VELOCIDADE

ALVO

FIM

FIGURA 11 Petição 870200024532, de 20/02/2020, pág. 72/185

LEITOR DE

CARTÃO

PROCESSADOR

DE

SENSOR DE DETERMINAÇÃO DIREÇÃO ASSISTIDA

ASSENTO DE ELÉTRICA

CONTROLADOR RECONHECIMEN- PARA SENSOR DE TO PARA MOTOR DE ACIONAMENTO/

CONTROLE DE

RECONHECIMENTO CONDUÇÃO REGENERAÇÃO

CONDUÇÃO

AUTÔNOMA AUTÔNOMA

FREIO 10/13

GPS

HIDRÁULICO

DADOS DE

MAPAS

FIGURA 12

INÍCIO

ADQUIRIR PRESENÇA OU AUSÊNCIA DE OCUPANTE, POSIÇÃO DE OCUPANTE,

INFORMAÇÃO DE CAPACIDADE DE CONDUÇÃO DE OCUPANTE, INFORMAÇÃO DE ROTA, E INFORMAÇÃO

DE GPS E DE VÁRIOS SENSORES

OCUPANTE NÃO PRESENTE?

SIM

ESTABELECER PRIMEIRO ESTABELECER SEGUNDO SINAL

SINAL DE ESTABELECIMENTO DE ESTABELECIMENTO DE PESO

DE PESO

GERAR CAMINHO

ALVO

GERAR VELOCIDADE

ALVO

FIM

MONITOR DE FIGURA 13

OCUPANTE Petição 870200024532, de 20/02/2020, pág. 74/185

LEITOR DE PROCESSADOR

CARTÃO DE

DETERMINAÇÃO

DE

SENSOR DE DIREÇÃO ASSISTIDA RECONHECIMEN-

ASSENTO ELÉTRICA

TO PARA CONTROLADOR

CONDUÇÃO PARA SENSOR DE AUTÔNOMA CONTROLE DE MOTOR DE ACIONAMENTO/

RECONHECIMENTO REGENERAÇÃO 12/13

CONDUÇÃO

AUTÔNOMA

GPS FREIO

HIDRÁULICO

DADOS DE

MAPAS

FIGURA 14

INÍCIO

ADQUIRIR PRESENÇA OU AUSÊNCIA DE OCUPANTE, POSIÇÃO DE OCUPANTE,

INFORMAÇÃO DE CAPACIDADE DE CONDUÇÃO DE OCUPANTE, ESTADO DE OCUPANTE, INFORMAÇÃO DE ROTA, E INFORMAÇÃO DE

GPS E DE VÁRIOS SENSORES

OCUPANTE NÃO PRESENTE?

SIM

ESTABELECER PRIMEIRO SINAL ESTABELECER SEGUNDO SINAL

DE ESTABELECIMENTO DE PESO DE ESTABELECIMENTO DE PESO

GERAR CAMINHO

ALVO

GERAR VELOCIDADE

ALVO

FIM