CN111246380B - 一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法、装置及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆技术领域，具体公开了一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法、装置及电动摩托车，所述方法包括：对所述电动摩托车的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系；判断电动摩托车安全状态；若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的传感器数据。采用该技术方案，在电动摩托车丢失后，能够较长时间的发送电动摩托车相关信息，使用户寻找电动摩托车的时间更加充足，提高寻回电动摩托车的概率。

Description

一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法、装置及电动 车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆领域，具体而言，涉及一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法、装置及相应的电动车辆。

背景技术

电动车辆是一种环保节能的交通工具，包括电动自行车、电动摩托车等。它们使用电池为电机供电，驱动电机带动电动车辆行驶。电动车辆使用简单方便，占用空间，能源消耗低，为缓解城市道路拥堵提供了便利。但在日常使用过程中车辆有可能丢失，丢失后车辆很难寻回。目前车辆中通常会放置GPS跟踪模块，通过向用户回传GPS位置信息，方便用户或警察寻回丢失的车辆。

但现有技术中GPS跟踪模块耗电量较大，很快会将电池中的电量耗尽，导致用户如果短时间内没有找到车辆就很难再获知车辆位置信息寻回车辆。

发明内容

本发明旨在解决现有的电动车辆在丢失后GPS信号不稳定，耗电量大，数据回传时间短的问题，造成车辆寻回困难的问题。

为了解决上述技术问题，本发明第一方面提出一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法，所述方法包括：

对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系；

判断电动车辆安全状态；

若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

根据本发明的一种优选实施方式，对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系进一步为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据。

根据本发明的一种优选实施方式，判断电动车辆安全状态进一步包括：

所述电动车辆根据传感器数据进行判断，或所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

根据本发明的一种优选实施方式，所述电动车辆根据传感器数据进行判断进一步包括：

在所述电动车辆设防后，基于所述电动车辆的位置信息设置电子围栏，如果所述电动车辆在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动车辆状态异常，安全状态修改为异常。

根据本发明的一种优选实施方式，所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断进一步包括：

所述电动车辆与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动车辆发送安全状态修改指令，将所述电动车辆的安全状态修改为丢失。

根据本发明的一种优选实施方式，所述方法还包括：

设置数据发送第一频率和数据发送第二频率；

若所述安全状态为“安全”，所属电动车辆使用数据发送第一频率发送传感器数据；

否则，所述电动车辆使用数据发送第二频率发送传感器数据。

根据本发明的一种优选实施方式，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

本发明的第二方面提出一种基于电动车辆安全状态的数据传输装置，所述装置包括：

设置模块，用于对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系；

判断模块，用于判断电动车辆安全状态；

执行模块，若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；

否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

根据本发明的一种优选实施方式，对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系进一步为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据。

根据本发明的一种优选实施方式，判断电动车辆安全状态进一步包括：

所述电动车辆根据传感器数据进行判断，或所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

根据本发明的一种优选实施方式，所述电动车辆根据传感器数据进行判断进一步包括：

在所述电动车辆设防后，基于所述电动车辆的位置信息设置电子围栏，如果所述电动车辆在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动车辆状态异常，安全状态修改为异常。

根据本发明的一种优选实施方式，所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断具体包括：

所述电动车辆与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动车辆发送安全状态修改指令，将所述电动车辆的安全状态修改为丢失。

根据本发明的一种优选实施方式，所述装置还包括：

频率控制模块，用于设置数据发送第一频率和数据发送第二频率，若所述安全状态为“安全”，所属电动车辆使用数据发送第一频率发送传感器数据；

否则，所述电动车辆使用数据发送第二频率发送传感器数据。

根据本发明的一种优选实施方式，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

本发明的第三方面提出一种电动车辆，包括车身，还设置有基于电动车辆安全状态的数据传输装置。

本发明的第四方面提出一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机可执行程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行基于电动车辆安全状态的数据传输方法。

本发明的第五方面提出一种计算机可读介质，存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序被执行时，实现所述基于电动车辆安全状态的数据传输方法。

采用该技术方案，对数据进行分级，延长了传输时间，使用户寻找车辆的时间更加充足，提高了车辆寻回的可能性。

附图说明

为了使本发明所解决的技术问题、采用的技术手段及取得的技术效果更加清楚，下面将参照附图详细描述本发明的具体实施例。但需声明的是，下面描述的附图仅仅是本发明的示例性实施例的附图，对于本领域的技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，可以根据这些附图获得其他实施例的附图。

图1是本发明实施例中基于电动摩托车的云端互联系统的网络示意图；

图2是本发明的一个实施例中电动摩托车的车辆智控系统的整体架构图；

图3是本发明的一个实施例中电动摩托车的车辆智控系统一个实施例的结构框图；

图4是本发明的一个实施例中电动摩托车的车辆智控系统另一具体实施例的结构框图；

图5是本发明实施例中基于电动车辆安全状态的数据传输方法的流程示意图；

图6是本发明实施例中基于电动车辆安全状态的数据传输装置的结构示意图；

图7是本发明的一个实施例的电子设备的结构示意图；

图8是本发明的一个实施例的计算机可读记录介质的示意图。

具体实施方式

现在将参考附图来更加全面地描述本发明的示例性实施例，虽然各示例性实施例能够以多种具体的方式实施，但不应理解为本发明仅限于在此阐述的实施例。相反，提供这些示例性实施例是为了使本发明的内容更加完整，更加便于将发明构思全面地传达给本领域的技术人员。

在符合本发明的技术构思的前提下，在某个特定的实施例中描述的结构、性能、效果或者其他特征可以以任何合适的方式结合到一个或更多其他的实施例中。

在对于具体实施例的介绍过程中，对结构、性能、效果或者其他特征的细节描述是为了使本领域的技术人员对实施例能够充分理解。但是，并不排除本领域技术人员可以在特定情况下，以不含有上述结构、性能、效果或者其他特征的技术方案来实施本发明。

附图中的流程图仅是一种示例性的流程演示，不代表本发明的方案中必须包括流程图中的所有的内容、操作和步骤，也不代表必须按照图中所显示的的顺序执行。例如，流程图中有的操作/步骤可以分解，有的操作/步骤可以合并或部分合并，等等，在不脱离本发明的发明主旨的情况下，流程图中显示的执行顺序可以根据实际情况改变。

附图中的框图一般表示的是功能实体，并不一定必然与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理单元装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

各附图中相同的附图标记表示相同或类似的元件、组件或部分，因而下文中可能省略了对相同或类似的元件、组件或部分的重复描述。还应理解，虽然本文中可能使用第一、第二、第三等表示编号的定语来描述各种器件、元件、组件或部分，但是这些器件、元件、组件或部分不应受这些定语的限制。也就是说，这些定语仅是用来将一者与另一者区分。例如，第一器件亦可称为第二器件，但不偏离本发明实质的技术方案。此外，术语“和/或”、“及/或”是指包括所列出项目中的任一个或多个的所有组合。

图1是本发明实施例中基于电动摩托车的云端互联系统的网络示意图。在图1所示的实施例中，电动摩托车的机车端10可以通过无线网络与云服务端80进行数据交互，如图1所示。

整体上，该系统基于云端互联交互模式，即系统包括有云服务端80，云服务端80与各个机车端10进行信息交互，由此形成一个由机车端10和云服务端80构成的车联网络。机车端10可以是任何可进行运程数据交互的车辆，包括电动自行车、摩托车、电动摩托车、电动滑板车，也可扩展到任何燃油、纯电动、燃料电池、混合动力的汽车、三轮车、摩托车、自行车等各种车辆。当然，为了功能扩展需要所述的车联网络除了与机车端10连接，还可以接入其它终端，包括用户的移动终端20和与机车配套的其他设备终端，例如电池41、电池充电器40、充电桩、智能头盔30等。

如图2所示，本发明的车辆智控系统还包括用户终端20，用户终端20也能够与所述云服务端80进行信息交互，云服务端80还能够将来自用户终端20的控制指令发送至所述第二控制系12。第二控制系12可以接收来自用户终端20的控制指令，并将需要第一控制系11处理的控制指令转送给第一控制系11，以实现远程控制方面的应用，例如为了防盗进行远程锁定等。

同时，第二控制系12还可以将来自第一控制系11的车辆运行状态数据发送给云服务端80，包括车辆的各种运行状态数据。需要说明的是，这里所说的运行状态包括车辆的环境状态、整车状态和各部件的状态，并且，不仅包括车辆在行驶时的状态，也包括车辆在关停未启动、启动未行进等各种模式下的状态。

图3是本发明的基于双独立控制系的车辆智控系统一个具体实施例的结构框图。如图3所示，在该实施例中，第一控制系11包括第一电子控制单元111、电池管理模块112、身份识别模块113和传感器控制模块114。第二控制系包括第二电子控制单元121、通信及定位模块122和影像模块123。第一电子控制单元111和第二电子控制单元121连接以进行数据交换。作为具体的实施方式，第一电子控制单元111通过CANBus(ControLLer Area Net-workBus)与第二电子控制单元121连接。在其他实施方式中，二者也可以通过其他的连接线连接，本发明对于连接线的类型不作限制。

两个电子控制单元通常可以由ECU(Electronic Control Unit)实现，ECU又称“行车电脑”，通过包括微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成。但本发明也不排除其他形式的电子控制单元，只要其具备一定的数据存储及处理能力。

本实施例的第一电子控制单元111连接有电池管理模块112、身份识别模块113和传感器控制模块114。所述传感器控制模块114用于连接车辆的多种传感器，包括车辆状态传感器、整车环境信息传感器、电控环境信息传感器等，收集、汇总、预处理多传感器得到的检测数据后发送给第一电子控制单元111。第一电子控制单元111将从传感器获得的原始数据或者对所述原始数据进行处理后的汇总数据通过CANBus发送至第二电子控制单元112，而第二电子控制单元112将来自第一电子控制单元111的数据转而发送给所述云服务端80。

电池管理模块112和身份识别模块113属于应用模块，其分别用于用户的电池管理和身份识别。在其他的实施方式中，与第一电子控制单元111相连接的也可以是其他任何的应用模块，例如灯光控制模块、电池切换模块(双电池或多电池时)、FOC模块等。各种应用模块通常都包括传感器和执行机构，例如，身份识别模块包括用于生物特征识别的传感器，也包括用于上锁和解锁的电路等。本发明不限于具体的应用模块。第一电子控制单元111也可以将来自各应用模块的传感器获得的原始数据或者对所述原始数据进行处理后的汇总数据通过CANBus发送至第二电子控制单元121，而第二电子控制单元121将来自第一电子控制单元111的数据转而发送给所述云服务端80。

该实施例中，第一电子控制单元111所控制的应用模块主要涉及车辆的行驶控制、电池管理、信息采集和人机交互等基本行车运行功能，所以第一电子控制单元111亦可称为行车监测单元。而第二电子控制单元121则主要偏向于控制车辆的联网和多媒体功能，包括与云服务端80的连接，通讯和定位、显示装置的控制、音响和影像的控制等。因此，第二电子控制单元121亦可称为感官互联单元。

在该实施例中，第二电子控制单元121连接有通信模块122和影像模块123。通信及定位模块122的一方面用于与云服务端80建立连接，例如其可以是支持4G通信的移动通信模块，以便向云服务端80发送数据或从云服务端80下载控制指令。通信及定位模块122的另一方面用于与车辆配套设备建立连接，例如通过蓝牙模块与智能头盔进行连接，以获取智能头盔的状态并向智能头盔发送数据。通信及定位模块122还负责利用卫星定位或基站定位对车辆的位置进行定位。很显然，在其他的实施方式中，第二电子控制单元121还可以与其他的应用模块连接，例如显示模块。

对于该实施例中的影像模块，第二电子控制单元121根据用户的操作控制影像模块采集车辆周围图像和声音，对车辆周边的环境进行记录。所述影像模块还可以根据用户的操作指令和/或来自云服务端80的控制指令控制影像模块123的进行采集。

更进一步的，在该实施例中，第二电子控制单元121还用于控制通信及定位模块122，以将该其获得的车辆运行状态数据(例如表示转向灯开启状态的数据)发送到云服务端80，与云服务端建立连接的用户终端20可以实时获取该车辆的运行状态数据，由此，在用户终端上也可以实时显示车辆的当前运行状态。

图4是本发明的一个实施例中电动摩托车的车辆智控系统另一具体实施例的结构框图。如图4所示，与前一实施例不同的是，该实施例的电池管理模块112连接有主电池单元1121、从电池单元1122和应急电池单元1123，用于对电动摩托车的电池进行管理。在该实施例中，电动摩托车包括多块电池，主电池和从电池用于为电动摩托车的电气系统以及动力系统提供电力，应急电池用于在车辆丢失后，主电池和从电池可能与系统切断连接，由应急电池为多个传感器以及通信及定位模块122提供电力，上传车辆位置信息和传感器采集的状态信息。所述的动力系统是指使为车辆行驶提供动力的系统，包括电动机、变速器、轮轴等。所述的电气系统是指车辆的电气设备或电气元件，包括第一控制系11和第二控制系12所包含的各类传感器、控制单元，也包括显示模块、定位模块、车辆照明设备等。

在该实施例中，通过电池管理模块112管理电池系统，使得对于车辆电池系统的控制实现更加高效和智能化控制成为可能。电池管理模块112采集各电池的各种状态及信息(包括是否丢失等)，对电池状态进行监控，对电池的充电、放电、循环次数进行管理。电池管理模块112还可以采集电池的电量等各种状态，对电池的充电、放电、循环次数等进行管理，负责管理主、从电池的切换。

随着电动摩托车电池数量的增加和电池管理的精细化、智能化需求的增加，电池管理需要获取更多的信息、进行更大量的数据处理，从而需要更多的资源配置。现有技术中采用通用模块对电池系统一并进行管理的方式难以适应这种变化，由此，本发明提出采用独立的电池管理模块112来对车辆的是电池系统进行统一管理。所述的电池管理模块可以由专门的数据处理设备实现，便于更多的智能设计和应用扩展。采用独立的电池管理模块还便于对于电池系统之间的线路设计进行优化和升级，例如为电池与电池管理模块之间的线路设计专门的线路或传输方式，以使车辆对于电池的管理和控制更加鲁棒和安全。

图5是本发明实施例中基于电动车辆安全状态的数据传输方法的流程示意图。如图5所示，本发明提供一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法，所述方法包括：

S501、对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系。

在本实施方式中，电动车辆为电动摩托车，电动摩托车设置有主电池、从电池和应急电池。主电池和从电池为活动安装在电动摩托车的电池仓内，应急电池固定安装电动摩托车较为隐藏的位置，不容易被发现和拆卸。本实施方式中设置优先级与电池电量的对应关系主要是设置优先级与应急电池电量的对应关系。

当电动摩托车丢失后，第一电子控制单元111会控制电池管理模块切断主电池、从电池与电气系统和动力系统的连接使电动摩托车无法行驶，避免他人非法使用用户的电动摩托车。此时启用应急电池，由应急电池给几个必要的传感器进行供电，获取电动摩托车的定位及车辆状态信息，通过通信及定位模块122传送到云服务端80，便于用户寻回自己的电动摩托车。由于应急电池的容量相对较小，因此对传感器采集的数据划分优先级，随着应急电池电量的降低，逐渐停止对应优先级的数据发送。优先级低的传感器数据相对来说对寻回电动车作用较小，或者耗电较高，容易快速耗尽应急电池的电量。优先级高的传感器数据相对来说寻回电动车的作用越大，耗电量越低，能够较长时间的进行数据传输。

在上述技术方案的基础上，进一步地，对所述电动摩托车的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系具体为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据，第一阈值例如是80％的全部电量；

和/或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据，第二阈值例如是40％的全部电量；

和/或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据，第三阈值例如是20％的全部电量。

在本实施方式中，第一阈值、第二阈值以及第三阈值可以通过用户终端20进行设定，比如在用户终端20上设定好第一阈值、第二阈值以及第三阈值的具体数值，然后上传到云服务端80，由云服务端80发动到电动摩托车进行修改。还可以用户终端20直接与电动摩托车连接，将修改第一阈值、第二阈值以及第三阈值的指令发送到电动摩托车进行修改。还可以通过电动摩托车上的旋钮和/或按钮进行修改。

在本实施方式中，通信及定位系统模块122包括通信单元1221、基站定位单元1222和卫星定位单元1223，基于定位单元1222和卫星定位单元1223都能够对电动摩托车进行定位。

卫星定位单元1223定位优势是精确。以GPS定位为例，只要能接收到四颗卫星的定位信号，就可以进行误差在5-10米以内的定位。而GPS定位由于卫星定位单元1223任何时刻都至少被4颗卫星覆盖，所以信号得到了很好的保证，并且由于卫星居高临下，精度也能保证在几米至几十米。缺点是GPS受天气和位置的影响较大。当遇到天气不佳卫星定位单元1223上空的云层较厚时候，或者处于高架桥下方，或者在地下车库的时候，GPS的定位就会受到相当大的影响，甚至无法进行定位服务。而且GPS定位的耗电量较大，卫星定位单元1223的工作电流在20-50毫安。

基站定位单元1222的优势是方便。通过接收多个基站的数据，计算基站定位单元1222与各个基站之间的距离，利用三角公式估计算法计算具体位置，参与计算的基站的数量越多定位信息越准确。通常使用的算法为DOA(Direction Of Arrival)波达方向定位算法，TOA(Time of Arrival)到达时间定位算法以及TDOA(Time Difference of Arrival)即到达时间差定位算法。理论上说，只要计算三个基站的信号差异，就可以判断出基站定位单元1222所在的位置。因此，只要用户的电动摩托车位于移动通信网络的有效范围之内，就可以随时进行位置定位，而不受天气、高楼、位置等等的影响。但基站定位的精度略低，在郊区和农村基站数量想对较少，移动台定位在100-1000米范围内；在城区由于基站数量多信号覆盖广，定位范围为10-100米。基站定位单元1222的工作电流在1-2毫安，这样对设备的能耗及延长待机时间有重大的意义。

因此在本实施方式中，将基于移动基站定位的基站定位信息设置为核心级数据，从始至终一直进行传输，即使应急电池电量还剩很少的情况也能传输很长时间，使用户有足够的时间寻找丢失的电动摩托车。基于卫星定位的卫星定位信息虽然定位精度高，但由于信号易受干扰并且耗电量大，因此设为高优先级数据。

在本实施方式中，传感器控制模块114通过加速度单元1141和陀螺仪单元1142采集加速度数据和陀螺仪数据，通过通信及定位模块122发送给云服务端80。云服务端80基于定位数据以及加速度数据、陀螺仪数据可以对电动摩托车的运动轨迹进行预测，便于对丢失的电动摩托车进行拦截，但因为耗电量较大，因此将加速度数据及陀螺仪数据设为中优先级数据。

在本实施方式中，其他传感器数据主要为图像采集单元1231和声音采集单元1232采集的影响数据。电动摩托车设置有摄像头和麦克风，在正常使用时，摄像头和麦克风可以作为行驶记录仪使用，记录电动摩托车行驶的影像和声音，可以作为视频采风素材或者作为交通事故的证据。当电动摩托车丢失后，通过图像采集单元1231采集电动摩托车周边的图像，通过声音采集单元1232采集电动摩托车周边的声音，方便用户根据图像信息和声音信息获取车辆目前周边环境信息，用户可以根据图像信息及声音信息寻找参照物并根据参照物寻找电动摩托车。但由于图像数据和声音数据传输需要消耗较多的电量，因此将这些数据设为低优先级数据。在应急电池电量较为充足的情况进行采集和传输。在其他实施方式中，其他传感器数据还可以为车辆行驶速度、车辆倾斜角度、是否有人乘坐、乘员体重等等数据。

在本实施方式中，当应急电池电量大于80％时，发送全部传感器数据；当应急电池电量小于等于80％时，停止发送低优先级数据，即停止发送其他传感器数据；当所述电池电量小于等于40％时，停止发送中优先级数据，即停止发送加速度数据和陀螺仪数据；当所述电池电量小于等于20％时，停止发送高优先级数据，即停止发送基于卫星定位的卫星定位信息，此时仅仅传送基站定位信息。

在本实施方式中，传感器数据还可以根据云服务端80发送的指令进行传送。例如，当用户根据定位信息靠近电动摩托车发送的位置信息时，为了更快的找到电动摩托车，用户可以在用户终端20上进行操作，向云服务端80发送获取图像数据的请求。云服务端80接收到用户的请求后，向电动摩托车发送获取图像数据的指令，图像采集单元1231根据指令采集电动摩托车周边的图像数据，通过通信及定位模块122发送给云服务端80，云服务端80再将图像数据转发给用户。用户根据图像数据寻找车辆。

或者应急电池电量低于20％，用户根据基站定位信息无法准确定位，可以根据需要发送指令获取卫星定位信息，提高定位精度。

S502、判断电动摩托车安全状态。

在上述技术方案的基础上，进一步地，判断电动摩托车安全状态具体包括：

所述电动摩托车根据传感器数据进行判断，或所述电动摩托车接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述电动摩托车根据传感器数据进行判断进一步包括：

在所述电动摩托车设防后，基于所述电动摩托车的位置信息设置电子围栏，如果所述电动摩托车在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动摩托车状态异常，安全状态修改为异常。

电动摩托车的状态异常包括轻微振动、剧烈振动、车辆信号离线、丢失等等状态，在本实施方式中，状态异常为丢失状态。

在本实施方式中，电动摩托车进行锁车操作后自动进入设防状态，电动摩托车根据卫星定位信息和基站定位信息进行准确定位，并生成电子围栏，电子围栏为虚拟围栏。以电动摩托车的位置为圆心以一定距离为半径设置的圆，圆的边缘为电子围栏，当电动摩托车在未撤防状态下位置发送变动，移动到电子围栏之外则进行报警。为了避免因为定位飘逸发生误报，电子围栏的半径系统默认为50米，电子围栏的半径可以由用户在用户终端20或在电动摩托车直接进行设置。当用户使用钥匙对电动摩托车进行启动，则自动进行撤防，电动摩托车的设防和撤防可以由用户在用户终端20上进行设置。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述电动摩托车接收云服务端发送的车辆安全状态判断具体包括：

所述电动摩托车与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动摩托车发送安全状态修改指令，将所述电动摩托车的安全状态修改为丢失。

在本实施方式中，有时候由于定位信息的被屏蔽或者在地下车库等信号接收不良的位置时无法对电动摩托车进行准确定位，电子围栏就形同虚设，电动摩托车无法自行判断车辆安全状态。只能被动根据云服务端80发送的安全状态修改指令进行判断。当用户发现车辆丢失的时候，通过用户终端20向云服务端80发送车辆丢失信息，云服务端80接收到车辆丢失信息后向电动摩托车发送安全状态修改指令。

S503、若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述方法还包括：

S504、设置数据发送第一频率和数据发送第二频率，若所述安全状态为“安全”，所属电动摩托车使用数据发送第一频率发送传感器数据；否则，所述电动摩托车使用数据发送第二频率发送传感器数据。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

在本实施方式中，电动摩托车处于安全状态时，仅需定期上传传感器数据，便于云服务端80和用户终端20获知车辆状态，传感器数据需求并不迫切，可以采用第一频率进行发送传感器数据，系统默认第一频率为5分钟-15分钟。当车辆处于丢失状态时，用户需要及时准确获取电动摩托车的位置信息和状态信息，因此采用第二频率发送传感器数据，系统默认第二频率为15秒-1分钟。第一频率和第二频率可以由用户在用户终端20进行设置，或者直接使用电动摩托车的旋钮和/或按钮进行设置。

图6是本发明实施例中基于电动车辆安全状态的传输装置的结构示意图。如图6所示，本发明提供一种基于电动车辆安全状态的数据传输装置，所述装置包括：

设置模块601，用于对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系。

在本实施方式中，电动车辆为电动摩托车，电动摩托车设置有主电池、从电池和应急电池。主电池和从电池为活动安装在电动摩托车的电池仓内，应急电池固定安装电动摩托车较为隐藏的位置，不容易被发现和拆卸。本实施方式中设置优先级与电池电量的对应关系主要是设置优先级与应急电池电量的对应关系。

当电动摩托车丢失后，第一电子控制单元111会控制电池管理模块切断主电池、从电池与电气系统和动力系统的连接使电动摩托车无法行驶，避免他人非法使用用户的电动摩托车。此时启用应急电池，由应急电池给几个必要的传感器进行供电，获取电动摩托车的定位及车辆状态信息，通过通信及定位模块122传送到云服务端80，便于用户寻回自己的电动摩托车。由于应急电池的容量相对较小，因此对传感器采集的数据划分优先级，随着应急电池电量的降低，逐渐停止对应优先级的数据发送。优先级低的传感器数据相对来说对寻回电动车作用较小，或者耗电较高，容易快速耗尽应急电池的电量。优先级高的传感器数据相对来说寻回电动车的作用越大，耗电量越低，能够较长时间的进行数据传输。

在上述技术方案的基础上，进一步地，对所述电动摩托车的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系具体为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据，第一阈值例如是80％的全部电量；

和/或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

和/或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据，第一阈值例如是40％的全部电量；

和/或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据，第三阈值例如是20％的全部电量。

在本实施方式中，第一阈值、第二阈值以及第三阈值可以通过用户终端20进行设定，比如在用户终端20上设定好第一阈值、第二阈值以及第三阈值的具体数值，然后上传到云服务端80，由云服务端80发动到电动摩托车进行修改。还可以用户终端20直接与电动摩托车连接，将修改第一阈值、第二阈值以及第三阈值的指令发送到电动摩托车进行修改。还可以通过电动摩托车上的旋钮和/或按钮进行修改。

在本实施方式中，通信及定位系统模块122包括通信单元1221、基站定位单元1222和卫星定位单元1223，基于定位单元1222和卫星定位单元1223都能够对电动摩托车进行定位。

卫星定位单元1223定位优势是精确。以GPS定位为例，只要能接收到四颗卫星的定位信号，就可以进行误差在5-10米以内的定位。而GPS定位由于卫星定位单元1223任何时刻都至少被4颗卫星覆盖，所以信号得到了很好的保证，并且由于卫星居高临下，精度也能保证在几米至几十米。缺点是GPS受天气和位置的影响较大。当遇到天气不佳卫星定位单元1223上空的云层较厚时候，或者处于高架桥下方，或者在地下车库的时候，GPS的定位就会受到相当大的影响，甚至无法进行定位服务。而且GPS定位的耗电量较大，卫星定位单元1223的工作电流在20-50毫安。

基站定位单元1222的优势是方便。通过接收多个基站的数据，计算基站定位单元1222与各个基站之间的距离，利用三角公式估计算法计算具体位置，参与计算的基站的数量越多定位信息越准确。通常使用的算法为DOA(Direction Of Arrival)波达方向定位算法，TOA(Time of Arrival)到达时间定位算法以及TDOA(Time Difference of Arrival)即到达时间差定位算法。理论上说，只要计算三个基站的信号差异，就可以判断出基站定位单元1222所在的位置。因此，只要用户的电动摩托车位于移动通信网络的有效范围之内，就可以随时进行位置定位，而不受天气、高楼、位置等等的影响。但基站定位的精度略低，在郊区和农村基站数量想对较少，移动台定位在100-1000米范围内；在城区由于基站数量多信号覆盖广，定位范围为10-100米。基站定位单元1222的工作电流在1-2毫安，这样对设备的能耗及延长待机时间有重大的意义。

因此在本实施方式中，将基于移动基站定位的基站定位信息设置为核心级数据，从始至终一直进行传输，即使应急电池电量还剩很少的情况也能传输很长时间，使用户有足够的时间寻找丢失的电动摩托车。基于卫星定位的卫星定位信息虽然定位精度高，但由于信号易受干扰并且耗电量大，因此设为高优先级数据。

在本实施方式中，传感器控制模块114通过加速度单元1141和陀螺仪单元1142采集加速度数据和陀螺仪数据，通过通信及定位模块122发送给云服务端80。云服务端80基于定位数据以及加速度数据、陀螺仪数据可以对电动摩托车的运动轨迹进行预测，便于对丢失的电动摩托车进行拦截，但因为耗电量较大，因此将加速度数据及陀螺仪数据设为中优先级数据。

在本实施方式中，其他传感器数据主要为图像采集单元1231和声音采集单元1232采集的影响数据。电动摩托车设置有摄像头和麦克风，在正常使用时，摄像头和麦克风可以作为行驶记录仪使用，记录电动摩托车行驶的影像和声音，可以作为视频采风素材或者作为交通事故的证据。当电动摩托车丢失后，通过图像采集单元1231采集电动摩托车周边的图像，通过声音采集单元1232采集电动摩托车周边的声音，方便用户根据图像信息和声音信息获取车辆目前周边环境信息，用户可以根据图像信息及声音信息寻找参照物并根据参照物寻找电动摩托车。但由于图像数据和声音数据传输需要消耗较多的电量，因此将这些数据设为低优先级数据。在应急电池电量较为充足的情况进行采集和传输。在其他实施方式中，其他传感器数据还可以为车辆行驶速度、车辆倾斜角度、是否有人乘坐、乘员体重等等数据。

在本实施方式中，当应急电池电量大于80％时，发送全部传感器数据；当应急电池电量小于等于80％时，停止发送低优先级数据，即停止发送其他传感器数据；当所述电池电量小于等于40％时，停止发送中优先级数据，即停止发送加速度数据和陀螺仪数据；当所述电池电量小于等于20％时，停止发送高优先级数据，即停止发送基于卫星定位的卫星定位信息，此时仅仅传送基站定位信息。

在本实施方式中，传感器数据还可以根据云服务端80发送的指令进行传送。例如，当用户根据定位信息靠近电动摩托车发送的位置信息时，为了更快的找到电动摩托车，用户可以在用户终端20上进行操作，向云服务端80发送获取图像数据的请求。云服务端80接收到用户的请求后，向电动摩托车发送获取图像数据的指令，图像采集单元1231根据指令采集电动摩托车周边的图像数据，通过通信及定位模块122发送给云服务端80，云服务端80再将图像数据转发给用户。用户根据图像数据寻找车辆。

或者应急电池电量低于20％，用户根据基站定位信息无法准确定位，可以根据需要发送指令获取卫星定位信息，提高定位精度。

判断模块602，用于判断电动摩托车安全状态。

在上述技术方案的基础上，进一步地，判断电动摩托车安全状态进一步包括：

所述电动摩托车根据传感器数据进行判断，或所述电动摩托车接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述电动摩托车根据传感器数据进行判断具体包括：

在所述电动摩托车设防后，基于所述电动摩托车的位置信息设置电子围栏，如果所述电动摩托车在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动摩托车状态异常，安全状态修改为异常。

电动摩托车的状态异常包括轻微振动、剧烈振动、车辆信号离线、丢失等等状态，在本实施方式中，状态异常为丢失状态。

在本实施方式中，电动摩托车进行锁车操作后自动进入设防状态，电动摩托车根据卫星定位信息和基站定位信息进行准确定位，并生成电子围栏，电子围栏为虚拟围栏。以电动摩托车的位置为圆心以一定距离为半径设置的圆，圆的边缘为电子围栏，当电动摩托车在未撤防状态下位置发送变动，移动到电子围栏之外则进行报警。为了避免因为定位飘逸发生误报，电子围栏的半径系统默认为50米，电子围栏的半径可以由用户在用户终端20或在电动摩托车直接进行设置。当用户使用钥匙对电动摩托车进行启动，则自动进行撤防，电动摩托车的设防和撤防可以由用户在用户终端20上进行设置。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述电动摩托车接收云服务端发送的车辆安全状态判断具体包括：

所述电动摩托车与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动摩托车发送安全状态修改指令，将所述电动摩托车的安全状态修改为丢失。

在本实施方式中，有时候由于定位信息的被屏蔽或者在地下车库等信号接收不良的位置时无法对电动摩托车进行准确定位，电子围栏就形同虚设，电动摩托车无法自行判断车辆安全状态。只能被动根据云服务端80发送的安全状态修改指令进行判断。当用户发现车辆丢失的时候，通过用户终端20向云服务端80发送车辆丢失信息，云服务端80接收到车辆丢失信息后向电动摩托车发送安全状态修改指令。

执行模块603，若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述装置还包括：

频率控制模块604，用于设置数据发送第一频率和数据发送第二频率，若所述安全状态为“安全”，所属电动摩托车使用数据发送第一频率发送传感器数据；否则，所述电动摩托车使用数据发送第二频率发送传感器数据。

在上述技术方案的基础上，进一步地，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

在本实施方式中，电动摩托车处于安全状态时，仅需定期上传传感器数据，便于云服务端80和用户终端20获知车辆状态，传感器数据需求并不迫切，可以采用第一频率进行发送传感器数据，系统默认第一频率为5分钟-15分钟。当车辆处于丢失状态时，用户需要及时准确获取电动摩托车的位置信息和状态信息，因此采用第二频率发送传感器数据，系统默认第二频率为15秒-1分钟。第一频率和第二频率可以由用户在用户终端20进行设置，或者直接使用电动摩托车的旋钮和按钮进行设置。

图7是本发明的一个实施例的电子设备的结构示意图，该电子设备包括处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机可执行程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行基于旋转角监测的车辆智能助力推行方法。

如图7所示，电子设备以通用计算设备的形式表现。其中处理器可以是一个，也可以是多个并且协同工作。本发明也不排除进行分布式处理，即处理器可以分散在不同的实体设备中。本发明的电子设备并不限于单一实体，也可以是多个实体设备的总和。

所述存储器存储有计算机可执行程序，通常是机器可读的代码。所述计算机可读程序可以被所述处理器执行，以使得电子设备能够执行本发明的方法，或者方法中的至少部分步骤。

所述存储器包括易失性存储器，例如随机存取存储单元(RAM)和/或高速缓存存储单元，还可以是非易失性存储器，如只读存储单元(ROM)。

可选的，该实施例中，电子设备还包括有I/O接口，其用于电子设备与外部的设备进行数据交换。I/O接口可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。

应当理解，图7显示的电子设备仅仅是本发明的一个示例，本发明的电子设备中还可以包括上述示例中未示出的元件或组件。例如，有些电子设备中还包括有显示屏等显示单元，有些电子设备还包括人机交互元件，例如按扭、键盘等。只要该电子设备能够执行存储器中的计算机可读程序以实现本发明方法或方法的至少部分步骤，均可认为是本发明所涵盖的电子设备。

图8是本发明的一个实施例的计算机可读记录介质的示意图。如图8所示，计算机可读记录介质中存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序被执行时，实现本发明上述的基于旋转角监测的车辆智能助力推行方法。所述计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

通过以上对实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，本发明可以由能够执行特定计算机程序的硬件来实现，例如本发明的系统，以及系统中包含的电子处理单元、服务器、客户端、手机、控制单元、处理器等，本发明也可以由包含上述系统或部件的至少一部分的车辆来实现。本发明也可以由执行本发明的方法的计算机软件来实现，例如由机车端的微处理器、电子控制单元，客户端、服务器端等执行的控制软件来实现。但需要说明的是，执行本发明的方法的计算机软件并不限于由一个或特定个的硬件实体中执行，其也可以是由不特定具体硬件的以分布式的方式来实现，例如计算机程序执行的某些方法步骤可以在机车端执行，另一部分可以在移动终端或智能头盔等中执行。对于计算机软件，软件产品可以存储在一个计算机可读的存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中，也可以分布式存储于网络上，只要其能使得电子设备执行根据本发明的方法。

通过以上对实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，本发明可以由能够执行特定计算机程序的硬件来实现，例如本发明的系统，以及系统中包含的电子处理单元、服务器、客户端、手机、控制单元、处理器等，本发明也可以由包含上述系统或部件的至少一部分的车辆来实现。本发明也可以由执行本发明的方法的计算机软件来实现，例如由机车端的微处理器、电子控制单元，客户端、服务器端等执行的控制软件来实现。但需要说明的是，执行本发明的方法的计算机软件并不限于由一个或特定个的硬件实体中执行，其也可以是由不特定具体硬件的以分布式的方式来实现，例如计算机程序执行的某些方法步骤可以在机车端执行，另一部分可以在移动终端或智能头盔等中执行。

以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，应理解的是，本发明不与任何特定计算机、虚拟装置或者电子设备固有相关，各种通用装置也可以实现本发明。以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (17)

1.一种基于电动车辆安全状态的数据传输方法，其特征在于，所述方法包括：

对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系；

判断电动车辆安全状态；

若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；

否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

2.如权利要求1所述的数据传输方法，其特征在于，对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系进一步为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据；

或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据；

或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据。

3.如权利要求1所述的数据传输方法，其特征在于，判断电动车辆安全状态进一步包括：

所述电动车辆根据传感器数据进行判断，或所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

4.如权利要求3所述的数据传输方法，其特征在于，所述电动车辆根据传感器数据进行判断进一步包括：

在所述电动车辆设防后，基于所述电动车辆的位置信息设置电子围栏，如果所述电动车辆在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动车辆状态异常，安全状态修改为异常。

5.如权利要求3所述的数据传输方法，其特征在于，所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断进一步包括：

所述电动车辆与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动车辆发送安全状态修改指令，将所述电动车辆的安全状态修改为丢失。

6.如权利要求1所述的数据传输方法，其特征在于，所述方法还包括：

设置数据发送第一频率和数据发送第二频率；

若所述安全状态为“安全”，所属电动车辆使用数据发送第一频率发送传感器数据；

否则，所述电动车辆使用数据发送第二频率发送传感器数据。

7.如权利要求6所述的数据传输方法，其特征在于，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

8.一种基于电动车辆安全状态的数据传输装置，其特征在于，所述装置包括：

设置模块，用于对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系；

判断模块，用于判断电动车辆安全状态；

执行模块，若所述安全状态为“安全”，则发送全部的传感器数据；否则，获取所述电池电量，根据所述电池电量发送对应的一个或多个传感器数据。

9.如权利要求8所述的数据传输装置，其特征在于，对所述电动车辆的传感器数据进行分级，设定传感器的数据优先级，以及所述优先级与电池电量的对应关系进一步为：

基于移动基站定位的基站定位信息为核心级数据，基于卫星定位的卫星定位信息为高优先级数据，加速度数据及陀螺仪数据为中优先级数据，其他传感器数据为低优先级数据；

当所述电池电量大于第一阈值时，发送全部传感器数据；

或，当所述电池电量小于等于第一阈值时，停止发送低优先级数据；

或，当所述电池电量小于等于第二阈值时，停止发送中优先级数据；

或，当所述电池电量小于等于第三阈值时，停止发送高优先级数据。

10.如权利要求8所述的数据传输装置，其特征在于，判断电动车辆安全状态进一步包括：

所述电动车辆根据传感器数据进行判断，或所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断。

11.如权利要求10所述的数据传输装置，其特征在于，所述电动车辆根据传感器数据进行判断进一步包括：

在所述电动车辆设防后，基于所述电动车辆的位置信息设置电子围栏，如果所述电动车辆在未撤防状态下位置信息发生移动并且超出所述电子围栏则判断所述电动车辆状态异常，安全状态修改为异常。

12.如权利要求10所述的数据传输装置，其特征在于，所述电动车辆接收云服务端发送的车辆安全状态判断进一步包括：

所述电动车辆与云服务端通信，接收云服务端发送的指令，当云服务端接收用户上传的车辆丢失信息，所述云服务端向所述电动车辆发送安全状态修改指令，将所述电动车辆的安全状态修改为丢失。

13.如权利要求8所述的数据传输装置，其特征在于，所述装置还包括：

频率控制模块，用于设置数据发送第一频率和数据发送第二频率；

若所述安全状态为“安全”，所属电动车辆使用数据发送第一频率发送传感器数据；

否则，所述电动车辆使用数据发送第二频率发送传感器数据。

14.如权利要求13所述的数据传输装置，其特征在于，所述数据发送第二频率比所述数据发送第一频率高。

15.一种电动车辆，包括车身，其特征在于，还设置有如权利要求8-14任一权利要求所述的基于电动车辆安全状态的数据传输装置。

16.一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机可执行程序，其特征在于：

当所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行如权利要求1-7任一权利要求所述的数据传输方法。

17.一种计算机可读介质，存储有计算机可执行程序，其特征在于，所述计算机可执行程序被处理器执行时，实现如权利要求1-7任一所述的数据传输方法。

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