CN111238600B - 车辆剩余油量检测方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆剩余油量检测方法、装置、车辆及存储介质。其中的方法包括：根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值；当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

Description

车辆剩余油量检测方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆剩余油量检测方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着汽车技术的发展，油箱的形状和放置规则也越来越偏离传统的方法，例如，以往都是立体式邮箱，一般放置在车体底部或尾部，但都是规则的竖置或横置。然而，目前的车型有时候为了加快研发进度、节约成本，会适应性地改变油箱的形状如不规则形油箱。这么一来，不规则形油箱的任意放置的时候，目前仍采用规则油箱规则放置时的燃油检测和显示策略对不规则形油箱的剩余油量进行检测的这种方式，油位传感器的检测结果很明显会出现误差，进而导致剩余油量的显示不准确。这种缺陷在摩托车中尤其明显，因为，目前摩托车的剩余油量只能通过控制有限个LED灯的显示状态来表示，导致油量显示精度差；且由于摩托车油箱相较汽车油箱更不规则和行驶工况复杂，例如，摩托车转弯、加速、减速、在陡坡行驶或压弯时，油箱晃动幅度都较大，很容易导致LED灯出现跳动现象，从而导致用户很容易误判实际剩余油量和可行驶里程。并由于摩托车油量传感器存在盲区和LED灯的限制，当只有最后一格LED灯显示时，用户无法从中估计剩余油量。

发明内容

基于此，为至少解决相关技术中对行驶工况复杂、油箱不规则的车辆的剩余油量的检测精度较低的问题，本发明提供一种车辆剩余油量检测方法、装置、车辆及存储介质。

根据本发明实施例的第一方面，本发明提供了一种车辆剩余油量检测方法，包括：

根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值；

当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

根据本发明实施例的第二方面，本发明提供了一种车辆剩余油量检测装置，包括：

状态参数确定模块，用于根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

电压均值确定模块，用于按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

保留模块，用于根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值；

电阻值确定模块，用于当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

电阻均值确定模块，用于根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

剩余油量确定模块，用于基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

根据本发明实施例的第三方面，本发明提供了一种车辆，包括车体、安装于车体的油箱、油箱传感器、车速传感器、六轴倾角传感器、显示器、存储器和控制器；所述油箱传感器用于检测油箱的剩余油量，并向控制器传输相应的油量电压值；所述车速传感器用于检测车辆的车速，并向控制器传输检测得到的车速信息；所述六轴倾角传感器用于检测车辆的角度，并向控制器传输检测得到的角度信息；所述存储器用于存储可执行的计算机程序；所述控制器用于在执行所述计算机程序时，基于油量电压、车速信息和角度信息实现上述车辆剩余油量检测方法的步骤，并控制显示器显示当前车辆剩余油量。

根据本发明实施例的第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现上述车辆剩余油量检测方法的步骤。

相比于现有技术，本发明至少产生了以下有益技术效果：

通过采用第一预设数量个油量电压值的均值作为当前油量电压均值，并结合车辆当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值，有利于实现在因车辆加速度较大、压弯角度较大或上下坡角度较大而时油箱晃动幅度较大时，丢弃掉对应的当前油量电压均值，从而避免因基于车辆转弯、加速、减速、在陡坡行驶或压弯时的油量电压均值计算剩余油量所造成的剩余油量检测精度低的问题。在基于车辆当前加速度和当前角度确定保留当前油量电压均值之后，再利用第二预设数量个电阻值和当前油量电压均值对应的当前油量电阻值的平均值来确定当前车辆剩余油量，可以更好地提高剩余油量的检测精度，实现剩余油量的精准检测。由此有效地解决了相关技术中对行驶工况复杂、油箱不规则的车辆的剩余油量的检测精度较低的问题。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

图1是本发明根据一示例性实施例示出的一种车辆剩余油量检测方法的流程图；

图2是本发明根据一示例性实施例示出的一种油箱剩余油量与油量传感器输出电压的对应关系示意图；

图3是本发明根据一示例性实施例示出的一种油箱剩余油量与油量电阻值的对应关系示意图；

图4是本发明根据一示例性实施例示出的一种车辆剩余油量检测装置的结构框图；

图5是本发明根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制部分的电路结构框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本发明使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包含多数形式，除非上下文清楚地表示其含义。还应当理解，本发明中使用的术语“和/或”是指包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能的组合。

应当理解，尽管在本发明可能采用术语第一、第二、第三来描述各种信息，但这些信息不应该限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本发明范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

为至少解决相关技术中对行驶工况复杂、油箱不规则的车辆的剩余油量的检测精度较低的问题，本发明实施例提供了一种车辆剩余油量检测方法，通过采用第一预设数量个油量电压值的均值作为当前油量电压均值，并结合车辆当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值，有利于实现在因车辆加速度较大、压弯角度较大或上下坡角度较大而时油箱晃动幅度较大时，丢弃掉对应的当前油量电压均值，从而避免因基于车辆转弯、加速、减速、在陡坡行驶或压弯时的油量电压均值计算剩余油量所造成的剩余油量检测精度低的问题。在基于车辆当前加速度和当前角度确定保留当前油量电压均值之后，再利用第二预设数量个电阻值和当前油量电压均值对应的当前油量电阻值的平均值来确定当前车辆剩余油量，可以更好地提高剩余油量的检测精度，实现剩余油量的精准检测。由此有效地解决了相关技术中对行驶工况复杂、油箱不规则的车辆的剩余油量的检测精度较低的问题。

本发明实施例提供的车辆剩余油量检测方法可以应用于各种类型的车辆如汽车、摩托车的控制器，或其他相关的终端设备中，用于实现对车辆的邮箱的剩余油量的精准检测。如图1所示，本发明实施例的车辆剩余油量检测方法包括以下步骤：

在步骤S011中，根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

在步骤S012中，按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

在步骤S013中，根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值；

在步骤S014中，当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

在步骤S015中，根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

在步骤S016中，基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

上述中，车辆状态参数可以通过安装于车辆上的车速传感器和六轴倾角传感器检测所得，其中，六轴倾角传感器包含3轴陀螺仪、3轴加速度传感器和运动处理器。由此，可以通过车速传感器获取车辆的行驶速度，并根据车辆的行驶速度确定车辆处于静止状态还是行驶状态，例如，当车速传感器检测到的行驶速度为零时，可以认为车辆处于静止状态；反之，当车速传感器检测到的行驶速度非零时，可以认为车辆处于行驶状态。这么一来，车辆处于静止状态时，所述静止状态参数可以包括六轴倾角传感器检测到的数据；车辆处于行驶状态时，所述行驶状态参数可以包括车速传感器和六轴倾角传感器检测到的数据。

以下说明一下车辆的当前加速度和当前角度的确定过程：

车辆当前加速度的确定过程包括：已知车速传感器可以根据不同车速输出不同频率的50％占空比的方波信号，则控制器可以根据车速传感器输出的车速信息(可以理解为所述方波信号)，利用加速度的计算公式

计算得到车辆的当前加速度。

车辆的当前角度的确定过程包括：由于相关技术的六轴倾角传感器中，其内部的运动处理器内封装有用于将3轴陀螺仪和3轴加速度传感器所采集的原始数据转换为四元数、基于四元数计算得到欧拉角、基于欧拉角计算得到航向角度、横滚角度和俯仰角度的算法。因此通过六轴倾角传感器，可以获得车辆在静止或行驶状态下的压弯角度和上下坡角度。其中，压弯角度即为横滚角度，上下坡角度即为俯仰角度。俯仰角度的值为正时，表示车辆上坡，此时的俯仰角度即为上坡角度；俯仰角的值为负时，表示车辆下坡，此时的俯仰角度的绝对值即为下坡角度。

由此，可以根据当前车辆状态参数确定得到车辆当前加速度和当前角度。

以下，说明一下当前油量电压均值的获取过程：

由于摩托车在行驶过程中，在直线、转弯、急加减速等行驶工况下，油箱中油量的跳动周期最小约为500ms，因此，为保证对剩余油量的准确检测，在一实施例中，所述步骤按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值中，所述预设周期T1和所述第一预设数量N1之间的关系可以为：T1×N1＝500ms，基于此，在一个例子中，所述预设周期T1可以为50ms，所述第一预设数量N1可以为10。其中，为使得获取的油量电压值与当前时刻的油量电压值更加贴近，以获取精度更高的剩余油量，所述设定时段可以是在当前时刻之前的500ms内。由此，所述按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值的步骤，可以理解为：以50ms为采集周期采集油量传感器的电压值，从而可以获得在当前时刻之前的500ms内的10个油量电压值。获得第一预设数量个油量电压值之后，可以计算第一预设数量个油量电压值的平均值，以获得当前油量电压均值。但为获取更加准确的当前电压均值，在一实施例中，可以将第一预设数量个油量电压值中的最大值和最小值去掉之后，再对当前油量电压均值进行计算，也即，所述基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值，包括：计算第一预设数量个油量电压值中除了最大值和最小值以外的其他所有油量电压值的平均值，以获得当前油量电压均值。由此，可以得到准确度更高的当前油量电压均值。

需要说明的是，本发明实施例对所述步骤S011和所述步骤S012的执行先后顺序不进行限定。

得到车辆的当前加速度、当前角度和当前油量电压均值之后，为消除掉油箱晃动较大时对油量传感器的检测的影响，以使获得的当前油量电压均值更加准确地体现实际剩余油量，因此进一步根据当前加速度和当前角度确定是否采用当前油量电压均值参与后续的剩余油量的确定。在一实施例中，所述步骤S013，根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值，包括以下步骤：

在步骤S0131中，当前加速度的绝对值小于或等于预设的加速度阈值且当前角度小于或等于预设的角度阈值时，保留当前油量电压均值；

在步骤S0132中，当前加速度的绝对值大于预设的加速度阈值、或当前角度大于预设的角度阈值时，丢弃当前油量电压均值。

发明人经过试验得知，在加速度、压弯角度和上下坡角度在一定范围内时，油箱中的油不会产生对剩余油量影响较大的晃动。其中试验得到的结果在一个例子中，可以为：所述加速度阈值为2km/(h×s)，所述角度阈值包括压弯角度阈值和上下坡角度阈值，所述压弯角度阈值为6°，所述上下坡角度阈值为8°。基于此，当前加速度的绝对值小于或等于2km/(h×s)、当前压弯角度小于或等于6°、且当前上下坡角度小于或等于8°时，保留当前油量电压均值，并进行后续运算。而当前加速度的绝对值大于2km/(h×s)、或当前压弯角度大于6°、或当前上下坡角度大于8°时，丢弃当前油量电压均值，并可重新执行步骤S011和S012，重新获取当前加速度、当前角度和当前油量电压均值。

确定保留当前油量电压均值时，可以根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值，以利用电阻值确定车辆剩余油量。需要说明的是，油量传感器每档的电阻是一定的，但油量传感器输出的电压会因为施加到其两端的电压的不同而不同，例如，摩托车点火之前蓄电池的电压为12V，此时施加到油量传感器的电压为12V；而摩托车点火后的蓄电池的电压为14V，此时施加到油量传感器的电压为14V，由此会导致即使油箱中的实际剩余油量相同，但油量传感器的输出电压却因施加电压的变化而变化。因此为避免检测油量传感器的输出电压因施加电压的不同而对剩余油量的检测造成不良影响，本发明实施例中采用了油量传感器的输出电压对应的电阻值来实现对剩余油量的检测。其中，在确定保留当前油量电压均值时，可以根据欧姆定律和分压公式计算得到当前油量电压均值对应的当前油量电阻值。

在本实施例中，得到当前油量电阻值之后，为提高剩余油量的检测精度，不直接利用当前油量电阻值来获得剩余油量，而是利用递推平均法来得到一个更能表征当前剩余油量的电阻均值，随后再利用该电阻均值来确定得到剩余油量，也即：根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值。其中，所述第二预设数量个油量电阻值可以在当前时刻之前，通过所述步骤S011至步骤S014确定得到的若干油量电阻值，若干油量电阻值可以按照确定得到的时间顺序义序排成一个队列，并保存被一个队列集合或一个队列表中。其中，通过步骤S011至步骤S014确定得到新的电阻值时，例如，当前时刻得到当前油量电阻值时，当前油量电阻值将被保存在队列的队尾，同时保存于原队列的队首的电阻值被丢弃掉。由此，不断更新队列中的电阻值，且整个队列排满后，电阻值的数量将恒定不变。在一个例子中，所述第二预设数量的取值可以为9，但不限于此。由此，可以对上述队列中的所有电阻值进行平均处理，得到当前油量电阻均值。

虽然通过上述方式可以得到一个较为准确的当前油量电阻均值，并基于此可以得到精度较高的当前车辆剩余油量。但是，为更好地提高检测所得的当前车辆剩余油量的精度，在一实施例中，可以基于上述队列中所有电阻值对当前油量电阻均值进行限幅处理之后，再确定是否采用当前油量电阻均值。基于此，所述步骤S015中，根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值，可以包括以下步骤：

在步骤S0151中，对于第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值中的每个油量电阻值，计算所述油量电阻值与当前油量电阻均值的差值；

在步骤S0152中，当计算得到的所有差值的绝对值均小于或等于预设的第一差值阈值时，计算第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值的平均值，以获得当前油量电阻均值；

在步骤S0153中，当计算得到的所有差值的绝对值中存在大于所述第一差值阈值的值时，确定当前油量电阻均值不存在。

以下，说明一下通过所述步骤S0151至步骤S0154确定是否采用当前油量电阻均值的过程：

得到当前油量电阻均值之后，将队列中的每个电阻值，即第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值中的每个电阻值都分别与当前油量电阻均值作差，得到第二预设数量+1个差值。如果所有的差值的绝对值都小于或等于所述第一差值阈值，则认为队列中的所有电阻值均有效，因此认为当前油量电阻均值有效，可以采用当前油量电阻均值作为最终输出的油量电阻值，以基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。反之，如果存在一个差值的绝对值大于所述第一差值阈值，则认为队列中存在无效的电阻值，因此认为当前油量电阻均值无效，不采用当前油量电阻均值作为最终输出的油量电阻值。

上述中，所述第一差值阈值可以根据经验或试验所得，在此不赘述。

在一实施例中，为在当前油量电阻均值无效的情况下，保证剩余油量的正常检测，所述步骤S015中，根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值，还可以包括以下步骤：

在步骤S0154中，确定当前油量电阻均值不存在之后，当由第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值形成的电阻集合更新时，根据更新后的电阻集合确定当前油量电阻均值；其中，电阻集合的更新由当前时刻的油量电阻值加入电阻集合而使电阻集合中距离当前时刻时间最长的一油量电阻值被舍去的操作所触发。

从所述步骤S0154的记载可知，在当前油量电阻均值无效的情况下，控制器仍可以通过步骤S011至S014确定得到新的电阻值，并利用新的电阻值去更新原本的第二预设数量+1个电阻所形成的电阻集合。因此，在电阻集合即上文记载的队列得到更新时，可以根据更新后的电阻集合更新得到当前油量电阻均值，并基于更新后的当前油量电阻均值执行所述步骤S015，直至确定当前油量电阻均值处于有效的状态。

虽然通过所述步骤S0151至步骤S0154提高所获得的当前油量电阻均值的准确性，但是，如果当前油量电阻均值长时间处于无效的状态时，则会影响剩余油量输出的及时性，甚至会对驾驶员的驾驶造成影响。因此为至少解决这一技术问题，在另一实施例中，所述方法还可以包括：当前油量电阻均值处于无效状态的持续时长超出预设的时长阈值时，将当前油量电阻均值更新为所述电阻集合中除了最大值和最小值以外的其他电阻值的平均值。由此，可以保证剩余油量输出的及时性，提高驾驶员的驾驶体验。其中，所述时长阈值可以根据经验或试验所得，在此不进行赘述。

通过上述任一实施例记载的技术方案得到当前油量电阻均值之后，可以基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量，从而实现对当前车辆剩余油量的获取。其中，为提高油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系的准确性，以进一步提高当前车辆剩余油量的准确性，在一实施例中，本发明还可以对油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系的获取方式进行改进，也即，油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系的获取过程包括：

在步骤S001中，通过放油试验，测量放置于水平地面的车辆的油箱在不同剩余油量下，油量传感器的输出电压，以获取油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系；

在步骤S002中，根据油量传感器的电阻值与输出电压之间的对应关系，将油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系转换成油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系。

以下，结合附图说明一下通过所述步骤S001和步骤S002获取油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系的过程：

在研发阶段，将车辆放置在水平地面上，例如，对于摩托车而言，可以将摩托车放置在水平地面上，并利用摩托车底部的主支架支撑摩托车的车体，以使摩托车整体处于水平放置状态。随后，可以开始放油试验，测量油箱在持续放油的过程中各剩余油量与油量传感器输出的电压值，由此可以得到油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系，并绘制成相应的关系图，如图2所示。随后，根据油量传感器每档的电阻值与电压之间的关系，将油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系转换成油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，并可以绘制成相应的关系图，如图3所示。

由此，可以基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

在一实施例中，为简化油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系包括：若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系；若干油箱剩余油量区间互不相同，且若干油量电阻区间互不相同；其中，每个油箱剩余油量区间均为左开右闭区间。例如，油箱剩余油量区间(2.4L,5.7L]对应的油量电阻区间为190Ω±190Ω×10％，其中的油量电阻区间为190Ω(允许±10％的误差)可理解为：油量电阻区间为(171Ω,219Ω]；又如，油箱剩余油量区间(7.8L,9.6L]对应的油量电阻区间为99Ω±99Ω×10％(允许±10％的误差)。

在一实施例中，为消除油量值回跳而对剩余油量的检测造成的干扰，所述步骤S016中，基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量的步骤，在当前油量电阻均值和上一次确定得到的油量电阻均值满足以下其中之一的条件时执行：

条件一：当前油量电阻均值大于上一次确定得到的油量电阻均值；

条件二：当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值与上一次确定得到的油量电阻均值之差的绝对值大于或等于预设的电阻差值阈值；

条件三：当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值对应的油箱剩余油量与上一次确定得到的油量电阻均值对应的油箱剩余油量之差的绝对值大于或等于预设的油量差值阈值。

上述三个条件的限定都是为了保证车辆行驶过程中油量处于单调下降的状态，以防止油量上升回跳而对剩余油量的检测结果造成干扰。

以下，说明一下条件一至条件三所表达的含义：

在条件一中，由于油量传感器的电阻值与剩余油量呈反相关关系，因此，当前油量电阻均值大于上一次确定得到的油量电阻均值，则表示当前剩余油量小于上一次确定得到的剩余油量，剩余油量处于单调下降的状态，此时剩余油量不受到油量回跳的影响。因此可以执行步骤S016。

条件二和条件三所表达的含义相同，只不过是采用的不同的方式来配置了不同的条件，在条件二中，当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值，表示当前剩余油量相对上一次的剩余油量发生上升回跳现象，在这种情况下，这种回跳现象可能单纯是因为干扰产生，也可能是因为驾驶员向油箱加油而产生。因此，为了确定该回跳现象是单纯的干扰现象还是加油后产生的现象，还需要对当前剩余油量和上一次剩余油量的差距进行确认。如果当前剩余油量和上一次剩余油量分别处于相邻的两个油量区间中，则确定该回跳现象是干扰产生，将不执行当前剩余油量值的更新操作，对此可以理解为：将上一次输出的车辆剩余油量作为当前车辆剩余油量。如果当前剩余油量和上一次剩余油量分别处于不相邻的两个油量区间中，则确定该回跳现象由加油产生，并输出当前剩余油量值。其中，判断当前剩余油量和上一次剩余油量是否处于相邻的油量区间，可以由以下任一方式获知：方式一、当前油量电阻均值与上一次确定得到的油量电阻均值之差的绝对值大于或等于预设的电阻差值阈值；方式二、当前油量电阻均值对应的油箱剩余油量与上一次确定得到的油量电阻均值对应的油箱剩余油量之差的绝对值大于或等于预设的油量差值阈值；方式三、当前油量电阻均值对应的油箱剩余油量区间与上一次确定得到的油量电阻均值对应的油箱剩余油量区间之间的间隔是否大于预设的区间间隔数。其中，所述电阻差值阈值、所述油量差值阈值和所述预设的区间间隔数均可通过经验或试验得到，在此不进行赘述。不过，从上述说明可知，在一个例子中，所述预设的区间间隔数可以为1。

基于技术方案包含有油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系包括：若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系的实施例，在一实施例中，所述步骤S016中，基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量，包括：

在步骤S0161中，确定当前油量电阻均值所在的目标油量电阻值区间；

在步骤S0162中，基于若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，确定所述目标油量电阻值区间对应的目标油箱剩余油量区间；

在步骤S0163中，将所述目标油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量。

由此，通过步骤S0161至步骤S0163，可以得到当前车辆剩余油量为目标油箱剩余油量区间中的最大值，例如，假设当前油量电阻均值为200Ω、油量电阻区间(171Ω,219Ω]对应的油箱剩余油量区间为(2.4L,5.7L]，这么一来，当前车辆剩余油量为5.7L。

虽然通过步骤S0161至步骤S0163可以获得当前车辆剩余油量，但是，以当前油量电阻均值所在的电阻区间对应的油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量，从而得到的当前车辆剩余油量的准确度虽然较高，但因为车辆在行驶过程中一般会持续喷油，在连续的时间段内剩余油量不可能持续保持为对应的剩余油量区间的最大值。因此，为实现当前车辆剩余油量的更加准确的检测，在一实施例中，本发明还对通过步骤S016获得的当前车辆剩余油量进行修正，以获得更高精度的当前车辆剩余油量。也即，将所述目标油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量之后，所述方法还可以包括以下步骤：

在步骤S017中，确定当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量是否相同；

在步骤S018中，如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量不同，则将已记录的车辆喷油嘴的喷油总量置零，并从当前时刻开始记录对应于所述目标油箱剩余油量区间的喷油总量；

在步骤S019中，如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量相同，则获取已记录的车辆喷油嘴的喷油总量，并基于当前车辆剩余油量和喷油总量更新当前车辆剩余油量。

以下，说明一下通过步骤S017至步骤S019实现对所述步骤S016中的当前车辆剩余油量进行修正的过程：

在进行修正之前，需要说明的是，在车辆行驶过程中，控制器定时采集车辆喷油嘴的动作(占空比)、实时电压和实时温度，并以此来推算出喷油总量。其中，喷油总量的计算公式可以为：L＝(k1×(T1-(C1×T2))-k2)×k3，其中，L为喷油量，单位ml；k1为喷射时间对应喷射量比例系数；T1为总喷射时间，单位ms；C1为单位时间内喷射次数；T2为无效喷射时间，单位ms；k2为补偿值；k3为各温度影响下的喷射变化率系数。由此在后续中，可以通过上述喷油量的计算公式基于采集到的喷油嘴的动作、实时电压和实时温度来计算得到每个油量区间对应的喷油总量。

在修正过程中，先确定当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量是否相同。一方面，如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量不同，则表示当前车辆剩余油量相对上一次车辆剩余油量已经跳变到了另一个油箱剩余油量区间，此时，将已记录的车辆喷油嘴的喷油总量置零，并从当前时刻开始记录对应于所述目标油箱剩余油量区间的喷油总量。这么一来，在当前时刻之后，如果获得了新的车辆剩余油量，且该新的车辆剩余油量与当前车辆剩余油量相同，则可以根据获得新的车辆剩余油量时的喷油总量来对新的车辆剩余油量进行修正，修正后的新的车辆剩余油量等于当前车辆剩余油量与获得新的车辆剩余油量时的喷油总量之差。另一方面，如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量相同，则表示当前车辆剩余油量和上一次车辆剩余油量仍处于同一油箱剩余油量区间，此时，获取已记录的车辆喷油嘴的喷油总量，并基于当前车辆剩余油量和喷油总量更新当前车辆剩余油量，同理，更新后的当前车辆剩余油量等于上一次车辆剩余油量与当前喷油总量之差。由此，可以大大地提高获得的当前车辆剩余油量的精度。

通过上述任一实施例中的方案得到当前车辆剩余油量之后，可以向配置在车辆上的显示器输出油量更新信息，和/或向车辆所绑定的终端发送油量更新信息；其中，所述油量更新信息包括当前车辆剩余油量。

在一实施例中，为方便驾驶员得知与剩余油量相关的其他车辆信息，以更好地确定车辆剩余油量是否能够满足达到目的地的要求，所述方法还可以包括以下步骤：

在步骤S020中，基于已记录的喷油总量和喷油总量对应的喷油时长内车辆行驶的里程，计算得到车辆的平均油耗值；所述平均油耗值表征车辆行驶每100公里所需的油耗。

在步骤S020中，可以根据已记录的喷油总量、单位时间内车速传感器采集的脉冲结合车轮直径推算出喷油总量对应的喷油时长内的车辆行驶的里程。具体的推算原理可参见相关技术，在此不进行赘述。其中，所述平均油耗值可以根据以下公式获得：

其中，O_l为平均油耗值，L表示所述喷油总量，S表示所述喷油总量对应的喷油时长内的车辆行驶的里程。由此，可以计算得到平均油耗值。

得到平均油耗值后，可以向配置在车辆上的显示器输出油量更新信息，和/或向车辆所绑定的终端发送油量更新信息；其中，所述油量更新信息包括以下至少之一：当前车辆剩余油量、平均油耗值。

在一实施例中，为方便驾驶员得知与剩余油量相关的其他车辆信息，以更好地确定车辆剩余油量是否能够满足达到目的地的要求，所述方法还可以包括以下步骤：

在步骤S021中，基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

所述步骤S021中，当前车辆剩余油量可以是上述任一实施例中的当前车辆剩余油量，例如，可以是修正过的当前车辆剩余油量，也可以是未修正过的当前车辆剩余油量。在一个例子中，为提高剩余油量、剩余里程的准确性，本实施例中选取上述实施例中具有最高准确度的当前车辆剩余油量，并参与当前剩余里程的计算。其中，当前剩余里程等于当前车辆剩余油量和平均油耗值的比值。

获得当前剩余里程之后，可以向配置在车辆上的显示器输出油量更新信息，和/或向车辆所绑定的终端发送油量更新信息；其中，所述油量更新信息包括以下至少之一：当前车辆剩余油量、平均油耗值、剩余里程。

在一实施例中，为在车辆断电后实现对车辆通电后的剩余油量准确、快速地获取，所述方法还可以包括：

在步骤S022中，当车辆从断电状态切换至通电状态时，确定油量传感器当前输出的电阻值是否和断电前输出的电阻值相同；

在步骤S023中，如果油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值相同，则将断电前输出的车辆剩余油量作为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程；

在步骤S024中，如果油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值不同，则将当前输出的电阻值对应的油箱剩余油量区间中的最小值最为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

由此，通过步骤S022至步骤S024可以时间对当前剩余油量、当前剩余里程准确、快速地获取。其中，当前剩余里程的计算方式可以参照上文相关的记载，在此不进行赘述。

需要说明的是，步骤S022至步骤S024只是用于在车辆从断电状态切换为通电状态时的当前剩余油量和当前剩余里程的获取，在后续车辆持续通电中，将根据所述步骤S011至步骤S021所记载相关实施例实现对当前剩余里程、平均油耗值和当前剩余里程的更新。

在一实施例中，为实现在当前剩余里程较小时，及时提醒驾驶员加油，以避免车辆中途无油而难以到达加油站，进而影响驾驶员的驾驶预期的现象发生，所述方法还可以包括：

在步骤S025中，当前剩余里程小于预设的剩余里程阈值时，每当当前剩余里程相对上一次计算得到的剩余里程减少预设里程值时，输出提示信息。

所述步骤S025中，在当前剩余里程首次小于预设的剩余里程阈值时，可以即刻发出提示信息，以及时提醒驾驶员。后续中，当前剩余里程持续小于预设的剩余里程阈值时，可以在当前剩余里程相对上一次计算得到的剩余里程每减少一次预设里程值时，便再提醒，从而实现间断提醒，在避免对驾驶员持续干扰的同时能够进一步提高驾驶员的警惕性，以促使驾驶员尽快加油，避免影响预期的驾驶行程。

在一实施例中，所述提示信息可以包括用于提示驾驶员尽快加油的信息，除此之外，还可以增加对当前剩余里程和当前车辆剩余油量的具体数值的提醒。

在一实施例中，所述提示信息可以通过一下至少之一的方式输出：语音模块、显示器、与车辆绑定的终端设备、报警灯、车辆中安装在仪表盘处的灯。

在一实施例中，显示器可以包括以下至少一种：触控屏、显示屏、仪表、专用副仪表；其中，所述触控屏或显示屏的屏幕中显示有与仪表和/或专用副仪表对应的界面。

在一实施例中，所述六轴倾角传感器可以为MPU型号的6轴姿态传感器。

需要说明的是，控制器与终端设备或显示器之间的数据传输可以通过蓝牙、2G/3G/4G/5G、WIFI中的任一种实现。

另外，以上实施方式中的各种技术特征可以任意进行组合，只要特征之间的组合不存在冲突或矛盾即可，但是限于篇幅，未进行一一描述。

与前述车辆剩余油量检测方法的实施例对应，本发明还提供了一种车辆剩余油量检测装置，所述装置可以应用于各种类型的车辆中，如汽车、摩托车的控制器，或者其他相关的终端设备中，用于实现对车辆的邮箱的剩余油量的精准检测。如图4所示，所述装置包括：

状态参数确定模块41，用于根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

电压均值确定模块42，用于按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

保留模块43，用于根据当前加速度和当前角度确定是否保留当前油量电压均值；

电阻值确定模块44，用于当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

电阻均值确定模块45，用于根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

剩余油量确定模块46，用于基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量。

在一实施例中，所述电压均值确定模块42包括：

电压均值计算模块，用于计算第一预设数量个油量电压值中除了最大值和最小值以外的其他所有油量电压值的平均值，以获得当前油量电压均值。

在一实施例中，所述保留模块43包括：

保留单元，用于在当前加速度的绝对值小于或等于预设的加速度阈值且当前角度小于或等于预设的角度阈值时，保留当前油量电压均值。

在一实施例中，所述电阻均值确定模块45包括：

电阻差值计算单元，用于对于第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值中的每个油量电阻值，计算所述油量电阻值与当前油量电阻均值的差值；

电阻均值计算单元，用于在当计算得到的所有差值的绝对值均小于或等于预设的第一差值阈值时，计算第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值的平均值，以获得当前油量电阻均值。

在一实施例中，所述电阻均值确定模块45还包括：

丢弃单元，用于在电阻差值计算单元计算得到的所有差值的绝对值中存在大于所述第一差值阈值的值时，确定当前油量电阻均值不存在；

更新单元，用于在确定当前油量电阻均值不存在之后，当由第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值形成的电阻集合更新时，根据更新后的电阻集合确定当前油量电阻均值；其中，电阻集合的更新由当前时刻的油量电阻值加入电阻集合而使电阻集合中距离当前时刻时间最长的一油量电阻值被舍去的操作所触发。

在一实施例中，所述装置还包括：

关系获取模块，用于通过放油试验，测量放置于水平地面的车辆的油箱在不同剩余油量下，油量传感器的输出电压，以获取油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系；

关系转换模块，用于根据油量传感器的电阻值与输出电压之间的对应关系，将油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系转换成油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系。

在一实施例中，所述剩余油量确定模块46在当前油量电阻均值和上一次确定得到的油量电阻均值满足以下其中之一的条件时执行确定当前车辆剩余油量的操作：

当前油量电阻均值大于上一次确定得到的油量电阻均值；

当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值与上一次确定得到的油量电阻均值之差的绝对值大于或等于预设的电阻差值阈值；

当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值对应的油箱剩余油量与上一次确定得到的油量电阻均值对应的油箱剩余油量之差的绝对值大于或等于预设的油量差值阈值。

在一实施例中，油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系包括：若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系；若干油箱剩余油量区间互不相同，且若干油量电阻区间互不相同；其中，每个油箱剩余油量区间均为左开右闭区间。基于此，所述剩余油量确定模块46包括：

目标电阻区间确定单元，用于确定当前油量电阻均值所在的目标油量电阻值区间；

目标油量区间确定单元，用于基于若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，确定所述目标油量电阻值区间对应的目标油箱剩余油量区间；

剩余油量确定单元，用于将所述目标油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量。

在一实施例中，所述装置还可以包括：

异同确定模块，用于确定当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量是否相同；

喷油量置零记录模块，用于在异同确定模块确定得到当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量不同时，将已记录的车辆喷油嘴的喷油总量置零，并从当前时刻开始记录对应于所述目标油箱剩余油量区间的喷油总量；

剩余油量修正模块，用于在异同确定模块确定得到当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量相同时，获取已记录的车辆喷油嘴的喷油总量，并基于当前车辆剩余油量和喷油总量更新当前车辆剩余油量。

在一实施例中，所述装置还可以包括：

平均油耗计算模块，用于基于已记录的喷油总量和喷油总量对应的喷油时长内车辆行驶的里程，计算得到车辆的平均油耗值；所述平均油耗值表征车辆行驶每100公里所需的油耗。

在一实施例中，所述装置还可以包括：

剩余里程计算模块，用于基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

在一实施例中，所述装置还可以包括：

阻值异同确定模块，用于在车辆从断电状态切换至通电状态时，确定油量传感器当前输出的电阻值是否和断电前输出的电阻值相同；

上电剩余里程计算模块，用于在阻值异同确定模块确定得到油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值相同时，将断电前输出的车辆剩余油量作为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程；在阻值异同确定模块确定得到油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值不同时，将当前输出的电阻值对应的油箱剩余油量区间中的最小值最为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

在一实施例中，所述装置还可以包括输出模块和/或发送模块；

所述输出模块，用于输出油量更新信息；

所述发送模块，用于向车辆所绑定的终端发送油量更新信息；

其中，所述油量更新信息包括以下至少之一：当前车辆剩余油量、平均油耗值、剩余里程值。

在一实施例中，所述装置还可以包括：

提示模块，用于在当前剩余里程小于预设的剩余里程阈值时，每当当前剩余里程相对上一次计算得到的剩余里程减少预设里程值时，输出提示信息。

上述装置中各个模块和单元的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元。

与前述车辆剩余油量检测方法的实施例对应，本发明还提供了一种车辆包括车体、安装于车体的油箱、油箱传感器、车速传感器、六轴倾角传感器、显示器、存储器和控制器。其中，所述油箱传感器、车速传感器、六轴倾角传感器和控制器的电路连接示意图如图5所示。所述油箱传感器用于检测油箱的剩余油量，并向控制器传输相应的油量电压值；所述车速传感器用于检测车辆的车速，并向控制器传输检测得到的车速信息；所述六轴倾角传感器用于检测车辆的角度，并向控制器传输检测得到的角度信息；所述存储器用于存储可执行的计算机程序；所述控制器用于在执行所述计算机程序时，基于油量电压、车速信息和角度信息实现前述任一实施例中所述车辆剩余油量检测方法的步骤，并控制显示器显示当前车辆剩余油量。

本发明实施例所提供的车辆剩余油量检测方法和装置的实施例都可以应用在所述车辆上。以软件实现为例，作为一个逻辑意义上的装置，是通过其所在车辆的控制器将非易失性存储器中对应的计算机程序指令读取到内存中运行形成的。从硬件层面而言，除了上述提及的硬件结构之外，所述车辆还可以包括其他硬件，如摄像模块；或通常根据该车辆的实际功能，还可以包括其他硬件，对此不再赘述。

与前述方法实施例对应，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被控制器执行时实现前述任一方法实施例中的车辆剩余油量检测方法的步骤。

本发明实施例可采用在一个或多个包含有程序代码的存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。所述计算机可读存储介质可以包括：永久性或非永久性的可移动或非可移动媒体。所述计算机可读存储介质的信息存储功能可以由任何可以实现的方法或技术实现。所述信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模型或其它数据。

另外，所述计算机可读存储介质包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其它类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其它内存技术的记忆体、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其它光学存储器、磁盒式磁带、磁带磁盘存储或其它磁性存储设备或可用于存储可被计算设备访问的信息的其它非传输介质。

本发明并不局限于上述实施方式，如果对本发明的各种改动或变形不脱离本发明的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本发明的权利要求和等同技术范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变形。

Claims (14)

1.一种车辆剩余油量检测方法，其特征在于，包括：

根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

当前加速度的绝对值小于或等于预设的加速度阈值且当前角度小于或等于预设的角度阈值时，保留当前油量电压均值；

当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量，其中油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系包括若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，若干油箱剩余油量区间互不相同，且若干油量电阻区间互不相同，每个油箱剩余油量区间均为左开右闭区间；

所述基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量，包括：

确定当前油量电阻均值所在的目标油量电阻值区间；

基于若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，确定所述目标油量电阻值区间对应的目标油箱剩余油量区间；

将所述目标油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量；

确定当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量是否相同；

如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量不同，则将已记录的车辆喷油嘴的喷油总量置零，并从当前时刻开始记录对应于所述目标油箱剩余油量区间的喷油总量；

如果当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量相同，则获取已记录的车辆喷油嘴的喷油总量，并基于当前车辆剩余油量和喷油总量更新当前车辆剩余油量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值，包括：

计算第一预设数量个油量电压值中除了最大值和最小值以外的其他所有油量电压值的平均值，以获得当前油量电压均值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值，包括：

对于第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值中的每个油量电阻值，计算所述油量电阻值与当前油量电阻均值的差值；

当计算得到的所有差值的绝对值均小于或等于预设的第一差值阈值时，计算第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值的平均值，以获得当前油量电阻均值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据从当前时刻往前依序确定的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值，还包括：

当计算得到的所有差值的绝对值中存在大于所述第一差值阈值的值时，确定当前油量电阻均值不存在；

确定当前油量电阻均值不存在之后，当由第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值形成的电阻集合更新时，根据更新后的电阻集合确定当前油量电阻均值；其中，电阻集合的更新由当前时刻的油量电阻值加入电阻集合而使电阻集合中距离当前时刻时间最长的一油量电阻值被舍去的操作所触发。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系的获取过程包括：

通过放油试验，测量放置于水平地面的车辆的油箱在不同剩余油量下，油量传感器的输出电压，以获取油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系；

根据油量传感器的电阻值与输出电压之间的对应关系，将油箱剩余油量与油量传感器输出电压之间的对应关系转换成油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量的步骤，在当前油量电阻均值和上一次确定得到的油量电阻均值满足以下其中之一的条件时执行：

当前油量电阻均值大于上一次确定得到的油量电阻均值；

当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值与上一次确定得到的油量电阻均值之差的绝对值大于或等于预设的电阻差值阈值；

当前油量电阻均值小于上一次确定得到的油量电阻均值、且当前油量电阻均值对应的油箱剩余油量与上一次确定得到的油量电阻均值对应的油箱剩余油量之差的绝对值大于或等于预设的油量差值阈值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于已记录的喷油总量和喷油总量对应的喷油时长内车辆行驶的里程，计算得到车辆的平均油耗值；所述平均油耗值表征车辆行驶每100公里所需的油耗。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当车辆从断电状态切换至通电状态时，确定油量传感器当前输出的电阻值是否和断电前输出的电阻值相同；

如果油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值相同，则将断电前输出的车辆剩余油量作为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程；

如果油量传感器当前输出的电阻值与断电前输出的电阻值不同，则将当前输出的电阻值对应的油箱剩余油量区间中的最小值最为当前车辆剩余油量，并基于当前车辆剩余油量和平均油耗值，计算得到车辆的当前剩余里程。

10.根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

输出油量更新信息，和/或向车辆所绑定的终端发送油量更新信息；其中，所述油量更新信息包括以下至少之一：当前车辆剩余油量、平均油耗值、剩余里程值。

11.根据权利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当前剩余里程小于预设的剩余里程阈值时，每当当前剩余里程相对上一次计算得到的剩余里程减少预设里程值时，输出提示信息。

12.一种车辆剩余油量检测装置，其特征在于，包括：

状态参数确定模块，用于根据当前车辆状态参数确定车辆当前加速度和当前角度；其中，车辆状态参数包括行驶状态参数或静止状态参数，角度包括以下至少之一：压弯角度、上下坡角度；

电压均值确定模块，用于按照预设周期获取油量传感器在设定时段输出的油量电压值，以获得第一预设数量个油量电压值，并基于第一预设数量个油量电压值确定当前油量电压均值；

保留模块，用于当前加速度的绝对值小于或等于预设的加速度阈值且当前角度小于或等于预设的角度阈值时，保留当前油量电压均值；

电阻值确定模块，用于当确定保留当前油量电压均值时，根据当前油量电压均值确定当前油量电阻值；

电阻均值确定模块，用于根据从当前时刻往前依序确定得到的第二预设数量个油量电阻值和当前油量电阻值，确定当前油量电阻均值；

剩余油量确定模块，用于基于预存的油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系，根据当前油量电阻均值确定当前车辆剩余油量，其中油箱剩余油量与油量电阻值之间的对应关系包括若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，若干油箱剩余油量区间互不相同，且若干油量电阻区间互不相同，每个油箱剩余油量区间均为左开右闭区间；

所述剩余油量确定模块，包括：

目标电阻区间确定单元，用于确定当前油量电阻均值所在的目标油量电阻值区间；

目标油量区间确定单元，用于基于若干油箱剩余油量区间与若干油量电阻值区间的一一对应关系，确定所述目标油量电阻值区间对应的目标油箱剩余油量区间；

剩余油量确定单元，用于将所述目标油箱剩余油量区间中的最大值作为当前车辆剩余油量；

异同确定模块，用于确定当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量是否相同；

喷油量置零记录模块，用于在异同确定模块确定得到当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量不同时，将已记录的车辆喷油嘴的喷油总量置零，并从当前时刻开始记录对应于所述目标油箱剩余油量区间的喷油总量；

剩余油量修正模块，用于在异同确定模块确定得到当前车辆剩余油量和上一次确定得到的车辆剩余油量相同时，获取已记录的车辆喷油嘴的喷油总量，并基于当前车辆剩余油量和喷油总量更新当前车辆剩余油量。

13.一种车辆，其特征在于，包括车体、安装于车体的油箱、油箱传感器、车速传感器、六轴倾角传感器、显示器、存储器和控制器；所述油箱传感器用于检测油箱的剩余油量，并向控制器传输相应的油量电压值；所述车速传感器用于检测车辆的车速，并向控制器传输检测得到的车速信息；所述六轴倾角传感器用于检测车辆的角度，并向控制器传输检测得到的角度信息；所述存储器用于存储可执行的计算机程序；所述控制器用于在执行所述计算机程序时，基于油量电压、车速信息和角度信息实现权利要求1至11任一项所述方法的步骤，并控制显示器显示当前车辆剩余油量。

14.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被控制器执行时实现权利要求1至11任一项所述方法的步骤。

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