CN111152615B - 一种后减震器安装座 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种后减震器安装座，所述后减震器安装座包括底板，所述底板的中心部位设有通孔，所述底板通过点焊固定在汽车减震器加强板上的减震器安置槽内的顶面上，且通孔与减震器安置槽上的安装孔相对应，所述底板的至少一部分边缘向下延伸有侧板，所述侧板通过点焊固定在减震器安置槽内侧面上。本发明可在X轴、Y轴和Z轴上都实现受力固定，并且提高了整体强度；本发明可将点焊时产生的高温气体快速排出。

Description

一种后减震器安装座

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体涉及一种后减震器安装座。

背景技术

乘坐舒适性是汽车整车重要性能之一，而汽车的减震性能是汽车乘坐舒适性的重要指标。

汽车的后减震器设置在后车轮与后轮罩之间，而后减震器与后轮罩的连接一般通过在减震器加强板上开设安置槽，在安置槽内设有后减震器安装座，安置槽和后减震器安装座上分别设有相对应的安装孔，后减震器一端放置在后减震器安装座上，然后通过螺钉穿过安装孔进行连接。

参见图1，现有的后减震器安装座一般包括一圆形底板001，在圆形底板001的侧边上设有侧板002，后减震器安装座与后轮罩的安装一般是将圆形底板001通过点焊固定在减震器加强板的安置槽内。

上述结构中的后减震器安装座安装后，只能在Z轴方向进行固定，由于侧板002不与减震器加强板固定，故后减震器安装座的X轴和Y轴方向无法进行固定，从而导致后减震器安装座的稳定不高和提升应力分散，这样使得汽车行驶过程中对减震器安装座的应力集中，从而导致焊点开裂，并且，由于减震器加强板的形状为不规则状，故上述侧板002也无法与减震器加强板通过点焊进行固连。

另外，上述后减震器安装座只有圆形底板001受力，故整体的强度也非常低。

再者，后减震器安装座是通过点焊方式固定在减震器加强板上，但是，在点焊时会有高温气体产生，如果该气体无法及时排出，会容易导致圆形底板001和侧板002变形。

发明内容

本发明为了解决上述问题，从而提供一种后减震器安装座。

为达到上述目的，本发明的技术方案如下：

一种后减震器安装座，所述后减震器安装座包括底板，所述底板的中心部位设有通孔，所述底板通过点焊固定在汽车减震器加强板上的减震器安置槽内的顶面上，且通孔与减震器安置槽上的安装孔相对应，所述底板的至少一部分边缘向下延伸有侧板，所述侧板通过点焊固定在减震器安置槽内侧面上。

通过将底板上的侧板与减震器安置槽内侧面进行点焊固定，这样使得后减震器安装座在X轴和Y轴方向也进行固定，从而提高了后减震器安装座的稳定性。

另外，由于侧板也与减震器加强板接触，这样提高了后减震器安装座的受力面积，从而提高了后减震器安装座整体的强度。

在本发明的一个优选实施例中，侧板包括第一侧板和第二侧板，所述第二侧板位于第一侧板与底板之间，所述第二侧板与安置槽内侧面不接触，所述第二侧板与安置槽内侧面之间形成排气槽，所述第一侧板通过点焊固定在减震器安置槽内侧面上。

通过将底板上的侧板分成由第一侧板和第二侧板组成的两段式，这样便于侧板可与减震器加强板接触。

另外，第一侧板和底板在点焊时产生的气体可通过第二侧板与安置槽内侧面之间形成的排气槽及时排出，这样使得后减震器安装座在点焊时不会变形。

在本发明的一个优选实施例中，所述第二侧板与底板的左侧、右侧及顶侧连接，所述第一侧板包括若干个水平面板和若干个弧形面板，各个水平面板分别相互不接触地设置在第二侧板的边缘上，且分别与减震器安置槽内侧面接触，各个弧形面板也分别设置在第二侧板的边缘上，且每个弧形面板的一端与相邻的两个水平面板中的其中一个水平面板连接，另一端与另一个水平面板连接，所述弧形面板与减震器安置槽内侧面不接触。

由于第一侧板要与减震器安置槽内侧面接触，且需要承受X轴和Y轴方向上的力，如果将第一侧板整体与减震器安置槽内侧面贴合，这样反而会使得第一侧板的强度降低，而通过将第一侧板设置成由若干个水平面板和若干个弧形面板组成，将水平面板与减震器安置槽内侧面接触，而将弧形面板与减震器安置槽内侧面不接触，这样可提高第一侧板的强度。

另外，由于减震器安置槽内侧面由多个面组成，通过弧形面板的设置，可起到过渡的作用。

在本发明的一个优选实施例中，每个水平面板的边缘延伸有第一连接板，所述第一连接板与汽车减震器加强板接触。

由于后减震器安装座的主要受力方向是Z轴，故后减震器安装座上的Z轴方向的受力面积越大，后减震器安装座的稳定性越好，而底板受减震器安置槽限制，只能位于减震器安置槽内，故整体的体积无法增大，而通过在水平面板的边缘延伸第一连接板，可延伸出减震器安置槽外，将第一连接板与汽车减震器加强板直接接触，这样可为底板分担Z轴方向的力，从而提高后减震器安装座的稳定性，并且还不影响后减震器与后减震器安装座之间的安装。

另外，通过设置第一连接板也提高了后减震器安装座整体的强度。

在本发明的一个优选实施例中，所述底板上不连接第二侧板的边缘部位延伸有第二连接板，所述第二连接板与汽车减震器加强板接触。

受减震器安置槽形状的限制，底板的底侧无法减震器安置槽的内侧面接触，而由于底板的顶侧、左侧和右侧通过侧板都与减震器安置槽的内侧面接触，左侧和右侧可承受Y轴方向的力，而X轴方向的力只有顶侧承受，而通过第二连接板的设置，使得底板的底侧在无法与减震器安置槽的内侧面接触的情况下也能承受X轴方向的力，从而进一步提高后减震器安装座整体的稳定性。

另外，通过设置第二连接板也提高了后减震器安装座整体的强度。

在本发明的一个优选实施例中，每个弧形面板上设有若干个加强筋，所述第二侧板的厚度大于底板和第一侧板，所述第二侧板的下表面设有耐高温涂层。

由于弧形面板和第二侧板都不与减震器安置槽接触，故它们的强度较低，而它们又是两个板体之间连接的过渡段，故它们使用时容易断裂，而通过在每个弧形面板上设置若干个加强筋和将第二侧板的厚度设置成大于底板和第一侧板，这样可提高弧形面板和第二侧板的强度，使得它们使用时不易断裂。

另外，由于第二侧板与减震器安置槽内侧面之间形成了排气槽，会有高温气体从排气槽内排出，第二侧板的下表面长时间与高温气体接触后，会容易熔化变形，通过在第二侧板的下表面设置耐高温涂层，可保证第二侧板不会变形。

在本发明的一个优选实施例中，所述底板的下表面设有一导向保护筒，后减震器与底板的连接端可穿过导向保护筒与底板的下表面接触，所述导向保护筒的内壁与后减震器接触。

后减震器在与后减震器安装座安装时，需要将各自上面的孔位进行对准，才能通过螺钉连接，在对准时需要托住后减震器不断移动，费时又费力，而通过导向保护筒的设置，只需将后减震器的端部安插进导向保护筒内即可，大大提高了安装效率。

另外，由于导向保护筒的内壁与后减震器接触，这样可对后减震器支撑，可提高后减震器的强度。

在本发明的一个优选实施例中，所述导向保护筒的内壁上设有弹性层。

通过弹性层的设置可对导向保护筒内的后减震器进行保护，避免导向保护筒外部收到撞击后，容易导致后减震器损坏。

在本发明的一个优选实施例中，所述导向保护筒的外壁上设有若干个支撑柱，所述支撑柱与侧板连接。

由于侧板与减震器加强板接触，通过支撑柱的设置，可使得减震器加强板与导向保护筒形成一整体，这样可提高导向保护筒的强度，

在本发明的一个优选实施例中，所述支撑柱包括第一杆体、第二杆体和弹簧，所述第一杆体一端安插进第二杆体内，并可在第二杆体内移动，所述第一杆体另一端与保护筒的外壁连接，所述第二杆体与侧板连接，所述第一杆体上设有第一限位板，所述第二杆体上设有第二限位板，所述弹簧套设在第二杆体上，所述弹簧一端与第一限位板固定连接，另一端与第二限位板固定连接。

通过上述结构构成的支撑柱，使得支撑柱既能提高导向保护筒的强度，又能提高后减震器的减震性能。

本发明的有益效果是：

（1）本发明可在X轴、Y轴和Z轴上都实现受力固定，并且提高了整体强度；

（2）可将点焊时产生的高温气体快速排出。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的后减震器安装座的结构示意图；

图2为本发明的结构示意图；

图3为本发明的安装示意图；

图4为本发明上设有第一连接板和第二连接板的结构示意图；

图5为图4的安装示意图；

图6为本发明上设有导向保护筒的结构示意图。

图7为图6的安装示意图。

附图标记：001、圆形底板；002、侧板；100、底板；110、通孔；200、减震器加强板；210、减震器安置槽；300、侧板；310、第一侧板；311、水平面板；312、弧形面板；320、第二侧板；321、排气槽；410、第一连接板；420、第二连接板；500、导向保护筒；600、支撑柱；610、第一杆体；611、第一限位板；620、第二杆体；621、第二限位板；630、弹簧。

具体实施方式

为了使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面进一步阐述本发明。

参见图2和图3，本发明提供的后减震器安装座，其包括底板100，底板100的中心部位设有通孔110，底板100通过点焊固定在汽车减震器加强板200上的减震器安置槽210内的顶面上，且通孔110与减震器安置槽210上的安装孔相对应。

底板100的形状与减震器安置槽210相对应，为倒U形，这样更能充分利用减震器安置槽210内部的空间，可增大底板100的体积。

在底板100的至少一部分边缘向下延伸有侧板300，侧板300通过点焊固定在减震器安置槽210内侧面上，这样通过将侧板300与减震器安置槽210内侧面进行点焊固定，使得后减震器安装座在X轴和Y轴方向也进行固定，从而提高了后减震器安装座的稳定性。

另外，由于侧板300也与减震器加强板接触，这样提高了后减震器安装座的受力面积，从而提高了后减震器安装座整体的强度。

侧板300具体包括第一侧板310和第二侧板320，第二侧板320位于第一侧板310与底板100之间，起过渡作用。

第二侧板320与底板100之间的夹角具体可为120°～150°，而第一侧板310与第二侧板320之间的夹角具体可为100°～130°，这样使得第二侧板320与减震器安置槽210内侧面不接触，而第一侧板310与减震器安置槽210内侧面接触，从而便于第一侧板310与减震器安置槽210内侧面进行点焊固定。

另外，由于第二侧板320与减震器安置槽210内侧面不接触，这样使得第二侧板320与减震器安置槽210内侧面之间可形成排气槽321，第一侧板310和底板100在点焊时产生的气体可通过排气槽321及时排出，从而使得第一侧板310和底板100在点焊时不会变形。

第二侧板320的形状也为倒U形，这样使得底板100的左侧、右侧及顶侧都与第二侧板320连接，提高底板100的强度。

第一侧板310具体包括若干个水平面板311和若干个弧形面板312，各个水平面板311分别相互不接触地设置在第二侧板320的边缘上，且分别与减震器安置槽210内侧面接触，各个弧形面板312也分别设置在第二侧板320的边缘上，且每个弧形面板312的一端与相邻的两个水平面板311中的其中一个水平面板311连接，另一端与另一个水平面板311连接，弧形面板312与减震器安置槽210内侧面不接触。

由于第一侧板310要与减震器安置槽210内侧面接触，且需要承受X轴和Y轴方向上的力，如果将第一侧板310整体与减震器安置槽210内侧面贴合，这样反而会使得第一侧板310的强度降低，而通过上述结构构成的第一侧板310，可提高第一侧板310的强度。

另外，由于减震器安置槽210内侧面由多个面组成，通过弧形面板312的设置，可起到过渡的作用。

在每个弧形面板312上设有若干个加强筋，第二侧板320的厚度大于底板100和第一侧板310。

由于弧形面板312和第二侧板320都不与减震器安置槽210接触，故它们的强度较低，而它们又是两个板体之间连接的过渡段，故它们使用时容易断裂，而通过上述结构的设置，可提高弧形面板312和第二侧板320的强度，使得它们使用时不易断裂。

在第二侧板320的下表面还设有耐高温涂层，由于第二侧板320与减震器安置槽210内侧面之间形成了排气槽321，会有高温气体从排气槽321内排出，这样，第二侧板320的下表面长时间与高温气体接触后，会容易熔化变形，而通过在第二侧板320的下表面设置耐高温涂层，可保证第二侧板320不会变形。

参见图4和图5，在每个水平面板311的边缘延伸有第一连接板410，第一连接板410与汽车减震器加强板200接触。

由于后减震器安装座的主要受力方向是Z轴，故后减震器安装座上的Z轴方向的受力面积越大，后减震器安装座的稳定性越好，而底板100受减震器安置槽210限制，只能位于减震器安置槽210内，故整体的体积无法增大，而通过在水平面板311的边缘延伸第一连接板410，可延伸出减震器安置槽210外，将第一连接板410与汽车减震器加强板200直接接触，这样可为底板100分担Z轴方向的力，从而提高后减震器安装座的稳定性，并且还不影响后减震器与后减震器安装座之间的安装。

另外，通过设置第一连接板410也提高了后减震器安装座整体的强度。

在底板上不连接第二侧板320的边缘部位延伸有第二连接板420，第二连接板420也直接与汽车减震器加强板200接触。

受减震器安置槽210形状的限制，底板100的底侧无法减震器安置槽210的内侧面接触，而由于底板100的顶侧、左侧和右侧通过侧板300都与减震器安置槽210的内侧面接触，左侧和右侧可承受Y轴方向的力，而X轴方向的力只有顶侧承受，这样会导致受力不平衡，从而影响稳定性，而通过第二连接板420的设置，使得底板100的底侧在无法与减震器安置槽210的内侧面接触的情况下也能承受X轴方向的力，从而进一步提高后减震器安装座整体的稳定性。

另外，通过设置第二连接板420也提高了后减震器安装座整体的强度。

参见图6和图7，在底板100的下表面可设有一导向保护筒500，导向保护筒500的口径和后减震器与底板100的连接端相对应，后减震器与底板的连接端可穿过导向保护筒500与底板100的下表面接触，且导向保护筒500的内壁与后减震器接触。

由于后减震器在与后减震器安装座安装时，需要将各自上面的孔位进行对准，才能通过螺钉连接，在对准时需要托住后减震器不断移动，这样费时又费力，而通过导向保护筒500的设置，只需将后减震器的端部安插进导向保护筒内即可，大大提高了安装效率。

另外，由于导向保护筒500的内壁与后减震器接触，这样可对后减震器支撑，可提高后减震器的强度。

在导向保护筒500的内壁上可设有弹性层，通过弹性层的设置可对导向保护筒500内的后减震器进行保护，避免导向保护筒500外部收到撞击后，容易导致后减震器损坏。

在导向保护筒500的外壁上设有若干个支撑柱600，支撑柱600与侧板300连接，具体可与第二侧板320连接。

由于第二侧板320与减震器加强板200接触，通过支撑柱600的设置，可使得减震器加强板200与导向保护筒500形成一整体，这样可提高导向保护筒500的强度，从而提高导向保护筒500内的后减震器的强度。

支撑柱600具体可包括第一杆体610、第二杆体620和弹簧630，第一杆体610一端安插进第二杆体620内，并可在第二杆体620内移动，第一杆体610另一端与导向保护筒500的外壁连接，第二杆体620与第二侧板320连接，第一杆体610上设有第一限位板611，第二杆体620上设有第二限位板621，弹簧630套设在第二杆体620上，弹簧630一端与第一限位板611固定连接，另一端与第二限位板621固定连接。

通过上述结构构成的支撑柱600，使得支撑柱600具有缓冲功能，这样既能提高导向保护筒500的强度，又能提高后减震器的减震性能，从而进一步提高了汽车的舒适性能。

以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (5)

1.一种后减震器安装座，所述后减震器安装座包括底板(100)，所述底板(100)的中心部位设有通孔(110)，所述底板(100)通过点焊固定在汽车减震器加强板(200)上的减震器安置槽(210)内的顶面上，且通孔(110)与减震器安置槽(210)上的安装孔相对应，其特征在于，所述底板(100)的至少一部分边缘向下延伸有侧板(300)，所述侧板(300)通过点焊固定在减震器安置槽(210)内侧面上；板(300)包括第一侧板(310)和第二侧板(320)，所述第二侧板(320)位于第一侧板(310)与底板(100)之间，所述第二侧板(320)与安置槽内侧面不接触，所述第二侧板(320)与安置槽内侧面之间形成排气槽(321)，所述第一侧板(310)通过点焊固定在减震器安置槽(210)内侧面上；

所述第二侧板(320)与底板(100)的左侧、右侧及顶侧连接，所述第一侧板(310)包括若干个水平面板(311)和若干个弧形面板(312)，各个水平面板(311)分别相互不接触地设置在第二侧板(320)的边缘上，且分别与减震器安置槽(210)内侧面接触，各个弧形面板(312)也分别设置在第二侧板(320)的边缘上，且每个弧形面板(312)的一端与相邻的两个水平面板(311)中的其中一个水平面板(311)连接，另一端与另一个水平面板(311)连接，所述弧形面板(312)与减震器安置槽(210)内侧面不接触；

每个水平面板(311)的边缘延伸有第一连接板(410)，所述第一连接板(410)与汽车减震器加强板(200)接触；

所述底板(100)上不连接第二侧板(320)的边缘部位延伸有第二连接板(420)，所述第二连接板(420)与汽车减震器加强板(200)接触；

每个弧形面板(312)上设有若干个加强筋，所述第二侧板(320)的厚度大于底板(100)和第一侧板(310)，所述第二侧板(320)的下表面设有耐高温涂层。

2.根据权利要求1所述的一种后减震器安装座，其特征在于，所述底板(100)的下表面设有一导向保护筒(500)，后减震器与底板(100)的连接端可穿过导向保护筒(500)与底板(100)的下表面接触，所述导向保护筒(500)的内壁与后减震器接触。

3.根据权利要求2所述的一种后减震器安装座，其特征在于，所述导向保护筒(500)的内壁上设有弹性层。

4.根据权利要求2所述的一种后减震器安装座，其特征在于，所述导向保护筒(500)的外壁上设有若干个支撑柱(600)，所述支撑柱(600)与侧板(300)连接。

5.根据权利要求4所述的一种后减震器安装座，其特征在于，所述支撑柱(600)包括第一杆体(610)、第二杆体(620)和弹簧(630)，所述第一杆体(610)一端安插进第二杆体(620)内，并可在第二杆体(620)内移动，所述第一杆体(610)另一端与保护筒的外壁连接，所述第二杆体(620)与侧板(300)连接，所述第一杆体(610)上设有第一限位板(611)，所述第二杆体(620)上设有第二限位板(621)，所述弹簧(630)套设在第二杆体(620)上，所述弹簧(630)一端与第一限位板(611)固定连接，另一端与第二限位板(621)固定连接。

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