CN110857092A - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时让驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力的车辆控制装置及车辆控制方法。控制单元具有：以将基于第一转向特性（CH1）的转向转矩赋予至车辆的方向盘的形式对转向执行器进行指令的第一转向转矩赋予部；以及以将基于第二转向特性（CH2）的转向转矩赋予车辆的方向盘的形式对转向执行器进行指令的第二转向转矩赋予部。在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，第一转向特性（CH1）设定为，车速越高，转矩上升部（L1）就越靠近允许右端处（EGR）侧，第二转向特性（CH2）设定为，随着弯道的曲率半径的减小，转矩维持部L4以（CH2H）～（CH2L）的形式变低。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法，尤其是涉及转向协助技术。
背景技术
汽车等车辆中，作为防范事故于未然的技术的一种，应用了用于避免越出车道的转向协助技术。例如，在将要越出车道的情况下对方向盘赋予转向力来防止车辆从车道越出的技术在专利文献1中公开。
专利文献1所公开的技术中，利用车载摄像机检测区划车道的区划线和路边，根据该区划线与路边之间的宽度而在路边侧的区划线的内侧设定转向力的赋予开始处。
专利文献1所公开的技术中，在车辆靠近路边侧的区划线的情况下，欲使车辆回到车道的内侧的转向力被赋予向方向盘，由此能抑制车辆超出区划线向路边侧越出。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1 ：日本特开2017-174017号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
但是，上述专利文献1所公开的技术中，需要担心在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，驾驶者会感到麻烦、违和感。即，上述专利文献1所公开的技术中，根据区划线与路边之间的宽度而在区划线的内侧设定转向力的赋予开始处，所以无关于弯道的曲率半径、车辆的车速等，而是根据车辆相对于区划线的位置来赋予转向力。
如此，在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，在驾驶者意图之外的转向力被赋予的情况下，也可能会发生导向与驾驶者所设想的车辆的行进路径不同的路径的转向力被赋予的情况，因而可能会使驾驶者感到麻烦、违和感。而且，若驾驶中驾驶者感觉麻烦、违和感的状况持续，则会对驾驶者施加较强压力。
本发明是为谋求解决如上所述的问题而成，目的在于提供一种在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时不易让驾驶者感到麻烦、不协调感，不易对驾驶员造成压力的车辆控制装置及车辆控制方法。
解决问题的手段：
根据本发明的一形态的车辆控制装置是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制装置；具备：生成向所述方向盘的所述转向力的转向力生成部；检测所述车辆所行驶的车道的车道检测部；检测所述车辆的车速的车速检测部；以及逐次取得来自所述车道检测部及所述车速检测部的检测结果，基于该取得的所述检测结果对所述转向力生成部指令向所述方向盘赋予所述转向力的车辆控制部；所述车辆控制部具有：为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，以赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第一转向力赋予部；为了抑制所述车辆从所述车道越出，以赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第二转向力赋予部；以及算出所述车道的曲率半径的曲率半径算出部；在以所述车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的所述转向力的值为纵轴的特性图中，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力上升部设定为所述车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧，所述第二转向特性上的所述第二转向力上升部的上限值设定为所述车道的曲率半径越小就越低。
根据上述形态的车辆控制装置中，在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，车速越高就将第一转向力上升部设定为越靠近车道的宽度方向外侧，所以能抑制高速行驶于车道上的弯道部分的情况下在车道的宽度方向中央侧部分的转向协助的介入。因此能在高速行驶于车道上的弯道部分的情况下，相对于驾驶者执行的转向抑制转向协助的介入，抑制让驾驶者搞到麻烦、违和感。
又，根据上述形态的车辆控制装置中，在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，车道的曲率半径越小，第二转向力上升部的上限值就设定为越小，所以即便是在根据驾驶者的操作，车辆靠近车道边缘的区划线的情况下，也可抑制过大的第二转向力被赋予至方向盘。因此，能在行驶于车道上的弯道的曲率半径较小的部分的情况下，通过抑制赋予较大第二转向力来抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
根据上述形态的车辆控制装置中，在车辆所行驶的弯道的曲率半径较大的情况下，将较大的第二转向力赋予至方向盘，所以能谋求防止越出车道，确保高安全性。
从而根据上述形态的车辆控制装置中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的任意位置，所述车速越高，所述第一转向力的值就设定为越小。
上述的车辆控制装置中，车速越高就越减小第一转向力的值，所以用于中央保持的转向协助的介入在高速行驶时被抑制。因此，上述的车辆控制装置中，能在高速行驶于车道上的弯道部分的情况下，相对于驾驶者执行的转向抑制转向协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分且所述车速在规定速度以下的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的中央，所述第一转向力的值的减少程度设定为所述车速越高就越大。
上述的车辆控制装置中，使车道的宽度方向中央的第一转向力的值的减少程度为车速越高就越大，所以能随着车速升高而减小在车道的宽度方向中央赋予至方向盘的第一转向力。即，上述的车辆控制装置中，在行驶于车道上的弯道部分的情况下，随着车速升高，不是以一次函数减小第一转向力的值，而是以二次函数或指数函数或对数函数来减小第一转向力的值，由此，能通过相对于驾驶者所执行的转向将转向协助的介入进一步抑制为较小，从而进一步抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径处于第一规定值与第二规定值之间的范围的情况下，所述第二转向力的值设定为根据该曲率半径而逐渐变化。
上述的车辆控制装置中，在弯道的曲率半径处于第一规定值与第二规定值之间的范围的情况下，第二转向力的值根据曲率半径而逐渐变化，所以相比于第二转向力的值以某曲率半径为界线一下子变化的情况，能抑制在有转向协助介入的情况下驾驶者感受到的麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径低于所述第一规定值的情况下，所述第二转向力的值设定为零。
上述的车辆控制装置中，在车辆所行驶的车道的曲率半径低于第一规定值的情况下，使第二转向力的值为零（“0”），从而适于例如在行进方向上的弯道的中途（弯道部分的长度方向的中途）使车辆靠向车道的宽度方向内侧行驶的情况下，以没有第二转向力的赋予的状态行驶于驾驶者自己所想的行驶线。因此，上述的车辆控制装置中，能在弯道的曲率半径低于第一规定值的情况下，通过避免转向协助介入来抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径大于所述第二规定值的情况下，所述第二转向力的值设定为规定的转向力值。
上述的车辆控制装置中，在弯道的曲率半径大于第二规定值的情况下，使第二转向力的值为作为上限值的规定的转向力值，所以即便是在车辆行驶于车道上的平缓转弯的部分的情况下，也不会有比所述规定的转向力值大的第二转向力赋予至方向盘。因此，上述的车辆控制装置中，在行驶于车道上的平缓转弯的部分的状况下，不赋予过度的第二转向力即可在谋求防止越出车道的同时抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，在以所述弯道的曲率半径为横轴，以所述第二转向力的值为纵轴的特性图中，在处于第一规定值与第二规定值之间的范围且所述曲率半径大于所述第一规定值的第一规定区域及所述曲率半径小于所述第二规定值的第二规定区域上，所述第二转向力的值设定为与曲率半径对应地以曲线的形式平滑地变化。
上述的车辆控制装置中，在特性图中的第一规定区域及第二规定区域中，第二转向力的值设定为与曲率半径的大小对应地以曲线的形式平滑地变化，所以在行驶的车道的弯道的曲率半径变化的情况下也能抑制第二转向力的值急剧变化。因此，上述的车辆控制装置中，能在行驶于车道上的弯道部分的状况下更切实地抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
在根据上述形态的车辆控制装置中也可以是，还具备对所述车辆的驾驶者操作方向盘时的操作力的值进行检测的操作力检测部；所述车辆控制部除了来自所述车道检测部及所述车速检测部的检测结果外，还逐次取得来自所述操作力检测部的检测结果；所述第一转向力赋予部在所述操作力为规定操作力以上的情况下，取消向所述转向力生成部的指令。
上述的车辆控制装置中，在驾驶者的操作力为规定操作力以上的情况下，取消第一转向力的赋予，以驾驶者的操作为优先。即，能在车辆行驶于转弯的车道的情况下，当驾驶者以规定以上的力操作方向盘时，取消用于中央保持的第一转向力的介入，借由驾驶者的操作而能以流畅的路线通过车道上的弯道部分。
根据本发明的一形态的车辆控制方法是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制方法；具备：检测所述车辆所行驶的车道的车道检测步骤；检测所述车辆的车速的车速检测步骤；以及基于所述车道检测步骤及所述车速检测步骤中检测的各检测结果，对所述方向盘赋予所述转向力的转向力赋予步骤；所述转向力赋予步骤具有：为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的第一转向力赋予辅助步骤；为了抑制所述车辆从所述车道越出，赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的第二转向力赋予辅助步骤；以及算出所述车道的曲率半径的曲率半径算出辅助步骤；在以所述车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的所述转向力的值为纵轴的特性图中，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力上升部设定为所述车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧，所述第二转向特性上的所述第二转向力上升部的上限值设定为所述车道的曲率半径越小就越低。
根据上述形态的车辆控制方法中，在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，车速越高就将第一转向力上升部设定为越靠近车道的宽度方向外侧，所以能在高速行驶于车道上的弯道部分的情况下抑制车道的宽度方向中央侧部分上的转向协助的介入。因此，能在高速行驶于车道上的弯道部分的情况下，相对于驾驶者执行的转向抑制转向协助的介入，易于沿着如驾驶者所想的行驶线行驶，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
又，根据上述形态的车辆控制方法中，在车辆行驶于车道上的弯道部分的情况下，车道的曲率半径越小，第二转向力上升部的上限值就设定为越小，所以在车辆根据驾驶者的操作而靠近车道边缘的区划线的情况下也可抑制过大的第二转向力赋予至方向盘。因此能在行驶于车道上的弯道的曲率半径较小的部分的情况下，通过抑制赋予较大的第二转向力来抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
根据上述形态的车辆控制方法中，在车辆所行驶的车道上的弯道的曲率半径较大的情况下，将较大的第二转向力赋予至方向盘，所以能谋求防止越出车道，确保高安全性。
从而，根据上述形态的车辆控制方法中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
在根据上述形态的车辆控制方法中也可以是，在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的任意位置，所述车速越高，所述第一转向力的值就设定为越小。
上述的车辆控制方法中，车速越高就越减小第一转向力的值，所以用于中央保持的转向协助的介入在高速行驶时被抑制。因此，上述的车辆控制方法中，能在高速行驶于车道上的弯道部分的情况下，相对于驾驶者执行的转向抑制转向协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
发明效果：
上述的各形态中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时不易让驾驶者感到麻烦、违和感，不易带给其压力。
附图说明
图1是示出根据实施形态的车辆的概略结构的示意图；
图2是示出车辆的控制结构的框图；
图3是用于说明车室外摄像机进行的车道检测的示意图；
图4是示出车道上的车辆的宽度方向上的位置的示意性后视图；
图5是从上方示出行驶于车道上的弯道部分的车辆的示意性俯视图；
图6是示出控制单元执行的转向特性的设定方法的流程图；
图7是示出车道上的宽度方向上的位置与第一转向特性及第二转向特性的关系的一例的示意图；
图8中的（a）是示出车辆靠向右侧的情况的示意性俯视图，（b）是示出车辆进一步靠向右侧的情况的示意性俯视图；
图9是示出车辆的车速与设定的第一转向特性的关系的示意图；
图10是示出根据与车道宽度的关系设定的第二转向特性的示意图；
图11是示出弯道的曲率半径与设定的第二转向特性的关系的示意图；
图12是示出弯道的曲率半径与第三转矩值的关系的图表；
图13是用于说明曲率半径的算出中相对于车速的转向角和偏航角速度（yaw rate）的加权的示意图；
图14是示出在根据变形例1的车辆中，控制单元所执行的转向协助控制的方法的流程图；
符号说明：
1 车辆；
10 方向盘；
14 转向执行器（转向力生成部）；
15 转向角传感器；
16 转矩传感器（操作力检测部）；
20 车室外摄像机（车道检测部）；
24 车速传感器（车速检测部）；
25 控制单元（车辆控制部）；
251 第一转向转矩赋予部（第一转向力赋予部）；
252 第二转向转矩赋予部（第二转向力赋予部）；
254 曲率半径算出部；
CH1、CH1A～CH1J 第一转向特性；
CH2、CH2A～CH2L 第二转向特性；
CLN 车道中央；
DLL、DLR 区划线；
L1 转矩上升部（第一转向力上升部）；
L3 转矩上升部（第二转向力上升部）；
L4 转矩维持部（第二转向力维持部）。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施形态进行说明。另，以下说明的形态为本发明的一例，本发明除了其本质性结构外，不受任何以下的形态限定。
另，以下说明中使用的图中，“Fr”表示本车辆的前方（行进方向），“Re”表示本车辆的后方，“Le”表示本车辆的左方，“Ri”表示本车辆的右方。
［实施形态］
1．车辆1的概略结构
对于根据本实施形态的车辆1的概略结构，使用图1及图2进行说明。
如图1所示，车辆1具备作为动力源的发动机2。根据本实施形态的车辆1中，作为发动机2的一例，采用多汽缸的汽油发动机。
对发动机2连接变速器3，对变速器3连接差动齿轮4。驱动轴5从差动齿轮4向左右方向延伸。在驱动轴5的端部安装有左右的前轮6l、6r。
驱动轴5上，在靠近左前轮6l的部分设置有左前制动器7l，在靠近右前轮6r的部分设置有右前制动器7r。
车辆1的后方配置有左右的后轮8l、8r。左右的后轮8l、8r分别安装在省略图示的后臂上。而且，在对左后轮8l进行轴支承的轴（省略图示）上设置有左后制动器9l，在对右后轮8r进行轴支承的轴（省略图示）上设置有右后制动器9r。
如图1所示，在车辆1的车室内的驾驶席的前方部分配置有方向盘10。方向盘10安装于转向轴11的梢端部分。转向轴11的另一端与转向齿轮12连接。又，转向轴11上连接有转向执行器14，可对转向轴11赋予转向转矩（转向力）。即，车辆1中，转向执行器14作为生成转向力的转向力生成部发挥功能。
又，转向轴11上安装有用于检测转向角的转向角传感器15和对驾驶者操作方向盘10时的操作转矩的值进行检测的转矩传感器16。车辆1中，转矩传感器16作为操作力检测部发挥功能。
此外，转向齿轮12上连接有拉杆（tie rod）13。伴随着拉杆13向左右的移动，前轮6l、6r的方向变更。
如图1所示，在车辆1设置有三个雷达17、18、19和车室外摄像机20。三个雷达17、18、19中，雷达17配置于车辆1的前方部分，余下的两个雷达18、19配置于车辆1的侧部。这些雷达17、18、19具有检测本车辆（车辆1）周围车辆、检测车辆1与周围车辆的相对速度及相对距离的功能。
车室外摄像机20检测车辆1所行驶的车道（行车道）的两侧的区划线，由此检测车辆1所行驶的车道。即，在根据本实施形态的车辆1中，车室外摄像机20作为车道检测部发挥功能。
又，在车辆1设置有偏航角速度传感器21。另，转矩传感器16的检测结果及偏航角速度传感器21的检测结果用于在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的状况下算出该弯道的曲率半径。
此外，在车辆1设置有地图信息储存部22。地图信息储存部22储存有关于车辆1所行驶的道路的信息等。储存于地图信息储存部22的地图信息中也包含道路上的车道信息。
另，地图信息储存部22也可以具备进行与设置于外部的服务器通信的功能，可形成为能逐次进行与服务器之间的通信，取得与道路信息等有关的信息的结构。
又，在车辆1设置有可对乗车的乘客发出警报的警报器23。
又，对车辆1的变速器3的输出轴（省略图示）连接有用于检测该车辆1的车速的车速传感器24。即，车辆1中，车速传感器24作为车速检测部发挥功能。
又，在车辆1也设置有控制单元25。控制单元25构成为具有由CPU、ROM、RAM等构成的微处理器，且如图1及图2所示，与车室外摄像机20、转向角传感器15、雷达17、18、19、转矩传感器16、偏航角速度传感器21、车速传感器24及地图信息储存部22等连接，成为逐次接收各种信息的结构。
又，控制单元25能基于接收到的信息，对转向执行器14及警报器23进行指令。
此外，如图2所示，控制单元25具有第一转向转矩赋予部（第一转向力赋予部）251、第二转向转矩赋予部（第二转向力赋予部）252、车道宽度算出部253、曲率半径算出部254、第一转向转矩赋予开始处设定部255及第二转向转矩赋予开始处设定部256。对此见后述。
本实施形态中，控制单元25作为车辆控制部发挥功能。
2．车室外摄像机20进行的车道LN的检测
用图3说明车室外摄像机20进行的车道LN的检测。图3是用于说明车室外摄像机20进行的车道LN的检测的示意图。
如图3所示，在车辆1的前挡风玻璃的车室内侧设置的车室外摄像机20可进行车辆1的前方侧的范围θ20的检测。
在此，本实施形态中，在车道LN的左侧设置有左侧区划线（车道外侧线）DLL，在车道LN的右侧设置有右侧区划线（车道中央线）DLR。
车室外摄像机20至少能检测左侧区划线DLL及右侧区划线DLR。另，在车室外摄像机20进行的左侧区划线DLL及右侧区划线DLR的检测中，各区划线DLL、DLR的内端EDLL、EDLR也可检测。
利用车室外摄像机20，通过左侧区划线DLL和右侧区划线DLR的检测来执行其间的车道LN的检测。
另，在根据本实施形态的车道LN上，通过左侧区划线DLL的内端EDLL与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的中点并与左侧区划线DLL的内端EDLL和右侧区划线DLR的内端EDLR双方平行的假想线被规定为车道中央CLN。
3．车辆1的行驶状况
接下来，用图4来说明假定为一例的车辆1的行驶状况。图4是示出在从后方观察车辆1的状态下车辆1与区划线DLL，DLR的位置的示意图。
如图4所示，基于来自车室外摄像机20的摄像结果，控制单元25的车道宽度算出部253算出左侧区划线DLL的内端EDLL与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的宽度W1。而且车道宽度算出部253根据车道LN的宽度W1也算出左右的半宽W2L、W2R。
又，控制单元25基于来自车室外摄像机20的摄像结果、地图信息储存部22的储存信息，算出车辆1的车辆中央CVC相对于车道LN的车道中央CLN的偏离量G。而且根据该算出结果及车辆1的车宽WVC，也算出车辆左侧端EVCL与左侧区划线DLL的内端EDLL之间的间隔W3L和车辆右侧端EVCR与右侧区划线DLR的内端EDLR之间的间隔W3R。
在此，在车道LN的车道中央CLN与车辆1的车辆中央CVC一致的状态下，间隔W3L和间隔W3R满足如下关系。
W3L＝W3R ・・（算式1）
又，本实施形态中，对车辆左侧端EVCL与左侧区划线DLL的内端EDLL一致的状态及车辆右侧端EVCR与右侧区划线DLR的内端EDLR一致的状态下的偏离量（允许偏离量）GMAX进行如下规定。
GMAX＝（W1-WVC）/2 ・・（算式2）
基于如上所述算出的偏离量G、间隔W3L、W3R和车辆1的车速V，控制单元25的第一转向转矩赋予部251及第二转向转矩赋予部252对转向执行器14进行赋予转向转矩的指令。
4．车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的状况
接下来，用图5说明假定为一例的车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的状况。图5是从上方观察行驶于车道LN上的弯道部分的车辆1的示意性俯视图。另，在图5所示的例中，车辆1行驶于车道LN上的向右侧转弯的部分。
如图5所示，在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的状况下，能根据车室外摄像机20的摄像结果、地图信息储存部22的储存信息等来掌握该状况。而且，控制单元25的曲率半径算出部254除了车室外摄像机20的摄像结果及地图信息储存部22的储存信息之外，还利用转向角传感器15的检测结果、偏航角速度传感器21的检测结果等来算出弯道的曲率半径R。
如图5所示，根据本实施形态的车辆1中，算出车道LN的车道中央CLN的曲率半径来作为“曲率半径R”。
在此，如上所述，曲率半径算出部254在算出曲率半径R时也利用转向角传感器15及偏航角速度传感器21的各检测结果，但会根据车辆1的车速V来对转向角传感器15的检测结果和偏航角速度传感器21的检测结果进行加权。对此见后述。
5．控制单元25进行的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的设定
用图6及图7说明控制单元25进行的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的设定。图6是示出控制单元25的转向特性的设定方法的流程图，图7是示出车道LN上的宽度方向上的位置与第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的关系的一例的示意图。
另，图7中，“EGR”表示的位置是从车道LN的车道中央CLN向右侧离开允许偏离量GMAX的位置，以下说明中记为“允许右端处EGR”。
如图6所示，控制单元25判定车道越出防止功能及中央保持功能是否处于工作中（步骤S1、步骤S2）。虽省略了详细说明，但这是考虑到能通过驾驶者的选择来使车道越出防止功能及中央保持功能的任一方或两方的功能停止工作。
在对车道越出防止功能及中央保持功能的至少一方的功能的工作进行了停止指令的情况下（步骤S1：否，步骤S2：否），控制单元25将控制返回。
另一方面，控制单元25在判定为车道越出防止功能及中央保持功能这两个功能处于工作中的情况下，取得来自车室外摄像机20及车速传感器24的信息（检测结果）（步骤S3）。
如上所述，控制单元25的车道宽度算出部253基于来自车室外摄像机20的检测结果，算出车道LN的宽度W1、上述（算式2）的允许偏离量GMAX等。
接下来，控制单元25的第一转向转矩赋予部251基于来自车速传感器24的检测结果（车辆1的车速V），设定第一转向特性CH1（步骤S4）。第一转向特性CH1是对为了中央保持而向车辆1的方向盘10赋予的转向转矩进行规定的特性，如图7中作为一例所示，对每个宽度方向上的位置设定第一转矩值TO1至第二转矩值TO2之间的转矩值。
具体而言，图7中作为一例示出的第一转向特性CH1上，以如下形式设定特性：利用第一转向转矩赋予开始处设定部255在车道LN的车道中央CLN上设定第一转向转矩赋予开始位置P0，在车辆中央CVC处于到车道LN的宽度方向外侧的位置P1为止的范围的情况下，赋予第一转矩值TO1。
图7中作为一例示出的第一转向特性CH1上，在车辆中央CVC处于车道LN的宽度方向上的中间部分的位置P1与位置P2之间的情况下，转向转矩值在第一转矩值TO1至第二转矩值TO2之间逐渐变化。即，在位置P1与位置P2之间设定转矩上升部（第一转向力上升部）L1。而且在车辆中央CVC处于位置P2与允许右端处EGR之间的情况下维持第二转矩值TO2。即，在位置P2与允许右端处EGR之间设定转矩维持部L2。
另，如图7所示，第一转向特性CH1上，以如下形式设定特性：比位置P1靠近外侧的一部分及比位置P2靠近内侧的一部分，其转向转矩值不是以一次函数变化，其转向转矩值是以二次函数或指数函数或对数函数来变化。
回到图6，控制单元25的第二转向转矩赋予部252基于由车道宽度算出部253算出的车道宽度W1，设定第二转向特性CH2（步骤S5）。第二转向特性CH2是对为了防止越出车道而向车辆1的方向盘10赋予的转向转矩进行规定的特性，如图7中作为一例所示，以第三转矩值TO3为上限，对每个宽度方向上的位置设定转矩值。
具体而言，图7中作为一例示出的第二转向特性CH2上，利用第二转向转矩赋予开始处设定部256在车道LN的宽度方向上的中间部分设定第二转向转矩赋予开始位置P3。而且，在图7中作为一例示出的第二转向特性CH2上，在车辆中央CVC处于第二转向转矩赋予开始位置P3与比其靠近外侧的位置P4之间的情况下，转向转矩值在“0”至第三转矩值（规定的转向力值）TO3之间逐渐变化。即，在位置P3与位置P4之间设定转矩上升部（第二转向力上升部）L3。而且在车辆中央CVC处于位置P4与允许右端处EGR之间的情况下维持第三转矩值TO3。即，在位置P4与允许右端处EGR之间设定转矩维持部L4。转矩维持部L4以允许右端处EGR为基准设定于其内侧的宽度WL4的区域。本实施形态中，宽度WL4为30～50cm范围内的值（作为一例为40cm）。
另，如图7所示，在第二转向特性CH2上也以如下形式设定特性：比第二转向转矩赋予开始位置P3靠近外侧的一部分及比位置P4靠近内侧的一部分，其转向转矩值不以一次函数变化，其转向转矩值是以二次函数或指数函数或对数函数来变化。
在此，图7中示出了在车辆中央CVC处于车道LN的车道中央CLN至允许右端处EGR之间的区域的情况下设定的第一转向特性CH1及第二转向特性CH2的一例，而关于车辆中央CVC处于车道LN的车道中央CLN至允许左端处之间的区域的情况，以与图7所示内容呈线对称的关系来设定第一转向特性CH1及第二转向特性CH2。
上述“允许左端处”是以隔着车道中央CLN与允许右端处EGR线对称的关系来规定之处，是从车道中央CLN向左侧离开允许偏离量GMAX的位置。
6．对车辆1的方向盘10赋予的转向转矩ST1、ST2
用图7及图8说明车道LN上的车辆1的宽度方向位置与对车辆1的方向盘10赋予的转向转矩ST1、ST2的关系。图8中的（a）是示出车辆1从车道LN上的车道中央CLN靠向右侧的情况的示意性俯视图，图8中的（b）是示出车辆1进一步靠向右侧的情况的示意性俯视图。
首先，如图8中的（a）所示，设想以车速V1行驶的车辆1的车辆中央CVC从车道LN的车道中央CLN向右侧（箭头A）偏离G1的状态。车辆中央CVC的偏离量G1是图7中的车道中央CLN至第一转向特性CH1与第二转向特性CH2的交点（特性切换位置P5）之间的偏离量。
在图8中的（a）所示的状况下，对车辆1的方向盘10赋予基于第一转向特性CH1的转向转矩（第一转向力）ST1。由此，以车辆1的车辆中央CVC向车道LN的车道中央CLN返回的形式进行作用。
接下来，如图8中的（b）所示，设想车辆1的车辆中央CVC从车道LN的车道中央CLN进一步向右侧（箭头B）偏离G2的状态。车辆中央CVC的偏离量G2是从图7中的特性切换位置P5到允许右端处EGR之间的偏离量。
在图8中的（b）所示的状况下，对车辆1的方向盘10赋予基于第二转向特性CH2的转向转矩（第二转向力）ST2。由此，能抑制车辆右侧端EVCR从右侧区划线DLR向外侧越出。
7．车辆1的车速V与第一转向特性CH1的关系
用图9说明车辆1的车速V与设定的第一转向特性CH1的关系。图9是示出车辆1的车速V与设定的第一转向特性CH1的关系的示意图。
如图9所示，根据本实施形态的车辆1中，根据车辆1的车速V，设定的第一转向特性CH1以CH1A～CH1J的形式变化（箭头C）。另，图9中，在根据车速V变化的第一转向特性CH1中选出CH1A～CH1J来绘出，但第一转向特性CH1也设定在相邻的特性彼此之间和比CH1A靠近低速侧或比CH1J靠近高速侧。
具体而言，第一转向特性CH1上的转矩上升部L1设定为车速V越高就越靠近车道LN的宽度方向外侧。换言之，车道LN的宽度方向上的任意处的转向转矩值为，车速V越高就设定为越低。
如图9所示，在车速V处于较低速域的情况下，设定如下第一转向特性CH1A～CH1D：第一转向转矩赋予开始位置P0如P0A～P0D所示地被规定在车道中央CLN上。
在车速V处于较低速域的情况（在与第一转向特性CH1D的设定相关的车速V以下的情况）下设定的第一转向特性CH1A～CH1D随着车速V在低速域内从低速向高速变化，以CH1A→CH1B→CH1C→CH1D的形式逐渐变更。
在此，如图9所示，随着车速V在低速域内从低速向高速变化，如箭头D所示，第一转矩值TO1也以TO1A→TO1B→TO1C→TO1D的形式逐渐变更。
另，本实施形态中的与第一转向特性CH1D的设定相关的车速V和与第一转向特性CH1E的设定相关的车速V之间的车速V相当于“规定速度”。
在车速V处于较高速域的情况（在与第一转向特性CH1E的设定相关的车速V以上的情况）下，设定如下第一转向特性CH1E～CH1J：第一转向转矩赋予开始位置P0被规定为如P0E～P0J所示地在车道LN的宽度方向上逐渐变化。
在车速V处于较高速域的情况下设定的第一转向特性CH1E～CH1J随着车速V在高速域内从低速向高速变化，以CH1E→CH1F→CH1G→CH1H→CH1I→CH1J的形式逐渐变更。
另，本实施形态中，作为一例，在车速V分别为36km/h、43km/h、50km/h、57km/h、64km/h、71km/h、78km/h、85km/h、92km/h、99km/h的情况下，设定CH1A、CH1B、CH1C、CH1D、CH1E、CH1F、CH1G、CH1H、CH1I、CH1J作为第一转向特性。
又，如上所述，在图9所示的各特性线的各线之间及内外，也根据车速V设定有第一转向特性CH1。
又，图9中仅示出车辆中央CVC比车道中央CLN靠近右侧的情况，而在车辆中央CVC比车道中央CLN靠近左侧的情况下，也以与图9所示内容呈线对称的关系而设定与车速V对应的第一转向特性CH1。
8．车道LN的宽度W1与第二转向特性CH2的关系
用图10说明车道LN的宽度W1与设定的第二转向特性CH2的关系。图10是示出以下内容的示意图：根据与由车道LN的宽度W1和车辆1的宽度WVC规定的允许右端处EGR的关系而设定的第二转向特性CH2。
如图10所示，作为第二转向特性CH2设定时的基准的允许右端处EGR随着车道LN的宽度W1的宽窄而在车道LN的宽度方向上变化。而且，随着该允许右端处EGR向宽度方向的变化，如CH2A～CH2G所示，转矩上升部L3以在车道LN的宽度方向移动的形式变化（箭头E）。另，图10中，在根据允许右端处EGR的宽度方向位置而变化的第二转向特性CH2中选出CH2A～CH2G来绘出，但在相邻的特性彼此之间和宽度方向的内外也设定第二转向特性CH2。
具体进行说明，如图10所示，根据本实施形态的车辆1中，设定以允许右端处EGR为基准，在其内侧具有宽度WL4的转矩维持部L4的第二转向特性CH2（CH2A～CH2G）。本实施形态中，如上所述，转矩维持部L4的宽度WL4为一定的宽度（例如30～50cm）。根据这样的规定，第二转向特性CH2根据允许右端处EGR的位置，以在车道LN的宽度方向上移动的状态来设定第二转向特性CH2A～CH2G。
而且，各第二转向特性CH2A～CH2G的第二转向转矩赋予开始位置P3A～P3G根据各自的设定特性时的基准即允许右端处EGR而设定于车道LN的宽度方向的规定位置。
另，图10中仅示出车辆中央CVC比车道中央CLN靠近右侧的情况，而在车辆中央CVC比车道中央CLN靠近左侧的情况下，也利用与图10所示内容呈线对称的关系来设定以允许左端处为基准的第二转向特性CH2。
9．弯道的曲率半径R与第二转向特性CH2的关系
用图11及图12说明在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，弯道的曲率半径R与设定的第二转向特性CH2的关系。图11是示出弯道的曲率半径R与设定的第二转向特性CH2的关系的示意图，图12是横轴取弯道的曲率半径R，纵轴取第二转向特性CH2上的第三转矩值TO3的图表（特性图）。
如图11所示，根据本实施形态的控制单元25的第二转向转矩赋予部252在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，根据该弯道的曲率半径R来变更第二转向特性CH2的转矩维持部L4的设定。
具体而言，在弯道的曲率半径R较大的情况下，设定具有将第三转矩值TO3维持在较大的TO3A的转矩维持部L4的第二转向特性CH2H。而且，随着弯道的曲率半径R变小，以第三转矩值为TO3B的第二转向特性CH2I、第三转矩值为TO3C的第二转向特性CH2J、第三转矩值为TO3D的第二转向特性CH2K、第三转矩值为TO3E的第二转向特性CH2L的形式变化。
另，图11中，在根据弯道的曲率半径R变化的第二转向特性CH2中选出CH1H～CH1L来绘出，但也在相邻的特性彼此之间设定第二转向特性CH2，设定具有比CH2H高的第三转矩值的第二转向特性CH2、或具有比CH2L低的第三转矩值的第二转向特性CH2。
在此，如图11所示，本实施形态中，相对于使第三转矩值TO3根据弯道的曲率半径R而逐渐变化，位置P4与允许右端处EGR之间的宽度WL4、转矩上升部L3的倾斜度等不发生变化。
在横轴取弯道的曲率半径R，纵轴取第三转矩值TO3的图12的图表中，第三转矩值TO3在弯道的曲率半径R处于RG（第一规定值）至RA（第二规定值）之间的范围内逐渐变化。而且，在弯道的曲率半径R小于RG的情况下，第三转矩值TO3设定为零（“0”）。
另一方面，在弯道的曲率半径R大于RA的情况下，第三转矩值TO3设定为作为设定上限值的TO3A。
如图12所示，以如下形式设定第二转向特性CH2：随着弯道的曲率半径R以RG→RF→RE→RD→RC→RB→RA渐增，第三转矩值TO3以TO3G→TO3F→TO3E→TO3D→TO3C→TO3B→TO3A渐增。
在此，在图12所示的特性图中，与特性线在曲率半径R处于RE～RC之间的范围内设定为呈直线状（以一次函数）变化相对地，在曲率半径R处于RG～RE之间的范围内及RC～RA之间的范围内，特性线设定为呈曲线状（以二次函数、以指数函数、以对数函数）变化。
另，曲率半径RG的一例为500m，曲率半径RA的一例为1100m。
10．曲率半径R的算出中的车速V与转向角及偏航角速度的关系
本实施形态中，在控制单元25的曲率半径算出部254进行的曲率半径R的算出时利用转向角及偏航角速度，且根据车速V来进行转向角和偏航角速度的加权。用图13说明算出曲率半径R时的与车速V相应的转向角和偏航角速度的加权。
图13是用于说明算出曲率半径R时相对于车速V的转向角和偏航角速度的加权的示意图。
如图13所示，曲率半径算出部254在到车速V为较低速的车速V2为止的范围内，以如下形式算出曲率半径R：以转向角传感器15的检测结果为基础，而不以偏航角速度传感器21的检测结果为基础。
另一方面，在车速V为较高速的车速V3以上的范围内，以如下形式算出曲率半径R：以偏航角速度传感器21的检测结果为基础，而不以转向角传感器15的检测结果为基础。而且，曲率半径算出部254在车速V处于从车速V2到车速V3的范围内的情况下，利用转向角传感器15的检测结果和偏航角速度传感器21的检测结果这两个检测结果来算出曲率半径R。
另，曲率半径算出部254执行的曲率半径R的算出中，除转向角传感器15的检测结果及偏航角速度传感器21的检测结果外，也利用车室外摄像机20的摄像结果及储存于地图信息储存部22的地图信息等。
11．效果
根据本实施形态的车辆1中，在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，车速V越高，就将第一转向特性CH1的转矩上升部L1设定为越靠近车道LN的宽度方向外侧（允许右端处EGR及允许左端处那侧），所以能在高速行驶于车道LN上的弯道部分的情况下抑制车道LN的宽度方向中央侧（车道中央CLN侧）部分上的转向协助的介入。因此，能在高速行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，抑制转向协助介入由驾驶者执行的转向，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感的情况。
又，根据本实施形态的车辆1中，在车辆1行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，车道LN的曲率半径R越小，第二转向特性CH2的转矩上升部L3的上限值（第三转矩值TO3）就设定为越小，所以在车辆根据驾驶者的操作而向车道LN的边缘的区划线DLL、DLR靠近的情况下也可抑制过大的转向转矩ST2赋予至车辆1的方向盘10。因此能在行驶于车道LN上的弯道曲率半径R较小的部分的情况下，通过抑制赋予较大的转向转矩ST2来抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
另，本实施形态中，转矩上升部L3的上限值相当于转矩维持部L4的转矩值（第三转矩值TO3）。
根据本实施形态的车辆1中，在车辆1所行驶的车道LN上的弯道的曲率半径R较大的情况下，较大的转向转矩ST2被赋予至车辆1的方向盘10，所以能谋求防止越出车道，确保高安全性。
从而，根据本实施形态的车辆1中，在防止越出车道从而确保高安全性的同时，在驾驶时驾驶者难感到麻烦、违和感，难带给其压力。
根据本实施形态的车辆1中，车速V越高就越减小第一转向特性CH1上的第一转矩值TO1，所以用于中央保持的转向协助的介入在高速行驶时被抑制。因此，根据本实施形态的车辆1中，能在高速行驶于车道LN上的弯道部分的情况下，相对于驾驶者执行的转向抑制转向协助的介入，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
根据本实施形态的车辆1中，如利用图12所说明的那样，在弯道的曲率半径R处于RG与RA之间的范围内的情况下，第三转矩值TO3根据曲率半径R而在TO3G～TO3A之间逐渐变化，所以相比于第二转向力的值以某曲率半径为界线一下子变化的情况，能抑制有转向协助介入的情况下驾驶者所感受的麻烦、违和感。
根据本实施形态的车辆1中，在车辆1所行驶的车道LN的曲率半径R小于RG的情况下，使第三转矩值TO3为零（“0”），从而适于例如在行进方向上的车道LN的弯道部分的中途使车辆1靠向车道LN的宽度方向内侧行驶的情况下，以没有转向转矩ST2的赋予的状态行驶于驾驶者自己所想的行驶线。因此，根据本实施形态的车辆1中，能在弯道的曲率半径R小于RG的情况下通过使转向协助不介入来抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
根据本实施形态的车辆1中，在弯道的曲率半径R大于RA的情况下，使第三转矩值TO3为作为上限值的TO3A，所以即便是在车辆1行驶于车道LN上的缓慢转弯的部分的情况下，也不会有超过TO3A的较大转向转矩赋予至车辆1的方向盘10。因此，根据本实施形态的车辆1中，能在行驶于车道LN上的缓慢转弯的部分的状况下，不赋予过度的转向转矩ST2，在谋求防止越出车道的同时，抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
根据本实施形态的车辆1中，如使用图12所说明的那样，在曲率半径R处于RG～RE之间的范围及RC～RA之间的范围内，特性线设定为呈曲线状（以二次函数、以指数函数，以对数函数）变化，所以即便是在行驶的车道LN上的弯道的曲率半径R发生变化的情况下，也能抑制第三转矩值TO3急剧变化。因此，根据本实施形态的车辆1中，能在行驶于车道LN上的弯道部分的状况下，更切实地抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
［变形例1］
用图14说明在根据变形例1的车辆中控制单元所执行的转向协助控制。图14是示出在根据变形例1的车辆中控制单元25所执行的转向协助控制的方法的流程图。
如图14所示，控制单元25取得转矩传感器16的检测结果（驾驶者通过方向盘10的操作而输入的输入转矩值TOP）（步骤S11）。接下来，控制单元25判断取得的输入转矩值TOP是否在预先规定的阈值（规定操作力）TTH以上（步骤S12）。
控制单元25判断为TOP＜TTH的情况下（步骤S12：否），返回，第一转向转矩赋予部251进行基于第一转向特性CH1的转向转矩的设定。
另一方面，控制单元25判断为TOP≧TTH的情况下（步骤S12：是），第一转向转矩赋予部251取消基于第一转向特性CH1的转向转矩的赋予（步骤S13）。
另，本变形例中，将上述阈值TTH规定为与车速V对应地变化。
又，根据本变形例的车辆除了用图14说明的与基于第一转向特性CH1的转向转矩的赋予相关的控制之外，具有与上述实施形态相同的结构，执行相同的控制。
根据本变形例的车辆中，在与驾驶者的操作有关的输入转矩值TOP为阈值TTH以上的情况下，取消基于第一转向特性CH1的转向转矩ST1的赋予，以驾驶者的操作为优先。即，能在车辆行驶于弯道的情况下，在驾驶者以规定以上的转矩TOP操作方向盘10时，取消基于用于中央保持的第一转向特性CH1的转向协助的介入，借由驾驶者的操作而以流畅的路线通过车道LN上的弯道部分。
［变形例2］
在上述实施形态中，如使用图9所说明的那样，在车速V处于较低速域的情况（在与第一转向特性CH1D的设定有关的车速V以下的情况）下，随着第一转向特性CH1以CH1A～CH1D的形式逐渐变化，第一转矩值TO1也以TO1A→TO1B→TO1C→TO1D的形式逐渐变化（图9的箭头D所示的变化形态），而在本变形例中，第一转矩值TO1的变化形态不限于图9所示的形态。例如，TO1A与TO1B的差小于TO1B与TO1C的差，TO1B与TO1C的差小于TO1C与TO1D的差。换言之，根据本变形例的车辆中，车辆行驶于车道LN上的弯道部分且车速V为规定速度以下的情况下，在第一转向特性CH1上的车道中央CLN上，车速V越高，第一转矩值TO1的减少程度就设定为越大。
另，本变形例中，有关于第一转向特性CH1D的设定的车速V与有关于第一转向特性CH1E的设定的车速V之间的车速V相当于“规定速度”。
本变形例中，车速V越高就越增大车道中央CLN上的第一转矩值TO1的减少程度，所以能随着车速V升高而越发减小在车道中央CLN及其附近赋予至车辆1的方向盘10的转向转矩ST1。即，本变形例中，在车道LN上的弯道部分行驶的过程中，随着车速V的升高，不是以一次函数来减小第一转向力的值，而是以二次函数或指数函数或对数函数来减小第一转向力的值，由此，能通过将对驾驶者所执行的转向进行的转向协助的介入抑制为更小，从而进一步抑制让驾驶者感到麻烦、违和感。
［其他变形例］
上述实施形态及变形例1、2中，在车辆1的车速V为较低速的情况下设定的第一转向特性CH1（CH1A～CH1D）如图9所示具有维持一定的转矩值的转矩维持部，但本发明不限于此。例如也可以与在车速V为较高速的情况下设定的第一转向特性CH1E～CH1J同样，是由转矩上升部L1和维持在第二转矩值TO2的转矩维持部L2构成的特性。
上述实施形态及变形例1、2中，在第二转向特性CH2上，以允许右端处EGR或允许左侧处为基准，以一定的宽度WL4（一例为30～50cm）设定转矩维持部L4，但本发明不限于此。例如也可以根据车道LN的宽度W1、车速V来使宽度WL4逐渐变化。
上述实施形态及变形例1、2中，以车道中央CLN的曲率半径来作为车道LN的曲率半径R，但本发明不限于此。例如也可以是以车道的两侧的区划线的曲率半径来作为车道的曲率半径。另，这种情况下，需要考虑与车道中央CLN的曲率半径的差而进行如上所述的转向协助控制。
上述实施形态及变形例1、2中，未提及警报器23发挥的作用，但例如可以是，在处于车辆1的车辆中央CVC接近允许右端处EGR或允许左侧处的状况的情况下，利用警报器23发出警报。更具体而言，也可以是，在车辆1的车辆中央CVC位于比位置P4靠近宽度方向外侧处的情况下，由警报器23向驾驶者发出警报。
又，也可以是，在处于车辆1的车辆中央CVC接近允许右端处EGR或允许左侧处的状况的情况下，通过向发动机2或制动器7l、7r、9l、9r的指令来使车速V减速。
上述实施形态及变形例1、2中，作为车辆1的动力源而采用了发动机2，但本发明不限于此。例如也可以将电动马达作为驱动源。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制装置；
具备：生成向所述方向盘的所述转向力的转向力生成部；
检测所述车辆所行驶的车道的车道检测部；
检测所述车辆的车速的车速检测部；以及
逐次取得来自所述车道检测部及所述车速检测部的检测结果，基于该取得的所述检测结果对所述转向力生成部指令向所述方向盘赋予所述转向力的车辆控制部；
所述车辆控制部具有：
为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，以赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第一转向力赋予部；
为了抑制所述车辆从所述车道越出，以赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的形式对所述转向力生成部进行指令的第二转向力赋予部；以及
算出所述车道的曲率半径的曲率半径算出部；
在以所述车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的所述转向力的值为纵轴的特性图中，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力上升部设定为所述车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧，所述第二转向特性上的所述第二转向力上升部的上限值设定为所述车道的曲率半径越小就越低。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的任意位置，所述车速越高，所述第一转向力的值就设定为越小。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分且所述车速在规定速度以下的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的中央，所述第一转向力的值的减少程度设定为所述车速越高就越大。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径处于第一规定值与第二规定值之间的范围的情况下，所述第二转向力的值设定为根据该曲率半径而逐渐变化。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径低于所述第一规定值的情况下，所述第二转向力的值设定为零。
6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分，该弯道的曲率半径大于所述第二规定值的情况下，所述第二转向力的值设定为规定的转向力值。
7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
在以所述弯道的曲率半径为横轴，以所述第二转向力的值为纵轴的特性图中，在处于第一规定值与第二规定值之间的范围且所述曲率半径大于所述第一规定值的第一规定区域及所述曲率半径小于所述第二规定值的第二规定区域上，所述第二转向力的值设定为与曲率半径对应地以曲线的形式平滑地变化。
8.根据权利要求1至权利要求7中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具备对所述车辆的驾驶者操作方向盘时的操作力的值进行检测的操作力检测部；
所述车辆控制部除了来自所述车道检测部及所述车速检测部的检测结果外，还逐次取得来自所述操作力检测部的检测结果；
所述第一转向力赋予部在所述操作力为规定操作力以上的情况下，取消向所述转向力生成部的指令。
9.一种车辆控制方法，其特征在于，
是根据行驶状况对车辆的方向盘赋予转向力的车辆控制方法；
具备：检测所述车辆所行驶的车道的车道检测步骤；
检测所述车辆的车速的车速检测步骤；以及
基于所述车道检测步骤及所述车速检测步骤中检测的各检测结果，对所述车辆赋予所述转向力的转向力赋予步骤；
所述转向力赋予步骤具有：
为了使所述车辆在所述车道的中央行驶，赋予基于第一转向特性的所述转向力即第一转向力的第一转向力赋予辅助步骤；
为了抑制所述车辆从所述车道越出，赋予基于不同于所述第一转向特性的第二转向特性的所述转向力即第二转向力的第二转向力赋予辅助步骤；以及
算出所述车道的曲率半径的曲率半径算出辅助步骤；
在以所述车道的宽度方向上的位置为横轴，以赋予的所述转向力的值为纵轴的特性图中，所述第一转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第一转向力上升部，所述第二转向特性具有所述转向力从所述车道的宽度方向上的内侧向外侧逐渐增加的第二转向力上升部；
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，所述第一转向特性上的所述第一转向力上升部设定为所述车速越高就越靠近所述车道的宽度方向外侧，所述第二转向特性上的所述第二转向力上升部的上限值设定为所述车道的曲率半径越小就越低。
10.根据权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，
在所述车辆行驶于所述车道上的弯道部分的情况下，在所述第一转向特性上的所述车道的宽度方向的任意位置，所述车速越高，所述第一转向力的值就设定为越小。
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