CN110740886A

CN110740886A - 智能多模式车辆空气过滤系统及相关方法

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Publication number: CN110740886A
Application number: CN201880037940.4A
Authority: CN
Inventors: M.海因茨曼; T.海宁格; B.鲍尔; M.舍恩; A.韦伯; M.克莱因; D.海德; M.赫斯尔; T.施温贝克; P.陶
Original assignee: Mann and Hummel GmbH
Current assignee: Mann and Hummel GmbH
Priority date: 2017-06-06
Filing date: 2018-05-22
Publication date: 2020-01-31
Also published as: EP4393566A2; EP3634791A1; US20180345762A1; KR102597264B1; US20230294489A1; KR20200015525A; US11787269B2; WO2018224299A1; US11642942B2; ES2959370T3; EP3634791B1

Abstract

一种智能多模式车辆空气过滤管理系统（10），包括设置在新鲜空气壳体（100）中的第一过滤元件（400）和第二过滤元件（300），其中新鲜空气壳体（100）具有入口（110）和出口（150）。另外，提供了第三过滤元件（500），其设置在舱室壳体（200）中，舱室壳体（200）具有一个或多个入口（210、220、230）。流体通道（154）布置在新鲜空气壳体（100）与舱室壳体（200）之间。最后，包括分流器（152），其设置在新鲜空气壳体（100）的出口（150）附近，其中分流器（152）配置成致使空气选择性地通过第一过滤元件（400）和第二过滤元件（300）中的一者或两者而流过新鲜空气壳体（100）。

Description

智能多模式车辆空气过滤系统及相关方法

技术领域

本公开一般涉及空气过滤的领域，主要是用于客运车辆或商用车辆的舱室空气的过滤。

背景技术

已经认识到，为了维持车辆舱室中的乘客舒适度，必须向舱室提供足够的空气供应。部分是因为乘客消耗氧气并呼出二氧化碳，其中需要补充氧气，但也需要维持增加舒适度的其它性质，诸如用于维持温度的空气循环，以及从空气排出或去除有害气体、颗粒物或甚至体味。

典型的舱室空气过滤机构通常具有从包围车辆的周围环境选择性地吸入空气或从舱室内再循环空气的能力。为了改善空气质量，通常在空气导管内设置过滤元件，以便对提供给舱室的各种空气流进行过滤。先前存在的系统在历史上已需要通过各种过滤元件的强制过滤，其中，通过数个过滤元件的强制过滤会增加流动阻力并相应地增加鼓风机风扇上的负载及其能量消耗，同时不允许基于车辆可从其吸入所供应的空气的不同环境因素来调节舱室空气。而且，通常地，过滤元件一般是车辆的HVAC系统的一部分。

发明内容

本文设想了一种过滤管理系统，其包括设置在新鲜空气壳体中的第一过滤元件和第二过滤元件，其中，新鲜空气壳体具有入口和出口。在舱室壳体中设置有第三过滤元件，其中，舱室壳体具有至少一个入口和布置在新鲜空气壳体与舱室壳体之间的流体通道。第一分流器被设置成靠近新鲜空气壳体的出口或新鲜空气壳体的内部，并且允许环境空气在多个流动路径中流过新鲜空气壳体。

第一分流器可以经由机电装置或经由气动装置来控制。

过滤管理系统还可以包括控制单元，所述控制单元包括与第一分流器和至少一个传感器通信的处理器。传感器可以被配置成检测进入过滤管理系统的环境空气的质量，诸如但不限于颗粒大小浓度、气体的成分和浓度、温度、压力、空气流动速度、光学特征、车辆操作状态、充电状态、车辆搭载人数或环境空气中的湿度等。

在另一布置结构中，舱室壳体还可以包括与流体通道和从新鲜空气壳体引导的空气相关联的过滤分流器。其还可以具有与舱室壳体的直接新鲜空气入口相关联的旁路分流器，以及与舱室壳体的再循环入口相关联的舱室分流器，其中，过滤分流器、旁路分流器和舱室分流器可以定位在打开位置、关闭位置或部分打开位置中。

在另一布置结构中，过滤管理系统可以包括与处理器通信的GPS单元和数据库单元。

在另一布置结构中，过滤管理系统包括具有水分管理系统的进气系统，其中，进气系统与新鲜空气壳体的入口流体连通，并且其中，水分管理系统被配置成从进入进气系统并在进入新鲜空气壳体中之前的空气中去除水分。

过滤管理系统可以包括设置成靠近第三过滤元件的清洁空气侧的风扇。

在过滤管理系统的布置结构中，处理器与分流器、配置成检测进入过滤管理系统的环境空气的质量的传感器、GPS单元和数据库中的每一者通信。以这种方式，基于由处理器从传感器、GPS单元或数据库接收的信息，每个分流器可以影响如由处理器引导的通过系统的空气流动路径。

在另一布置结构中，传感器被放置在车辆的舱室内部以检测内部空气状况，而外部传感器可以被放置在车辆外部以检测外部环境空气状况。

在另一布置结构中，由GPS单元和传感器接收的数据可以由处理器接收，并被引导成被存储在车载数据库或外部远程数据库中。

在一布置结构中，新鲜空气壳体包括用于单独地去除第一过滤元件和第二过滤元件的单独的开口。

在另一实施例中，一种管理车辆的过滤的方法，包括以下步骤：检测来自车辆外部的环境空气的至少一个参数；检测来自车辆内部的舱室空气的至少一个参数；使用多个分流器来修改通过过滤管理系统的空气流动路径，其中所述过滤管理系统包括：设置在新鲜空气壳体中的第一过滤元件和第二过滤元件，其中，新鲜空气壳体具有入口、出口和第一分流器；第三过滤元件，其设置在舱室壳体中，其中，舱室壳体具有过滤入口和过滤分流器、新鲜空气入口和旁路分流器、以及再循环空气入口和舱室分流器；以及流体通道，其布置在新鲜空气壳体与舱室壳体之间。

在上述方法实施例中，空气流动路径以以下方式之一被引导：环境空气通过第一元件和第二过滤元件流入所述新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；环境空气通过第一过滤元件流入新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；环境空气通过新鲜空气入口并通过第三过滤元件流入舱室中；或者环境空气从再循环空气入口流入舱室壳体中并通过第三过滤元件。

上述方法还可以包括以下步骤：检测车辆内部的乘员数量并基于所检测的乘员数量修改空气流动路径的速度。

上述方法可以替代地包括以下步骤：基于将所感测的数据连同从GPS单元接收的位置信息记录到数据库中来修改空气流动路径。

上述方法还可以包括以下步骤：确定车辆的充电状态或车辆的空闲状态，并且基于该所确定的状态，使空气流动路径恢复成从第三过滤元件的清洁侧被引导通过第三过滤元件并且通过新鲜空气入口被引导出来。

管理车辆的过滤的另一方法实施例包括以下步骤：确定车辆的位置；访问具有与所确定的位置相关联的空气质量信息的数据库；以及使用多个分流器来修改通过过滤管理系统的空气流动路径，其中过滤管理系统包括：设置在新鲜空气壳体中的第一过滤元件和第二过滤元件，其中，新鲜空气壳体具有入口、出口和第一分流器；设置在舱室壳体中的第三过滤元件，其中，舱室壳体具有过滤入口和过滤分流器、新鲜空气入口和旁路分流器、以及再循环空气入口和舱室分流器；以及布置在新鲜空气壳体与舱室壳体之间的流体通道。

上一个方法实施例可以致使空气流动路径以以下方式之一被引导：空气通过第一过滤元件和第二过滤元件流入新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；空气通过第一过滤元件流入新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；空气通过新鲜空气入口并通过第三过滤元件流入舱室中；或者空气从再循环空气入口流入舱室壳体中并通过第三过滤元件。

上述使用位置信息的实施例方法还可以包括以下步骤：检测车辆内部的乘员数量并基于所检测的乘员数量修改空气流动路径的速度。

以上使用位置信息的实施例方法还可以包括以下步骤：确定车辆的充电状态，并且基于该充电状态，使空气流动路径恢复成从第三过滤元件的清洁侧被引导通过第三过滤元件并且通过新鲜空气入口被引导出来。

相信本公开及其许多附随的优点将通过前面的描述得到理解，并且将显而易见的是，在不脱离所公开的主题或不牺牲其所有实质性优点的情况下，可在部件的形式、构造和布置结构方面进行各种改变。所描述的形式仅仅是解释性的，并且以下权利要求的意图是涵盖和包括这种权利要求。

本发明的这些方面并不意味着是排他的，并且当结合以下描述、所附权利要求和附图阅读时，本发明的其它特征、方面和优点对于本领域普通技术人员来说将是显而易见的。此外，应理解的是，本文所讨论的各种特征、结构、步骤或其它方面中的任一者仅用于说明的目的，其中任一者可以酌情与如在替代实施例中所讨论的任何这种特征以任何组合应用。

附图说明

本发明的前述和其它目的、特征和优点从如附图中所示的本发明的特定实施例的以下描述将是显而易见的，在附图中，相同的附图标记在不同的视图中至始至终指代相同的部分。附图不一定是按比例的，相反，将重点放在图示本发明的原理，在附图中：

图1图示了设置有智能多模式车辆空气过滤系统的示例性车辆的透视图，其图示了本发明的各个方面；

图2图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的透视图，其图示了处于第一配置的本发明的各个方面；

图3图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的透视图，其图示了处于第二配置的本发明的各个方面；

图4图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的透视图，其图示了处于第三配置的本发明的各个方面；

图5图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的透视局部剖视图，其图示了处于第一、第二或第三配置的本发明的各个方面；

图6图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的透视分解图，其图示了本发明的各个方面；

图7图示了水分控制系统的透视截面视图，该水分控制系统可以任选地沿着图1的智能多模式车辆空气过滤系统的进气口设置；以及

图8图示了图1的智能多模式车辆空气过滤系统的示意图，其图示了本发明的各个方面；

图9提供了图示吸附剂涂层或介质的气味减少效果的图表，所述吸附剂涂层或介质在进气口和/或外部过滤器壳体中，或者在如可提供在舱室过滤介质上或与其一起提供的吸附剂中；

图10提供了一表格，该表格支持对根据图8的智能多模式车辆空气过滤系统的实施例的计算机控制的操作的一个可能的示例性功能描述以及以下的描述的讨论。

具体实施方式

本文设想的是如图1至图6和图8所示的智能多模式车辆空气过滤管理系统10。智能多模式车辆空气过滤管理系统10被配置成被提供给车辆2，以便将新鲜的经过滤的空气从周围环境6供应到舱室部分4中，或者使舱室部分4内的一部分空气再循环，或它们的组合。

智能多模式车辆空气过滤管理系统10可以包括控制单元600，控制单元600可以从一个或多个传感器610、612、614、615、616、620或630接收数据，如将在下文更详细地讨论的。基于一个或多个所感测的数据参数，可以改变智能多模式车辆空气过滤管理系统10的行为，以便优化舱室空气，并因此增加舱室中乘客的舒适度。

为了减少能量消耗和减少智能多模式车辆空气过滤管理系统10的风扇652上的负载，智能多模式车辆空气过滤管理系统10可以被配置成基于所感测的数据使用多种空气进气模式和流体通路以便使用最少量的阻力（即，当所感测的条件被确定时仅利用必要的过滤元件）在舱室中实现所期望的空气质量。另外，通过提供替代流动路径并且在不需要时不使用不必要的过滤元件，这些过滤元件也将提供有增加的服务寿命，因为它们将不会在所有情况下全都具有与移动穿过它们的空气相关联的恒定压力以及相关联的磨损。

过滤元件是包括设置在框架中的过滤介质的元件。过滤介质可包括一层或多层各种过滤介质，过滤介质用于从空气去除颗粒物或气体。过滤介质可以是平坦的或褶皱的介质。合适介质的示例包括纸、棉、有机纤维、非有机纤维、泡沫、纺粘材料、熔喷材料、玻璃纤维、或者金属网或塑料网。此外，介质可包括吸附气体或有机颗粒物（包括过敏原）的层。活性炭可被包括在一层或多层中。框架包括橡胶、聚丙烯或任何其它合适的材料。框架适于与车辆中的过滤器壳体接合。

然后，应当理解的是，在给定的环境中，颗粒物计数、类型或有害气体体积根据各种环境位置或其它因素可能变化很大。在空气过滤的情况下，例如，颗粒物或污染物密度在驾驶时所遇到的环境（例如农村、城市、露天、隧道等）之间可能变化很大。举例来说，存在能够去除有害气体或烟雾的过滤器，可能在隧道或高密度交通中遇到高浓度的这些有害气体或烟雾，但在露天高速公路或居民区中却不会被遇到。类似地，当在泥泞的道路上驾驶通过山口时，可能不会遇到在十分靠近奶牛场的地方的某些气体或烟雾，其中变化的环境需求也将导致各种各样的空气过滤要求。

因此，如本文所设想的智能多模式车辆空气过滤管理系统10因此可以包括各种过滤元件300、400或500。在本实施例中，可以提供多个壳体100和200以容纳各种过滤元件类型中的一种或多种。然后，应当理解的是，可以设置空气导管，其连接各个壳体并将空气流从进气口40、各个壳体154之间的导管引导到出口250，其最终馈送到舱室4中。

如图所示，外部过滤器壳体100设置有围绕外部过滤器壳体入口110的进气口40。在一些实施例中，进气口40或外部过滤器壳体100的内表面可涂覆有固定在其上的吸附涂层或吸附介质以吸附有害气体，诸如氮氧化物、碳氢化合物和二氧化硫；使得这些表面被有利地用于在污染物进入舱室4之前捕获污染物。吸附介质可包括活性炭、沸石或其它合适的吸附剂。进气口40可以任选地包括被配置成去除水滴、雪、湿气等的水分控制系统50。通过入口110接收的空气穿过可位于第二过滤元件300下方的第一过滤元件400。在所示的实施例中，第一过滤元件400以预定的距离或间隙170与第二过滤元件300分开。

在一些实施例中，第一分流器或间隙分流器152可以设置成围绕外部过滤器壳体100的外部过滤器壳体出口150。间隙分流器152可以被配置成以便选择性地允许空气在穿过第一过滤元件400时立即通过外部过滤器壳体出口离开而不穿过第二过滤元件300，或者替代地允许空气穿过过滤元件400和300两者。应当理解的是，间隙分流器152可以围绕外部壳体出口150旋转地定位，并且可以旋转以便打开从第一过滤元件400与第二过滤元件300之间的间隙170通向导管154中的通路、或打开从第二过滤元件300上方的间隙或空间190通向导管154中的通路，同时基本上阻挡间隙170与导管154之间的流体连通。以这种方式，系统可以选择性地提供外部空气通过第一过滤元件400的仅单次过滤通过，或者任选地外部空气通过第一过滤元件400和第二过滤元件300两者的两次通过过滤，其中，应理解的是，更多次所需的过滤元件通过将对应于风扇上更大的负载和功率消耗的对应增加。

一旦空气离开外部过滤器壳体100，空气然后可以进入到导管中并且进入到舱室过滤器壳体200的过滤入口210中。舱室过滤器壳体200还可以设置有舱室过滤元件500，舱室过滤元件500具有各种性质，包括吸附剂性质、纤维过滤、活性炭或如本领域技术人员将理解的任何其它过滤介质类型。

在另一实施例中，第一过滤元件400、第二过滤元件300和舱室过滤元件500位于单个过滤器壳体中，其中分流器改变流动路径以允许空气流过一个或多个过滤器的任何组合。

在另一实施例中，所有三个过滤元件都位于单独的过滤器壳体中，其中分流器改变导管的流动路径以允许空气流过一个或多个过滤器的任何组合。

舱室过滤器壳体200可以包括三个单独且不同的入口，每个入口具有对应的分流器或闭合机构。如本实施例中所示，舱室过滤器壳体包括如上文所讨论的过滤入口210，其利用任选的过滤分流器212通过导管154从外部过滤器壳体100接收空气，过滤分流器212被配置成选择性地打开或关闭过滤入口210。另外，舱室过滤器壳体200可以包括利用旁路分流器232通向未经过滤的环境空气的旁路入口230，旁路分流器232具有被配置成基于特定模式来选择性地打开或关闭旁路入口230。最后，舱室空气过滤器壳体可以具有舱室入口220，其被配置成直接从舱室4接收旨在再循环并输送回到舱室的空气，其中对应的再循环分流器或舱室分流器222被配置成基于特定模式选择性地打开或关闭舱室入口220。分流器222可包括用于选择性地打开或关闭舱室入口的一个或多个零部件或元件。

智能多模式车辆空气过滤管理系统10还可以包括用户输入界面640，其可操作地连接到控制单元600或与之集成，以用于接收来自用户的关于个人偏好或定制模式覆盖或选择的输入以及基于所感测的舱室和环境条件而调节成各种模式。在一些情况下，用户输入界面可以设置在仪表板控制单元内，并且与其它车辆功能或显示器结合。

然后应当理解的是，控制单元600可以将智能多模式车辆空气过滤管理系统10改变成各种模式或从各种模式改变，以便优化功率消耗以及维持所期望的用户偏好或舱室条件。下文将结合附图中所示的各个模式更详细地讨论这些各种模式。

另外，智能多模式车辆空气过滤管理系统10和相关联的控制单元600还可以包括位置确定机构650，诸如利用位置信息的GPS单元。应当理解的是，现今许多车辆持续地利用GPS，并且因此代替利用实时传感器数据，相反地，GPS可以确定已经被执行的位置并基于包含对应于所确定的位置的历史或替代的实时环境数据的外部数据库700来调节智能多模式车辆空气过滤管理系统10的模式或特性。这种示例可以来自已经跟踪诸如颗粒物密度或浓度、温度、湿度等环境因素的全球天气网络。在这种情况下，可以省去用于操作的功率和实时传感器，并且相反地用数据连接来代替以提供可应用的传感器数据。这种系统还可以基于位置和速度确定特定车辆陷入了交通堵塞中或正行驶在畅通的高速公路上，并因此相应地调节智能多模式车辆空气过滤管理系统10特性。

数据库700a可以经由蜂窝、WiFi或其它无线电信号远程访问，或者它可以被包含在提供在车辆上或车辆中的车载数据库700b内并周期性地更新，诸如在电动汽车被插入并充电时更新。控制单元600可以确定充电状态并访问远程数据库700a以与车载数据库700b同步。还应当注意的是，与GPS位置信息耦合的所感测的数据可以存储到数据库700b上，并且替代地上载到远程数据库700a。

图2图示了第一模式，其中智能多模式车辆空气过滤管理系统10可以被操作，其中，过滤器旁路入口230打开以便允许吸入未经过滤的空气，以减少或避免舱室中CO2浓度的增加，或者可由用户经由用户输入界面640选择。未经过滤的空气与通过舱室空气入口220从舱室接收的空气结合，以用于再循环到舱室中。通常在外部环境空气基本上没有颗粒或其它污染物的条件下利用这种模式。在该实施例中，由于仅发生的是通过单个过滤元件（即舱室过滤元件500）的过滤，并且由于仅存在将会导致最小流动阻力的单次过滤通过，因此风扇上的总能量消耗和负载被降低至最小水平。

应当理解的是，本文设想了类似的模式，其中旁路入口230和过滤空气入口210两者都关闭，并且仅舱室空气通过舱室空气入口220被舱室过滤器壳体200接收并且在穿过舱室过滤元件500之后再循环回到舱室中。当环境空气质量非常不良或被污染时，可由用户经由用户输入界面640或由控制器600选择该模式。

图3图示了又另一模式，在这种模式中，智能多模式车辆空气过滤管理系统10可以被操作。在该模式中，旁路入口230被旁路分流器232关闭，并且分流器212和222两者都打开，以便通过过滤空气入口210从外部过滤器壳体100、从进气口40并最终从周围环境将空气吸入到舱室过滤器壳体中以及将车辆舱室4中的再循环空气吸入到舱室过滤器壳体中。在该实施例中，环境空气通过第一过滤元件400被吸入，但是分流器152允许空气从间隙170直接进入到导管154中并进入到过滤空气入口210中，而不穿过第二过滤元件300，但仍然穿过舱室过滤元件500，使得该系统需要两次过滤元件通过，其相应地增加了风扇652上的负载。

这种模式可应用于在环境空气中包括中等量的污染物的驾驶或环境条件下。在特定情形下，在传感器检测到颗粒浓度朝向粗颗粒（例如PM10）变换的情况下。

图4图示了又另一模式，在该模式中，智能多模式车辆空气过滤管理系统10可以被操作。在该模式中，旁路入口230仍然被分流器232关闭，并且分流器212打开，以便通过过滤空气入口210从外部过滤器壳体100、从进气口40、并最终从周围环境将空气吸入到舱室过滤器壳体中。该模式与图3所示的模式的区别在于，分流器152被定向成以便阻挡间隙170使其不与导管154直接流体连通。相反，空气通过第一过滤元件400和第二过滤元件500两者被吸入到过滤器壳体的顶板部分或空间190中，然后被允许流入到导管154中。因此，该模式需要三次过滤元件通过并且风扇上的负载对应地增加，但是提供了对吸入到舱室中的空气的最大程度的过滤。然后，应当理解的是，第二过滤元件300可以是细颗粒物过滤器，诸如HEPA过滤器，其中第一过滤元件可以提供为截留大颗粒的纤维过滤介质，从而在不使用第二过滤元件300时保护舱室空气免受大颗粒影响。HEPA过滤器需要过滤器壳体中非常紧密的密封，以确保细颗粒被截留在过滤介质中，并且不会经由不良密封进入空气出口。这可在过滤元件框架和壳体之间使用径向或轴向密封来实现。

这种模式可应用于在环境空气中包括大量污染物的驾驶或环境条件下。在大颗粒与细颗粒结合的特定情形下，例如在传感器检测到或指示颗粒浓度朝向细颗粒（例如PM2.5或PM1）转移的情况下。

应当理解的是，在其中特定分流器打开或关闭的任何情况下，相反，分流器可以进行增量调节，以便允许更大或更小程度的空气围绕它们穿过对应的过滤元件。特别地，取决于舱室空气状况，在任何给定时间处被再循环的舱室空气量在所述模式中的任一者下可以具有从完全打开、以不同的程度部分地打开、或完全关闭的各种各样的比例范围。

还应理解的是，在各种情况下，可以通过使风扇方向周期性地反转来更新过滤介质。

在一些情况下（诸如对于电动汽车，其需要定期对电池再充电），控制器600可以接收位置数据并确定电池何时接收充电，并且基于各种条件（诸如当在家时、在某一时间处、当车辆以其它方式关闭时）确定风扇方向可以反转，并且不同的分流器打开以便将颗粒物向后吹送并吹出过滤元件，以便更新过滤元件的介质以用于下一次驾驶。

在另一情况下，风扇方向反转，并且不同的分流器被打开以使用空气来解吸或释放被结合到吸附剂表面的分子。

本领域技术人员以及拥有本公开的人员还应当理解的是，在所公开的系统内的各种位置中可以利用各种过滤元件类型。一些这种过滤元件类型可以包括具有吸附剂材料的过滤介质，所述吸附剂材料可以吸收一定程度的水分或有害气体。还常见的是，马达产生大量热量，并且电池和电动马达在使用时产生热量，或者电池在充电时产生热量。在一些情况下，来自这些过程的热量在风扇沿反转方向吹送的更新模式期间可以被引导成紧密靠近吸附剂过滤介质，以便更新过滤介质的吸附剂性质。另外，诸如活性炭的一些吸附剂材料，其需要驱动力（如流体和吸附剂之间的浓度差，或者呈温度形式的能量或在压力下），以便从表面吸附剂去除分子。

然后应理解的是，旨在使舱室过滤元件500更新的反转风扇模式可以与旁路入口的打开耦合，以便允许具有夹带的分子或颗粒物的空气直接离开至环境空气。

在舱室过滤元件500已被更新之后，旁路入口230可以关闭，并且在空气在分流器152处于适当的打开或关闭位置的情况下沿反转方向被推动通过第一过滤元件400和第二过滤元件300，以便更新第一过滤元件400和第二过滤元件300，或者一起更新，或者单独更新第一过滤元件400。

图5至图6以局部剖视图和分解图图示了智能多模式车辆空气过滤管理系统10，以便更好地图示本发明的定位和各种额外方面。

图6图示了过滤器壳体100的槽404，其允许独立地去除和更换过滤元件400。类似地，过滤元件300可以通过去除壳体盖104独立地更换。垫圈或衬垫108有助于将盖104密封到过滤器壳体100，以便确保不发生泄漏或发生最小程度的泄漏。

图7图示了可以围绕进气口40设置的水分控制单元50的截面透视图。水分控制单元50可以设置有疏水内壁54并且包括具有空气死区的涡流设计，该空气死区被配置成致使所夹带的液滴聚集并最终排出到水分控制单元的底部，并且然后从空气进气口由排水管56排出。

图8图示了如上文所讨论的智能多模式车辆空气过滤管理系统10的概念示意图，其更详细地图示了控制单元可以连接到的各种系统。例如，控制单元600可以连接到各种传感器，这些传感器可以包括浊度传感器（例如：实时颗粒大小/颗粒浓度传感器，其优选地具有实时采样率，并优选地提供根据标准颗粒物物质（PM）水平的颗粒浓度值，这些传感器包括室外空气传感器616并且可包括实时舱室传感器620。作为示例，人的毛发标称直径为50-70微米。细颗粒（PM2.5）通常仅能用电子显微镜看到。细颗粒由所有类型的燃烧产生，包括机动车辆、发电厂、住宅木材燃烧、森林火灾、农业燃烧和一些工业过程。直径小于或等于10微米的颗粒（PM10）如此小以致于它们可进入肺中的小腔中，从而潜在地引起严重的健康问题。HEPA过滤器被用于减少空气中的PM2.5颗粒。

室外空气传感器616和/或实时舱室传感器620优选地检测环境空气中的颗粒物负载，并且优选地包括气体成分传感器，气体成分传感器被配置成确定污染物或替代的有害气体，例如以下中的任一者或全部：氨气（NH₃）、挥发性有机化合物（VOC）、二氧化硫（SO₂）、氮氧化物（NOx）和芳烃。内部舱室具有实时舱室传感器620，其可以被配置为空气质量传感器并且优选地还检测二氧化碳（CO₂）水平、湿度、颗粒物计数（如上文所讨论的）。在一些情况下，控制单元600可以连接到替代传感器630，其可以被配置成提供可能对空气质量有影响的替代参数，例如，替代传感器可以是可操作地连接到车辆内的各种座椅的压力传感器或压敏开关，其中，额外的乘客将需要额外的新鲜空气循环和减少的舱室再循环，因为对应的二氧化碳增加将因所述额外的乘客而实现。

在一种情况下，可提供其它压力传感器或压差传感器612、614以检测通过过滤元件400和300的压降，并且使得能够特别地通过检测过滤元件两端的增加的压力来计算剩余的过滤元件寿命以及寿命终止/检修间隔警报。优选地，这些传感器是检测从过滤元件的入口侧到出口侧的过滤元件两端的压降的压差（DP）传感器，尽管作为一些实施例中的替代，压力传感器可仅检测相对于环境压力的过滤器出口侧压力，从而提供相对于环境压力的压降。压差传感器可集成到壳体100中，或者设置在第一过滤元件400和/或第二过滤元件300上、与第一过滤元件400和/或第二过滤元件300集成。这些传感器可以是CAN总线兼容的以与控制单元600通信，或者是设置在过滤元件上的RFID传感器。另外，可有利地提供压差（DP）传感器以用于监测舱室过滤元件500两端的压降，以监测剩余的服务寿命并检测服务终止、更换时间。除了CAB总线之外，还可以替代地使用如先前所讨论的其它网络技术或通信装置。在图8的示例中，压差传感器612测量第一过滤元件400两端的压降。压差传感器614测量第二过滤元件300两端的压降。压差测量结果被传送给控制单元600，控制单元600优选地是计算机控制单元，其配置有控制智能多模式车辆空气过滤系统的编程控制策略，如图10所讨论的。

另外，控制单元600可以接收位置，并基于具有耦合到特定位置的历史数据、实时数据或这两者的外部数据库700a来做出确定，以便确定环境空气状况。在一些实施例中，控制单元600还可以接收包括时间、速度、交通信息等的额外数据（所有这些数据都与车辆的特定位置相关联），以便确定最佳模式，而不需要为多个各种传感器和类型供电。

特别地，各种分流器在本文中被图示为机电翻板（electromechanical flap），其通过轴向旋转被致动以便覆盖各种入口或出口。本文设想了各种其它实施例，包括但不限于翻板通过围绕相对边缘设置的通道的平面位移。另外，本文设想了各种气动致动，其中施加正压或负压以便基于所期望的模式将各种分流器推到或拉到特定位置中。应理解的是，分流器可以设置为如所图示的片层翻板，其中该翻板可以包括具有可弹性变形的边缘部分的刚性中心部分，以便增加密封可靠性。

另外，过滤元件可以包括被设计成不仅去除不同大小的颗粒物而且还去除有害气体和烟雾的物质和介质，有害气体和烟雾包括一氧化碳、一氧化二氮、水、硫氧化物、挥发性有机化合物（诸如甲烷或其它烃类）。过滤元件、特别是第二过滤元件300和/或舱室过滤元件500可在过滤介质中包括活性炭或沸石的吸附剂，或者具有设置在过滤介质上的吸附剂层，以去除无害但令人讨厌的气味（诸如来自垃圾填埋场、废水处理厂、粪肥或其它废物的那些气味，这些气味可以被各种过滤介质吸收，使得气体水平不能被人的鼻子检测到），以及优选地去除有害气体，包括NOx、NH₃、芳香烃、SO₂、O₃和挥发性有机化合物（VOC）。

应理解的是，本文所讨论的分流器可以以多种方式进行修改以执行相同的功能。例如，分流器可以是单向阀、双向阀、滑阀、旋转阀、瓣阀或允许空气被重新引导或空气流被控制的任何其它类型或配置。分流器可包括多个零部件或元件。还应理解的是，分流器可以形成为使得控制单元600或其它微控制器可以经由马达或其它致动装置来致使它们打开、部分打开或关闭。在气动变型中，真空或压力重新定向可以代替直接引起分流器调节的致动器或马达。有利地，本文所讨论的各种传感器以及分流器致动器可以是CAN总线兼容的，其被配置成通过车辆控制器局域网（CAN总线）与控制单元600和其它装置数字地通信。替代的，本文所讨论的各种传感器以及分流器致动器可通过另一已知类型的车辆网络、WIFI或者通过车辆控制技术领域的技术人员已知的模拟电压或电流回路信号与控制单元600通信。

在另一实施例中，一种管理车辆的过滤的方法，包括以下步骤：检测来自车辆外部的环境空气的至少一个参数；检测来自车辆内部的舱室空气的至少一个参数；使用多个分流器来修改通过过滤管理系统的空气流动路径，其中所述过滤管理系统包括：设置在新鲜空气壳体中的第一过滤元件和第二过滤元件，其中，新鲜空气壳体具有入口、出口和第一分流器；设置在舱室壳体中的第三过滤元件，其中，舱室壳体具有过滤入口和过滤分流器、新鲜空气入口和旁路分流器、以及再循环空气入口和舱室分流器；以及布置在新鲜空气壳体与舱室壳体之间的流体通道。

在上述方法实施例中，空气流动路径以以下方式之一被引导：环境空气通过第一元件和第二过滤元件流入新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；环境空气通过第一过滤元件流入新鲜空气壳体中，并且然后通过第三过滤元件流入舱室壳体中；环境空气通过新鲜空气入口并通过第三过滤元件流入舱室中；或者环境空气从再循环空气入口流入舱室壳体中并通过第三过滤元件。

上述方法还可以包括以下步骤：检测车辆内部的乘员数量并基于所检测的乘员数量修改空气流动路径的速度。乘员的数量可通过例如座椅安全带状态开关（安全带紧固）或通过座椅占用传感器（诸如安装在座垫中或座垫下以检测乘员何时就座的压敏开关）或通过如本领域技术人员将已知的其它检测手段来检测。

上述方法还可以包括以下步骤：确定车辆的充电状态，并且基于该状态使空气流动路径恢复成从第三过滤元件的清洁侧被引导通过第三过滤元件并通过新鲜空气入口被引导出来。

管理车辆的过滤的另一方法实施例包括以下步骤：确定车辆的位置；访问具有与所确定的位置相关联的空气质量信息的数据库；以及使用多个分流器来修改通过过滤管理系统的空气流动路径，其中所述过滤管理系统包括：设置在新鲜空气壳体中的第一过滤元件和第二过滤元件，其中，新鲜空气壳体具有入口、出口和第一分流器；设置在舱室壳体中的第三过滤元件，其中，舱室壳体具有过滤入口和过滤分流器、新鲜空气入口和旁路分流器、以及再循环空气入口和舱室分流器；以及布置在新鲜空气壳体与舱室壳体之间的流体通道。

上述使用位置信息的实施例方法还可以包括以下步骤：确定车辆的充电状态，并且基于该充电状态，使空气流动路径恢复成从第三过滤元件的清洁侧被引导通过第三过滤元件并通过新鲜空气入口被引导出来。

图9提供了图示吸附剂涂层或吸附剂介质的气味减少效果的图表，所述吸附剂涂层或吸附剂介质如可设置在进气口40和/或外部过滤器壳体100中，并且可提供在舱室过滤元件500的介质上或与其一起提供。

在吸附期间，气态或释放的物质集中在颗粒物吸附介质的边界层（或表面）上。分子被连结到表面并被固定。吸附过程是可逆的。可使用术语“物理吸附”，因为这是物理过程。所吸附的分子从表面的释放是解吸。基本的吸附过程基于表面效应。污染物被截留在表面上并在那里集中。原则上，它们在任何表面上都这样。优选地，吸附剂材料是活性炭或沸石。活性炭是特别有利的，因为（例如）1茶匙活性炭可具有与足球场相同的内表面面积，并且可以结合到大量不希望的气味或有害气体，从而将它们从舱室空气流中去除。如图10所示，吸附行为是有利的以通过吸附这些气体并且然后缓慢地释放这些气体而将有气味的气体的“明显峰值”浓度降低到“气味检测阈值”以下，从而减少或消除有气味气体的间断的“峰值”出现。

关于图10，为了更好地理解本发明，图10的表格被提供为对根据图8的智能多模式车辆空气过滤系统的计算机控制的操作的预想功能的描述的表格。预想控制单元600的控制程序逻辑可存在于车辆管理计算机中。替代地，控制单元600的程序控制逻辑可以在实现所公开的控制单元600的单独的计算机中实现。提供下文列举的值和条件仅用于提供实现智能多模式车辆空气过滤系统的所公开实施例的功能操作的示例的工作。本发明并不限于下文所提供的具体的值和条件。在图10中，表格中“x”的存在指示“在使用中”、“接通”或空气“流过”。“x”的不存在指示不在使用中，例如“切断”或通过分流器“绕开”，或者（对于过滤器来说）在壳体中旋转到旁路位置。尽管示出了用于过滤元件旁路的分流器，但是在其它实施例中，过滤元件可被配置成在壳体中从第一位置旋转到第二位置，在第一位置中，过滤元件被定位成需要空气流流过过滤元件，在第二位置中，过滤元件在壳体中旋转到基本上与空气流对准的第二位置，使得空气流可以绕开过滤元件，这在控制单元600的控制下。为了更好地理解系统的受控操作，下文讨论了6种驾驶情形。

驾驶情形1：新鲜、良好的外部空气（Yosemite模式）。

初始情形：（例如）15℃的外部温度、60%的空气湿度、花粉浓度适中、无烟雾、几乎无细粉尘）。

驾驶员在良好的新鲜空气中从郊区出发去工作地点。车辆识别出驾驶员的存在，从而车辆自动将其自身加热到21度、容易地除湿、体积流量为200 m3/h。外部和内部空气质量传感器分别显示外部或内部空气良好，并且因此不需要外部空气过滤步骤（过滤元件：第一过滤元件400和第二过滤元件300）。从气流中去掉这两个元件。这包含两个优点：由于较低的压降，整个系统的能量消耗较低，并且由于这两个过滤元件将不会被直接流过，因此它们的寿命更长。由于暴露量较低，所以需要针对外部空气的过滤性能较低，因此利用循环的过滤器足以过滤内部空气以及小部分外部空气。旁路分流器232和/或舱室分流器222操作以调节比例为循环空气95%与新鲜空气5%。此外，在驾驶汽车的进气系统中建立的停滞压力可以用于进气口40或外部过滤器壳体100中的有害汽车吸附剂以及过滤元件500的用于去除有害气体的气体吸附材料（即活性炭或沸石）的解吸。如果需要，额外的鼓风机可以支持输送需要的解吸空气流。

驾驶情形2：

情形从1变为2——对颗粒和有害气体的中等/平均暴露。

两个人进入汽车中，因此由于多了两个人，将会减少加热。体积流量升高至300m3/h，外部空气比例也升高以对更高的CO₂和湿度做出反应。乘客室中的舱室传感器620将检测到升高的CO₂暴露，并且新鲜空气供应将通过舱室分流器222增加（例如：85%循环空气/15%新鲜空气）。在开车去上班一段时间之后，驾驶员需要在高速公路上前进。现在处于高峰时间或更繁忙的交通，空气对有害气体和颗粒的暴露程度升高。由于更高的新鲜空气供应和更高的外部空气中暴露（外部空气传感器616），第一过滤元件400将被接通（过滤分流器212打开，间隙分流器152打开）。在这种情形下将不需要第二过滤元件300 （细粉尘过滤器），并且因此通过间隙分流器152绕开第二过滤元件300 。根据舱室传感器620正在报告的关于乘客室中的空气质量，舱室过滤元件500根据情形而可以是工作的或不工作的（在具有围绕舱室过滤元件500的旁路的实施例中）。

驾驶情形3：

情形从2变为3——在高峰时间时交通堵塞。

由于增加的交通，交通流是缓慢的或是走走停停的。外部空气中的细粉尘暴露由于增加的交通而增加（外部空气传感器616）。系统切换到100%循环空气模式（舱室分流器222打开）。在这种情形下，再循环空气将流过舱室过滤元件500。优选地，舱室过滤元件的介质包括吸收剂（活性炭或沸石）以吸附有害气体。优选地，舱室过滤介质包括生物功能介质以减少或杀死空气传播的细菌病毒并去除过敏原。如果糟糕的交通情形没有改善，则内部空间中的CO₂浓度将继续升高。应当供应额外的新鲜空气。因为外部空气传感器616指示外部空气中的高细粉尘暴露，所以使外部空气流过第一过滤元件400和第二过滤元件300两者（间隙分流器152关闭），第二过滤元件（优选地HEPA过滤器）的增加也用于过滤最小的颗粒。由于进气系统中缺乏停滞压力，所以系统的鼓风机需要更多能量来吸入外部空气，因此将仅供应来自外部的空气直到CO₂浓度下降（舱室传感器620、外部空气传感器612）。如果CO₂的浓度充分下降，则系统切换到高再循环空气比例（旁路分流器232和/或舱室分流器222）以减小压降和由此产生的鼓风机功率，因为仅流过了舱室过滤元件500以减小舱室中的颗粒物和有害气体。

驾驶情形4：

情形从3变为4-从交通堵塞到隧道穿越（车辆可通过GPS位置、太阳传感器或其它装置确定隧道）。

车辆识别隧道的入口，例如，GPS 650、经由用户输入界面的用户输入、或太阳传感器。由于在隧道中的短暂的高暴露，系统切换到100%循环空气（旁路分流器232和/或舱室分流器222）。被污染的外部不被需要，也不被过滤，因此外部空气过滤步骤没有不必要地强调。将主动地流过舱室过滤元件500。舱室传感器620测量在隧道穿越期间乘客舱室中的CO₂浓度，从而允许系统作出反应以可能地供应新鲜空气。在车辆离开隧道之后，大量新鲜空气将涌入系统。根据外部空气质量，第一过滤元件400和可能地第二过滤元件300将被接通（打开/关闭间隙分流器152）。

驾驶情形5：

情形4至5——交通中的持久的高暴露。

系统将被涌入大量新鲜空气，第一过滤元件400和第二过滤元件300是工作的（间隙分流器152关闭，旁路分流器232打开）以在短期内提供100%的新鲜空气。舱室传感器620检查舱室的内部空间空气，如果空气良好，则系统切换以使一部分舱室空气再循环。循环空气与新鲜空气的比例在0%和100%之间不断地调节（调节舱室分流器222的位置）。

驾驶情形6：

特殊情况解吸：驾驶情形为停车或在充电站处。

室外空气传感器616报告低应力外部空气。旁路分流器232打开。进气口40或壳体100、200中的吸附剂材料可再生以解吸所吸附的有害气体（吸附剂的再生）。来自电池充电过程的废热可以用于改善解吸性能。

虽然本文已经描述了本发明的原理，但是本领域技术人员应理解的是，该描述仅作为示例而进行的，并且不作为对本发明范围的限制。除了本文所示出和所描述的示例性实施例，其它实施例也设想在本发明的范围内。例如，本发明的各方面可以类似地应用于各种环境中的其它过滤系统，包括HVAC和其它设备过滤或流体过滤系统。

本领域普通技术人员所做的修改和替换被认为是在本发明的范围之内。另外，参考上述实施例中的任一者所讨论的任何特征、结构、部件、方法步骤都可容易地适于在本文中所讨论的其它替代实施例的任何特征中使用以及与其一起使用，其中应理解的是，本领域普通技术人员将能够评估所公开的各种实施例的能力并且能够做出这样的适应。

Claims

1.一种过滤管理系统（10），包括：

设置在新鲜空气壳体（100）中的第一过滤元件（400）和第二过滤元件（300），其中，所述新鲜空气壳体（100）具有入口（110）和出口（150）；

第三过滤元件（500），其设置在舱室壳体（200）中，其中，所述舱室壳体（200）具有至少一个入口（220）；

流体通道（154），其布置在所述新鲜空气壳体（100）与舱室壳体（200）之间；以及

第一分流器（152），其设置在所述新鲜空气壳体（100）的出口（150）附近，其中，所述分流器（152）被配置成致使环境空气在多个流动路径中流过所述新鲜空气壳体（100）。

2.根据权利要求1所述的过滤管理系统，其中，所述第一分流器（152）经由机电装置或经由气动装置来控制。

3. 根据权利要求1所述的过滤管理系统，还包括：

与所述第一分流器（152）通信的处理器（600）；以及

与所述处理器通信的至少一个传感器（610、612、614、615、620），其中，所述至少传感器被配置成检测进入所述过滤管理系统的环境空气的质量和/或检测乘客室中的空气的质量。

4.根据权利要求3所述的过滤管理系统，其中，所述至少一个传感器（610、612、614、615、620）被配置成检测以下空气参数中的至少一者，所述空气参数特别是环境空气参数和/或舱室空气参数：颗粒大小、气体的成分、温度、压力、空气流动速度、光学特征、车辆操作状态、充电状态、车辆搭载人数或湿度。

5.根据权利要求1所述的过滤管理系统，其中，所述舱室壳体（200）还包括：

过滤分流器（212），其与所述流体通道（154）和所述至少一个入口（220）相关联，

旁路分流器（232），其与所述舱室壳体（200）的直接新鲜空气入口相关联，以及

舱室分流器（222），其与所述舱室壳体（200）的再循环入口相关联，其中，所述过滤分流器（212）、旁路分流器（232）和舱室分流器（222）能够定位在打开位置、关闭位置或部分打开的位置中。

6.根据权利要求3所述的过滤管理系统，还包括与所述处理器（600）通信的GPS单元（650）和数据库（700）单元。

7.根据权利要求1所述的过滤管理系统，还包括：

具有水分管理系统（50）的进气系统（40），

其中，所述进气系统（40）与新鲜空气壳体（100）的所述入口（110）流体连通，以及

其中，所述水分管理系统（50）被配置成从进入所述进气系统（40）并在进入所述新鲜空气壳体（100）中之前的空气去除水分。

8.根据权利要求1所述的过滤管理系统，还包括风扇（652），所述风扇被设置成靠近所述第三过滤元件（500）的清洁空气侧。

9.根据权利要求5所述的过滤管理系统，还包括：

处理器（600），其与所述分流器（212、222、232）中的每一者通信；

与所述处理器（600）通信的至少一个传感器（610、612、614、615、620），其中，所述至少传感器（610、612、614、615、620）被配置成检测进入所述过滤管理系统（10）的环境空气的质量和/或检测乘客室中的空气的质量；

与所述处理器（600）通信的GPS单元（650）；以及

与所述处理器（600）通信的数据库（700）。

10.根据权利要求9所述的过滤管理系统，其中，所述分流器（212、222、232）中的每一者基于由所述处理器（600）从所述至少一个传感器（610、612、614、615、620）、所述GPS单元（650）或所述数据库（700）接收的信息来实现如由所述处理器（600）引导的空气流动路径。

11.根据权利要求9所述的过滤管理系统，包括内部传感器（620），其与所述处理器（600）通信并且被配置成感测与车辆的舱室内的舱室空气相关的至少一个空气参数。

12.根据权利要求9所述的过滤管理系统，其中，所述处理器（600）被配置成引导从所述GPS单元（650）和所述至少一个传感器（610、612、614、615、620）接收的数据被存储在所述数据库（700）中。

13.根据权利要求1所述的过滤管理系统，其中，所述新鲜空气壳体（100）还包括用于单独地去除所述第一过滤元件（400）和所述第二过滤元件（300）的单独的开口（404）。

14.一种管理车辆的过滤的方法，包括以下步骤：

检测来自车辆外部的环境空气的至少一个参数；

检测来自车辆内部的舱室空气的至少一个参数；

使用多个分流器（152、212、222、232）来修改通过过滤管理系统（10）的空气流动路径，其中，所述过滤管理系统（10）包括：

设置在新鲜空气壳体（100）中的第一过滤元件（400）和第二过滤元件（300），其中，所述新鲜空气壳体（100）具有入口（110）、出口（150）和第一分流器（152），

第三过滤元件（500），其设置在舱室壳体（200）中，其中，所述舱室壳体（200）具有过滤入口（210）和过滤分流器（212）、新鲜空气入口（230）和旁路分流器（232）、以及再循环空气入口（220）和舱室分流器（222），以及

流体通道（154），其布置在所述新鲜空气壳体（100）与舱室壳体（200）之间。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，以以下方式中的一种方式引导所述空气流动路径：

环境空气通过所述第一元件（400）和所述第二过滤元件（300）流入所述新鲜空气壳体（100）中，并且然后通过所述第三过滤元件（500）流入舱室壳体（200）中；

环境空气通过所述第一过滤元件（400）流入所述新鲜空气壳体中，并且然后通过所述第三过滤元件（500）流入舱室壳体（200）中；

环境空气通过所述新鲜空气入口（230）并通过所述第三过滤元件（500）流入所述舱室中；或

环境空气从所述再循环空气入口（220）流入所述舱室壳体（200）中并且通过所述第三过滤元件（500）。

16.根据权利要求14所述的方法，还包括以下步骤：检测车辆内部的乘员数量并且基于所检测的乘员数量来修改所述空气流动路径的速度。

17.根据权利要求14所述的方法，还包括以下步骤：基于将所感测的数据连同从GPS单元（650）接收的位置信息一起记录到数据库中来修改所述空气流动路径。

18.根据权利要求14所述的方法，还包括以下步骤：确定车辆的充电状态和/或所述过滤元件（300、300、500）中的至少一者的服务状态。

19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述空气流动路径从所述第三过滤元件（500）的清洁侧被引导通过所述第三过滤元件（500）并且通过所述新鲜空气入口（230）被引导出来。

20.一种管理车辆的过滤的方法，包括以下步骤：

确定车辆的位置；

访问具有与所确定的位置相关联的空气质量信息的数据库（700）；以及

使用多个分流器（152、212、222、232）修改通过过滤管理系统（10）的空气流动路径，其中，所述过滤管理系统（10）包括：

设置在舱室壳体（200）中的第三过滤元件（500），其中，所述舱室壳体（200）具有过滤入口（210）和过滤分流器（212）、新鲜空气入口（230）和旁路分流器（232）、以及再循环空气入口（220）和舱室分流器（222），以及

21.根据权利要求20所述的方法，其中，所述空气流动路径以以下方式中的一种方式被引导：

空气通过所述第一过滤元件（400）和所述第二过滤元件（300）流入所述新鲜空气壳体（100）中，并且然后通过所述第三过滤元件（500）流入舱室壳体（200）中；

空气通过所述第一过滤元件（400）流入所述新鲜空气壳体（100）中，并且然后通过所述第三过滤元件（500）流入舱室壳体（200）中；

空气通过所述新鲜空气入口（230）并通过所述第三过滤元件（500）流入所述舱室中；或

空气从所述再循环空气入口（220）流入所述舱室壳体（200）中并且通过所述第三过滤元件（500）。

22.根据权利要求20所述的方法，还包括以下步骤：检测车辆内部的乘员数量并基于所检测的乘员数量来修改所述空气流动路径的速度。

23.根据权利要求20所述的方法，还包括以下步骤：确定车辆的充电状态和/或所述过滤元件（300、300、500）中的至少一者的服务状态。

24.根据权利要求23所述的方法，其中，所述空气流动路径从所述第三过滤元件（500）的清洁侧被引导通过所述第三过滤元件（500）并且通过所述新鲜空气入口（230）被引导出去。