CN110446841B - 加速器开度检测装置 - Google Patents

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Abstract

提供易于检测中立位置的车把手柄的加速器开度检测装置，车把手柄从中立位置不仅能够向正向也能够向负向转动。加速器开度检测装置(100)具有检测部(91)，其基于输出与车把手柄(2)的开度对应的电压的第一传感器(81)和第二传感器(82)的输出，检测基于车把手柄(2)的开度的、用于控制车辆的控制用开度，第一传感器(81)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第一上升开始开度(D1)的位置上升的第一电压，该第一上升开始开度从中立位置以规定量位于正转方向，第二传感器(82)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第二上升开始开度(D2)的位置上升的第二电压，该第二上升开始开度从中立位置以规定量位于反转方向。

Description

加速器开度检测装置
技术领域
本发明涉及从中立位置不仅能够向正向也能够向负向转动的车把手柄的加速器开度检测装置。
背景技术
在专利文献1所公开的加速器开度检测装置中，在基板的表面以及背面分别各配置有一个加速器开度传感器，由此关于输出电压相对于加速器开度(转动角度)的关系，在一个传感器中电压与加速器开度对应地增加，在另一个传感器中电压与加速器开度对应地减少。在专利文献1的图9中示出了该一方增加且另一方减少的电压输出相互交叉而使电压的大小关系调换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004－314929号公报
发明内容
在上述的现有技术的加速器开度检测装置中，以车把手柄仅能够从其全闭位置(设为0度)向一个方向(设为正向)转动的情况为前提，来进行加速器开度传感器的输出电压特性及其他的设定。在此进一步能够考虑到使车把手柄也能够从0度的全闭位置向反方向(即负向)转动，由此能够通过追加来实现例如与向正向转动的情况不同的其他控制操作。
但是，现有技术的加速器开度检测装置中，不一定能够应对将车把手柄设为能够从0度的全闭位置向两方向转动的情况下的如下课题。
即，在现有技术的加速器开度检测装置中，车把手柄仅向近前(正向)旋转，加速器开度仅为0度以上，由此只要将手柄开度的全闭位置设定为0度即可。相对于此，在追加推入车把手柄的动作(向负向的旋转动作)的情况下，加速器开度的全闭位置变成负的，则为了在乘员没有对车把手柄施加力的情况下使车把手柄返回至作为中立位置的0度位置，而需要使用阻挡件和/或弹压部件。具有如下课题：若中立位置因阻挡件和/或弹压部件的构造而出现偏差，则在无操作状态下加速器开度也会出现偏差。
例如，在专利文献1中，虽然设有两个加速器开度传感器，但其仅是以检测传感器异常为目的而设的，若想要适用于车把手柄也向负向旋转的情况，则针对上述中立位置的偏差，具有基于修正处理产生的ECU运算负担的课题、和/或需要设置精密的中立的课题，该修正处理用于判断加速器开度是否处于中立状态。
并且，若考虑适用于车把手柄也向负向旋转的情况，则还需要在负向上实现传感器的异常检测。但是，在例如上述专利文献1的图9所示那样设定为两个加速器开度传感器的输出交叉时，具有两个传感器输出的大小关系在该交叉的区域因输出值的误差而逆转的可能性。因此，若基于两个传感器输出的大小关系来进行传感器的异常检测，则在专利文献1的方法中会导致可检测到异常的区域产生偏差。
鉴于以上那样的现有技术的课题，本发明的第一目的在于，提供一种车把手柄的加速器开度检测装置，该车把手柄从中立位置不仅能够向正向也能够向负向转动，该加速器开度检测装置针对中立位置的偏差也能够容易地进行中立位置的判断。
另外，本发明的第二目的在于，在该加速器开度检测装置中还提供一种与现有技术相比使可检测异常的区域扩大了的加速器开度检测装置。
本发明的第一特征为一种加速器开度检测装置(100)，具有：车把手柄(2)，其能够从中立位置向正转方向以及反转方向转动，在没有被施加操作时被弹压至中立位置；包括第一传感器(81)以及第二传感器(82)而构成的加速器开度传感器(81、82)，其输出与所述车把手柄(2)的开度对应的电压；和检测部(91)，其基于所述加速器开度传感器(81、82)的输出，检测基于所述车把手柄(2)的开度的、用于控制车辆的控制用开度，所述第一传感器(81)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第一上升开始开度(D1)的位置上升的第一电压，该第一上升开始开度(D1)相对于中立位置以规定量位于正转方向，所述第二传感器(82)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第二上升开始开度(D2)的位置上升的第二电压，该第二上升开始开度(D2)相对于中立位置以规定量位于反转方向。
本发明的第二特征为，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度与所述第二电压上升的第二斜度不同。
本发明的第三特征为，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度大于所述第二电压上升的第二斜度，且所述第一电压开始上升时的第一初始值(V1)大于所述第二电压开始上升时的第二初始值(V2)。
本发明的第四特征为，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，在所述车把手柄(2)转动的范围内，所述第一电压始终大于所述第二电压。
本发明的第五特征为，在输出的所述第一电压没有比所述第二电压大的电压的情况下，判断为在所述第一传感器(81)及/或所述第二传感器(82)发生了异常。
本发明的第六特征为，在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)基于该第一电压将控制用开度检测为正值，在输出了没有处于该上升的范围内的第一初始值(V1)时，所述检测部(91)基于第二电压将控制用开度检测为负值。
本发明的第七特征为，在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)将作为所述正值的控制用开度检测为与第一电压中的该上升后的量对应的值，所述加速器开度检测装置还具有进行与作为所述正值的控制用开度对应的第一控制的控制部(92)。
本发明的第八特征为，所述检测部(91)通过将所述第一电压开始上升时的控制用开度的值检测为零，而将作为所述正值以及负值来检测的控制用开度检测为根据所述第一电压以及所述第二电压的增加而分别连续地增加的值，所述加速器开度检测装置还具有进行与作为所述负值的控制用开度对应的第二控制的控制部(92)，该控制部(92)将作为负值的控制用开度在正转方向上增加而超出负的规定阈值的情况作为触发，来进行第二控制。
本发明的第九特征为，所述第二控制为车辆中的自动巡航控制的解除。
发明效果
本发明的第一特征，即，一种加速器开度检测装置(100)，具有：车把手柄(2)，其能够从中立位置向正转方向以及反转方向转动，在没有被施加操作时被弹压至中立位置；包括第一传感器(81)以及第二传感器(82)而构成的加速器开度传感器(81、82)，其输出与所述车把手柄(2)的开度对应的电压；和检测部(91)，其基于所述加速器开度传感器(81、82)的输出，检测基于所述车把手柄(2)的开度的、用于控制车辆的控制用开度，所述第一传感器(81)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第一上升开始开度(D1)的位置上升的第一电压，该第一上升开始开度(D1)相对于中立位置以规定量位于正转方向，所述第二传感器(82)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第二上升开始开度(D2)的位置上升的第二电压，该第二上升开始开度(D2)相对于中立位置以规定量位于反转方向，根据该第一特征，通过将第一电压上升的位置视为中立位置，无需ECU等的运算负担增加和/或精密的中立机构，就能够容易地检测中立位置，由此实现了上述第一目的，并且基于能够与第一电压区别参照的第二电压，还能够应对于车把手柄向负向转动的情况下的控制。
另外，本发明的第二特征，即，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度与所述第二电压上升的第二斜度不同，根据该第二特征，由于第一电压的第一斜度与第二电压的第二斜度不同，因此能够避免因车辆受到的振动而导致第一传感器和第二传感器同时故障。
另外，本发明的第三特征，即，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度大于所述第二电压上升的第二斜度，且所述第一电压开始上升时的第一初始值(V1)大于所述第二电压开始上升时的第二初始值(V2)，根据该第三特征，能够明确第一电压和第二电压的大小关系。
另外，本发明的第四特征，即，所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，在所述车把手柄(2)转动的范围内，所述第一电压始终大于所述第二电压，根据该第四特征，设定为第一电压始终大于第二电压，由此以能够检测第一传感器及/或第二传感器的异常的方式构成，实现了上述第二目的。
另外，本发明的第五特征，即，在输出的所述第一电压没有比所述第二电压大的电压的情况下，判断为在所述第一传感器(81)及/或所述第二传感器(82)发生了异常，根据该第五特征，在第一电压没有大于第二电压的情况下，能够判断第一传感器及/或第二传感器的异常发生。
另外，本发明的第六特征，即，在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)基于该第一电压将控制用开度检测为正值，在输出了没有处于该上升的范围内的第一初始值(V1)时，所述检测部(91)基于第二电压将控制用开度检测为负值，根据该第六特征，恰当地切换第一电压和第二电压来检测控制用开度，因此相对于对以往仅以故障探测为目的所构成的第一传感器以及第二传感器进行并用的方法，能够追加控制用的新功能。此时，尤其不需要另行追加的传感器，由此能够抑制成本。
另外，本发明的第七特征，即，在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)将作为所述正值的控制用开度检测为与第一电压中的该上升后的量对应的值，所述加速器开度检测装置还具有进行与作为所述正值的控制用开度对应的第一控制的控制部(92)，根据该第七特征，能够进行与第一电压的上升量对应的第一控制。
另外，本发明的第八特征，即，所述检测部(91)通过将所述第一电压开始上升时的控制用开度的值检测为零，而将作为所述正值以及负值来检测的控制用开度检测为根据所述第一电压以及所述第二电压的增加而分别连续地增加的值，所述加速器开度检测装置还具有进行与作为所述负值的控制用开度对应的第二控制的控制部(92)，该控制部(92)将作为负值的控制用开度在正转方向上增加而超出负的规定阈值的情况作为触发，来进行第二控制，根据该第八特征，即使在中立位置产生了稍微的偏差的情况下，也能与乘员向反方向转动车把手柄时的第二电压的举动对应地可靠地进行第二控制，尤其防止在中立位置误实施第二控制。
并且，本发明的第九特征，即，所述第二控制为车辆中的自动巡航控制的解除，根据该第九特征，乘员通过向反方向转动车把手柄，能够进行解除自动巡航控制的控制。
附图说明
图1是能够适用本发明的加速器开度检测装置的、一个实施方式的二轮摩托车的转向车把上所设的车把开关的主视图。
图2是节气门保持架的分解立体图。
图3是从车宽方向外侧看到的传感器转子的状态的立体图。
图4是从车宽方向内侧看到的传感器转子的状态的立体图。
图5是表示从节气门保持架拆下盖部件后的状态的右视图。
图6是一个实施方式的加速器开度检测装置的功能框图。
图7是用于说明第一传感器以及第二传感器中的该能够设定的输出电压特性的示意图。
图8是表示一个实施方式的第一传感器以及第二传感器的输出电压特性的示意例的图。
具体实施方式
图1是能够搭载本发明的加速器开度检测装置并适用的二轮摩托车的转向车把1上所设的车把开关4的主视图。在车把开关4的壳体5上，配设有发动机停止开关7、对双离合式自动变速器的驾驶模式进行切换的D－N(驱动－空挡)模式切换开关8、对是自动还是手动执行D模式选择时的变速操作进行切换的A/M(自动/手动)模式切换开关6、警告灯开关9、怠速停止控制开关10、和启动开关11。
在壳体5内容纳有车把手柄2的节气门保持架20，该车把手柄2转动自如地轴支承于转向车把1的右侧端部。车把手柄2是将由橡胶等构成的手柄部件固定在与转向车把1游隙嵌合的节气门管3的外周侧而成的。节气门管3的车宽方向内侧端部保持于节气门保持架20的内侧。
图2是节气门保持架20的分解立体图。在节气门保持架20上设有探测车把手柄2的转动角度的节气门开度传感器。另外，节气门保持架20构成为，不仅能够使车把手柄2从中立位置向正转方向转动规定角度，而且也能够向反转方向转动规定角度，在向任何一个方向转动了的情况下，都会通过基于弹压机构产生的弹压力而返回至中立位置。
节气门保持架20通过在车宽方向左侧的壳体20a的内部容纳多个部件，并由车宽方向右侧的盖部件70封盖而组装。在壳体20a的外壳部24与内筒部25之间形成有圆环状的有底凹部21。在内筒部25的开口22内穿插有转向车把1。安装有第一传感器81以及第二传感器82的基板80从壳体20a的车宽方向左侧被安装，该第一传感器81以及第二传感器82通过构成为线性霍尔IC而作为加速器开度传感器发挥作用。
在壳体20a的有底凹部21设有用于保持可动阻挡件30以及第一复位弹簧31的导板23。第一复位弹簧31产生使向反转方向转动后的车把手柄2返回至中立位置的弹压力。大径的第二复位弹簧40产生使向正转方向转动后的车把手柄2返回至中立位置的弹压力。
节气门管3的车宽方向左侧端部通过与形成于传感器转子50的开口54的外侧的一对突出部53以及凹部52卡合，而进行旋转方向上的定位。设在传感器转子50的外周部的抵接部51以与形成在壳体20a上的阻挡件(参照图5)以及可动阻挡件30抵接的方式构成。
在传感器转子50的车宽方向左侧容纳有供弹压部件42插入的有底圆筒状的推压部件41。在通过三根螺丝72将盖部件70固定于壳体20a的状态下由弹压部件42在轴向上弹压推压部件41，该推压部件41与嵌入形成在壳体20a的有底凹部21的底部上的摩擦部件抵接。由此，对车把手柄2的转动动作产生适度的重量感。
图3是从车宽方向外侧看到的传感器转子50的状态的立体图。另外，图4是从车宽方向内侧看到的传感器转子50的状态的立体图。如上述那样，在传感器转子50的小径部56的端部形成有一对突出部53以及凹部52，抵接部51形成于传感器转子50的大径部57。在小径部56与大径部57之间，形成有供与基板80连接的配线穿过的开口55。
参照图4，在传感器转子50的车宽方向内侧，形成有供第二复位弹簧40容纳的环状凹部56a。另外，在大径部57形成有供弹压部件42以及推压部件41容纳的有底凹部58。三个永磁铁60通过嵌入成型于大径部57而成海尔贝克排列，该三个永磁铁60形成由第一传感器81以及第二传感器82所探测的磁场。
图5是表示从节气门保持架20拆下盖部件70后的状态的右视图。如上所述，节气门保持架20以能够使车把手柄2向正转方向以及反转方向双方转动的方式构成。当没有对车把手柄2施加操作力时，保持于导板23的可动阻挡件30被第一复位弹簧31弹压，而与形成在壳体20a上的第1阻挡面26抵接。
此时，虽然传感器转子50上所形成的抵接部51的第1抵接部51a通过基于第二复位弹簧40产生的反转方向的弹压力而与可动阻挡件30抵接，但第一复位弹簧31的弹压力更强，由此车把手柄2被保持于由第一阻挡面26规定的中立位置。
另一方面，当驾驶员通过抵抗第一复位弹簧31的弹压力的操作力使车把手柄2向反转方向转动时，与第1抵接部51a抵接的可动阻挡件30向反转方向移动。反转方向的界限开度由壳体20a上所形成的第二阻挡面27、和设在抵接部51并与第二阻挡面27抵接的第二抵接部51b所规定。而且，当解除反转方向的操作力时，再次通过第一复位弹簧31的弹压力而返回至中立位置。与基板80连接的配线61穿过传感器转子50的开口55而引导至壳体2a的外侧。
根据上述那样的节气门保持架的结构，可得到一种节气门装置，其能够以与通常的节气门装置同样的操作感进行正转方向的节气门操作，并且能够仅在驾驶员有意操作的情况下向反转方向转动。
但是，在这种节气门保持架中，因各部件的偏差和/或迟滞，车把手柄2的没有被施加操作力时的停止位置有可能从设计时的中立位置稍微偏移。具体地，因第1复位弹簧31的弹压力的迟滞与摩擦力的关系而产生停止位置向反转方向偏移的可能性。另外，若可动阻挡件30与第一阻挡面26之间的抵接部发生磨损，则相对地第一复位弹簧31的弹压力降低，产生停止位置向反转方向偏移的可能性。并且，若第二复位弹簧40的弹压力降低，则产生停止位置向正转方向偏移的可能性。
根据以下说明的本发明的加速器开度检测装置，即使在产生这种偏移的情况下，也能够在不造成ECU的运算负担增加等的情况下，容易地判断中立状态，且能够在正转方向上的可转动的整个范围内在传感器异常的情况下检测异常。另外，即使传感器输出自身因温度特性、在输出迟滞内导致中立状态下的输出出现偏差，也能够吸收误差。
图6是一个实施方式的加速器开度检测装置的功能框图。如图所示，加速器开度检测装置100具有：车把手柄2(还在图1中示出)；输出与开度(转动角度)对应的电压的角度传感器85，该开度作为基于该车把手柄2所产生的操作量；和ECU(电子控制单元)90，其基于由该角度传感器85收到的电压来探测车把手柄2的开度，并对二轮摩托车执行与该探测到的开度对应的规定控制处理等。
如上所述，车把手柄2构成为，乘员能够从与零度对应的规定位置向着相当于近前侧的一侧操作，由此使开度向正向转移，并且能够从该规定位置向着相当于里侧的另一侧操作，由此使开度向负向转移。另外，如上所述地构成为，在不存在乘员对车把手柄2的操作的情况下，车把手柄2通过基于弹压机构的弹压力而返回至与该零度对应的规定位置。
角度传感器85能够构成为至少具有第一传感器81以及第二传感器82(还在图2中示出)的结构。第一传感器81以及第二传感器82均作为可编程(即，可设定)的线性霍尔IC而构成，由此能够设定其输出电压特性以输出与如下磁感应强度对应的电压，该磁感应强度是由与车把手柄2一同转动的永磁铁60(图4)根据开度而表现于霍尔元件上的磁感应强度。
图7是用于说明第一传感器81以及第二传感器82中的该可设定的输出电压特性的示意图。如[1]所示，与车把手柄2的开度对应的磁感应强度表现于该各传感器的霍尔元件上。即，与车把手柄2一同转动的以海尔贝克方式排列的三个永磁铁60作为磁力生成机构而起作用，如[1]所示，使各传感器的霍尔元件上的磁感应强度对应于转动角度而几乎线性地变化。因此，能够在作为磁力检测机构而发挥作用的霍尔元件上获得因与磁感应强度成比例而同样地几乎线性变化的霍尔电压。
并且，如图7的[2]所示，对于作为线性霍尔IC的第一传感器81以及第二传感器82，能够设定与开度对应的输出电压特性。即，能够设定输出电压特性，使得将相对于[1]所示的该线性变化的霍尔元件上的霍尔电压输入而与规定开度Dinit对应的霍尔电压利用为阈值TH，并如[2]所示，(通过适当进行增幅等)在霍尔电压为阈值TH以下的开度中，输出规定电压V0，并随着转动角度从Dinit变大而输出从规定电压V0线性增加的电压。另外，能够设定输出电压特性，使得通过利用该阈值TH而在判断为开度为Dinit以下的区域内，水平地输出规定电压V0。
具体地，输出电压特性能够通过指定如下的三个参数来设定。即，该三个参数为：作为电压开始升压的上升开始角度的开度Dinit[度]、在该升压的开度Dinit以下的范围中作为初始值而水平地输出(作为固定值来输出)的电压V0[V]、和在该升压之后电压线性上升的斜度k[V/度]。该设定参数能够在第一传感器81以及第二传感器82中分别设定不同的值。若将输出电压作为V并将开度作为D用数式来记述该设定的输出电压特性，则为如下所述。
V＝V0…(开度D≦Dinit的情况)
V＝V0+k×(D－Dinit)…(开度D＞Dinit的情况)
在一个实施方式中，能够以满足以下的(第一设定)至(第五设定)的方式设定第一传感器81以及第二传感器82的输出电压特性。图8是作为图形线L1、L2而分别表示该实施方式的第一传感器81以及第二传感器82的输出电压特性的示意例的图。
(第一设定)
关于第一传感器81的输出设定，其电压开始上升的开度(设为第一上升开始开度D1)设在正区域。即，将第一上升开始开度D1设定为与相当于中立位置的规定开度D0(零度的位置)相比向正向转移后的规定位置。在图8中作为例子而示出D1＝2度的情况。
此外，图8中的相当于该中立位置的规定开度D0是指，车把手柄2设计时且没有因磨损等发生偏移的时点所设定的开度，以下是同样的。
(第二设定)
关于第二传感器82的输出设定，其电压开始上升的开度(设为第二上升开始开度D2)设在负区域。即，将第二上升开始开度D2设定为与中立位置的规定开度D0相比向负向转移后的规定位置。在图8中作为例子而示出D2＝－5度的情况。
此外，第二上升开始开度D2也可以设定为车把手柄2可转动的反方向上的最大值(界限值)。参照图5而如上所述地，该反方向上的界限值是由壳体20a上所形成的第二阻挡面27、和设在抵接部51上并与第二阻挡面27抵接的第二抵接部51b而规定的。
(第三设定)
将第一传感器81的输出电压的初始值(设为第一初始值V1)设定为比第二传感器82的输出电压的初始值(设为第二初始值V2)大的值。在图8的例子中，V1＝0.9V左右，V2＝0.2V左右，成立V1＞V2的关系。
(第四设定)
将第一传感器81的输出特性(图形线L1)中的斜度(设为第一斜度k1)和第二传感器82的输出特性(图形线L2)中的斜度(设为第二斜度k2)设为不同的值。特别设为k1＞k2。在图8的例子中，根据图形线L1、L2能够看到第一斜度k1是比第二斜度k2大的值。
此外，也可以设定为，在两传感器中输出电压升压之后，第一传感器81输出的第一电压与第二传感器82输出的第二电压之比成为k1：k2。在图8的例子中，k1：k2＝2：1。
(第五设定)
具有如下的关系：即、在车把手柄2的位置能够达到的全部开度区域中，第一传感器81的输出电压、即第一电压始终大于第二传感器82的输出电压、即第二电压。
例如，假设能够达到的开度D的范围为－5度≦D≦60度，在图8的例子中该关系成立。此外，在图8的例子中，省略了25度附近以后的图示，但在比25度大的区域内，具有基于上述第四设定所确定的斜度k1、k2的大小关系的图形线L1、L2在维持该大小关系的状态下作为直线而延伸并存在，由此该关系成立。在具有该关系的情况下，第一电压与第二电压不会交叉。
ECU90是进行二轮摩托车中的各种控制的计算机，作为担负着与本发明的加速器开度检测装置100有关的功能的功能部，而具有检测部91以及控制部92。
在检测部91中，基于参照图8而被设定了如上所述的输出电压特性的第一传感器81所输出的第一电压、和第二传感器82所输出的第二电压，检测车把手柄2的“控制用开度”。在控制部92中，基于由检测部91检测到的该“控制用开度”，对二轮摩托车进行规定的控制处理。
在此，希望注意到关于“开度”的如下的概念性不同点。即，在检测部91中基于图8所说明的输出电压特性来“检测”车把手柄2的“控制用开度”，但具有如下的不同点：即、图8的输出电压特性中的开度是指“没有发生偏移等的车把手柄2设计时的实际开度”，相对于此，检测部91所检测的开度是指“预见到设计完成之后可能会发生偏移等，为了即使实际发生了该偏移，也不会对乘员使用车把手柄2进行的操作产生不良影响而求得的、控制用开度”。
以下，将情况分为(第一情形)以及(第二情形)来具体说明检测部91以及控制部92。
(第一情形)
在第一传感器81所输出的第一电压大于第一初始值V1的情况下，在检测部91中，将控制用开度检测为基于第一电压所确定的开度。例如，可以将控制用开度检测为正的开度，该正的开度是基于图8的图形线L1(第一传感器81的电压输出特性)而确定为从第一电压减去第一初始值V1所得的值。即，若将控制用开度设为D[控制用]，则可以通过以下的式(1)那样地检测。如上所述，k1是图形线L1在第一上升开始开度D1处升压之后的部位的斜度。
D[控制用]＝(第一电压－V1)/k1…(1)
在控制部92中，在进行了基于第一情形的开度探测的情况下，只要进行与第一情形对应的第一控制即可。例如，可以根据该检测为正值的控制用开度，进行二轮摩托车的节气门阀的开度控制。这样地，作为第一情形能够在可从全闭位置(0度)向双向转动的本发明车把手柄2中实现与仅能向单向转动的现有车把手柄中执行的节气门阀的开度控制同样的控制。
(第二情形)
在第一传感器81所输出的第一电压等于第一初始值V1的情况下，在检测部91中，将控制用开度检测为基于第二电压而确定的负的开度。例如，可以如以下的式(2)那样将控制用开度(D[控制用])检测为负的开度，该负的开度是基于图8的图形线L2(第二传感器82的电压输出特性)而确定的从第二电压减去基准值V2R而得的值。
D[控制用]＝(第二电压－V2R)/k2…(2)
在此，基准值V2R是图8的第一上升开始开度D1处的图形线L2上的值、即第二电压。如上所述，k2是图形线L2相对于初始值V2升压之后的斜度。
在控制部92中，在进行了基于第二情形的开度探测的情况下，只要进行与第二情形对应的第二控制即可。例如可以将检测为该负值的控制用开度的时间变化示出了规定举动(随后说明举动的具体例)作为触发，来对二轮摩托车进行规定的第二控制。在乘员的立场来看，以检测为该负值的控制用开度的时间变化示出规定举动那样的形式来操作车把手柄2，由此，能够对二轮摩托车进行与第一情形中的第一控制不同的第二控制。即，根据本发明的加速器开度检测装置100，当使车把手柄2从中立位置向反方向转动时，能够执行与向正向转动时的第一控制不同的第二控制，由此，与仅向正向转动的现有的车把手柄相比，能够在本发明的车把手柄2中追加新功能。
具体地，用作上述触发且检测为负值的控制用开度的时间变化的规定举动例如设定为，位于该负的区域中的控制用开度在开度上升的方向(朝向0度的方向)上穿过负的规定开度D3的举动即可。另外具体地，控制部92将具有该举动的情况作为触发来执行的第二控制例如可以为二轮摩托车中的自动巡航控制的解除。此外，关于二轮摩托车的自动巡航控制的开始，以通过在车把开关4中按下图1中未图示的其他按钮，而开始自动巡航控制的方式控制即可。
在图8的例子中，将上述负的规定开度D3作为“实际开度”来表现的值被示出为“－2.5度”，但作为“控制用开度”的D3如以下那样地计算为“－4.5度”。
作为控制用开度的负的规定开度D3＝－2.5度－2度＝－4.5度
即，如上所述，图8是将“设计时的实际开度”设为横轴，在图8的例子中，“设计时的实际开度”的原点(0度位置)为开度D0，相对于此，“控制用开度”中的原点(区分开第一情形与第二情形的0度位置)在表现为图8的实际开度时为第一上升开始开度D1＝2度。因此，“实际开度”和“控制用开度”的原点位置存在D0、D1的量的不同，所以如上所述地计算D3。
并且，如由该说明所明确地，若以使第一上升开始开度D1的位置相当于0度的方式平行移动图8的横轴的刻度来对其进行转换，则图8的图形成为用“控制用开度”表现的图。
以下使用(第一例)至(第三例)来说明通过以上构成的检测部91以及控制部92，即使在车把手柄2中因长时间使用后的磨损等影响而中立位置发生了偏移的情况下，也能够容易地检测作为控制用开度的0度位置，乘员使用车把手柄2的操作也能够毫无问题地执行的情况。
(第一例)…设计时的状态，中立位置完全没有发生偏移的情况该情况下，中立位置的实际开度为0度且中立位置的控制用开度为－2度。在乘员使车把手柄2向正向转动的情况下，在实际开度成为2度且控制用开度成为0度时第一电压的初始值升压，控制用开度0度立即被检测，并且开始第一控制，能够进行例如节气门阀的开度控制。从中立位置直到开始第一控制为止具有2度量的间隙，但该间隙是较小的值，所以乘员操作上没有问题。
另外，在乘员操作车把手柄2使其向反方向转动之后返回至中立位置的情况下，使车把手柄2转动直到(以绝对值)超过了如下位置之后并返回，由此开始实施第二控制，该如下位置是实际开度为－2.5度且控制用开度为－4.5度的位置。因此，为了实施第二控制，只要从中立位置进行大于－2.5度的(反方向的)转动即可。
(第二例)…中立位置发生了实际开度为－1度的反方向的偏移的情况
该情况下，中立位置的实际开度为－1度且中立位置的控制用开度为－3度。在乘员使车把手柄2向正向转动的情况下，当实际开度成为2度且控制用开度成为0度之时，第一电压的初始值升压，由此控制用开度0度立即被检测到，并且开始第一控制，能够进行例如节气门阀的开度控制。从中立位置直到开始第一控制为止具有3度量的间隙，但该间隙是较小的值，所以乘员操作上没有问题。
另外，在乘员操作车把手柄2使其向反方向转动之后返回至中立位置的情况下，使车把手柄2转动直到(以绝对值)超过了如下位置之后返回，由此开始实施第二控制，该如下位置是实际开度为－2.5度且控制用开度为－4.5度的位置。因此，为了实施第二控制，只要从中立位置进行大于－1.5度的(反方向的)转动即可。在此，特别地构成为，即使中立位置向实际开度为－1度的反方向位置发生了偏移，也不会在该偏移了的中立位置以乘员不希望的形式擅自执行第二控制。
(第三例)…中立位置发生了实际开度为1度的正向偏移的情况该情况下，中立位置的实际开度为1度且中立位置的控制用开度为－1度。在乘员使车把手柄2向正向转动的情况下，当实际开度成为2度且控制用开度成为0度之时，第一电压的初始值升压，由此控制用开度0度立即被检测到，并且开始第一控制，能够进行例如节气门阀的开度控制。从中立位置直到开始第一控制为止具有1度量的“间隙”，但该间隙是比较小的值，所以乘员操作上没有问题。在此，特别地构成为，即使中立位置向实际开度为1度的正向位置发生了偏移，也不会在该偏移了的中立位置以乘员不希望的形式开始第一控制。
另外，在乘员操作车把手柄2使其向反方向转动之后返回至中立位置的情况下，使车把手柄2转动直到(以绝对值)超过了如下位置之后返回，由此开始实施第二控制，该如下位置是实际开度为－2.5度且控制用开度为－4.5度的位置。因此，为了实施第二控制，只要从中立位置进行大于－3.5度的(反方向的)转动即可。
以上，如根据(第一例)至(第三例)所明确地，本发明的加速器开度检测装置100能够实现如下的效果。即，关于中立位置，即使在相对于正向或者反方向发生了某种程度的偏移的情况下，也能够容易地检测控制用开度的0度位置，乘员能够如期所愿地操作车把手柄2来执行第一控制以及第二控制，因此防止了第一控制以及第二控制以乘员不希望的形式被执行。
通过以上的说明例也可以明确，通常，正向偏移仅允许开度D0与第一上升开始开度D1之间的相差量，若为该范围内的正向偏移，则防止在中立位置误执行第一控制。另外，反方向的偏移仅允许开度D0与开度D3之间的相差量，若为该范围内的反方向的偏移，则防止在中立位置误执行第二控制。
以下说明本发明的说明上的补充事项。
(1)在获得不满足上述第五设定那样的第一电压以及第二电压的情况下，即，获得的是与图8的图形不一致的、第一电压比第二电压小的情况下，可以在检测部91中，判断为在第一传感器81以及第二传感器82的至少一个发生了异常。此外，能够通过第五设定在全部的开度区域中进行该异常探测。
(2)第一传感器81以及第二传感器82只要配设于能够得到被判断为彼此相同的磁感应强度的位置、即与相同开度对应的位置即可。在第一传感器81和第二传感器82在空间上离开一定量以上地配设，且所得到的开度不同的情况下，只要设定第一传感器81以及/或者第二传感器82，使得以修正该开度的相差量的形式得到图8的输出电压特性即可。
(3)图8的输出电压特性说明了获得作为正值的电压的情况，但输出作为负值的电压、且其绝对值具有与图8同样的关系的情况下，也能够同样地适用本发明。即，图8的输出电压特性中的电压也可以是与其大小(绝对值)相当的电压。另外，作为本发明的变形例，可以使用仅满足上述第一设定至第五设定中任意一部分设定的输出电压特性。此外，为了能够在正向和反向的转动操作中对车把手柄2实现其他的控制，优选至少利用第一设定以及第二设定。
(4)以上，为了方便，分为第一情形和第二情形进行了说明，但如式(1)、(2)所明确地，第一情形与第二情形的边界(图8的开度D1)中，控制用开度D[控制用]为零，若考虑从反转位置(但、与D2相比在正向上较大的位置)向正转位置连续地操作车把手柄2的情况，则跨越第二情形以及第一情形，该开度D[控制用]被检测为连续增加的值。
附图标记说明
100…加速器开度检测装置，2…车把手柄，81…第一传感器，82…第二传感器，91…检测部，92…控制部
D1…第一上升开始开度，D2…第二上升开始开度，V1…第一初始值，V2…第二初始值。

Claims (6)

1.一种加速器开度检测装置，具有：
车把手柄(2)，其能够从中立位置向正转方向以及反转方向转动，在没有被施加操作时被弹压至中立位置；
包括第一传感器(81)以及第二传感器(82)而构成的加速器开度传感器(81、82)，其输出与所述车把手柄(2)的开度对应的电压；和
检测部(91)，其基于所述加速器开度传感器(81、82)的输出，检测基于所述车把手柄(2)的开度的、用于控制车辆的控制用开度，
该加速器开度检测装置(100)的特征在于，
所述第一传感器(81)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第一上升开始开度(D1)的位置上升的第一电压，该第一上升开始开度(D1)相对于中立位置以规定量位于正转方向，
所述第二传感器(82)构成为，输出大小从在正转方向上超过了第二上升开始开度(D2)的位置上升的第二电压，该第二上升开始开度(D2)相对于中立位置以规定量位于反转方向，
在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)基于该第一电压将控制用开度检测为正值，在输出了没有处于该上升的范围内的第一初始值(V1)时，所述检测部(91)基于第二电压将控制用开度检测为负值，
在输出了处于所述上升的范围内的第一电压时，所述检测部(91)将作为所述正值的控制用开度检测为与第一电压中的该上升后的量对应的值，
所述加速器开度检测装置还具有进行与作为所述正值的控制用开度对应的第一控制的控制部(92)，
所述检测部(91)通过将所述第一电压开始上升时的控制用开度的值检测为零，而将作为所述正值以及负值来检测的控制用开度检测为根据所述第一电压以及所述第二电压的增加而分别连续地增加的值，
所述控制部(92)还进行与作为所述负值的控制用开度对应的第二控制，该控制部(92)将作为负值的控制用开度在正转方向上增加而超出负的规定阈值的情况作为触发，来进行第二控制。
2.根据权利要求1所述的加速器开度检测装置，其特征在于，
所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度与所述第二电压上升的第二斜度不同。
3.根据权利要求1所述的加速器开度检测装置，其特征在于，
所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，所述第一电压上升的第一斜度大于所述第二电压上升的第二斜度，且所述第一电压开始上升时的第一初始值(V1)大于所述第二电压开始上升时的第二初始值(V2)。
4.根据权利要求3所述的加速器开度检测装置，其特征在于，
所述第一传感器(81)以及所述第二传感器(82)构成为，在所述车把手柄(2)转动的范围内，所述第一电压始终大于所述第二电压。
5.根据权利要求4所述的加速器开度检测装置，其特征在于，
在输出的所述第一电压没有比所述第二电压大的情况下，判断为在所述第一传感器(81)及/或所述第二传感器(82)发生了异常。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的加速器开度检测装置，其特征在于，
所述第二控制为车辆中的自动巡航控制的解除。
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